NO872338L - Hydraulisk eller pneumatisk trykkstyreinnretning og dens anvendelse i utstyr for regulering av dekktrykket paa kjoeretoeyer under kjoering. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en innretning for styring av hydraulisk eller pneumatisk trykk for regulering, redusering eller øking av trykket i et kammer, eksempelvis i en jekk eller et kjøretøydekk. Oppfinnelsen vedrører også anvendelsen av denne innretning for regulering av et trykk, særlig trykk-øking trykksenking i dekk på kjøretøyer under kjøring.

Det er kjent flere innretninger av elektroventi 1- eller styreventiltypen for regulering av trykket i et kammer såsom eksempelvis i en jekk eller et dekk.

Disse innretninger har bare begrensede anvendelsesmuligheter eller byr på problemer som følge av at de er kompliserte og at det er nødvendig å benytte elektrisk styring in situ.

En hensikt med foreliggende oppfinnelse er å overvinne disse ulemper og å tilveiebringe en hydraulisk eller pneumatisk trykkstyreinnretning som arbeider utelukkende ved hjelp av trykksatte fluidumstyremidler, slik at man unngår elektriske koplinger.

Nok en hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en slik innretning som kan fjernstyres ved hjelp av en enkelt trykkilde.

Nok en hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en slik innretning som vil kunne arbeide raskt og slippe gjennom meget store fluidumstrømmer.

Nok en hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en slik innretning som vil kun arbeide under meget vanskelige forhold med hensyn til omgivelsene, temperatur, fuktighet, støv, sjokk, vibrasjoner, og kulde. Nok en hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en slik innretning som ikke krever permanent tilstedeværelse av et styre- eller forrådstrykk. Nok en hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en innretning hvor det vil være mulig å oppnå enn avtetting, eksempelvis i forbindelse med hjuldekk, ved hjelp av en enkelt ventil og derved oppnå en grad av sikkerhet som kan sammenlignes med den man kjenner fra vanlige oppblåsings-ventiler.

Nok en hensikt med oppfinnelsen er å kunne garantere meget høy driftspålitelighet for utslippet, for derved å muliggjøre en rask utslipping og, når det dreier seg om kj øretøydekk, rask deflatering dekket.

Nok en hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en slik innretning hvor en utslipping lett lar seg gjennomføre.

Nok en hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en slik innretning som er enkel og billig.

Oppfinnelsenn tilveiebringer en hydraulisk eller pneumatisk trykkstyreinnretning, av den type som er beregnet til å legges inn mellom en trykkilde, et brukskammer, eksempelvis i en jekk eller et pneumatisk dekk, og et utløp, såsom eksempelvis et utløp som står i forbindelse med den omgivende luft, for derved etter behov å kunne tilføre et fluidum under trykk til kammeret eller reservoaret og føre trykkfluidet fra reservoaret til utløpet. Innretningen innbefatter en første åpning for tilknytning til trykkilden,, fortrinnsvis gjennom en ledning, en andre åpning for forbindelse med bruksreservoaret, fortrinnsvis gjennom en ledning, og en tredje utløpsåpning som særlig kan tilknyttes den omgivende luft. Innretningen er kjennetegnet ved at den i et hus som på egnet måte er førsynt med de tre åpninger, inneholder midler som reagerer på et første lavt styretrykk for derved å forbinde bruksreservoaret med utløpet, og midler som reagerer på et andre, høyere trykk, hvilket trykk kan være trykket fra trykkilden, for derved å sette reservoaret i forbindelse med trykkilden og samtidig hindre en forbindelse mellom reservoaret og utløpet.

Fordelaktig anordnes disse midler slik at det lave eller det høye trykk tilføres innretningen gjennom en enkelt åpning, i dette tilfelle den førsteåpning, som forbinder innretningen med trykkilden.

De nevnte midler kan eksempelvis være sleider av den type som vanligvis anvendes i hydrauliske eller pneumatiske ventiler, men midlene kan fordelaktig være klaffventiler eller mem-branstyrte ventiler.

Fordelaktig vil den tredje åpning, utløpsåpningen, vanligvis være lukket, eksempelvis ved hjelp av en klaffventil. Sistnevnte ventil reagerer for åpning på det trykk som etableres i et ventilstyrekammer som, fortrinnsvis i området ved den nevnte første åpning, kan forbindes med midler som etablerer det lave trykk.

I den normale tilstand, dvs. når intet lavt trykk sendes til innretningen, vil utløpsventilen være lukket og utløpsåpn-ingen vil således være beskyttet mot tilsmussing, nedbryting og kulde.

I en fortrukken utførelsesform innbefatter innretningen et begrenset antall kammere som må tømmes. Disse kammerne er forbundne med den nevnte første åpning slik at de kan tømmes ved å drenere en ledning som er tilknyttet den nevnte første åpning.

I det foran nevnte tilfelle, hvor utløpsventilen vanligvis er lukket, kan innretningen ha bare et enkelt kammer som skal tømmes, nemlig det kammer som styrer utløpsventilen.

Fordelaktig er en passasje mellom den første åpning, hvilken åpning er beregnet for tilknytting til trykkilden, og den andre åpning, hvilken åpning er beregnet for tilknytting til bruksreservoaret eller et pneumatisk dekk, vanligvis lukket ved hjelp av en ventil som utsettes for en lukkepåvirkning, slik at det første lave trykk ikke vil kunne åpne denne ventil, dvs. at det lave trykk bare går til kammeret som styrer utløpsventilen.

Særlig fordelaktig er den andre åpning, som er forbundet med dekket, tilknyttet utløpsventilen gjennom en utløpspassasje som vanligvis er åpen, men som kan lukkes med en ventil som ikke reagerer på det første, lave styretrykk, men reagerer på det andre høyere trykk - oppblåsingstrykket - og denne ventil kan på en særlig enkel og billig mekanisk måte være tilknyttet ventilen som lukker passasjen mellom den første og den andre åpning. Denne passasje mellom første og andre åpning vil således være lukket når passasjen mellom den andre åpning og utløpsåpningen er åpen og omvendt.

Denne innretning kan utføres på en særlig enkel måte ved bruk av membranventiler, eksempelvis med enkelt membran som holdes mellom to husdeler anordnet på hver sin side av membranen. Utløpsventilen er da plassert på den ene siden av membranen, i et første innerrom tilknyttet utløpet, mens detpå den andre siden av membranen forefinnes et utløpsventil-styrekammer. I et andre innerrom er det anordnet en dobbeltventil, en på den ene siden av membranen for lukking av den første åpning, som er tilknyttet trykkilden, og den andre på den andre siden av membranen for lukking av passasjen mellom den andre åpning og utløpet.

Når det således er ønskelig med en oppblåsing vil det høye trykk først bevirke åpning av utløpsventilen. Et kort utslipp vil bevirke reduksjon av trykket under den normalt åpne ventil mellom den andre åpning og utløpsåpningen, mens ventilen som lukker passasjen mellom første åpning og andre åpning åpner, slik at således i en og samme bevegelse den tilhørende ventil vil lukke passasjen mellom den andre åpning og utløpet, hvoretter, som følge av en forsinkelse tilveie-bragt av et trykktap eller en egnet utforming av passasjen mellom første og andre åpning, det høye oppblåsingstrykk vil nå frem til den andre åpning.

Det korte utslippet vil gi en rensevirkning I utløpspassasjen og ventilen.

I en annen utførelsesform av oppfinnelsen innbefatter Innretningen en vanligvis lukket bruksventil, fortrinnsvis holdt lukket ved hjelp av en fjær, for lukking av den nevnte andre åpning eller bruksåpningen. Denne ventil reagerer på et lavt eller høyt trykk I et styrekammer i ventilen direkte tilknyttet den første innløpsåpning. Videre innbefatter innretningen enn utløpsventil som vanligvis er åpen, men som kan lukke den nevnte tredje åpning eller utløpsåpningen, for derved å lukke en passasje mellom utløpsåpningen og bruksventilen som står i forbindelse med den nevnte andre åpning, som vanligvis er lukket med bruksventilen. Videre innbefatter innretningen en vanligvis lukket styreventil for lukking av en passasje mellom den første åpning eller innløpsåpningen og et kammer som styrer utløpsventilen, samt en kalibrert ventil som vanligvis lukker en passasje mellom den første åpning eller innløpsåpningen og den andre åpning eller bruksåpningen og kan åpnes når innløpstrykket er steget tilstrekkelig etter at utløpsventilen er lukket.

Ifølge oppfinnelsen, i hviletilstanden, er bruksventilen, den kaliberte ventil og styreventilen lukket mens utløpsventilen er åpen. Dersom en lavtrykkpuls føres gjennom den første åpning vil dette lavtrykk komme til virkning i kammeret som styrer bruksventilen. Derved åpnes bruksventilen mens den kaliberte ventil forblir lukket. Trykket er ikke høyt nok til å åpne den kalibrerte ventil. Trykket er også utilstrekkelig til å kunne åpne styreventilen, og også denne ventil forblir således lukket. Da utløpsventilen er åpen vil luft under trykk i bruksreservoaret kunne gå ut gjennom den andre åpning og gjennom passasjen som fører til den tredje åpning, for oppnåelse av en trykkreduksjon eller en fullstendig drenering.

Dersom derimot et høyt trykk legges på den første åpning så vil man som før få åpning av bruksventilen, men også i et første trinn få åpning av styreventilen, slik at trykket går til det aktive kammer som styrer utløpsventilen, hvilket reduserer i lukking av sistnevnte ventil slik at utløpet nå er stengt. Etter som trykket stiger ved innløpet vil den kalibrerte ventil åpne seg og innløpsåpningen vil da være forbundet med den andre åpning eller bruksåpningen, hvorved fluidum under trykk kan gå til bruksreservoaret gjennom den andre åpning, som ikke lenger er lukket av bruksventilen. Elimineringen av det høye trykk gjennom den første åpning vil bevirke at innretningen går tilbake til sin hvilestilling.

Fortrinnsvis blir, som nevnt, ventilene styrt ved hjelp av membraner anordnet i aktive kammere hvor membranen påvirkes med tilhørendeåpning av ventilen. Det dreier seg her om et kammer som styrer bruksventilen, et kammer som styrer styreventilen, og et kammer som styrer utløpsventilen for lukking av denne. Det er mulig å sørge for at den kalibrerte ventil kan være uten membran og være dirkte aktivert, fordi den bare behøver å reagere på det høye trykk når dette er fullt ut etablert.

I en foretrukken utførelsesform kan innretningen videre innbefatte flere indre tømmeledninger for tømming av død-kammerne og membranenes inaktive sider. I rørene kan det være en tilbakeslagsventil for å beskytte disse og dødkammerne mot forurensninger utenfra.

De ulike ventiler eller mebraner holdes i normalstillingen, ved fravær av lavt eller høyt trykk, ved hjelp av konvensjon-elle returfjærer.

Oppfinnelsen kan finne anvendelse på flere ulike områder, eksempelvis i forbindelse med styring og regulering av en jekk. Ifølge oppfinnelsen kan innretningen også anvendes for regulering av trykket i pneumatiskedekk på kjøretøyet under kjøring.

Det er kjent flere innretninger for regulering av dekktrykket på kjøretøyer under bevegelse.

Fra FR-PS 2.357.388 er det således kjent en reguleringsinn-retning for trykket i pneumatiske kjøretøydekk. Trykket kan reguleres mens kjøretøyet kjører og de enkelte dekk er gjennom ledninger med rotasjonskoplinger i hjulaksen tilknyttet en styreventil i form av en komplisertelektroventil. Denne innretning muliggjør ikke en regulering av de enkelte dekktrykk uavhengig av hverandre. Dessuten må oppblåsing eller luftuts1ipping skje intermitterende for derved å stabilisere systemet hver gang, for måling av trykket. Denne målte trykkverdi sammenlignes med den ønskede verdi og deretter fortsetter reguleringen, helt til det er oppnådd samsvar mellom de to verdier.

FR-PS 2.499.476 viser en innretning hvor man tar sikte på

å overvinne denne ulempe. Innretningen er komplisert og innbefatter et relativt stort antall elektroventiler og en pneumatisk komparator, slik at man derved hele tiden kan sammenligne trykket i de sentrale ledninger og den på forhånd indikerte verdi. Videre kreves det sentralisert tømming og ledningssystemet er komplisert.

FR-PS 2.507.971 viser en lignende innretning, beregnet for regulering av trykket i de enkelte dekk, med de samme ulemper som nevnt foran.

FR-PS 2.503.639 viser en innretning for regulering av trykket i kjøretøydekk. Denne innretning har den ulempe at den krever permanent trykk i rørledningene og i rotasjonskoplingene, med tilhørende rask nedsliting av disse.

FR-PS 2.465.602 viser også en innretning av denne type, med styring av en hjul-tilbakeslagsventil ved hjelp av en pneumatisk styreledning. Denne innretning krever derfor bruk av en dobbelt rørledning og det er dessuten, for å kunne avlese trykket, nødvendig å holde trykket konstant i samtlige rørledninger, med tilhørende slitasje på rotasjonskoplingene.

US-PS 2.685.906 viser en innretning for regulering av lufttrykket i de enkelte dekk. Trykkmål ingen krever til-stedeværelsen av trykkluft i faste ledninger og en tømming kan bareskje gjennom faste rør med retur til styreventilen.

En hensikt med oppfinnelsen er å overvinne disse ulemper og ved anvendelse av styreinnretningen ifølge oppfinnelsen og muliggjøre et utstyr for regulering av trykket i pneumatiske dekk på kjøretøy somer i bevegelse.hvilket utstyr skal være enkelt, pålitelig, skal være i stand til å arbeide under ekstreme forhold med hensyn til omgivelse, temperatur, fuktighet, med unngåelse av bruk av rotas j onskoplinger i aksekområdet, ved mulighet for rask trykkregulering i dekket, med mulighet for eliminering av den trinnvise trykkmåling i rørledningene, og med mulighet for å iunngå bruk av spesielle pneumatiske eller elektriske styrekretser i området ved de enkelte hjul.

En foretrukken hensikt med oppfinnelsen er således å anvende styreinnretningen ifølge oppfinnelsen for regulering av trykket i dekk på kjøretøy som er under kjøring, fortrinnsvis ved å anordne en slik innretning for hvert hjul eller for hver hjulgruppe som skal underkastes slik regulering. Innretningen eller innretningene er gjennom rørledninger tilknyttet en sentralstyreanordning som kan styres av vognføreren og er tilknyttet en trykkluft- eller trykkflu-idumkilde, idet denne sentrale styreanordning er beregnet til å kunne etablere tre tilstander i rørledningene, nemlig en hviletilstand i hvilken rørledningene har omgivel sest rykk, eksempelvis atmosfæretrykk, en tilstand ved lavt trykk, hvilket trykk adskiller seg fra omgivelsestrykket, og en tilstand med et høyt trykk, som svarer til oppblåsingstrykket.

Fordelaktig er hvert dekk, som er forsynt med en slik Innretning ifølge oppfinnelsen, forbundet med midler som tilveiebringer det første lave styretrykk, fortrinnsvis gjennom en enkelt rørledning og en valgventil. Videre er hvert dekk, eksempelvis gjennom en tilbakeslagsventil, tilknyttet midler for etablering av det høye trykk, samt med dreneringsmidler, idet det er mulig på fordelaktig måte å anordne et trykkmåleelement nedstrøms for tilbakeslags-ventilen.

Disse midlene kan være samlet i en enkelt enhet, men det er også mulig å tilknytte rørledningen fra dekket til en lavtrykk-elektroventil og til en høytrykk-elektroventil, med mulighet for drenering gjennom begge ventiler. Fordelaktig kan rørledningen fra dekket være vekselvist tilknyttet en av disse elektroventiler gjennom en valgventil. Fordelaktig kan det i strekket mot den ene elektroventil som ikke styrer tømmingen være anordnet en tilbakeslagsventil, særlig for å unngå overstrømming fra et dekk til et annet.

Trykkmål inger kan skje enten ved hjelp av en føler montert på hjulet, med tilhørende koplingsmidler, se FR-PS 2.497.342, eller ved hjelp av føler montert på kjøretøyets chassis, i området til den faste rørledning som går fra dekket.

De forskjellige måleelementer kan fordelaktig tilknyttes en sentral styreenhet som styrer de ulike elektroventiler i systemet og avleser måleverdiene for derved å bevirke utslipping eller innslipping av luft i dekkene. Styreenheten kan således, ved begynnende deflasjon, avmåle trykket I dekket og ut i fra dette beregne den tid som er nødvendig for deflasjonen eller utslippingen. Ved avslutt-ingen av dennetid kuttes det første styretrykk ut og den aktuelle passasje dreneres. Nå stopper utslippingen uten at det er nødvendig med spesielle innstillinger.

Oppblåsingssiden vil være noe dårligere styrt. Grunnen til dette er mulige fluktuasjoner i trykkilden. Det foretrekkes derfor å avslutte oppblåsingen ved enden av en viss beregnet tidsperiode, hvoretter trykket kan justeres om nødvendig.

Ytterligere trekk og fordeler ved oppfinnelsen vil gå frem av den etterfølgende beskrivelse av et utførelseseksempel, under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 viser et skjematisk snitt gjennom en innretning

ifølge oppfinnelsen,

fig. 2 viser et skjematisk grunnriss med de ulike

passasjer i innretningen,

fig. 3 viser et installasjonsskjema for et kjøretøy, fig. 4 viser rent skjematisk en styreenhet for denne

installasjon,

fig. 5 viser et skjematisk snitt av en annen utfør-elsesform av innretningen, og

fig. 6 viser et koplingsskjerna for styrenheten for

sistnevnte installasjon.

Det skal først vises til fig. 1 og 2.

Den viste innretning kan være utført som et hus 101 med en i hovedsaken rektangulær form og bestående av hushalvdeler 102,103 hvorimellom en elastisk membran 104 er fastholdt. Husdelen 102 har en første åpning 105 beregnet for tilknytting til trykkfrembringende midler som kan tilveiebringe tre trykknivåer, nemlig omgivelsestrykk, et første styretrykk som har en lav verdi, eksempelvis høyere enn omgivelses trykket, og et andre oppblåsingstrykk som er høyere enn det foregående trykk. Husdelen 102 har også en utløpsåpning 106. Husdelen 108 har en andreåpning 107 tilknyttet bruksreservoaret, eksempelvis det pneumatiske dekk på et kjøretøy.

Den første åpning 105 er gjennom en passasje 108 forbi membranen 104 forbundet med et kammer 109 som ligger under membranen i husdelen 103. Dette kammer utnyttes for styring av åpningen til en ventil 110, dvs. en utløpsventil som vanligvis presses mot sitt sete 111 under påvirkning av en fjær 112. Fjæren ligger an mot en lagerflate 113 midt i utløpspassasjen 106, idet lagerflaten her bæres av radielle armer hvorimellom det dannes utløpspassasjer 106.

Den første åpning 105 munner i et sete 114 hvor det ligger en ventil 115. Denen ventil bæres av membranen 104. Ventilen 115 lukker således forbindelsen mellom åpningene 105 og en passasje 116 forbi membranen 104 og til åpningen 107. Denne åpning 107 stpår i forbindelse med et vanligvis åpent rom 117 under en ventil 118 som er beregnet for samvirke med et sete 119. En fjær 120 holder ventilen 118 åpen. Rommet 117 er gjennom en passasje 121 med stort tverrsnitt forbundet med ventilen 110. Ventilen er utført slik at det skjer en rask utslipping gjennom den store passasjen 121 og videre gjennom ventilen.

Innretningen virker på følgende måte.

Når den første åpning 105 påvirkes av et omgivelsestrykk, dvs. atmosfæretrykk, vil de ulike ventiler har de stillinger som er vist i fig. 1. Trykket i kjøretøyets pneumatiske dekk, eksempelvis i størrelsesordenen 33 bar, vil virke i rommet 117 og i passasjen 116, dessuten i passasjen 121 og i dens del 122 ved ventilen 110. Fjæren 120 holder ventilen 115 lukket, dvs. at ventilen 118 er åpen.

For å bevirke en deflasjon blir et lavt trykk, eksempelvis i størrelsesordenen 0,5 bar, lagt på åpningen 1055. Dette trykk vil virke mot ventilen 115, men vil ikke kunne overvinne virkningen til fjæren 120. På hver side av membranen, i området for ventilen 115 og 118 vil trykket være i likevekt, dvs.at det er samme trykk i kammeret 117 som i den delen av passasjen 116 som befinner seg over membranen 104. Det første trykk som tilveiebringes i kammeret 109 vil derimot være tilstrekkelig til å overvinne virkningen til fjæren 112. Det vil si at ventilen 110 åpner. Det store utløpstverrsnitt bevirker rask utblåsing og trykkreduksjon i dekket. Når dette første lave trykk koples ut vil åpningen 105 få atmosfæretrykk og ventilen 110 vil lukke seg. Kammeret 109 tømmes gjennom åpningen 105 og dendertil tiknyttede rørledning.

For å tilveiebringe en oppblåsing legges et andre høyt trykk, eksempelvis et trykk på 6 bar, på åpningen 105. Dette trykk vil være tilstrekkelig til å overvinne kraften til fjæren 120 slik at ventilen 115 åpnes. Samtidig vil trykkøkingen overføres til kammeret 109 og utløpsventilen 110 åpnes. Trykkluften i kammeret 17 og i passasjen 121 vil slippe ut, med tilhørende akselerasjon av bevegelsen til ventilene 115 og 118. Ventilen 118 lukker. Utløpsventilen forblir åpen, men ytterligere utslipping finner ikke sted. Som følge av forsinkelsen i den albuekrummede passasje 116 vil det høye trykk nå ha forplantet seg til den andre åpningen 107 og oppblåsingen av dekket begynner. Når det høye trykk koples ut og åpningen 105 settes i forbindelse med atmosfæretrykket igjen, vil oppblåsingen brytes og ventilene vil innta de opprinnelige stillinger som vist i fig. 1. Kammeret 109 tømmes gjennom ledningen 108 og åpningen 105.

Det skal nå vises til fig. 3 og 4.

Av dekkene er bare et dekk 123 vist. Det er forutsatt fire slike dekk, hvert tilknyttet en innretning 101. Åpningen 1105 i innretningen 101 er gjennom en rørledning 124 tilknttet en avtettet rotasjonskopling 125 mellom felgkanten og hjul-akselen. Dette muliggjør en forbindelse mellom rørledningen 124 og en rørledning 126 som er montert på kjøretøyets chassis og er forbundet med en trykkmålerenhet 127 som omdanner trykkparameteren til et elektrisk signal, eksempelvis en spenning. Rørledningen 126 går til en treveis-valg-elektroventil 128 som styres av enn styreenhet eller regne-maskin. Et av løpene i elektroventilen 128 er gjennom en rørledning 129 og en tilbakeslagsventil 130 forbundet med en lavtrykk-elektroventil 131 som er felles for de fire rørled-ninger 129 og mottar lavtrykket gjennom en lavtrykk-regulator 132 og en rørledning 133 fra en trykkilde 134, eksempelvis en kompressor. En trykkmåleenhet 135 informerer regnemaskinen om trykket ved kildenn 134. Den andre rørledning 136 utgjør et oppblåsingsløp og går fra elektroventilen 128 og til en treveis-høytrykk-styreelektroventil 137. Fra denne går det en rørledning 138 til trykkilden 134. Ventilens tredje løp går til drenering.

De fire elektroventiler 128, lavtrykk-elektroventilen 131 og høy t rykk-el ekt r ovent i 1 en 137 styres av regnemaskinen. Regnemaskinen mottar også elektriske signaler i samsvar med trykkmålingene i de fire måleenhetene 127,en for hvert hjul, og fra måleenheten 135, som er tilknyttet trykkilden.

Trykkilden, som vanligvis innbefatter et trykkluftreservoar som også kan benyttes for andre formål ombord i kjøretøyet, kan eventuelt være komplettert med et lite ekstra reservoar for derved å muliggjøre en deflateringssekvens i tilfelle ttrykkluftkilden faller ut.

Regnemaskinen 140 innbefatter et styrepanel 141 forsynt med knapper, nemlig fire knapper som hver svarer til et på forhånd innstilt oppblåsingsnivå, nemlig nivåene Pl, P2, P3 og P4. Dette panel benyttes av vognføreren. Regnemaskinen innbefatter videre regnemidler 142 som reagerer på deulike trykksignalverdier de mottar i fra følerne 127 gjennom en trykksignal-adapter 143, en analog-dlgital-omvandler og en buss 145. Styresignalene fra regnemidlene 142 går gjennom ledningene 146 til en ventilstyre-kopling 147 og derfra til styreviklingene i elektroventilene. En stabilisert 24-volts strømkilde 148 leverer strøm til regnemaskinen.

Utstyret virker på følgende måte:

Det antasat de fire kjøretøyhjulene fylles med luft opptil et av de nevnte nivåer, eksempelvis P2 (for kjøring på vanlig underlag). Innretningen 101 er da i den tilstand som er vist i fig. 1. Rørledningene 126 er gjennom ventilene 128 tilknyttet de respektive rørledninger 126 og dermed til elektroventilen 137. Denne elektroventil er åpen for drenering.

For måling av dekktrykket forbindes elektroventilen 137 med trykkilden 134. En kort høytrykkspuls sendes til innretningen 101 hvor ventilen 115 vil åpne seg, som forklart foran. Elektroventilen 128 koples umiddelbart over til ledningen 129, hvoretter tilførselen av høytrykk stoppesved at elektroventilen 137 går tilbake til tømmestillingen. Da ventilen 115 er åpen vil trykket i dekket forplante seg til ledningene 126 og 129 og frem til ventilen 130. Måleenheten 127 vil nå måle dekktrykket. Elektroventilen 128 koples igjen slik at det blir forbindelse med rørledningen 136 og dreneringen, og systemet går tilbake til utgangsstillingen.

For å oppnå et lavere trykknivå, eksempelvis P3 (for kjøring over sand og snø),med tilhørende deflatering elelr luftut-slipping fra dekkene, blir det ønskede trykk P3 innstilt på styrepanelet. Regnemaskinen vil først sette i gang den foran nevnte målesekvens. Når den så kjenner trykkverdiene i de ulike dekk vil den regne ut den tid som er nødvendig for deflatering,dvs.for å nå det lavere ønskede trykk i dekkene, som en funksjon av en tidligere innlagt algoritme. Defla-sjonstiden mellom et utgangstrykk og et sluttrykk vil i praksis være uavhengig av andre forhold. Regnemaskinen gir så dekkene det ønskede lavtrykk gjennom elektroventilen 131 og elektroventilen 128, som er stilt inn i riktig stilling for den på forhånd beregnede tid. Ved enden av hver tidsperiode vil den valgte elektroventil 128 umiddelbart koples over til rørledningen 136 og dreneringen.

For oppblåsing av dekkene, eksempelvis fra Pl til P2, begynner man også med det foran nevnte trykkmåletrinn. Regnemaskinen bestemmer oppblåsingstiden for hvert dekk. Etter dette, med elektroventilene 128 i forbindelsene med rørledningen 136, åpnes elektroventilen 137 slik at det blir forbindelse til trykkilden 134. Ved avslutningen av hver beregnet tidsperiode koples den aktuelle elektroventil 128 om slik at den for forbindelse med rørledningen 129 og ny måling kan foretas. Er denne måling i overensstemmelse med ønskede trykk i dekket, så stopper man prosedyren for det aktuelle dekk ved å forbinde dets ventil 128 med elektro-

ventilen 131. Hvis ikke bestemmes enn ny kortere tidsperiode og ny oppblåsing (eller deflatering) foretas, osv.

I hovedsaken vil således oppblåsingstrinnet være lengre enn def lateringstrinnet, som jo bare krever en enkelt måling. Imidlertid ville dette Ikke være noen ulempe. I praksis er det nemlig viktig å kunne foreta en rask deflatering av hjulene når man bestemmer at kjøretøyet eksempelvis skal forlate en veibane med hård overflate og gå over på løst underlag, hvor kjøretøyet bare kan bevege seg med deflaterte hjul, mens det derimot ved en overgangfra løst underlag til hårdt, fast underlag vil kunne tolereres at kjørtøyet fortsetter sin kjøring på det nye underlag mens den ønskede høytrykksverdi i dekket bygges opp.

Fordelaktig er det ved normal bruk av utstyretsørget for regelmessig måling av dekktrykket, eksempelvis hvert

5. minutt, slik at man således hele tiden kan ha kontroll over dekkenes tilstand og eventuelt kan foreta de nødvendige korreksjoner. Videre vil den korte utslipping som skjer ved begynnelsen av hvert måletrinn gi en gjentatt rengjøring av utløpsåpningen.

Det skal nå vises til fig. 5.

Den viste innretning innbefatter et hus 1 fortrinnsvis av metall og forsynt med tre åpninger, nemlig en innløpsåpning 2, en bruksåpning 3 og en utløpsåpning 4. Innløpsåpningen er beregnet for tilknytting, eksempelvis gjennom et rør, til midler for etablering av to trykktilstander, nemlig et lavt trykk og et høyt trykk, over en tidsperiode som fortrinnsvis er innstillbar og kan være lang. I fravær av høyt eller lavt trykk settes dette rør og åpningen i forbindelse med omgivelsestrykket, eksempelvis atmosfæretrykket, som er lavere enn det lave trykk.

Åpningen 2 er hele tiden åpen, mens åpningen 3 vanligvis er lukket med en ventil 5. Ventilen 5 sitter på en stang som går til en ventilbetjeningsmembran 6. Denne påvirkes til lukkest ill ing av en retur fjær 7 som virker på den ene membran-siden. Som følge herav vil ventilen normalt være lukket under påvirkning av fjæren 7 og under påvirkning av det høye trykk som vanligvis hersker på nedstrømsiden av åpningen 3, i bruksvolumet , eksempelvis et pneumatisk dekk eller en tilknyttet jekk. Membranens 6 aktive side utgjør den ene vegg i et styrekammer 8 som gjennom en passasje 9 har direkte forbindelse med åpningen 2.

Utløpsåpningen 4 er vanligvis åpen og kan lukkes ved hjelp av en utløpsventil 10 som påvirkes til lukkest ill ingen av en membran 11. Membranen 11 påtrykkes til ventilens 10 åpnings-stilling av en returfjær 12. Utløpsventilen 10 kan bevegeseg i et kammer 13 som gjennom en passasje 14 har forbindelse med et kammer 15 på oppstrømsiden til bruksåpningen 3 og dens ventil 5. Dette kammer 15 er gjennom en passasje 16 tilknyttet passasjen 9 og åpningen 2, idet det her er lagt inn en kalibrert ventil 17 som vanligvis holdes lukket under påvirkning av en tilstrekkelig sterk kalibrert fjær 18, slik at ventilen 17 således holdes lukket under omgivelsestrykk og det lave trykk, men kan åpnesnår det høye trykk etableres i passasjen 9.

En annen passasje 19 går fra passasjen 9 og derved fra åpningen 2 til en styre- eller pilotventil 20. Denne holdes vanligvis lukket under påvirkning av en fjær 21. I åpen tilstand vil styreventilen 20 sette passasjen 19 i forbindelse med membranets 11 aktiveside gjennom en passasje 22.

Passasjer (ikke vist) tillater at dødkammerne, dvs. kammeret 23 med fjæren 7 for membranen 6 og kammeret 24 som inneholder fjæren 21, kan settes i forbindelse med omgivelsestrykket, eksempelvis atmosfæretrykket. En tilbakeslagsventil kan beskytte disse sistnevnte passasjer mot forurensninger i fra det ytre miljø.

Virkemåten til innretningen skal nå beskrives, idet det antas at åpningen 3 står i forbindelse med innerrommet i et pneumatisk dekk på et kjøretøy. I et slikt tilfelle vil det anvendte fluidum være en gass såsom luft, men den etterfølg-ende beskrivelse vil gjelde også ved benyttelse av en hydraulisk væske, eksempelvis dersom innretningen er beregnet for en jekk istedenfor et dekk.

Innretningen ifølge oppfinnelsen kan innta tre stabile tilstander, nemlig en hviletilstand, en deflasjonstilstand og en oppblåsingstilstand. I hviletilstanden vil atmosfæretrykket herske i hele innretningen. Ventilen 5 er lukket under påvirkning av dekktrykket som virker gjennom åpningen 3, og under påvirkning av fjæren 7. Utløpsventilen 10 er åpen, til forskjell fra den tilstand som er vist i fig. 5, under påvirkning av fjæren 12. Ventilen 20 er lukket, under påvirkning av fjæren 21.

For å komme over i deflateringstilstanden,med utgangspunkt i hviletilstanden, legges lavtrykket på åpningen 2. Dette lavtrykk er naturligvis høyere enn atmosfæretrykket. Lavtrykket, som ikke er høyt nok til å åpne ventilen 17, som holdes lukket av fjæren 18, etableres i kammeret 8 og bevirker åpning av ventilen 5 med tilhørende utslipping av fluidum i dekket. Fluidet går gjennom kammeret 15, gjennom passasjen 14, kammeret 13 og ut gjennom åpningen 4. Mens dette skjer forblir ventilen 20 lukket fordi det lave trykk 1 passasjen 19 ikke er tilstrekkelig til å overvinne den kraftsom fjæren 21 utøver.

Når lavtrykket koples ut vilventilen 5 lukke seg igjen og innretningen vil da gå til sin hviletilstand.

For å tilveiebringe oppblåsingstilstanden legges et høyt trykk på åpningen 2. Dette høye trykk er f.eks.det samme som trykekt til oppblåsingsfluidet. Etableringen av det høye trykk i passasjen 9 og kammeret 8 bevirker åpning av ventilen 5. Gjennom passasjen 19 åpnes også ventilen 20, slik at trykket gjennom passasjen 22 vil nå frem til membranen 11 og bevirke lukking av utløpsventilen 10. Litt senere, under trykkstigningen, vil ventilen 17 presses tilbake og fluidum under trykk vil gå inn gjennom passasjen 16, kammeret 15 og videre gjennom den åpne ventil 5 og åpningen 6 og til dekket. Utløpet er stengt fordi ventilen 10 tidligere er stengt.

Oppblåsingen fortsetter så lenge det høye trykk holdes. Brytes dette trykk så vil de ulike ventiler forskyves i motsatt retning og innretningen går tilbake til hviletilstanden. Tømming skjer vedat utløpsventilen åpnes. Mer detaljert vil utkoplingen av det høye trykk bevirke at ventilen 17 lukker. Deretter lukker ventilen 20 og som følge herav åpnes utløpsventilen 10. Fluidum under trykk i kammeret 15, passasjen 14 og kammeret 13 vil gå ut gjennom åpningen 4. Fra dekket skjer det en liten utlekking helt til trykkfallet bevirker at ventilen 5 lukkes. Dette oppnås som følge av areal forholdet mellom ventilmembranens 20 ytre aktive flate og arealet til ledningen 19, samt som følge av egnet valg av kraften til fjæren 21.

En praktisk utførelse av innretningen og dens anvendelse for selektiv oppblåsing og deflatering av dekk på et kjøretøy med flere hjul, hvilket kjøretøy står stille eller beveger seg, skal nå beskrives nærmere under særlig henvisning til fig. 6.

Oppblåsings- og deflateringssystemet er plassert på et kjøretøy som har seks hjul. Systemet innbefatter en elektrisk styreenhet 25 som tilføres strøm fra en elektrisk ledning 26. Gjennom inngangen 27 kan kjøretøyets fører gi instruksjoner, vede hjelp av knapper, spaker etc, på i og for seg kjent måte. Enheten 25 innbefatter en kalkulator 28 som mates fra en mottagerenhet og analyserer trykkene i dekkene 29. De inngitte verdier behandles og avhengig av de instruksjoner som mottas gjennom inngangen 27, sendes instruksjoner til en generator 30 for å tilveiebringe oppblåsing og deflasjon. Generatoren styrer en pneumatisk retningsventilenhet 31 som innbefatter seks treveis-elektroventiler 32 beregnet for individuell styring av dekkene. Høytrykkskilden 33 tilknyttes en toveis-elektroventil 34 og en trykkreduksjonsventil 35 som igjen er forbundet med en andre toveis-elektroventil 36. For å levere høyt trykk til et gitt dekk vil kalkulatoren derfor styre elektroventilen 34 slik at høyt trykk kan leveres gjennom en tilførselsledning 37. Denne tilførselsledning 37 er felles for dekk-styreelektroventilene 32, men det er bare de ventiler som er aktivert med kalkulatoren som vil slippe gjennom høytrykket til de respektive dekk. Ved sending av lavtrykk-instruks j on aktiverer kalkulatoren 28 elektroventilen 36. Denne tilføres lavtrykk gjennom trykkreduksjonsventil en 35 og fordeler lavtrykket gjennom ledningen 37 og gjennom de styrte elektroventiler 32 til de aktuelle dekk.

Elektroventilene 32 dreneres gjennom en felles samleledning 38. Fra hver elektroventil 32 går det en ledning 39. Denne ledning går til den sentrale del av tilhørende hjulaksel og er ved hjelp av en vanlig rotasjonskopling 40 tilknyttet en hjulledning 41 som går radielt til en styreinnretning 42 av den type som er beskrevet foran.

Innretningen 42 settes i forbindelse med hvert av hjulene gjennom en ledning 43 hvori det er innlagt en trykkføler 44 av en type som eksempelvis beskrevet i FR-PS 2.497.342. Denne trykkføler har sin egen prosesskrets og overfører signalene som måles gjennom hjulledere 45 til den sekundære vikling 46 i en roterende omformer anordnet i området ved rotasjonskoplingen 40. Den faste primærvikling 47 er ved hjelp av elektriske ledere 48 tilknyttet enheten som mottar og analyserer trykkene i dekkene 29.

Det er derfor mulig å blåse opp og deflatere hjuldekkene individuelt uten at det er nødvendig å opprettholde et konstant trykk i rørledningene 39,41 og rotasjonskoplingen 40. Samtidig er det mulig konstant å sjekke trykkforholdene i hvert hjul, eksempelvis for å sikre at dekktrykkene svarer til en ønsket trykkverdi. Denne sjekking skjer ved hjelp av kalkulatoren 28, medmulighet for detektering av lekkasjer og punkteringer.

Utslippet av luft fra de ulike dekk skjer i innretningene 42 uten noen utløpsledning, slik at det ikke foreligger noen fare for tilstopping av utløpet som følge av kuldeinnvirk-ning.

Innretningens virkemåte vil forstås ut i fra det som er sagt om virkemåten til innretningen I fig. 1 og 5. I anvendelsen i samsvar med oppfinnelsen, for oppblåsing og deflatering av kjøretøydekk, kan typiske trykkverdier være: Lavtrykk: 1,5 bar Åpning av styreventilen 20: 2,5 bar

Åpning av den kalibrerte ventil 17: 3,8 bar Høytrykk ved maks.verdi

(oppblåsing): 10 bar.

Selv om oppfinnelsen foran er beskrevet i forbindelse med spesielle utførelsesformer så er oppfinnelsen naturligvis ikke begrenset til disse og man kan tenke seg ulike modifik-asjoner i den konstruktive utførelse eller i materialanvend-elsen uten at man derved går utenfor oppfinnelsens ramme som definert i kravene. Således kan eksempelvis elektroventilen erstattes av ventiler som aktiveres på annen måte.

Claims (25)

1. Innretning for styring av hydraulisk eller pneumatisk trykk, av den type som er beregnet til å legges inn mellom en trykkilde, et brukskammer og et utløp, for derved etter behov å sikre at et trykkfluidum kan mates inn i kammeret eller reservoaret og kan tømmes fra reservoaret gjennom utløpet, og innbefattende en første åpning (2) beregnet for tilknytting til trykkilden, en andreåpning (3) beregnet for tilknytting til bruksreservoaret, og en tredje utløpsåpning (4), karakterisert ved at den i et egnet hus (1) som er forsynt med tre åpninger (2,3,4), innbefatter midler (5,6) som reagerer på et første styretrykk med en lav verdi, og derved å forbinde bruksreservoaret med utløpet, og midler (5,6,17,20,10) som reagerer på et andre trykk med en høyere verdi, for derved å sette den nevnte andre åpning (3) i forbindelse med en trykkilde og hindre en forbindelse mellom den nevnte åpning og utløpsåpningen (4).

2. Innretning ifølge krav 1, karakterisert ved at den tredje utløpsåpning (106) normalt holdes lukket ved hjelp av en ventil (110), hvilken ventil reagerer til åpning på et trykk som etableres i et venti 1styrekammer (109) beregnet til å bli forbundet med midlene som etablerer det første lave styretrykk.

3. Innretning ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at den innbefatter et begrenset antall kammere som må tømmes, hvilke kammere er i forbindelse med dennevnte første åpning (105) for tømming gjennom en hoveddreneringsledning (139) tilknyttet den nevnte første åpning.

4. Innretning ifølge et av kravene 1-3, karakteriser t ved at et ventilstyrekammer (109) er tilknyttet den nevnte første åpning (105) gjennom en passasje (108).

5. Innretning ifølge krav 4, karakterisert ved at det nevnte ventilstyrekammer er det eneste kammer som skal tømmes.

6. Innretning ifølge et av kravene 1-5, karakterisert ved at en passasje (116) mellom den første åpning (105) og den andre åpning (107) normalt er lukket med en ventil (115) som er utsatt for en lukkepåvirkning som hindrer at det første lave styretrykk kan åpne ventilen.

7. Innretning ifølge krav 6, karakterisert ved at den andre åpning (107) er tilknyttet utløpsventilen (106) gjennom en normalt åpen utløpspassasje som kan lukkes med en ventil (118) som ikke reagerer på det førstelave styretrykk, men reagererpå det andre høyere trykk for oppblåsing.

8. Innretning ifølge krav 7, karakterisert ved at den nevnte ventil (118) anordnet i utløpspassasjen (121) er mekanisk tilknyttet ventilen (115) som lukker passasjen mellom den første åpning (105) og den andre åpning (107), idet passasjen mellom den første åpning og den andre åpning således er lukket når passasjen mellom den andre åpning og utløpsåpningen er åpen og omvendt.

9. Innretning ifølge krav 7 eller 8, karakterisert ved at passasjen (116) mellom den første åpning (105) og den andre åpning (107) er anordnet slik at høytrykket vil nå frem til området ved den nevnte andre åpning (107) med en forsinkelse.

10. Innretning ifølge et av kravene 1-9, karakterisert ved at den innbefatter et hus bestående av to husdeler (102,103) anordnet på hver sin side av en membran (104) som bærer de nevnte midler som reagerer på trykket, henholdsvis ventilene (110,115,118).

11. Innretning ifølge krav 10, karakterisert ved at en utløpsventil (110) er anordnet på den ene siden av membranen (104) mens et kammer som styrer den nevnte ventil (109) er anordnet på den annen side, idet den nevnte første åpning (105) og en ventil (115) som lukker passasjen mellom den første og åpning og den andre åpning, er anordnet på den ene siden av membranen mens den andre åpning (107) og en ventil (118) som lukker passasjen mellom den andre åpning (107) og den tredje utløpsåpning (106) er anordnet på den andre siden av membranen.

12. Innretning ifølge krav 1, karakterisert ved at den innbefatter midler for lukking av utløpet (10,11) på en slik måte at ved fra hver av et hvert trykk, dvs. i en hviletilstand, vil utløpsåpningen (4) være åpen mens bruksåpningen (3) er lukket.

13. Innretning ifølge krav 12, karakterisert ved at den innbefatter en bruksventil (5) som er lukket i hviletilstanden, for lukking av den nevnte andre åpning (3), hvilken ventil reagerer på et lavt eller høyt trykk som etableres i et styrekammer (8) direkte tilknyttet den første åpning (2), en utløpsventil (10) som normalt er åpen, men som kan lukke den nevnte tredje åpning (4) for derved å lukke en forbindelsespassasje (14) mellom den andre åpning (3) og den tredje åpning (4), en vanligvis lukket styreventil (20) forlukking av en passasje (19,22) mellom den første åpning for lukking av en passasje (19,22) mellom den første åpning (2) og et styrekammer (64) for utløpsventilen (10), hvilken styreventil kan lukke den tredje åpning (4), og en kalibert ventil (17) som normalt lukker en passasje (16) selv om den første åpning (2) og den andre en passasje (16) mellom den første åpning (2) og den andre åpning (3) og bare kan åpnes utløpsventilen (10) er lukket.

14. Innretning ifølge krav 12 eller 13, karakterisert ved at dødkammerne (23,24) er tilknyttet omgivelsene gjennom innvendige tømmeledninger.

15. Innretning ifølge et av kravene 1-14, karakterisert ved at den samme første åpning (2) fører lavtrykk og høytrykk til innretningen.

16. Innretning ifølge et av kravene 1-15, karakterisert ved at de nevnte midler Innbefatter membranventiler (6,20,11).

17. Anvendelse av innretningen ifølge et av de foregående krav 1-16 , i et system som regulerer trykket i pneumatiskedekk på kjøretøyer som er under bevegelse, karakterisert ved at en slik innretning er montert på hvert av hjulene som har et dekk eller en gruppe av dekk som skal blåses opp.

18. Anvendelse ifølge krav 17, karakterisert ved at dekket forsynt med den nevnte innretning ved hjelp av en rotasjonskopling (125) er tilknyttet en rørledning (129) som er forbundet med midler (131) som etablerer det lave styretrykk, og også er forbundet med midler (137) som etablerer det høye trykk, samt med en felles drenering (139).

19. Anvendelse ifølge krav 17 eller 18, karakterisert ved at innretningen er tilknyttet de nevnte midler (131,137,139) gjennom en valgventil.

20. Anvendelse ifølge et av kravene 17-19, karakterisert ved at en trykkenhet (127) reagerer på trykket i rørledningen (129).

21. Anvendelse ifølge krav 17 eller 19, karakterisert ved at det til hvert dekk er tilordnet midler for måling av innertrykket (44), hvilke midler kan levere signaler i samsvar med det detekterte trykk til kjøretøyets chassis gjennom en egnet, særlig en elektromagnetisk kopling.

22. Anvendelse ifølge et av kravene 17-21, karakterisert ved at det på et kjøretøychassis forefinnes en trykkilde (134) som leverer trykk til en høytrykk-elektroventil (137) og gjennom en lavtrykk-regulator (132) til en lavtrykk-elektroventil (131), idet høytrykk-elektroventilen (137) er tilknyttet ulike valg-elektroventiler (128) tilordnet hvert dekk eller gruppe av dekk gjennom en oppblås-ingsledning (136), mens lavtrykk-elektroventilen (131) også er tilknyttet de elektroventiler som hører til hvert dekk eller gruppe av dekk (128), gjennom en andre ledning (129), idet elektroventilene (128) er tilknyttet hjulet gjennom en rotasjonskopling (125).

23. Anvendelse ifølge krav 17, karakterisert ved at de enkelte innretninger (42) hver gjennom en enkelt rørledning (41) er tilknyttet en sentral styreanordning (25,31) som kan styres av en operatør og er tilknyttet en luftkilde eller fluidumkilde under trykk, idet denne sentrale styreanordning er slik anordnet at den kan etablere tre tilstander i rørledningene, nemlig hvi leti 1 stand i hvilken rørledningene ligger under omgivel sest rykk, en tilstand med lavt trykk høyere enn omgivelsestrykket, og en tilstand ved høyt trykk svarende til forrådstrykket.

24. Anvendelse ifølge et av kravene 17-20, 22 og 23, karakterisert ved at elektroventilene styres ved hjelp av en sentral styrekalkulator (141) som reagerer på trykkmåleenhetene (127) og kan styre elektroventilene i samsvar med følgende sekvenser: for måling av trykk: føring av en høytrykkspuls i rørled-ningen (126) til hjulet og deretter blokkering av rørled-ningen (126) og måling av trykket i området til rørledningen; for deflasjon: måling av trykket i området ved hjulrørled-ningen (126) og deretter føring av en lavtrykkspuls i hjul-rørledningen (126) over en gitt tidsperiode; for oppblåsing: måling av trykket i området til hjul-rørled-ningen (126) og deretter føring av et høytrykk i hjul-rørledningen for en gitt tidsperiode, deretter måling, og deretter, ved behov, justering ved suksessiv oppblåsing eller deflatering.

25. Anvendelse ifølge krav 24, karakterisert ved at den sentrale kalkulator er anordnet for å beregne, som en fuksjon av trykket målt i hjulet og av et oppblåsings-elelr deflateringstrykk, en gitt tidsperiode som en funksjon av en memorisert algoritme, idet oppblåsing eller deflatering utføres i løpet av denne tidsperiode. Nye patentkrav

1. Innretning for styring av hydraulisk eller pneumatisk trykk, av den type som er beregnet til å legges inn mellom en trykkilde, et brukskammer og et utløp, for derved etter behov å sikre at et trykkfluidum kan mates inn i kammeret eller reservoaret og kan tømmes fra reservoaret gjennom utløpet, og innbefattende en første åpning (2) beregnet for tilknytting til trykkilden, en andreåpning (3) beregnet for tilknytting til bruksreservoaret, og en tredje utløpsåpning (4), karakterisert ved at den i et egnet hus (1) som er forsynt med tre åpninger (2,3,4), innbefatter midler (5,6) som reagerer på et første styretrykk med en lav verdi, og derved å forbinde bruksreservoaret med utløpet, og midler (5,6,17,20,10) som reagerer på et andre trykk med en høyere verdi, for derved å sette den nevnte andre åpning (3) i forbindelse med en trykkilde og hindre en forbindelse mellom den nevnte åpning og utløpsåpningen (4).

2. Innretning ifølge krav 1, karakterisert ved at den tredje utløpsåpning (106) normalt holdes lukket ved hjelp av en ventil (110), hvilken ventil reagerer til åpning på et trykk som etableres i et ventilstyrekammer (109) beregnet til å bli forbundet med midlene som etablerer det første lave styretrykk.

3. Innretning ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at den Innbefatter et begrenset antall kammere som må tømmes, hvilke kammere er i forbindelse med dennevnte første åpning (105) for tømming gjennom en hoveddreneringsledning (139) tilknyttet den nevnte første åpning.

4. Innretning ifølge et av kravene 1-3, karakteriser t ved at et ventilstyrekammer (109) er tilknyttet den nevnte første åpning (105) gjennom en passasje (108).

5. Innretning ifølge krav 4, karakterisert ved at det nevnte ventilstyrekammer er det eneste kammer som skal tømmes.

6. Innretning ifølge et av kravene 1-5, karakterisert ved at en passasje (116) mellom den første åpning (105) og den andre åpning (107) normalt er lukket med en ventil (115) som er utsatt for en lukkepåvirkning som hindrer at det første lave styretrykk kan åpne ventilen.

7. Innretning ifølge krav 6, karakterisert ved at den andre åpning (107) er tilknyttet utløpsventilen (106) gjennom en normalt åpen utløpspassasje som kan lukkes med en ventil (118) som ikke reagerer på det førstelave styretrykk, men reagererpå det andre høyere trykk for oppblåsing.

8. Innretning ifølge krav 7, karakterisert ved at den nevnte ventil (118) anordnet i utløpspassasjen (121) er mekanisk tilknyttet ventilen (115) som lukker passasjen mellom den første åpning (105) og den andre åpning (107), idet passasjen mellom den første åpning og den andre åpning således er lukket når passasjen mellom den andre åpning og utløpsåpningen er åpen og omvendt.

9. Innretning ifølge krav 7 eller 8, karakterisert ved at passasjen (116) mellom den første åpning (105) og den andre åpning (107) er anordnet slik at høytrykket vil nå frem til området ved den nevnte andre åpning (107) med en forsinkelse.

10. Innretning ifølge et av kravene 1-9, karakterisert ved at den innbefatter et hus bestående av to husdeler (102,103) anordnet på hver sin side av en membran (104) som bærer de nevnte midler som reagerer på trykket, henholdsvis ventilene (110,115,118).

11. Innretning ifølge krav 10, karakterisert ved at en utløpsventil (110) er anordnet på den ene siden av membranen (104) mens et kammer som styrer den nevnte ventil (109) er anordnet på den annen side, idet den nevnte første åpning (105) og en ventil (115) som lukker passasjen mellom den første og åpning og den andre åpning, er anordnet på den ene siden av membranen mens den andre åpning (107) og en ventil (118) som lukker passasjen mellom den andre åpning (107) og den tredje utløpsåpning (106) er anordnet på den andre siden av membranen.

12. Innretning ifølge krav 1, karakterisert ved at den innbefatter midler for lukking av utløpet (10,11) på en slik måte at ved fra hver av et hvert trykk, dvs. i en hviletilstand, vil utløpsåpningen (4) være åpen mens bruksåpningen (3) er lukket.

13. Innretning ifølge krav 12, karakterisert ved at den innbefatter en bruksventil (5) som er lukket i hviletilstanden, for lukking av den nevnte andre åpning (3), hvilken ventil reagerer på et lavt eller høyt trykk som etableres i et styrekammer (8) direkte tilknyttet den første åpning (2), en utløpsventil (10) som normalt er åpen, men som kan lukke den nevnte tredje åpning (4) for derved å lukke en forbindelsespassasje (14) mellom den andre åpning (3) og den tredje åpning (4), en vanligvis lukket styreventil (20) for lukking av en passasje (19,22) mellom den første åpning for lukking av en passasje (19,22) mellom den første åpning (2) og et styrekammer (64) for utløpsventilen (10), hvilken styreventil kan lukke den tredje åpning (4), og en kalibert ventil (17) som normalt lukker en passasje (16) selv om den første åpning (2) og den andre en passasje (16) mellom den første åpning (2) og den andre åpning (3) og bare kan åpnes utløpsventilen (10) er lukket.

14. Innretning ifølge et av kravene 1-13, karakterisert ved at den samme første åpning (2) fører lavtrykk og høytrykk til innretningen.

15. Anvendelse av innretningen ifølge et av de foregående krav 1-14, i et system som regulerer trykket i pneumatiskedekk på kjøretøyer som er under bevegelse, karakterisert ved at en slik innretning er montert på hvert av hjulene som har et dekk eller en gruppe av dekk som skal blåses opp.

16. Anvendelse ifølge krav 15, karakterisert ved at elektroventilene styres ved hjelp av en sentral styrekalkulator (141) som reagerer på trykkmåleenhetene (127) og kan styre elektroventilene i samsvar med følgende sekvenser : for måling av trykk: føring av en høytrykkspuls i rørled-ningen (126) til hjulet og deretter blokkering av rørled-ningen (126) og måling av trykket i området til rørledningen; for deflasjon: måling av trykket i området ved hjulrørled-ningen (126) og deretter føring av en lavtrykkspuls i hjul-rørledningen (126) over en gitt tidsperiode; for oppblåsing: måling av trykket i området til hjul-rørled-ningen (126) og deretter føring av et høytrykk i hjul-rørledningen for en gitt tidsperiode, deretter måling, og deretter, ved behov, justering ved suksessiv oppblåsing eller deflatering.