NO166455B - Fremgangsmaate og anordning for direkte varmebehandling aven staalstang med middels til hoeyt karboninnhold. - Google Patents

Abstract

Fremgangsmåte og anordning for direkte varmebehandling av stålstaver med middels til høyt karboninnhold, slik at det unngås martensittdannelse selv om utgangsmaterialet inneholder segregeringer. En varmvalset stav (1) med form som ikke-konsentriske kveiler (4) transporteres på en transportar (5, 6), og utsettes for en kontrollert kjøling slik at det meste av eventuell austenitt i hele lengden av staven (1) omdannes til finperlittisk struktur. Staven holdes deretter på en temperatur på 450 - 630°C i en periode på 60 -. 300 sekunder, mens avstanden mellom hver kveil (4) er mindre enn ved innløpet til transportøren, og eventuell gjenværende austenitt omdannes til perlitt.

Description

Reguleringsanordning for nominell hastighetsverdi for en omdreiningstallregulert heis-drivanordning.

Ved omdreiningstallregulerte heis-drivan-ordninger gis den nominelle hastighetsverdi som

regel i form av en nominell spenningsverdi fra

en reguleringsanordning. Avhengig av heisens

ønskede hastighetsforløp forandres en nominell

spenningsverdi som funksjon av tid eller av den

vei som heiskupéen har tilbakelagt.

Meget nøyaktig stansing av kupéen på etasjenivå oppnåes som kjent, når den nominelle

spenningsverdi forandres som funksjon av den

vei som kupéen har tilbakelagt. Det nødven-dige anlegg for denne løsning er imidlertid

meget omfattende. I praksis benyttes således

som regel reguleringsanordninger for den nominelle verdi, hvor forandringen av den nominelle

spenningsverdi finner sted som funksjon av tid.

Fortrinnsvis bestemmes derved det punkt hvor

bremsingen setter inn i avhengighet av den vei

som heiskupéen har tilbakelagt. Denne metode

kan utføres med de enkleste midler, f. eks. med

en kondensator, som lades og utlades med praktisk talt konstant strøm. Det må dog tas hen-syn til at den statiske reguleringsavvikelse av omdreiningstallreguleringen antar forskj ellige verdier for forskjellige belastninger av heiskupéen. For å unngå de derav følgende store stansefeil må kupéen, før den når frem til den tilsiktede etasje, bringes på såkalt finkjørings-hastighet, noe som medfører en unødig utvidelse av kjøretiden.

Ved en kombinasjon av de to nevnte meto-der kan det oppnåes nøyaktig stansing av kupéen på etasjenivå, samtidig som man unngår for omfattende anordninger. Ved en slik kombinasjon forandres den nominelle spenningsverdi som funksjon av tid inntil bremsingen setter inn eller tii et bestemt punkt av bremseveien og forandres deretter frem til etasjenivå som funksjon av den vei som kupéen har tilbakelagt.

Foreliggende oppfinnelse vedrører en reguleringsanordning for nominell hastighetsverdi for en nominell spenningsverdi som først forandres som funksjon av tid og deretter som iunKsjon av den kupéen tilbakelagte vei.

Ifølge en kjent utførelse av en slik reguleringsanordning er det anordnet to potensio-metere, hvis uttak kan reguleres ved servo-motorer. Det første potensiometer er koblet til en konstant spenningskilde. Utgangsspenningen for aette potensiometer reguleres av servo-mo-toren i avhengighet av tid og virker som inn-gangsspenning for det annet potensiometer. inn- og utkoblingen av denne servo-motor kan SKje ved bestemte veipunkter for heiskupéen. Uttakspenningen lor aet annet potensiometer reguleres av en trinnmotor, som kobles frem ved veipulser, som produseres i heissj aKten i avhengighet av den vei kupéen tilbakelegger. Fra dette potensiometer avtas den nominelle spenningsverdi. Da denne reguleringsanordning omfatter mekanisk bevegede deler, er den ut-satt for sterk slitasje. Den krever også en omfattende anordning.

Til grunn for foreliggende oppfinnelse lig-ger den oppgave å tilveiebringe en vidtgående slitasjefri reguleringsanordning for nominell hastighetsverdi, som ikke krever omfattende anordninger.

Denne oppgave løses ifølge oppfinnelsen ved at det i en reguleringsanordning for angivelse av den nominelle spenningsverdi anordnes en kondensator, som med det ene belegg er koblet til et nullpotensial og med de annet belegg for lading via en motstand er koblet til et positivt potensial og for utlading etter valg via en motstand eller en seriekobling for en første transistor i kollektorkobling og en annen transistor i emitterkobling kan kobles til et negativt potensial, hvor den annen transistor åpnes pulsvis ved at veipulser av konstant varighet tilføres . transistorbasis, og hvor det i den første transistor innstilles en strømpassasje som er proporsjonal med sluttverdien av den tidsavhengige nominelle spenningsverdi.

På tegningen er det vist et utførelseseksem-pel av oppfinnelsen, som skal beskrives nærmere nedenfor. Fig. 1 viser en reguleringsanordning for nominell verdi samt de deler av en heis som står i forbindelse med reguleringsanordningen. Fig. 2 viser forløpet for den nominelle spenningsverdi som er avgitt av reguleringsanordningen ifølge fig. 1 som funksjon av tid under heiskupéens retardasjon.

I fig. 1 betegner 1 en delvis gjengitt heis-sjakt, hvor en heiskupé 2 er ført ved hjelp av le-deskinner 3. Heiskupéen er festet til en trans-portkabel 5, som drives av en transportmaskin 4.

6 betegner et etasjegulv og 7 en sjaktdør. Trans-portmaskinen 4 er omdreiningstallregulert. Reguleringsanordningen omfatter en anordning for nominell verdi 8, en anordning for reell verdi 9 og en forsterker 10 i vanlig kobling. Anordningen 9 består her av en takometerdynamo, som produserer en spenning som er proporsjonal med driftsomdreiningstallet. Den reelle

spenningsverdi er koblet mot en nominell spenningsverdi, som opptrer ved anordningens 8 utgang og er proporsjonal med den til enhver tid ønskede nominelle spenningsverdi. Med dif-feransespenningen av disse to spenninger styres forsterkeren 10, som igjen regulerer maskinens 4 omdreiningstall.

På kupéen 2 er det festet et fotoelektrisk registreringsinstrument 11, som avsøker hull-strimler 12, som er anordnet i heissj akten 1 i hvert etasjeområde. Hullstrimmelen 12 strekker seg over en del av kupéens bremsevei, f. eks. 1,5 m fra registreringsinstrumentets 11 sentrum både opp- og nedover, når kupéen står på etasjenivå. I hullstrimmelen 12 er det anordnet huller 12.1. Hvis kupéen skal stanse på en etasje, vil det når kupéen nærmer seg etasjen produseres elektriske pulser i avhengighet av tilbakelagt vei i instrumentet 11, når dette be-veger seg langs hullstrimmelen 12. Veipulsene formes i en pulsformer 11.1 til pulser av konstant varighet og ledes deretter til reguleringsanordningen 8 for nominell verdi. På kupéen 2 er det videre anordnet to magnetbrytere 13, 14, som betjenes av tilsvarende i heissj akten 1 an-ordnete fliker 13.1, 14.1. En flik 13.1 er anordnet i begge ender av hver hullstrimmel 12 og en flik 14.1 ved bremseveiens begynnelse foran hver etasje. Magnetbryteren 14 har en hvilekontakt som er montert i selvholdekretsen for et ikke vist relé. En vekslingskontakt 14.2 for dette relé befinner seg i anordningen 8 og en hvllekontakt 14.3 er koblet inn i forbindelsen mellom instrumentet 11 og pulsformeren 11.1. Ved hver kjørings begynnelse aktiviseres dette relé ved ikke viste organer og er deretter selvholdende inntil magnetbryteren 14 betjenes ved fliken 14.1, når kupéen nærmer seg en etasje og bremseveien begynner. Magnetbryteren, 13 betjener et ikke vist relé, som har to hvilekontak-ter 13.2, 13.3 og en vekselkontakt 13.4 i anordningen 8. Når kupéen 2 nærmer seg en etasje hvor den stanse, betjentes sistnevnte relé ved hjelp av en arbeidskontakt for magnetbryteren, når denne betjenes av fliken 13.1, og reléet er deretter selvholdende inntil kupéen 2 står i flukt med etasjebunnem 6. Kontaktene 13.4, 14.2 har hver sin hvilekontakt 13.41, 14.21 og en arbeidskontakt 13.42, 14.22.

Anordningen 8 omfatter to utgangsklem-mer 8.1, 8.2, fra hvilke den nominelle spenningsverdi uttas, og fire inngangsklemmer 8.3—8.6. Til klemmene 8.3 til 8.5 er det koblet en ikke vist, stabilisert llkestrømkilde, idet klemmen 8.4 er forbundet med nullpotensial, klemmen 8.3 med et positivt og klemmen 8.5 med et negativt potensial av samme størrelse. Til klemmen 8.6 er registreringsinstrumentet 11 koblet. Anordningen 8 omfatter en kondensator 15 med stor kapasitet, som er parallellkoblet med en diode 16 og via hvilekontaktene 13.2, 13.41 med en kondensator 17 med mindre kapasitet. Belegget 15.1 for kondensatoren 15 holdes på potensialet null og er koblet til utgangsklemmen 8.1. Belegget 15.2 er koblet til utgangsklemmen 8.2 og kan over vekselkontakten 14.2 valgfritt enten via en motstand 18 kobles til klemmens 8.3 positive potensial eller via en motstand 19 og hvilekontakten 13.3 kobles til klemmens 8.5 negative potensial. Kondensatorens 15 belegg 15.2 er videre forbundet med kollektoren og via hvilekontakten 13.2 med basis for en i kollektorkobling koblet transistor 20. Emitteren for denne transistor 20 er via en motstand 21 forbundet med kollektoren for en i emitterkobling koblet transistor 22, hvis basis er koblet til inngangs-klemmen 8.6 og hvis emitter er koblet til klemmens 8.5 negative potensial. Transistorens 20 basis er videre forbundet med kondensatorens 17 belegg 17.2. Arbeidskontakten 13.42 for vekselkontakten 13.4 kobler belegget 17.1 til klemmens 8.5 negative potensial.

Den ovenfor beskrevne anordning har føl-gende virkemåte: Ved begynnelsen av en kjøring betjenes det relé som er utstyrt med kontaktene 14.2, 14.3 av heisstyringen. Arbeidskontakten 14.22 sluttes og derved kobles beleggene 15.2, 17.2 for kondensatorene 15, 17 til klemmens 8.3 positive potensial. Hvilekontaktene 13.2, 13.3 og 13.41 befinner seg i den viste sluttede stilling. Transistorens 22 basis mottar en i forhold til emitteren lett negativ spenning fra pulsformeren 11.1, slik at denne transistor sperrer. Da også dioden 16 sperrer strømpassasjen, vil kondensatorene 15, 17 lades til en spenning som svarer til kupéens ønskede kjørehastighet. Denne spenning opptrer ved utgangsklemmene 8.1, 8.2 som nominell spenningsverdi for motorens 4 turtall-regulering.

Når kupéen nærmer seg en etasje hvor den skal stanse, betjener fliken 14.1 magnetbryteren 14. Hvilekontakten 14.21 sluttes, slik at beleggene 15.2, 17.2 kobles til klemmens 8.5 negative potensial og kondensatorene 15, 17 begynner å utlades. Derved bevirkes retardasjonen av heiskupéen. Spenningen på kondensatorene 15, 17 synker etter en eksponentialfunksjon som bestemmes av produktet av motstandens 19 mot-standsverdi og summen av kondensatorenes 15, 17 kapasitetsverdier. Begynnelsen på denne eksponentialfunksjon er en praktisk talt lineær funksjon av tiden, slik at retardasjonen her er tilnærmet konstant. God kjørekomfort oppnåes som kjent, når retardasjonen er mest mulig konstant på hele bremseveien. For å oppnå at den nominelle spenningsverdi avtar praktisk talt lineært til verdien null, foretas kondensatorenes 15, 17 utladning mot en negativ spenningsverdi. Organet 11 ble ved bremseveiens begynnelse forbundet med pulsformeren via hvilekontakten 14.3. Da det imidlertid foreløpig ikke produseres pulser i organet 11, er transistoren 22 fortsatt i sperrestilling. Og så dioden 16 sperrer strøm-passasjen, idet det under hele retardasjonen foreligger et overfor klemmen 8.1 positivt potensial ved klemmen 8.2. Så snart kupéen på sin bremsevei kommer innenfor hullstrimmelens 12 område, betjenes magnetbryteren 13 av fliken 13.1. Hvilekontaktene 13.2, 13.3, 13.41 åpnes og arbeidskontakten 13.42 sluttes. Ved åpning av hvilekontakten 13.3 avbrytes utladningen av kondensatorene 15, 17 som skjer via motstanden 19. Kondensatoren 17 atskilles fra kondensatoren 15 og førstnevnte kondensators spenning benyttes til styring av transistoren 20. Registreringsorganet 11 vil nå ved avsøkning av hullstrimmelen 12 produsere i forhold til transistorens 22 emitter positive spenningspulser, som trinnvis åpner og slutter transistoren 22. Kondensatorens 15 videre utlading skjer således via seriekoblingen av transistoren 20, motstanden 21, transistoren 22 mot klemmens 8.5 negative potensial.

Transistorens 20 emitterspenning er proporsjonal med kondensatorens 17 spenning. Ved spenningsverdier som overskrider 0,5 V er pro-porsjonalitetsfaktoren tilnærmet 1. Hvis transistoren 22 er åpnet, produserer emitterspennin-gen ved motstanden 21 en strøm, som etter Ohms lov er proporsjonal med denne emitterspenning. Ved en spenning ved kondensatoren 17 som overskrider 0,5 V er strømmen i motstanden 21 således proporsjonal med denne kon-densatorspenning. Omkoblingen på veiavhengig avgivelse av den nominelle verdi vil på grunn av de statiske reguleringsavvikelser i avhengighet av belastningen skje før eller senere,hhv. ved høyere eller lavere nominell spenningsverdi. Det konstante antall pulser fra registreringsorganet 11 vil i ethvert tilfelle utlade kondensatoren 15 til null-spenning, idet den ladingsmengde som med hver puls trekkes ut av kondensatoren 15 ved omkoblingen innstilles ved transistoren 20 tilsvarerende kondensatorspennlngen. For å oppnå at kupéens retardasjon blir konstant også i dette avsnitt, er hullene 12.1 i hullstrimmelen 12 parabolsk fordelt, idet det er et faktum at konstant retardasjon krever en parabolsk has-tighetsreduksjon i avhengighet av veien. Ved overgangen fra den tidsavhengige til den veiavhengige styring forandres retardasjonen mer eller mindre i avhengighet av belastningen. Forandringen er imidlertid så liten selv i det mest ugunstige tilfelle at den neppe oppfattes av passasjeren. Når kupéen 2 står i flukt med etasjenivået, betjenes en ikke vist mekanisk bremse og kontaktene 13.2, 13.3, 14.3 kobles om i hvilestilling. Derved kobles beleggene 15.2, 17.2 igjen til klemmens 8.5 negative potensial. Gjen-lading av kondensatorené hindres imidlertid av dioden 16, idet denne blir ledende, så snart potensialet på klemmen . 8.2 blir mer negativt enn potensialet på klemmen 8.1.

I diagrammet i fig. 2 er den av reguleringsanordningen leverte nominelle spenningsverdis forløp under forsinkelsesfasen vist som funksjon av tid ved forskjellige belastningstilfelle. På abscissen er tiden t angitt og på ordinaten den nominelle spenningsverdi U. + U„ er spenningen mellom klemmene 8.4, 8.3 og -=- U0 er spenningen mellom klemmene 8.4, 8.5 for anordningen 8. Kurveavsnittet 23 viser den nominelle spenningsverdis forløp før tidspunktet t0. I dette avsnitt er den nominelle spenningsverdi lik spenningen + U0, som svarer til kupéens ønskede nominelle kjørehastighet. Den faktiske kjørehastighet stemmer nøye overens med den nominelle kjørehastighet, bortsett fra en ringe verdi, som svarer til den statiske reguleringsavvikelse og er avhengig av kupéens belastning. Ved tidspunktet t0, som her betraktes som ut-gangspunkt, passerer kupéen fliken 14.1, dvs.

kontaktene 14.21, 14.3 sluttes. Den nominelle

spenningsverdi forløper nå et stykke etter kur-ven 24, som viser eksponentialfunksjonen som

oppstår ved utladning av kondensatorene 15, 17

og som har en praktisk talt lineær begynnelse.

Alt etter belastning vil kupéen nå fram til fliken

13.1 før eller senere, ved nedoverkjøring med full

belastning f. eks. ved tidspunktet t1( ved opp-over kjøring med full belastning ved tidspunktet

t2. Fra tidspunktet tj hhv. t2 utlades kondensatoren 15 trinnvis og med like mange utladnings -

trinn for hvert belastningstilfelle, dog med for-skjellig utladningsmengde fra kondensatoren

pr. utladningstrinn ved de forskjellige belastningstilfelle. Transistorens 20 strømpassasje reguleres ved kondensatoren 17 tilsvarende kondensatorens 15 lading i omkoblingsøyeblikket

på veiavhengig angivelse av den nominelle verdi slik at kondensatoren 15 bringes til null-spenning med siste puls før kupéen 2 står i

flukt med etasjenivået. Tilsvarende belastnings-tilfellet vil den veiavhengige nominelle verdi

således forløpe brattere eller mindre bratt og

dermed korrigere veifeil som måtte ha opp-stått under den tidsavhengige angivelse av den

nominelle verdi. Ved nedoverkj øring med full

belastning vil den veiavhengige nominelle verdi

følge trinnkurven 25 og ved oppoverkjøring med

full belastning vil den følge trinnkurven 26. I

første tilfelle blir den nominelle verdi null ved

tidspunktet t3 og i siste tilfelle ved tidspunktet t4.

Claims (2)

1. Reguleringsanordning for nominell hastighetsverdi for en omdreiningstallregulert heis-

drivanordning for produksjon av en nominell spenningsverdi som inntil et bestemt punkt på bremseveien forandres i avhengighet av tid og deretter inntil heiskupéen stanser ved en etasje forandres i avhengihet av den vei som kupéen har tilbakelagt, hvor anordningen for produksjon av veiavhengig nominell verdi tilføres veipulser og hvor sluttverdien av den tidavhengige nominelle spenningsverdi tjener som utgangs-verdi for den veiavhengige nominelle spenningsverdi, karakterisert ved at en kondensator, som er anordnet for å avgi nominell spenningsverdi, med det ene belegg for lading er koblet via en motstand til et positivt potensial og for utlading valgfritt kan kobles til et negativt potensial via en motstand eller en seriekobling av en første transistor i kollektorkobling og en annen transistor i emitterkoblmg, idet den annen transistor åpnes pulvis ved at veipulser av. konstant varighet tilføres transistorbasis, mens det på den første transistor innstilles en strømpassasje som er proporsjonal med sluttverdien av den tidavhengige nominelle spenningsverdi.

2. Anordning som angitt i krav 1, karakterisert ved at det med den kondensator som er anordnet for å avgi den nominelle spenningsverdi under den tidavhengige produksjon av nominell verdi er parallell-koblet av en andre kondensator, som under den veiavhengige produksjon av den nominelle verdi lagrer sluttverdien av den tidavhengige nominelle spenningsverdi og for innstilling av strømpassasjen i den første transistor kobles inn mellom dennes basis og det negative potensial.