NO160293B

NO160293B - SKINNEKOERETOYY, SPECIALLY LONG TRUCK WITH TWO WHEELS.

Info

Publication number: NO160293B
Application number: NO854889A
Authority: NO
Inventors: Hans Fischer
Original assignee: Duewag Ag
Priority date: 1984-12-05
Filing date: 1985-12-04
Publication date: 1988-12-27
Also published as: EP0184096A2; DE3444303A1; NO160293C; EP0184096B1; DK561585A; DK561585D0; EP0184096A3; DE3575705D1; NO854889L; ATE49932T1

Abstract

1. A two-axled freight car, in particularly a long freight car, having an undercarriage which is capable of torsion and has at least two buffer beams (1), cross girders (2) which are arranged subsequent to these buffer beams, and two outer longitudinal girders (3), the outer longitudinal girders (3) being connected to each other by means of at least four tension members (4a, 4b) two of which (4a and 4b) in each case lie diagonal to each other and in a common plane, one of these planes being arranged above the longitudinal centroidal axis of the undercarriage and the other plane being arranged below this longitudinal centroidal axis, and in that in each case both planes are at the greatest possible distance from the aforementioned longitudinal centroidal axis.

Description

Oppfinnelsen angår et skinnekjøretøy, særlig lange godsvogner med to hjulsatser og med et understell som er dannet av minst to hovedendebjelker, tverrbjelker og to ytre langsgående bjelker, fortrinnsvis fiskebukbjelker. The invention relates to a rail vehicle, in particular long goods wagons with two sets of wheels and with a chassis formed by at least two main end beams, cross beams and two outer longitudinal beams, preferably herringbone beams.

Ifølge gjeldende jernbanetekniske forskrifter (f.eks. UIC) According to the applicable railway technical regulations (e.g. UIC)

må slike skinnekjøretøyer med hensyn til sikkerheten mot avsporing oppvise en tilstrekkelig vridningsevne som er oppnåbar ved den aktuelle dimensjonering av hjulsats-skjæringen og med hjulberøringspunktet som målebasis. with regard to safety against derailment, such rail vehicles must exhibit a sufficient twisting capacity that is achievable by the relevant dimensioning of the wheelset cut and with the wheel contact point as the measurement basis.

For også å sikre mot avsporing ved store langsgående To also ensure against derailment in large longitudinal sections

krefter (bufferstøt) kreves det en vridningsstivhet på kjøretøykonstruksjonen som er avhengig av kjøretøyets egenmasse og kjøretøyets utstrekning i lengden. Ved liten egenmasse og lange overheng (f.eks. overheng på 3m med en lengde på kjøretøyet fra buffer til buffer på 15m og med dagens maksimale hjulsatsavstand på 9m) er den nødvendige høye vridningsstivhet først og fremst vanske- forces (buffer impact), a torsional rigidity is required on the vehicle structure which depends on the vehicle's net mass and the vehicle's length. With a small curb weight and long overhangs (e.g. an overhang of 3m with a length of the vehicle from buffer to buffer of 15m and with today's maximum wheelbase distance of 9m), the necessary high torsional stiffness is primarily difficult

lig å oppnå ettersom den tilsvarende stive konstruksjonen i det vesentlige bare kan oppnås ved hjelp av understellet. equal to achieve as the corresponding rigid construction can essentially only be achieved with the help of the undercarriage.

Oppfinnelsen går ut på å fremskaffe et skinnekjøretøy The invention is to provide a rail vehicle

av den innledningsvis nevnte art som har et understell med den nødvendige vridningsstivhet, idet denne ut-forming skal skje på en mest mulig enkel måte og med gunstig vekt. of the type mentioned at the outset which has a chassis with the necessary torsional stiffness, as this design must be done in the most simple way possible and with a favorable weight.

Dette oppnås ifølge oppfinnelsen ved at de ytre langs- According to the invention, this is achieved by the outer longitudinal

gående bjelkene er forbundet med hverandre oppe og nede ved hjelp av diagonalt anordnede øvre og nedre strekkelementer som er anordnet med størst mulig avstand til understellets langsgående tyngdepunktlinje. the walking beams are connected to each other above and below by means of diagonally arranged upper and lower tensile elements which are arranged with the greatest possible distance to the longitudinal center of gravity of the undercarriage.

Skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen utmerker seg ved en meget enkel og prisbillig utførelse og deretter oppnås den nødvendige og forskriftsmessige vridningsstivhet, idet de for dette formål anordnede strekkelementene på fordel-aktig måte praktisk talt ikke øker kjøretøyets egenmasse slik at det på den måte muliggjøres optimal størrelse på nyttelasten. The rail vehicle according to the invention is distinguished by a very simple and inexpensive design and then the necessary and regulatory torsional stiffness is achieved, as the tensile elements arranged for this purpose in an advantageous way practically do not increase the vehicle's own mass so that the optimum size of the payload is made possible .

Fordelaktige utførelser av oppfinnelsen er angitt i under-kravene. Oppfinnelsen skal i det følgende forklares nær-mere under henvisning til tegningen som skjematisk viser et utf ørelseseksempel.. Advantageous embodiments of the invention are indicated in the sub-claims. In the following, the invention will be explained in more detail with reference to the drawing, which schematically shows an embodiment.

Fig. 1 viser et skinnekjøretøy i området ved understellet og sett i lengdesnitt., Fig. 1 shows a rail vehicle in the area of the undercarriage and seen in longitudinal section.,

fig. 2 viser det samme sett ovenfra, fig. 2 shows the same seen from above,

fig. 3 viser et oppriss sett i pilens Z retning i fig. 1, og fig. 4 viser detaljen Y i fig. 3 i større målestokk. fig. 3 shows an elevation seen in the Z direction of the arrow in fig. 1, and fig. 4 shows the detail Y in fig. 3 on a larger scale.

Ifølge fig. 1-3 har kjøretøyunderstellet i sin oppbygning to endebjelker 1 (se fig. 1) med på disse anbragte, ikke viste buffere, tverrbjelker 2, to ytre langsgående bjelker 3 og en ikke vist midtre langsgående bjelke. De ytre langsgående bjelkene 3 er i utførelseseksemplet utført med nedsenket midtparti (se fig. 1) og er utstyrt med akselbukker 7 for hjulsatsene 8. According to fig. 1-3, the vehicle undercarriage has in its structure two end beams 1 (see fig. 1) with buffers placed on them, not shown, cross beams 2, two outer longitudinal beams 3 and a central longitudinal beam, not shown. In the design example, the outer longitudinal beams 3 are made with a sunken middle part (see fig. 1) and are equipped with axle stands 7 for the wheelsets 8.

Ifølge fig. 1-3 er de ytre langsående bjelkene 3 oppe og nede forbundet med hverandre ved hjelp av strekkelementer 4a resp. 4b for oppnåelse av økt vridningsstivhet. Strekkelementene er anordnet med størst mulig avstand til understellets langsående tyngdepunktlinje og er anordnet diagonalt. I understellets lengderetning strekker de øvre og nedre strekkelementene 4a resp. 4b seg over et lengdeavsnitt som er begrenset av to tverrbjelker 2', According to fig. 1-3, the outer longitudinal beams 3 are connected to each other at the top and bottom by means of tensile elements 4a or 4b to achieve increased torsional stiffness. The tensile elements are arranged with the greatest possible distance to the undercarriage's longitudinal center of gravity line and are arranged diagonally. In the longitudinal direction of the undercarriage, the upper and lower tensile elements 4a or 4b over a longitudinal section which is limited by two cross beams 2',

idet disse tverrbjelkene 2' er forbundet med de langs- as these cross beams 2' are connected to the longitudinal

gående bjelkene 3 i området ved overgangen fra konstant bjelkehøyde til økende bjelkehøyde. De øvre strekkelementene 4a består av flatprofiler og er for oppnåelse av størst mulig avstand til den langsgående tyngdepunkt-linjen anordnet over tverrbjelkene 2 i horisontal stilling og er tilsluttet de langsgående ytre bærebjelkene 3 i knutepunktområdet med de to tverrbjelkene 2' ved hjelp av sveising. walking beams 3 in the area at the transition from constant beam height to increasing beam height. The upper tensile elements 4a consist of flat profiles and, in order to achieve the greatest possible distance to the longitudinal center-of-gravity line, are arranged above the transverse beams 2 in a horizontal position and are connected to the longitudinal outer support beams 3 in the junction area with the two transverse beams 2' by means of welding.

Som det fremgår av fig. 3, består de nedre strekkelementene 4b av tre diagonalt kryssende par av hvilke det midtre paret er anordnet ved det avsnittet av den langsgående bjelken som har konstant økt høyde. De to ytre parene av de nedre strekkelementene 4b ligger innenfor de overgangsavsnittene på den langsgående bærebjelken som er begrenset av endene av det ovennevnte avsnittet og området ved overgangen til konstant stigende bjelkehøyde (tverrbjelkene 2'). As can be seen from fig. 3, the lower tensile elements 4b consist of three diagonally crossing pairs of which the middle pair is arranged at the section of the longitudinal beam which has a constantly increased height. The two outer pairs of the lower tensile members 4b lie within the transition sections of the longitudinal support beam which are limited by the ends of the above-mentioned section and the area at the transition to constant rising beam height (transverse beams 2').

De i fig. 1,3 og 4 viste, tverrgående rør 5, tjener som distanseholdere mellom angrepspunktene ved bærebjelken 3 for det midtre paret og de to ytre parene av de ytre strekkelementene 4b og forhindrer deformering av den langsgående bjelken 3, idet disse rørene 4 også tjener til øking av vridningsstivheten. Forøvrig oppviser de langsgående bjelkene 3 i området ved de nevnte angrepspunktene knuteplater 6 som avstivning. Those in fig. 1, 3 and 4 shown, transverse tubes 5, serve as spacers between the attack points at the support beam 3 for the middle pair and the two outer pairs of the outer tensile elements 4b and prevent deformation of the longitudinal beam 3, as these tubes 4 also serve to increase of the torsional stiffness. Incidentally, the longitudinal beams 3 in the area at the aforementioned attack points have joint plates 6 as stiffening.

Ifølge fig. 4 er de av rundprofiler bestående, nedre strekkelementene 4b utformet innstillbare i lengden ved hjelp av strekkfisker 4c. En lignende innstillbarhet kan også anordnes når det gjelder de øvre strekkelementene 4a. Ved hjelp av lengdeinnstillbarheten, kan man oppnå en strammere innspenning og til og med en gunstig forspenning av strekkelementene 4b. For å oppnå god tilgjengelighet til understellet nedenfra, er de nedre strekkelementene 4b løsbart forbundet med de ytre langsgående bjelkene 3 ved1 hjelp av bolter 4d. According to fig. 4, those consisting of round profiles, the lower tension elements 4b are designed to be adjustable in length by means of tensioners 4c. A similar adjustability can also be provided in the case of the upper tension elements 4a. By means of the length adjustability, a tighter clamping and even a favorable pre-tensioning of the tension elements 4b can be achieved. In order to achieve good accessibility to the chassis from below, the lower tensile elements 4b are releasably connected to the outer longitudinal beams 3 by means of bolts 4d.

De nedre strekkelemenitene 4b er i krysningspunktene fastholdt ved hjelp av knuteplater 9 som bærer klammere som griper omkring strekkelementene. The lower tension elements 4b are held at the crossing points by means of knot plates 9 which carry clamps that grip around the tension elements.

Claims

1. Rail vehicles, especially long goods wagons, with two sets of wheels (8) and with a chassis formed by at least two end beams (1), cross beams (2) and two outer longitudinal beams (3), preferably herringbone beams, characterized in that the outer the longitudinal beams (3) are connected to each other above and below by means of diagonally arranged upper and lower tensile elements (4a,4b) which are arranged at the greatest possible distance to the chassis' longitudinal center of gravity.

2. Rail vehicle according to claim 1, characterized in that the upper tensile elements (4a) consist of plate profiles which are arranged in a horizontal position above the cross beams (2).

3. Rail vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the upper tension elements (4a) and/or the lower tension elements (4b) are designed to be length-adjustable by means of e.g. stretcher fish (4c).

4. Rail vehicle according to one or more of the claims from 1-3, characterized in that the lower tensile elements (4b) are releasably connected to the outer longitudinal beams (3) by means of e.g. bolts (4).

5. Rail vehicle according to one or more of the claims from 1-4, characterized in that the upper tensile elements (4a) and/or the lower tensile elements (4b) extend diagonally across a longitudinal section of the chassis which is limited by two cross beams (2' ) which is connected to the outer longitudinal beams (3) in the area at their transition from constant beam height to rising beam height.

6. Rail vehicle according to claim 5, characterized in that the upper tensile elements (4a) are connected to the outer longitudinal beams (3) in their junction areas with the two cross beams (2<1>).

7. Rail vehicle according to one or more of the claims from 1-6, characterized in that the lower tensile elements (4b) consist of three crossing pairs, the middle pair being arranged within the longitudinal section with a uniformly increased height of the outer longitudinal beams (3), and the two outer pairs within the transition section of the longitudinal support beams which are limited by the ends of the above-mentioned longitudinal section and the area at the transition from constant to increasing beam height.

8. Rail vehicle according to claim 7, characterized in that between the attack points for the middle pairs and the outer pairs of the lower tensile elements (4b) at the outer longitudinal beams (3) transverse spacers (tubes 5) are arranged.

9. Rail vehicle according to claim 7 or 8, characterized in that the outer longitudinal beams (3) in the area at the point of attack for the middle pair and the two outer pairs of the lower tensile elements (4b) have vertically arranged stiffeners (joint plates 6).