NO166153B - Koblingsforbindelse mellom en optisk fiberkabel og en koblingsboks. - Google Patents

Description

Fremgangsmåte for bygging av en flytende konstruksjon,

såsom et skipsskrog.

Denne oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte for bygging av en flytende konstruksjon med store dimensjoner, såsom et skipsskrog e.l., og av den art hvor flere bygge- eller konstruksjonssek-sjoner som er bygget separat i en dokk eller på en bedding, skjø-tes sammen i flytende tilstand på vannet. Slike byggemåter kan brukes på steder hvor det på grunn av konstruksjonens størrelse er umulig eller vanskelig å benytte de eksisterende beddinger eller dokker.

Det er kjent fra før at et skip kan være sammensatt av flere seksjoner som er bygget hver for seg og til slutt sammenkob-let ved hjelp av bolter for å danne et skipsskrog. Seksjonene kan være vanntette slik at sammenkoblingen også kan utføres i flytende tilstand. Denne byggemåte er kostbar og konstruksjoner av denne

art har mange ulemper.

Det er også kjent at store skip kan bygges i to eller flere seksjoner som sjøsettes hver for seg, føres sammen, trimmes, forbindes foreløpig med hverandre og til slutt sveises sammen til et eneste skrog. Når to seksjoner skal føres sammen, viser det seg ofte at avvikelsene i skrogkonturene er så store at sveisingen ikke kan utføres uten forandringer og justeringer som fordyrer og forlenger arbeidet ganske vesentlig.

Hensikten med oppfinnelsen er å forbedre nøyaktigheten og forkorte byggetiden, å forenkle skjøtearbeidet og å tillate at de eksisterende byggeanlegg kan benyttes under byggingen.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere ved hjelp av eksem-pler under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1-4 viser en første utførelse av oppfinnelsen, idet fig. 1 viser skjematisk akterpartiet av et skrog, fig. 2 akterpartiet under sjøsetting, fig. 3 forpartiet av skroget under bygging, og fig. 4 viser de to partier etter at de er føyd sammen. Fig. 5 og 6 viser en- annen utførelse av oppfinnelsen som svarer til fig. 1 og 3 bortsett fra at skrogets akterparti er bygget i snudd stilling. Fig. 7 viser en tredje utførelse hvor forpartiet er bygget sammen med en seksjon ved sin aktre ende og som er snudd 180° etter fremstillingen. Fig. 8 viser en fjerde utførelse av oppfinnelsen, hvor akterpartiet er hengslet sammen med et mellomparti og befinner seg i sjøsettingsstilling. Fig.. 9 - 15 illustrerer utførelsen av sammenføyningen av et skrogs forparti og akterparti, idet fig. 9 er et sideriss og

viser de to partier under sammenføyningsoperasjonen, fig. 10 er et grunnriss som svarér til fig. 9, og fig. 11 viser et snitt gjennom en del av skroget. Fig. 12 er et frontriss av en festedel på dekket til bruk ved sammenføyningen, fig. 13 er et sideriss til fig. 12, og fig. 14 er et frontriss av en bunnfestedel til utførelse av sammenføyningen, mens fig. 15 er et sideriss av fig. 14.

Fig. 16 - 18 illustrerer enda en utførelse av sammenføy-ningen, hvor fig. 16 er et sideriss av et skrog, fig. 17 et frontriss av skroget, og fig. 18 er et skjematisk grunnriss av sammen-føyningspartiet.

På fig. 1 - 4 er vist en skipsbedding 1, en skipsakter-seksjon 2, en skjøteseksjon 3 og en skipsforseksjon 6. Først bygges akterseksjonen 2 på beddingen 1. Deretter bygges skjøtesek-sjonen 3 hvis form svarer til den aktre ende av forseksjonen 6. Formingen av seksjonen 3 som skal forbinde partiene 4, 4' av akterseksjonen 2 hhv. skjøteseksjonen 3 samt fastgjøringen av skjøtejig-ger utføres på beddingen 1. Deretter sjøsettes akterseksjonen 2, som vist på fig. 2, mens skjøteseksjonen 3 føres mot enden av beddingen 1 og tjener som endeseksjon for forseksjonen 6, som vist på fig. 3.

Til forpartiet 5 av skjøteseksjonen 3 som er fastgjort i en bestemt stilling etter forskyvningen, sveises et,antall.prefa-brikkerte blokker etter hverandre for dannelse av forseksjonen 6. Forseksjonen 6 er således utført i ett med skjøtéseksjonen 3.

Den fullstendige forseksjon 6 skjøtes etter sjøsetting sammen med akterseksjonen 2 som er sjøsatt på forhånd med skjøte-seksjonen 3 anordnet mellom dem, hvilket gjøres enten i dokken eller på vannet som vist på fig. 4.

Fig* 5 viser en annen utførelse hvor akterseksjonen 2 er bygget på beddingen 1 med skjøtepartiet 4 vendende mot sjøen. I dette tilfelle er skjøteseksjonen 3 ved akterseksjonens aktre ende bygget samtidig med akterseksjonen slik at skjøtepartiene 4 og 4' av akterseksjonen 2 og skjøteseksjonen 3 har samme tverrsnittsform og hvilke seksjoner deretter sjøsettes slik at de flyter sammen med akterseksjonen 2.

Skjøteseksjonen 3 skilles deretter fra akterseksjonen 2 og snus og trekkes igjen på beddingen 1 for å festes. Den fremre seksjon 6 bygges tilpasset seksjonen 3, som vist på fig. 6.. De så-, ledes byggede seksjoner 2 og 6 føyes så sammen på samme måte som forklart i den første utførelse. Ved denne utførelse er det unød^ vendig å bevege skjøteseksjonen 3 som endeseksjon for bygging av den fremre seksjon 6 på beddingen 1 fra beddingens ende som vender mot land til enden som vender mot sjø, slik at man eliminerer den brysomme operasjon med å bevege skjøteseksjonen på beddingen. Ytterligere fordel er at akterpartiet av neste skrog som krever meget arbeide, kan bygges ved sjøsiden på samme bedding, dvs. samtidig med byggingen av forseksjonen 6.

Fig. 7 viser en tredje utførelse hvor skjøteseksjonen 3 etter sjøsettingen av akterseksjonen 2, som vist på fig. 2, vendes 18 0° på beddingen 1 hvoretter forseksjonen bygges tilpasset i formen for skjøteseksjonen. I dette tilfelle bygges forseksjonen 6 med skjøteseksjonen rettet mot land. Ved denne fremgangsmåte er det ikke bare unødvendig å bevege skjøteseksjonen 3 fra landsiden mot sjøsiden på beddingen 1 for å benyttes som endeseksjon under bygging av forseksjonen 6 som ved den første utførelse ved å trek-ke den snudde skjøteseksjon 3 på beddingen etter sjøsettingen sammen med akterseksjonen 2 ved den annen utførelse. Da forseksjonen 6 etter bygging er plassert med sammenføyningspartiet rettet mot den nevnte er økningen av flyteevnen av seksjonen etter sjøsetting mindre enn i den første og annen utførelse, slik at oppdriftsstil-lingen ved akterenden ligger ved sjøsiden med den følge at svinge-belastningen reduseres. I tillegg har man her en annen fordel, nemlig at det er unødvendig å justere med ballast. Sammenføynin-gen av de to seksjoner utføres på samme måte som forklart i forbindelse med den første utførelse.

Fig. 8 viser en fjerde utførelse hvor skjøteseksjonen 3 er koblet til akterseksjonen 2 anbragt som på fig. 1 ved hjelp av hengsler 7 ved enden av overdekket og sjøsatt sammen med aktersek-sj onen.

I dette tilfelle skilles skjøteseksjonen 3 fra akterseksjonen 2 på sjøen og trekkes igjen på beddingen eller i dokken. Forseksjonen 6 skjøtes etter byggingen og tilpasset i formen til skjøteseksjonen 3 til akterseksjonen 2 på samme måte som forklart i forbindelse med fig. 3 og 4.

Ved den nevnte fjerde utførelse som ved den annen utførel-se er det unødvendig å bevege skjøteseksjonen 3 som en endeseksjon for bygging av forseksjonen 6 på beddingen mot den mot sjøen vendende ende. En annen fordel er at akterpartiet av neste skrog som krever meget arbeide, kan bygges ved den mot land vendende side av samme bedding samtidig med oppførelsen av forseksjonen 6. Da skjø-teseksjonen 3 er koblet til akterseksjonen 2 bare ved hjelp av hengsler 7, er frakoblingen lett.

Et eksempel på utførelsen av sammenføyningen av forseksjonen med akterseksjonen skal forklares i forbindelse med fig. 9

- 15. Med .11 er betegnet siktelinjer på styrbordside og babordside av øvre dekk på akterseksjonen 2 på forseksjonen 6 som skal forbindes med hverandre. Med 12 er betegnet en dekkfesteinnretning som består av en festestang 13 på det øvre dekk av en av de to seksjoner og 14 er en festemuffe som er anbragt på det øvre dekk av den annen seksjon. Stangen 13 og muffen 14 griper i hverandre for å bestemme de to seksjoners 2, 6 relative stilling i side- og/eller lengderetningen. Sideanslag 15 på oversiden av kledningene tjener

til å bringe de øvre dekk på seksjonene 2, 6 i flukt med hverandre og samtidig til å holde endepartiet av en av seksjonene 2, 6 mot kledningen av den annen. Med 17 er betegnet en bunnfesteinnretning bestående av en festestang 19 på bunnen 18 av en av seksjonene 2, 6 og en festemuffe 20 anbragt på en konstruksjonsdel av bunnen av den annen av seksjonene. Stangen 13 og muffen 14 griper i hverandre for å bestemme den relative stilling av seksjonenes.bunner i side- og/eller lengderetningen. Delene av festeinnretningen 17 anbringes på seksjonene før sjøsetting fordi de vil befinne seg under vannivået under skjøteoperasjonen.

Skjøteoperasjonen skal forklares nærmere:

Etter at den aktre seksjon 2 og den fremre seksjon 6 er sjøsatt og tauet ut på sjøen, forsynes den fremre seksjon 6 med ballast avpasset etter den aktre seksjon 2 slik at bunnpartiene av seksjonene som skal føyes sammen, innstilles innbyrdes i side- og lengderetningen, idet man da benytter festestengene 19 på bunnfes-teinnretningen 17 og festemuffer 20. Deretter bringes festestengene 13 av dekkfesteinnretningen 12 i inngrep med festemuffen 14 slik at seksjonenes innbyrdes stilling er fastlagt i alle retninger. Deretter og umiddelbart før sidefesteelementene 15 begynner å gri-pe i hverandre, stanses forbigående ballasttilførselen og forpartiet av den fremre seksjon 6 beveges sideveis om en akse som for-løper gjennom dekkfestedelen 12 og bunnfestedelen 17 ved hjelp av vaiere e.l. for å bringe akterseksjonens 2 og forseksjonens B sen-terlinjer i flukt med hverandre, idet man da går ut på siktelinjene 11 som basis.

Siktelinjene 11 anordnes som følger: Senterlinjene for den sjøsatte akterseksjon 2 og den fremre seksjon G er bestemt separat ut f-ra flere senterpunkter A, B på forskjellige steder på seksjonenes 2, 6 øvre dekk. Forskjellige punkter' A' eller B', som er i like stor avstand fra senterlinjene, avmerkes på steder som er lett synlige på de to seksjoners 2, 6 øvre dekk (f.eks. som punkter i 10 m avstand fra senterlinjen mot styrbord- eller babordside), og siktelinjen 11 som går gjennom punktene A! eller B' kan bestemmes.

Deretter sees på punktene A' på akterseksjonen 2 gjennom en sikteinnretning T anbragt på siktelinjen 11 på akterseksjonen, og begge sider av seksjonene 2, 6 innstilles og fastgjøres slik at siktelinjen på det øvre dekk av forseksjonen 6 vil falle sammen med forlengelseslinjen av siktelinjen på akterseksjonen 2. På den annen side sees gjennom sikteinnretningen T på merkepunktene B' på siktelinjen på den fremre seksjon 6 og innstillingen av de to seksjoners 2, 6 basislinjer utføres ved hjelp av ballast slik at trim-vinkelen for hver seksjon kan falle sammen med en forutbestemt vin-kel på det øvre dekk.

Etter en slik sammenføring av dekknivåene på akterseksjonen og forseksjonen sveises forseksjonen 6 til akterseksjonen 2 ved seksjonens sammenføyningsparti. Etter sammensveising av sidekled-ningen av sammenføyningspartiene under vannlinjen dekkes disse partier med et vanntett belte hvis tverrsnitt er omtrent halvsirkel-formet og som er fremstilt av elastisk materiale, såsom gummi e.l., og forsterket med en ramme med passende styrke for å motstå vann-trykket. Vannet i mellomrommet som er dekket med det vanntette belte, fjernes og seksjonenes kledningsplater sveises sammen ved svei-sing.

Selv om sammenføyningen av seksjonene er forklart når den utføres ute på sjøen, kan den også utføres i en dokk. I et slikt tilfelle anbringes seksjonene som skal sammenføyes på blokker og deres relative stilling innstilles ved å fjerne vann fra dokken istedenfor å fylle ballast i en av seksjonene. Etter innstilling av dekknivåene for de to seksjoner festes og sveises seksjonene til hverandre.

Med seksjonene flytende i dokken eller utenfor dokken innstilles seksjonenes relative stilling på basis av de øvre dekk. Det benyttes festeelementer på de øvre dekk, festeelementer på de øvre partier av sidekledningene og festeelementer på bunnpartiene. Det benyttes optisk siktemetode med siktelinjer anordnet på de øvre dekk, og denne metode tillater ikke bare innstillingen av de to seksjoner i horisontalretningen og sideretnihgene, men også innstillingen av stillingen for eventuelle klinkeskjØter på dekkene og på sidekledningene slik at eventuelle feil og dermed også skrogets utseende kan utbedres under sammenføyningen. Hvis det skulle opptre en feil med hensyn til de to seksjoners dybde, vil feilen bare synes ved skjøteseksjonenes bunn. Utbedringen av en slik feil ved bunnen er imidlertid lettere å utføre enn ved dekket og har dessuten ingen innflytelse på utseendet.

Et annet eksempel på utførelsen av sammenføyningen skal forklares i forbindelse med fig. 16 - 18. Denne utførelse gjør det mulig å spare på arbeidet i forbindelse med sammenføyning og tillate lett og sikker sammenføyning på sjøen.

Sammenføyningen skjer i dette tilfelle ved at seksjonene av konstruksjonen som skal bygges, kobles fleksibelt til hverandre i deres øvre parti og forbindes med hverandre under tilføring av et kraftmoment som skyldes innstillingen av ballasten.

På fig. 16 - 18 er med 23 betegnet hengselelementer fes-tet til akterseksjonens 2 øvre dekk og den fremre seksjons 6 øvre dekk, mens med 24 er betegnet en hengseltapp for sammenhengsling av elementene 23. Med 2 5 er betegnet trykkbærelegemer som er sveiset til de to seksjoners sidekledning, og med 26 ér betegnet et vanntett belte for dekning av forbindelsespartier av de to seksjoner under vannet.

Sammenføyningen skjer på følgende måte:

Etter at forseksjonen 6 og akterseksjonen 2 er koblet sammen ved hjelp av hengslene 23 og hengseltappene 24, trimmes begge seksjoner ved hjelp av ballast og de to seksjoners undervannspar-tier bringes til anlegg med hverandre som følge av kraftmomentet om hengseltappene 24. Trykkelementene 25 tjener til å beskytte seksjonenes endepartier mot å brekke istykker. Sammenføyningspartiene 4 under vannet dekkes så med det vanntette belte 2 6 som beskrevet, og mellomrommet mellom beltet og skroget fjernes hvoretter seksjonene 2 og 6 sveises sammen langs sammenføyningspartiene 4.

Som forklart ovenfor unngår man ved hjelp av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen ulempene ved den tidligere kjente skjø-ting av skrogseksjoner og oppfinnelsen muliggjør en økning av ar-beidets nøyaktighet og innsparing av arbeidstid ved samforming av skrogseksjonene som skal skjøtes sammen, fordi det benyttes en mel-lomanordnet skjøteseksjon eller mellomseksjon som på forhånd bygges i anlegg, med skjøtepartiet av vedkommende seksjon.

Selv om utførelsen av sammenføyningen er beskrevet i forbindelse med bygging av et skrog ved sammenføyning av flere seksjoner som er bygget hver for seg, kan fremgangsmåten brukes med fordel ved ombygging av skrog for økning av deres tonnasje, hvor skroget først deles opp på et passende sted i to seksjoner hvoretter en eller flere ytterligere seksjoner anbringes mellom de to førstnevn-te seksjoner og seksjonene forbindes med hverandre.

Claims (3)

1. Fremgangsmåte for bygging av en flytende konstruksjon, såsom et skipsskrog, hvor flere bygge- eller konstruksjonsseksjo-ner som er bygget separat i en dokk eller på en bedding, skjøtes sammen i flytende tilstand på vannet, karakterisert ved at det på beddingen eller i dokken først bygges en første byggeseksjon (2) og en skjøteseksjon (3) eller overgangsseksjon som skal danne en overgang til en annen etterfølgende byggeseksjon (6), hvilken skjøteseksjon (3) bygges i det vesentlige samtidig med og adskilt fra den første byggeseksjon, hvoretter skjøteseksjonen til-passes den første byggeseksjon og begge seksjoner forsynes med innbyrdes tilpassede skjøteorganer, hvoretter den første byggeseksjon sjøsettes mens skjøteseksjonen blir igjen på beddingen eller i dokken, hvoretter den annen byggeseksjon bygges i ett med skjøtesek-sjonen og sjøsettes for sammenskjøting med den første byggeseksjon, med den tilpassede skjøteseksjon (3) beliggende mellom byggeseksjonene (2, 6) (fig. 1 - 4).

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1,karakterisert ved at skjøteseksjonen (3) foreløpig forbindes med den første byggeseksjon (2) og sjøsettes sammen med denne hvoretter skjøteseksjo-nen skilles fra den flytende første byggeseksjon og anbringes igjen på beddingen eller i dokken med etterfølgende bygging av den annen byggeseksjon i ett med skjøteseksjonen, og sjøsetting av den annen byggeseksjon for sammenskjøting med den første byggeseksjon med skjøteseksjonen beliggende mellom byggeseksjonene (fig. 5 og 6).

3. Fremgangsmåte ifølge krav 2,karakterisert ved at den foreløpige forbindelse mellom skjøteseksjonen og den første byggeseksjon hovedsakelig består av en hengselforbindelse (7) som er anbragt i seksjonenes øvre dekkplan.