NO167471B

NO167471B - SKIN TRANSPORT SYSTEMS WITH ONE OR MORE TRANSMITTERS AND AT LEAST A TRUCK, SPECIFICALLY A SINGLE-HANDLING SYSTEM, EX. FOR LINING INSTALLATIONS, FOR THE CYCLIC OPERATION OF ONE OR MORE CARRIERS.

Info

Publication number: NO167471B
Application number: NO884657A
Authority: NO
Inventors: Holger Madsen
Original assignee: Alfa Laval Agri Scandinavia
Priority date: 1987-02-20
Filing date: 1988-10-19
Publication date: 1991-07-29
Also published as: NO884657D0; NO884657L; NO167471C; DE3890099T1

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører et skinnetransportanlegg med en eller flere sporskiftere og minst en vogn, spesielt et enskinne-hengebaneanlegg, f.eks. til foringsanlegg, i hvilket anlegg vognen styres til å arbeide etter et forutbestemt program, og av den art som er angitt i inn-ledningen til det etterfølgende selvstendige krav 1. The present invention relates to a rail transport system with one or more switches and at least one carriage, in particular a monorail suspension system, e.g. to a lining plant, in which plant the wagon is controlled to work according to a predetermined program, and of the type specified in the introduction to the following independent claim 1.

I et forgrenet distribusjonsanlegg er det vanlig at det finnes separate styreorganer til omstilling av sporskifterne, idet disse organer utmerket kan være styrt fra et slikt styreutstyr som allikevel bør forefinnes for styring av vognens eller vognenes bevegelser og eventuelt for ut-porsjoneringen av f6r ved de enkelte f6ringssteder. In a branched distribution system, it is common for there to be separate control bodies for changing the track switches, as these bodies can perfectly well be controlled from such a control device which should nevertheless be present for controlling the movements of the wagon or wagons and possibly for the distribution of freight at the individual places of delivery.

Ifølge sveitsisk patent nr. 251.575 er det dog tidligere erkjent at et slikt anlegg kan forenkles eller gjøres billigere ved at man kan unnvære spesielle, kraftdrevne organer til de nødvendige omstillinger av styresporene, idet det i stedet kan gjøres bruk av slike inngrepsorganer mellom vognen og sporskifternes skifteskinner, at omskiftingen kan fremkalles ved påvirkning fra den drevne vogn, dvs. ved hjelp av kraften fra dennes drivsystem. For den ønskede styring av vognen langs de forskjellige baneavsnitt skal det da kun sørges for at det utføres de tilsvarende nødvendige omstillinger av inngrepsorganene, slik at det kan forvelges om vognen ved fremkjøring mot en sporskifter, skal utføre en omskifting av sporskifteren eller ikke omskifte denne. I nevnte sveitsiske patentskrift er det tale om at denne for-velging utføres manuelt, men med moderne styreteknikk kan den aktuelle omstilling kunne frembringes - dog med bekostninger - ved påvirkning fra automatisk styrte aktuatorer. According to Swiss patent no. 251,575, however, it has previously been recognized that such a system can be simplified or made cheaper by eliminating the need for special, power-driven devices for the necessary adjustments of the guide tracks, since such intervention devices can instead be used between the carriage and the switches' switch rails, that the switch can be induced by the influence of the driven carriage, i.e. with the help of the power from its drive system. For the desired control of the carriage along the various track sections, it must then only be ensured that the corresponding necessary adjustments of the intervention devices are carried out, so that it can be selected whether the carriage, when approaching a turnout, should carry out a changeover of the turnout or not change it. In the aforementioned Swiss patent document, it is said that this pre-selection is carried out manually, but with modern control technology, the changeover in question can be brought about - albeit with costs - by the influence of automatically controlled actuators.

Styringsmessig er det ingen særlig forskjell mellom å fremkalle en selektiv sporskifting ved en direkte omsklftings-påvirkning eller ved en tilsvarende omstilling av de nevnte inngrepsorganer, da det i begge tilfeller skal benyttes en styreenhet som er programmert til å fremkalle disse virk-nlnger på relevante tidspunkter under vognens bevegelse i baneanlegget. Det kan typisk være tale om at vognen skal beveges fra en fylleposisjon ut langs et hovedspor hvorfra det kan være avgrenet et antall grenspor som vognen skal føres ut 1 og deretter tilbakeføres til hovedsporet for fremføring til neste grenspor, og således videre, idet det fra vognen kan utføres en utporsjonering av f8r eller utføres andre oppgaver ved et flertall av steder langs både hoved- og grensporene. Det vil altså typisk forekomme en frem- og tilbakegående bevegelse av vognen snarere enn en fortløpende fremadbevegelse gjennom forskjellige sporsløyfer. In terms of control, there is no particular difference between inducing a selective track change by a direct conversion effect or by a corresponding adjustment of the aforementioned intervention organs, as in both cases a control unit must be used which is programmed to induce these effects at relevant times during the carriage's movement in the track facility. It may typically be the case that the carriage is to be moved from a filling position out along a main track from which a number of branch tracks may be branched off which the carriage is to be taken out 1 and then returned to the main track for advancement to the next branch track, and so on, since the carriage a portioning out of f8r can be carried out or other tasks can be carried out at a majority of locations along both the main and branch tracks. There will thus typically be a back and forth movement of the carriage rather than a continuous forward movement through different track loops.

Ifølge det nevnte sveitsiske patent er det mulig å sørge for at en tilbakebeveget vogn selv kan samvirke med den eller de sporskiftere den møter, for fremkalling av den helt nød-vendige effekt, at sporskifteren bringes til å korrespondere med den vognførende gren- eller hovedskinne, hvis sporskifteren ikke på forhånd står i en korrekt stilling. Denne oppgave kan altså løses rent mekanisk, dvs. uten bruk av styreenheten eller av denne styrte bevegelsesorganer. According to the aforementioned Swiss patent, it is possible to ensure that a backward-moving carriage can itself cooperate with the switcher(s) it encounters, in order to produce the absolutely necessary effect, that the switcher is brought into correspondence with the carriage-carrying branch or main rail, if the switch is not in the correct position beforehand. This task can therefore be solved purely mechanically, i.e. without the use of the control unit or the movement elements controlled by it.

Tilbake er så, at man ved hjelp av styreenheten kan fastlegge et hvilket som helst ønsket bevegelsesmønster for vognen og i tillegg endre dette etter behov på en enkel måte. The downside is that, with the help of the control unit, you can determine any desired movement pattern for the cart and, in addition, change this as needed in a simple way.

Imidlertid er det ved oppfinnelsen erkjent at man i mange tilfeller ikke har behov for lett å kunne endre på styre-programmet, fordi man for eksempel i et foringsanlegg straks fra starten kan fastlegge et ønsket bevegelsesmønster for vognen eller vognene. Ved forekommende senere endringer eller utvidelser av systemet kan det naturligvis være ønskelig å fastlegge en modifisert bevegelsesrutine, men da en slik endring kun vil forekomme relativt sjelden, er det intet behov for at den tilhørende omstilling skal kunne utføres på en spesielt enkel måte, hvis det forøvrig kan arbeides med et forenklet system. However, it is recognized by the invention that in many cases there is no need to be able to easily change the steering program, because for example in a lining plant a desired movement pattern for the carriage or carriages can be determined immediately from the start. In the event of subsequent changes or extensions to the system, it may of course be desirable to determine a modified movement routine, but as such a change will only occur relatively rarely, there is no need for the associated conversion to be carried out in a particularly simple way, if otherwise, work can be done with a simplified system.

På denne bakgrunn har oppfinnelsen til formål å tilveiebringe et transportanlegg av den omtalte art, som kan utføres på spesielt enkel måte, nemlig ved å være uavhengig av styrende spesialorganer for fremkalling av en omstilling eller et forvalg av de nevnte inngrepsorganer. On this background, the purpose of the invention is to provide a transport system of the kind mentioned, which can be carried out in a particularly simple way, namely by being independent of special governing bodies for inducing a changeover or a pre-selection of the said intervention bodies.

Oppfinnelsen bygger på den betraktning at det ved et allerede fastlagt bevegelsesmønster for vognen, er mulig å erstatte en styreenhet for omstillingen av inngrepsorganene med mekaniske, faste anslagsorganer for fremkalling av de påkrevde omstillinger for bevegelse av vognen i nettopp det ønskede mønster. Når det for eksempel på forhånd vites at vognen etter en fremføring og en etterfølgende tilbakeføring langs et grenspor, skal videreføres til det neste grenspor, er det mulig på en enkel måte å anbringe faste anslagsorganer i baneanlegget, som uten noen særlig styringspåvirkning kan samvirke med inngrepsorganene for innstilling av disse til den ønskede funksjon under utnyttelse av vognens fremførings-kraft, idet det herved for styreenheten er tilstrekkelig å holde styr på de frem- og tilbakegående bevegelser av vognen i transportanlegget. The invention is based on the consideration that, with an already determined movement pattern for the carriage, it is possible to replace a control unit for the adjustment of the engagement means with mechanical, fixed impact means for inducing the required adjustments for movement of the carriage in precisely the desired pattern. When, for example, it is known in advance that the carriage, after a forward and a subsequent return along a branch track, is to be continued to the next branch track, it is possible in a simple way to place fixed impact devices in the track system, which can interact with the intervention devices without any particular control influence for setting these to the desired function while utilizing the carriage's forward force, as it is thereby sufficient for the control unit to keep track of the forward and backward movements of the carriage in the transport system.

I overensstemmelse hermed er oppfinnelsen karakterisert ved de trekk som er angitt i den karakteriserende del av det etterfølgende selvstendige krav 1. Accordingly, the invention is characterized by the features stated in the characterizing part of the subsequent independent claim 1.

Det vil således ved oppfinnelsen i stor grad kunne benyttes nettopp det utstyr som er beskrevet i det nevnte sveitsiske patent når det kun i stedet for de manuelle omstillings-organer, benyttes de faste anslagsorganer ifølge oppfinnelsen. Ved det kjente anlegg er det naturlig at forvalget av inngrepsorganene med hensyn til omskifting/ikke-omskifting av en sporskifter, utføres på en slik måte at en eventuell omskifting fremkalles ved vognens fremkjøring mot sporskifteren like før vognen når denne, og selv om denne skiftemåte også kan benyttes ved oppfinnelsen, er det dog for denne et karakteristisk ytterligere trekk at forvalget kan utføres lengre fremme i systemet, slik at vognen, jfr. krav 2, kan utføre en eventuell ønsket omskifting av sporskifteren, mens vognen utfører en tllbakegående bevegelse fra sporskifteren umiddelbart etter å ha passert denne; under denne aktuelle tilbakekjøring vet man jo allerede om sporskifteren skal stå i den ene eller den annen stilling under neste fremkjøring av vognen. Thus, the invention will largely be able to use precisely the equipment described in the aforementioned Swiss patent when only the fixed impact devices according to the invention are used instead of the manual switching devices. With the known system, it is natural that the pre-selection of the intervention devices with regard to switching/non-switching of a track switch is carried out in such a way that a possible switch is induced when the carriage advances towards the switch just before the carriage reaches it, and even if this switching method also can be used in the invention, it is, however, a characteristic further feature for this that the pre-selection can be carried out further forward in the system, so that the carriage, cf. claim 2, can carry out any desired switching of the switch, while the carriage performs a reverse movement from the switch immediately after passing it; during this particular reverse drive, you already know whether the switch will be in one or the other position during the next forward drive of the carriage.

For den selektive omskifting av sporskifteren omfatter det kjente anlegg inngrepsorganer av en type som er utmerket egnet til å bli omstilt ved samvirke med faste anslagsorganer av enkel type ved et anlegg ifølge oppfinnelsen, kfr. krav 3. For the selective changeover of the track switch, the known plant includes intervention means of a type that is excellently suitable to be changed by cooperating with fixed stop means of a simple type in a plant according to the invention, cf. claim 3.

For anlegget ifølge oppfinnelsen er det vesentlig at det skal kunne arbeide uten overvåking og altså med en så høy grad av sikkerhet som mulig. Det er herved ikke minst kritisk at vognen ved tilbakekjøring gjennom en sporskifter, skal sørge for å skifte om skifteskinnen på nøyaktig sentrert måte, hvis den ikke allerede står helt korrekt for mottagelse av vognen fra grensporet, og selv om denne oppgave også er søkt løst ved det nevnte kjente anlegg, uttrykker dog krav 4 en langt enklere og sikrere innretning for dette formål. Dessuten er det fordelaktig at styreorganene for omstilling av hver av skifteskinnene er anbragt på et og samme element, nemlig på selve skifteskinnen. For the plant according to the invention, it is essential that it should be able to work without monitoring and thus with as high a degree of safety as possible. It is therefore not least critical that when the carriage returns through a track switch, it must ensure that the switch rail is changed in a precisely centered manner, if it is not already positioned completely correctly for receiving the carriage from the branch track, and even if this task has also been attempted by the aforementioned known facility, however, claim 4 expresses a far simpler and safer arrangement for this purpose. Furthermore, it is advantageous that the control means for changing each of the shift rails are placed on one and the same element, namely on the shift rail itself.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere i det følgende under henvisning til et i tegningen vist utførelseseksempel. The invention will be explained in more detail below with reference to an embodiment shown in the drawing.

På tegningen er vist et enskinne-hengebaneanlegg med en hovedskinnedel 2, som bærer to løpekatter 4 og 6 for en antydet, hengende vogn 8. Det kan f.eks. være tale om et foringsanlegg hvor hovedskinnen 2 fører "bakover" til en vognfyllestasjon, eller hvor vognen allerede i den viste stilling befinner seg ut for en påfyllingsinnretning, hvorved skinnen 2 eventuelt ikke skal strekke seg lengre bakover. Fra denne stilling kan vognen kjøres fram til en sporskifter 10 med en sklfteskinne 10a som er svingbar om en loddrett dreletapp 12 for tilkopling av hovedskinnen 2 enten til en grenskinne 14 eller til en skinne 16 som kan være en videreførende hovedskinne, fra hvilken det kan forekomme en eller flere avgreninger til grensklnner svarende til skinnen 14. The drawing shows a single-rail suspension system with a main rail part 2, which carries two trolleys 4 and 6 for an implied suspended carriage 8. It can, for example, be a lining system where the main rail 2 leads "backwards" to a wagon filling station, or where the wagon is already in the position shown outside a filling device, whereby the rail 2 may not extend further backwards. From this position, the carriage can be driven to a switch 10 with a rail 10a which can be pivoted about a vertical pivot 12 for connecting the main rail 2 either to a branch rail 14 or to a rail 16 which can be a continuing main rail, from which it can occur one or more branches to branch lines corresponding to rail 14.

For anlegget er det på forhånd fastlagt en bestemt styre-rutine som i det gitte eksempel vil være at vognen 8 ved hver arbeidssyklus skal kjøre For the plant, a specific control routine has been determined in advance, which in the given example will be that the trolley 8 must run at each work cycle

1) fra hovedskinnen 2 ut på grenskinnen 14, 1) from the main rail 2 out onto the branch rail 14,

2) tilbake fra grenskinnen 14 inn på hovedskinnen 2, 2) back from the branch rail 14 onto the main rail 2,

3) fra hovedskinnen 2 ut på den videreførende hovedskinne 16, 4) eventuelt fra denne ut på en eller flere grensklnner, hvilket dog vil svare helt til problemstillingen ved bruken og virkningen av den allerede viste og nedenfor 3) from the main rail 2 out onto the continuing main rail 16, 4) possibly from this out onto one or more branch lines, which will, however, completely answer the problem of the use and effect of the already shown and below

beskrevne sporskifter 10. described switches 10.

5) og endelig tilbake fra skinnen 14 til hovedskinnen 2. 5) and finally back from rail 14 to main rail 2.

Ut fra denne fastlagte arbeidsgang kan man nytte det forhold at vognen selv kan bevirke en mekanisk omskifting av skiftesklnnen 10a, når den kjører enten fremad eller tilbake i det angjeldende område, idet det kun skal sørges for en korrekt ønsket stilling av skifteskinnen ved første utkjøring. Omstillingen til den etterfølgende utkjøring langs den annen skinne kan så foregå styrt av vognbevegelsen enten i forbindelse med tllbakekjøringen over området, eller i forbindelse med den fornyede fremkjøring, idet det ved første fremkjøring eller ved tllbakekjøringen kan bevirkes en omstilling av inngrepsorganer som vil fremkalle en sporskifting ved neste fremkjøring, eller det kan ved tllbake-kjøringen tilveiebringes en omskifting av skifteskinnen 10a på en slik måte at denne ved neste fremkjøring kun står i sin nu omskiftede, korrekte stilling. Based on this established workflow, one can take advantage of the fact that the carriage itself can effect a mechanical changeover of the shift rail 10a, when it is driving either forwards or backwards in the area in question, as only the correct desired position of the shift rail must be ensured at the first exit. The changeover to the subsequent exit along the other rail can then take place controlled by the carriage movement either in connection with the backtracking over the area, or in connection with the renewed advance, since during the first advance or during the backtracking a changeover of intervention devices can be effected which will cause a track change on the next forward drive, or during the reverse drive, a changeover of the shift rail 10a can be provided in such a way that it only stands in its now changed, correct position on the next forward drive.

Ved den viste praktiske utførelse arbeides nettopp med den sistnevnte løsning, idet det for den i fig. 1 viste situasjon forutsettes at vognen 8 nettopp har vendt tilbake fra skinnedelen 16 og derved har fremkalt en omskifting av skifteskinnen 10a, slik at denne som vist, nu er klar til å føre vognen ut langs grenskinnen 14. Når vognen kommer tilbake fra denne skinne, skal det altså skje en omskifting av skifteskinnen 10a til skinnen 16, og dette bevirkes på følgende måte: I forbindelse med den forreste løpekatt 6 er anbragt en tverrstang 18 som ved begge ender rager utenfor løpekatten og er vippbar omkring en vannrett akseltapp 20 som strekker seg i løpekattens bevegelsesretning. Denne tverr- eller vippe-stang 18 er ved sine motstående ender forsynt med delvis utragende, vannrettliggende hjul 22, og mellom løpekatten 6 og vippestangen 18 er innskutt ikke-viste fJærlåsorganer som kan tillate at vippestangen 18 vippes mellom den viste skråstilling og en motsatt vippet skråstilling, men forøvrig fastholde vippestangen mot ukontrollert utvipping fra disse stillinger, i hvilke hjulene 22 er beliggende i veldefinerte, innbyrdes forskjellige høydesti11 inger og altså er omskiftbare mellom disse stillinger ved vipping av vippestangen 18. In the practical embodiment shown, work is done precisely with the latter solution, since for the one in fig. In the situation shown in 1, it is assumed that the carriage 8 has just returned from the rail section 16 and thereby caused a changeover of the changing rail 10a, so that, as shown, it is now ready to lead the carriage out along the branch rail 14. When the carriage returns from this rail, there must therefore be a changeover from the changing rail 10a to the rail 16, and this is effected in the following way: In connection with the front running cat 6, a cross bar 18 is arranged which at both ends protrudes outside the running cat and can be tilted around a horizontal axle pin 20 which extends in the direction of movement of the running cat. This transverse or tilting rod 18 is provided at its opposite ends with partially projecting, horizontal wheels 22, and between the running cat 6 and the tilting rod 18, non-shown spring lock means are inserted which can allow the tilting rod 18 to be tilted between the inclined position shown and an opposite tilting inclined position, but otherwise maintain the rocker bar against uncontrolled tilting from these positions, in which the wheels 22 are located in well-defined, mutually different heights and are therefore switchable between these positions by tilting the rocker bar 18.

På skif teskinnen 10a er det nær dennes hengslede ende fastgjort en tverrarm 24, hvis ytre ender er forlenget 1 bakover-retning i armdeler 26 som hver er avsluttet med en i vannrett retning skrått lnnadragende føringsdel/kamflate 28. Disse føringsdeler 28 er beliggende i en høyde svarende til den høydesti11 ing som inntas av det av hjulene 22 på vippestangen 18, som befinner seg ved den oppadvippede ende av denne stang, mens høyden av føringsdelene 28 er tilstrekkelig liten til at disse små deler vil være beliggende helt ovenover det plan som er definert av hjulet 22 ved den senkede ende av vippestangen 18. On the shift rail 10a, close to its hinged end, a transverse arm 24 is attached, the outer ends of which are extended 1 backward direction into arm parts 26, each of which is terminated by a guide part/comb surface 28 extending obliquely in the horizontal direction. These guide parts 28 are located in a height corresponding to the elevation taken by the wheels 22 on the tilting rod 18, which is located at the upturned end of this rod, while the height of the guide parts 28 is sufficiently small that these small parts will be located completely above the plane that is defined by the wheel 22 at the lowered end of the rocker bar 18.

Den tverrgående avstand mellom ytterendene av føringsdelene 28 er eller kan være tilstrekkelig til at vippestangen 18 med de utragende ruller 22 fritt kan passere mellom disse ender, når skifteskinnen 10a inntar en mellomstilling mellom sine to skiftestlllinger, men da føringsdelene/kamflåtene 28 ved en utsvingning av skifteskinnen 10a fra dennes mldtstilling, vil henholdsvis nærme seg til og fjernes fra det loddrette midtplan av hovedskinnen 2, vil det herved oppstå den situasjon at den hevede rulle/inngrepsorgan 22 ved tllbake-kjøringen av vognen 8 vil inngripe med føringsdelen/kamflaten 28 ved den angjeldende side og derved tvinge denne føringsdel utad, mens den motsatte, senkede rulle/inngrepsorgan 22 vil gå helt fri av den motstående føringsdel 28, dvs. være inoperativ. En slik uttrykking av den angjeldende førings-del 28 vil medføre en utsvingning av skifteskinnen 10a til motsatt side, og forholdene er således tilpasset, at skifteskinnen 10a herved nettopp vil svinges til korrespondanse med det motstående skinnestykket/grenspor 14 eller 16. The transverse distance between the outer ends of the guide parts 28 is or can be sufficient so that the tilting rod 18 with the projecting rollers 22 can pass freely between these ends, when the shift rail 10a occupies an intermediate position between its two shift positions, but then the guide parts/cam rafts 28 by a deflection of the shift rail 10a from its middle position, will respectively approach and be removed from the vertical center plane of the main rail 2, the situation will thereby arise that the raised roller/engagement member 22 will engage with the guide part/cam surface 28 at the side in question and thereby force this guide part outwards, while the opposite, lowered roller/engagement member 22 will move completely free of the opposite guide part 28, i.e. be inoperative. Such an expression of the guide part 28 in question will result in a swinging of the switch rail 10a to the opposite side, and the conditions are thus adapted that the switch rail 10a will thereby be swung precisely into correspondence with the opposite rail piece/branch track 14 or 16.

Det er herved vesentlig at vippestangen 18 inntar en korrekt vippet stilling til den ene eller annen side, men dette kan sikres med ganske enkle og faste mekaniske midler, nemlig takmonterte anslagsruller/kamlegemer 30 og 32 anbragt ved enten den ene eller den annen side av de respektive skinner 14 og 16 på en slik måte at disse ruller vil bli påkjørt av den hevede ende av vippestangen 18 og derved fremkalle en nedvipping av denne ende og altså en omstilling av vippestangen. It is therefore essential that the tilting rod 18 assumes a correctly tilted position to one side or the other, but this can be ensured by fairly simple and fixed mechanical means, namely roof-mounted stop rollers/cam bodies 30 and 32 located at either one or the other side of the respective rails 14 and 16 in such a way that these rollers will be hit by the raised end of the rocker bar 18 and thereby induce a tilting of this end and thus a repositioning of the rocker bar.

I eksempelet, Jfr. figur 1, forutsettes det at vognen i forrige operasjonssyklus kom tilbake til den viste stilling fra skinnedelen/grensporet 16, hvorved vippestangen 18 under den tilbakegående passering av anslagsrullen 32 ble vippet til den viste skråstilling, med mindre vippestangen allerede før denne passering hadde denne stilling. Skifteskinnen 10a sto oversvingt til forbindelse med skinnedelen 16, dvs. den venstre føringsdel 28 var beliggende innsvingt mot hovedskinnen 2. Etter at løpekatten 6 passerte inn på skinnen 2, ble så den venstre føringsdel 28 truffet av den hevede rull 22 som skjøv førlngsdelen utad med det resultat at skifteskinnen 10a ble svingt over til den viste stilling 1 forbindelse med grenskinnen 14. Samtidig ble den høyre førings-del 28 svingt innad mot skinnen 2, men uten å gå i inngrep med den senkede rulle 22. In the example, Cf. figure 1, it is assumed that in the previous operating cycle the carriage returned to the shown position from the rail part/branch track 16, whereby the rocker bar 18 during the backward passage of the stop roller 32 was tilted to the shown inclined position, unless the rocker bar already had this position before this passage. The shift rail 10a was over-bent to connect with the rail part 16, i.e. the left guide part 28 was located bent towards the main rail 2. After the cat 6 passed onto the rail 2, the left guide part 28 was hit by the raised roller 22 which pushed the guide part outwards with the result that the shift rail 10a was swung over to the shown position 1 in connection with the branch rail 14. At the same time, the right guide part 28 was swung inwards towards the rail 2, but without engaging the lowered roller 22.

Da den viste stilling av føringsdelene 28 således er et resultat av den forrige returbevegelse av vognen 8 eller løpekatten 6, vil denne naturligvis ved fornyet fremkjøring kunne beveges uhindret forbi føringsdelene, dvs. vognen vil som ønsket kjøre fram langs skif teskinnen 10a inn på grenskinnen 14. Anslagsrullen 30, som er anbragt til venstre for grenskinnen et eller annet sted langs denne, vil ved forbi-kjøringen av løpekatten 6 trykke den hevede ende av vippestangen 18 nedad og dermed omstille vippestangen. Since the shown position of the guide parts 28 is thus a result of the previous return movement of the carriage 8 or the trolley 6, this will of course be able to be moved unhindered past the guide parts upon renewed forward movement, i.e. the carriage will drive forward along the shift rail 10a onto the branch rail 14 as desired The stop roller 30, which is placed to the left of the branch rail somewhere along it, will press the raised end of the tilting rod 18 downwards when the running cat 6 passes by and thus adjust the tilting rod.

Når vognen senere returnerer fra grenskinnen 14, vil altså vippestangens skråstilling være omvendt av den viste, og derfor vil nu den Innsvingte høyre føringsdel bli trykket utad av den nu hevede høyre rulle 22, hvorved skifteskinnen 10a svinges over til korrespondanse med skinnedelen 16. When the carriage later returns from the branch rail 14, the inclined position of the rocker bar will thus be reversed from that shown, and therefore the swung-in right guide part will now be pressed outwards by the now raised right roller 22, whereby the shift rail 10a is swung over into correspondence with the rail part 16.

Ved fornyet fremkjøring av vognen, Jfr. det oppstilte operasjonsskjema, vil vognen deretter kjøres inn på skinnedelen 16, hvorfra den eventuelt kan kjøres ut på diverse ytterligere grensklnner styrt etter helt samme sporskifte-prinsipp. Det er kun vesentlig at vippestangen 18 ved vognens tilbakekomst til den her betraktede stasjon, inntar eller omstilles til den viste stilling, slik at den på ny kan fremkalle en omstilling av skifteskinnen 10a til den viste forbindelse med grenskinnen 14, og denne eventuelle nødven-dige omstilling av vippestangen 18 vil bevirkes av den viste anslagsrulle 32. In case of renewed forward movement of the carriage, Cf. the established operation scheme, the carriage will then be driven onto the rail section 16, from where it can possibly be driven out onto various further branch lines controlled according to exactly the same track change principle. It is only essential that, upon the carriage's return to the station considered here, the tilting rod 18 assumes or is adjusted to the position shown, so that it can once again cause a adjustment of the shift rail 10a to the shown connection with the branch rail 14, and this possibly necessary adjustment of the tilting rod 18 will be effected by the stop roller 32 shown.

Det er for anlegget en betingelse at vippestangen 18 etter tilbakekjøring av vognen 8 gjennom en sporskifter ikke må omstilles, ifall vognen deretter skal fremkjøres gjennom sporskif teren på ny, at den hevede ende av vippestangen deretter vil kollidere med den innsvingte føringsdel 28, men denne betingelse er ganske lett å overholde nettopp når operas]onsmønsteret er fastlagt fra starten. It is a condition for the system that the tilting rod 18 must not be readjusted after the carriage 8 has been driven back through a switch, if the carriage is then to be driven forward through the switch again, that the raised end of the tilting rod will then collide with the swung-in guide part 28, but this condition is quite easy to comply with precisely when the operating pattern is determined from the start.

Som for alle sporskiftere er det naturligvis også en betingelse at skiftesklnnen 10a etterlates i forlengelse av det spor . 14 eller 16 som. vognen er kjørt inn på og skal retur-neres fra. Av sikkerhetsgrunner foretrekkes det her å gjøre bruk av en mekanisme som vil sørge for å styre skiftesklnnen 10a inn til en korrekt beliggenhet ved tilbakebevegelsen av vognen, hvor man Ikke er avhengig av spesielle låsemidler for skiftesklnnen. Denne mekanisme består av et par i lengderetningen skråttstilte fangplater/aktiveringsorganer 34, som ved hver side er nedragende fra en fast, tverrstilt overligger 36 på skiftesklnnen 10a nær dennes frie ende, samt av et par vannrettliggende fangruller 38 anbragt på hver side av den bakerste løpekatt 4 nær dennes øvre ende, slik at fanghjulene som akkurat kan passere gjennom området mellom de indre ender av fangplatene 34, for det enes vedkommende vil ramme den ene av fangplatene ved tilbakekjøring av vognen, såfremt skinnestykket ikke står helt hvor det skal. Ved et slikt inngrep vil den angjeldende fangplate bli tvunget utad av den angjeldende rulle 38 under tilhørende svingning av skiftesklnnen 10a, og resultatet vil være at denne står i korrekt stilling i det øyeblikk hvor løpekatten 4 kjører inn på denne. Fortrinnsvis er fangplatene så bredt dekkende, at en korrekt innsvingning av skiftesklnnen 10a kan sikres selv om enden av denne skifteskinne ved retur av vognen står helt over ved den andre skinnedel, uansett hvordan en slik utilsiktet omstilling måtte være fremkommet. As with all track switches, it is of course also a condition that the shifter 10a is left in the extension of that track. 14 or 16 as. the cart has been driven into and must be returned from. For safety reasons, it is preferred here to use a mechanism which will ensure that the shifter 10a is guided into a correct position during the backward movement of the carriage, where one is not dependent on special locking means for the shifter. This mechanism consists of a pair of longitudinally inclined catch plates/activating means 34, which on each side extend downwards from a fixed, transversely positioned lintel 36 on the shift plate 10a near its free end, as well as of a pair of horizontal catch rollers 38 placed on each side of the rear trolley 4 near its upper end, so that the catch wheels, which can just pass through the area between the inner ends of the catch plates 34, will, for one thing, hit one of the catch plates when the carriage reverses, provided that the rail piece is not quite where it should be. In the event of such an intervention, the catch plate in question will be forced outwards by the roller in question 38 during associated oscillation of the shifter 10a, and the result will be that this is in the correct position at the moment when the running cat 4 runs into it. Preferably, the catch plates are so wide covering that a correct swing-in of the shift rail 10a can be ensured even if the end of this shift rail when the carriage returns is completely over the other rail part, regardless of how such an accidental adjustment may have occurred.

Ved det beskrevne anlegg bevirkes omstillingen av skiftesklnnen 10a ved tilbakebevegelsen av vognen 8 eller løpekatten 6. Det er intet i veien for at en tilsvarende omstilling kunne bevirkes i forbindelse med fremføringen av vognen eller løpekatten, idet fangdelene 28 i så fall kun skulle samvirke med de f remadbevegede ruller 22 som i så fall kan stil-lingsomskiftes f.eks. i avhengighet av om løpekatten tilbakeføres mot et spesielt omstilllngsstopp eller stanses før en slik vidtgående tilbakeføring. With the described system, the changeover of the shifter 10a is effected by the backward movement of the carriage 8 or the trolley 6. There is nothing to prevent a corresponding adjustment being effected in connection with the advancement of the carriage or the trolley, as the catch parts 28 would in that case only interact with the f feed-moved rollers 22 which in that case can be changed in position, e.g. depending on whether the running cat is returned to a special adjustment stop or is stopped before such an extensive return.

Anlegget kan også modifiseres dithen at de bakoverragende armer 26 på skiftesklnnen 10a erstattes av fremadragende armer på løpekatten 6, slik at løpekatten 6 selektivt kan utføre en omstilllngspåvlrknlng på skiftesklnnen 10a like før den løper inn på denne skifteskinne. The plant can also be modified so that the rear-projecting arms 26 on the shift rail 10a are replaced by forward-protruding arms on the running cat 6, so that the running cat 6 can selectively perform a changeover control on the changing rail 10a just before it runs onto this changing rail.

Det skal bemerkes at det muligens i visse anlegg, f.eks. til transport av enkeltdeler i et produksjonsforløp, kan oppstå ønske om at man utenfra kan gripe inn i det på forhånd fastlagte bevegelsesprogram, og at det herved vil være en relativ enkel foranstaltning å la anslagsrullene 30,32 være omstillbare mellom en vanlig operativ stilling og en hevet eller utsvingt ikke-operativ stilling; f.eks. kan rullenes konsoller være utsvingbare til en inoperativ stilling ved fjernbetjening med et enkelt snortrekk. Tilsvarende kan det være anbragt normalt inoperative anslagsruller ved de respektive motstående sider av skinnene. It should be noted that possibly in certain facilities, e.g. for the transport of individual parts in a production process, there may be a desire to be able to intervene from the outside in the pre-determined movement program, and that it would thereby be a relatively simple measure to allow the stop rollers 30, 32 to be adjustable between a normal operational position and a raised or fluctuating non-operative position; e.g. the rollers' consoles can be swung out to an inoperative position by remote control with a simple pull of the cord. Correspondingly, normally inoperative stop rollers can be placed at the respective opposite sides of the rails.

Det vil forstås at den viste innretning i vid utstrekning kan modifiseres ved bruk av "omvendte" styreprinsipper, f.eks. ved bruk av fremadragende inngrepsarmer på vognen i stedet for bakoverragende armer på skiftesklnnen. It will be understood that the device shown can be modified to a large extent by using "inverted" control principles, e.g. by using forward-protruding engagement arms on the carriage instead of rear-protruding arms on the shifter.

Claims

1. Rail transport system with one or more switches (10) and at least one carriage (8), especially a monorail suspension system, e.g. for lining plant, in which plant the wagon is controlled to work according to a predetermined program, and of the kind where the wagon (8) and each switch's (10) shift rail (10a) ex designed with cooperating control devices for inducing relevant shifts of the switchers (10) by the force exerted by the moving carriage, which control means include engagement means (22), which are selectively switchable in such a way that they can cause the carriage (8) to move along different track sections according to the desired program, and activation means (34,38) for ensuring the correct position of the track switch when approaching the free end of the swingable switch rail(s), characterized in that fixed stop means (30) are placed for the aforementioned switching of the carriage's (8) engaging means (22) ,32) at suitable places along the track sections, which impact devices (30,32) are arranged to cause such changes of the engaging devices (22) during the carriage's (8) passage ), that the carriage (8) automatically moves in forced accordance with the predetermined program during controlled forward and backward movements.

2. Transport system according to claim 1, where the carriage's (8) engaging means (22) are arranged to interact selectively with each track switch's (10) engaging means in the form of mutually opposing cam surfaces (28) on a relative to the shifting mechanism (10a) from its hinge slide (12 ) end rear projecting arm system (24,26), characterized in that the cam floats (28) are oriented in such a way that they are designed to cooperate with the carriage's (8) engaging means (22) during the carriage passage from the changing table (10a) to the rail part (2) to which shifter is hinged.

3. Transport system According to claim 1, where the wagon's (8) Engaging means (22) are fixed at the ends of a transverse rod (18) which can be tilted about a longitudinal axis (20) and are arranged to cooperate with the track switch's (10) engaging means respectively opposing cam surfaces (28,28) in a 1 relation to the shift plate (10a) from its hinged end (12) rear projecting arm system (24,26) for selective switching of the shift plate (10a) when the carriage (8) overtakes the cam surfaces (28 ,28) depending on whether the crossbar (18) is tilted to one side or the other, characterized in that the impact means for carrying out relevant adjustments of the crossbar (18) are made up of fixed, e.g. cam bodies (30,32) extending from a roof which, when the carriage (8) passes, will establish respective specific positions of the cross bar (18).

4. Transport system according to claim 1, where at the ends of the branch tracks (14, 16) cooperating with the track switch (10) the aforementioned actuators (38, 34) are placed to induce a shift of the switch gear (10a) by the influence of the carriage (8) for correspondence with the carriage-carrying branch track, if the shifter (10a) is not already in this position, characterized in that the activation means (38, 34) are made up of cooperating cam control means (38, 34) fixed respectively on the end of the carriage (8) opposite the engagement means (22) and directly on the changing table (10a) near its free end in such a way that the carriage (8) just before driving onto the changing table (10a) at its free end, will cause an immediate forced centering of the changing table (10a) out at the end of it carriage-carrying branch track.