NO158386B - Bro- og pontonganordning. - Google Patents

Description

Denne oppfinnelse angår en bro- og pontonganordning basert

på en eller flere transportable enheter med hjul, og innretninger for innbyrdes sammenkopling av slike enheter, og fortrinnsvis utformet med sikte på å ha en betydelig oppdrift i vann.

Det er tidligere kjent mange utførelser av slike enheter

eller moduler som eventuelt i form av pontonger kan brukes til byg-<g>ing av provisoriske broer. Det finnes bl.a. eksempler på slike transportable enheter i form av amfibiekjøretøyer forsynt med sammenklappbare ramper, som f.eks. beskrevet i svensk patent 191891, britisk patent 1544611 og tysk utlegningsskrift 2641257. De der beskrevne utførelser er åpenbart spesialkjøre-tøyer for militære anvendelser og utelukkende beregnet til å ut-gjøre komponenter i provisoriske brokonstruksjoner. Det dreier seg der om høyt spesialisert utstyr som bl.a. er forsynt med egne drivanordninger, en førerplass, hydrauliske innretninger for ut-svingning av ramper, osv. Slike amfibiekjøretøyer med spesial-konstruksjoner for å inngå som pontonger i provisoriske broer,

vil åpenbart være så kostbare at de bare kan tenkes å ha militære anvendelser. Dette gjelder også den spesialkonstruksjon som er beskrevet i publisert tysk patentsøknad 2941374, som riktignok er noe enklere enn de foran omtalte tidligere kjente utførelser,

men også her dreier det seg om en anordning som utelukkende skal tjene som pontong i provisoriske brokonstruksjoner. Den er åpenbart ikke innrettet til eller beregnet for transport av noen form for gods eller last på landeveien.

På den annen side er det fra US-patentene 1400345 og 2395039 kjent en type lastevogn i en prinsipiell oppbygning som omfatter en tank hvis overside er i det vesentlige plan slik at den kan ut-gjøre et lasteplan for annet gods enn væskeformig last som kan føres i den nevnte tank. Foreliggende oppfinnelse går i korthet ut på å foreslå en kombinert utnyttelse og tilpasning av denne type lastevogn for bygging av pontong-broer og lignende, under de forskjelligste forhold. Det er således funnet at en lastvogn-enhet i prinsippet som beskrevet i de to US-patenter, på fordelaktig måte kan utnyttes for bygging av pontongbroer o.l. når den forsynes med visse spesielle tilleggskonstruksjoner.

Det dreier seg her om å tilfredsstille behov for midlertidige eller provisoriske pontonger, prammer eller broer for kryssing av elver og vassdrag, herunder myrer o.l., eventuelt kløfter og andre fordypninger i terrenget som normalt ikke kan forseres med vanlige hjulgående eller andre kjøretøyer.

Utnyttelsen av en spesiell lastevognenhet av forannevnte

type for det her angitte formål, er bl.a. basert på følgende to forhold: lastevogn-enheten omfatter en tank med stort volum som gir

enheten betydelig oppdrift i vann,

konstruksjonen innebærer efter sin natur en bærende styrke som kan ansees å utgjøre et "brospenn" mellom endepartiene av enheten.

Nærmere bestemt er således hver transportabel enhet en lastevogn konstruert også for vanlig landtransport av gods og omfattende en bakre hjulsats og eventuelt en fremre hjulsats samt en tank for væskeformige laster, med et midtparti av tanken senket i forhold til ett eller begge endepartier av vognen, og hvor oversiden av tanken er i det vesentlige plan og har slik høyde fra bakken at den utgjør et lasteplan for annet gods enn de nevnte væskeformige laster. De nye og særegne trekk ved anord-ningen ifølge oppfinnelsen fremgår av patentkravene.

Løsningen ifølge opppfinnelsen innebærer en fordelaktig utnyttelse av de styrke- og oppdriftsegenskaper som den spesielle lastevogn-enhet har, samtidig som denne er velegnet for landtransport av fast og flytende gods, og utmerker seg ved koblingsinnretninger eller -deler som inngår i lasteplan-konstruksjonen, slik som angitt i patentkravene og den følgende beskrivelse. Ingen av de ovenfor omtalte kjente konstruksjoner omfatter en lignende kombinasjon av trekk.

I det følgende skal oppfinnelsen forklares nærmere under hen-visning til tegningene hvor: Fig. 1 Viser en transportabel enhet i form av en semitrailer

flytende i vann,

Fig. 2 viser en tilsvarende lastevogn-enhet (semitrailer) som på Fig. 1, men hevet med støtteben på bakken og med en til-hørende rampe ved den ene ende, Fig. 3 viser et utsnitt av en lengre brokonstruksjon omfattende flere lastevogn-enheter, hvorav to er vist i sin helhet på figuren,

Fig. 4 viser noe mer detaljert rampen til høyre på Fig. 2,

Fig. 5 viser lastevogn-enheten bakfra med to separate rampedeler

nedfelt i lasteplanet (tanken),

Fig. 6 viser en rampedel fra undersiden,

Fig. 7 viser en forholdsvis fleksibel sammenkobling av to

lastevogn-enheter, og

Fig. 8 viser en mer stiv sammenkobling av to

enheter.

På Fig. 1 er det vist en lastevogn-enhet 60 som i prinsippet kan være av lignende konstruksjon som utførelsene i US-patentene 1400345 og 2395039, men er forsynt med visse tilleggskonstruksjoner for å muliggjøre den her påtenkte anvendelse. Således omfatter lastevogn-enheten 60 en tank 63 hvis midtparti er senket i forhold til endepartiene, og med en overside 64 som er utformet slik at den kan utgjøre et lasteplan. Videre er det vist en hjulsats 61, her bestående av en boggi med tre hjulpar.

Enheten 60 er her illustrert i flytende stilling idet vannover-flaten er betegnet med W med en underliggende fast grunn eller bunn B. På grunn av den oppdrift som tanken 63 gir, vil enheten 60 kunne flyte på vann selv med en betydelig last som antydet med pilene 66 på lasteplanet 64. I denne forbindelse er det klart at den væskeformige last i tanken 63, f.eks. en oljelast som antydet ved skravering i det senkede midtparti av tanken på Fig. 1, må tas i betraktning ved beregning av bæreevnen og stabiliteten for en slik pontong eller pram som flyter i vann. Med en semitrailer som lastevognenhet og dimensjonert for normale veier og transportbehov, vil f.eks. en oljelast på 9 tonn i bunnen av tanken gi en gjenværende oppdrift til å bære ca. 7 tonn dekkslast med tilstrekkelig stabili-tet forutsatt at dekkslastens tyngdepunkt ikke ligger høyere enn ca. 0,8 m over dekket.

Den oljelast som er antydet ved skravering i tanken 63 på

Fig. 1, kan f.eks. være en nødvendig mengde reservedrivstoff for den aktuelle operasjon hvor slike enheter inngår, f.eks. transpor-ter i veiløst terreng i forbindelse med anleggsarbeide eller militære forflytninger.

Ved begge ender av enheten på Fig. 1, eller nærmere bestemt

i hvert av de fire hjørner av denne, er det montert et støtteben

67 henholdsvis 68 som hensiktsmessig kan ha form av en hydraulisk teleskopisk sylinder som nederst er forsynt med en fotplate 69

som angitt for støttebenet 67 på Fig. 1. Dette er en innretning som kan være av i og for seg kjent konstruksjon og trenger derfor ikke nærmere beskrivelse her. Det vesentlige er at hvert av støtte-benene kan forlenges eller innstilles til ønsket lengde individuelt, for tilpasning til ujevnheter på det aktuelle sted i terrenget, eventuelt bunnen i en elv eller lignende.

Disse støtteben 67 og 68 tjener i første rekke til å gi en ytterligere bærekraft ved bygging av broer, når det kan være behov for å øke bæreevnen utover det som oppdriften av tanken 6 3 gir.

I så fall fremkommer det en kombinasjon av flytebro eller pontong-bro og en konvensjonelt fundamentert brokonstruksjon.

Som det vil innæes kan imidlertid støttebenene også utnyttes til andre formål, nemlig til å understøtte lastevogn-enheten når denne står på fast grunn, eventuelt for å danne en provisorisk bro over en kløft eller fordypning i terrenget.

Den sistnevnte anvendelse kan ansees illustrert på tegningenes

Fig. 2, hvor en lastevognenhet 70 er understøttet ved hjelp av støtteben (bare ett støtteben 78 er vist ved høyre ende av enheten på Fig. 2), hvis fotplate ligger an mot underlaget eller bakken B. Hjulsatsen 71 kan likeledes ha anlegg mot bakken B. Ved den høyre ende av enheten 70 er det vist en rampe 7 5 som fra lasteplanet 74 går ned til bakkenivå. Rampen 75 har en (ikke vist) kobling til enheten 70 ved 76, og dessuten er den forsynt med en midtstøtte 77. En slik midtstøtte er mer eller mindre påkrevet avhengig av hvilken påkjenning rampen 75 utsettes for ved på- og avkjøring av last, eventuelt kjøretøyer som skal transporteres på eller føres over lasteplanet 74.

Det er et vesentlig poeng ifølge oppfinnelsen at rampen 75 ut-gjør en lengdeforskyvbar del av selve lasteplanet 74 slik at denne del normalt inntar en hvilestilling hvor den mer eller mindre inngår i oversiden av tanken 73 og dermed utgjør en del av lasteplanet 74.

På Fig. 2 er rampedelen 75 trukket ut fra lasteplanet 74 i hele sin lengde, men det er klart at i andre situasjoner kan denne lengdeforskyvbare del trekkes bare delvis ut fra enden av enheten 70, slik at den danner en horisontal forlengelse av lasteplanet 74 med sikte på tilkobling til en annen lastevogn-enhet av samme art.

En nærmere beskrivelse av en praktisk konstruksjon av en rampedel er gitt nedenfor i tilknytning til Fig. 4-8.

Ved sammenkobling av lastevogn-enheter som omtalt under henvis-ning til Fig. 1 og 2, til en lengre pontong- eller flytebro som allerede nevnt ovenfor, er det nødvendig med koblingsinnretninger ved endene av disse enheter. Det er i denne forbindelse en mulig-het å utføre rampekonstruksjonen slik at denne i seg selv også sør-ger for den ønskede sammenkobling mellom lastevogn-enhetene. Imidlertid kan det også være anordnet særskilte organer eller meka-nismer for sammenkoblingen, og slike konstruksjoner kan være av mer aller mindre konvensjonell utførelse for lignende formål.

På Fig. 3 er det skjematisk og forenklet, slik som Fig. 1 og; 2, vist et avsnitt av en lengre brokonstruksjon basert på lastevogn-enheter som i prinsippet vist på de foregående figurer 1 og 2.

I broen på Fig. 3 er det vist to hele lastevogn-enheter 80 og 90 samt et endeparti av en ytterligere enhet 100 helt til høyre på figuren. Mellom enhetene 80 og 90 er det vist en forbindelses-rampe 8 5 som utgjør en lengdeforskyvbar del av lasteplanet 84 på enheten 80. Helt tilsvarende er det vist en rampe 95 mellom enheten 90 og enheten 100. Ytterligere en rampe 115 er vist helt til venstre på figuren. Denne rampe kan tilhøre enheten 80 eller den kan tilhøre en ytterligere lastevogn-enhet (ikke vist) som danner forlengelse av broen videre mot venstre.

Denne brokonstruksjon kan ansees å være av den kombinerte type som antydet ovenfor, idet den er bygget i vann hvis overflate er betegnet med W og hvor bunnen er betegnet med B. Følgelig får broen sin bæreevne dels fra oppdriften av tankene 83,93, osv., dels fra de viste støtteben som er ført ned til anlegg mot bunnen B. Som det fremgår av figuren, blir det således dannet en sammenhengende kjørebane som fra venstre side på figuren mot høyre, består av rampen 150, lasteplanet 84, rampen 85, lasteplanet 94, rampen 95

og enheten 100. Det er antydet to kjøretøyer 88 og 99 som er i ferd med å passere broen.

Koblingsinnretningene for sammenkobling av lastevognenhetene til en sammenhengende bro som f.eks. vist på Fig. 3, vil i spesielle tilfeller kunne utføres slik at det dannes en stiv forbindelse mellom enhetene, men vanligvis vil koblingen skje på en slik måte at det fremkommer en viss fleksibilitet i sammenkoblingen. Dette gjelder uansett om de lengdeforskyvbare rampedeler helt eller delvis

utgjør koblingsinnretningene.

Rampedelene som f.eks. vist ved 75 på Fig. 2 samt ved 115,

85 og 95 på Fig. 3, kan enten være utført i ett stykke i den fulle bredde av den nødvendige kjørebane, eller kan som i og for seg kjent, bestå av to parallelle deler som hver danner kjørebane for hjulsettet på den ene henholdsvis den annen side av de kjøretøyer som det er aktuelt å kjøre over broen. Når det gjelder den totale bredde av lastevogn-enhetene og dermed en resulterende pontong-bro, vil en praktisk, normal versjon kunne ha en bredde på 2,4 m over dekket eller plasteplanet, men det er klart at konstruksjonen kan gjøres bredere, f.eks. for militære formål dersom det skulle være ønskelig.

Fig. 4 viser noe mer detaljert enn Fig. 2 et eksempel på ut-førelsen av en påkjøringsrampe anordnet på skrå for å kjøre eller bringe en last fra bakkenivå opp på lasteplanet 74 på en lastevogn-enhet 70. Støttebenet 78 er vist ført ned til anlegg mot bakken. Rampen 75 kan her ansees å være sammensatt av to halvdeler 171 og 172 på hver sin side av et tverrgående, horisontalt hull 177 for en bolt som tjener til å holde midtstøtten 77 dreibart i forhold til rampen. Ved den øvre ende hvor det er vist en sammenkobling 76 med lastevogn-enheten 70, har rampen et likeledes tverrgående og horisontalt hull 176 for en bolt til samvirke med tilsvarende hull eller koblingsorganer i endepartiet av lastevognenheten. Ved den motsatte ende av rampen 75 er det vist to tilsvarende hull 178 og 179 med en viss avstand fra hverandre. Hensikten med disse to hull skal forklares nærmere nedenfor, særlig i tilknytning til Fig. 8.

Som det fremgårav Fig. 5, kan rampen bestå av to rampedeler 75a og 75b som er anordnet parallelt og langs hver sin sidekant av lasteplanet 74. De øvre flater på disse rampedeler ligger stort sett i flukt med overflaten av lasteplanet. Det er således utformet utsparinger eller lommer i lasteplanet, henholdsvis selve tanken, for å oppta disse rampedeler. Passende midler kan være anordnet for å lette den nevnte lengdeforskyvning av rampedelene når disse skal bringes ut fra sin hvilestilling for å danne en skrårampe som på Fig. 4 eller eventuelt til bruk ved sammenkobling av flere lastevognenheter, f.eks. til en pontong-bro.

Det fremgår videre av Fig.5 at rampedelene 75a og 75b har et omvendt U-formet tverrsnitt, som i en praktisk utførelse kan bestå av stålprofil 300 x 400 mm. I hvilestilling hvor rampedelene 75a og 75b er helt innskjøvet på lasteplanet, kan de være låst i denne stilling ved hjelp av i og for seg kjente låsemekanismer.

På Fig. 5 er det også antydet hjul 71 og støtteben 78 som nevnt ovenfor. Støttebenene er i denne utførelse anbragt utenpå tankens sidevegger, men det kan eventuelt med sikte på å få en mindre totalbredde av kjøretøyet, være mulig å bygge inn slike støtteben innenfor selve tankens kontur eller grunnplan.

I utførelsen på Fig. 6 er de to halvdeler 171, 172 av rampen leddforbundet med hverandre på midten ved hjelp av en bolt 177b i det tidligere nevnte hull 177, som samtidig forbinder midtstøtten 77 med rampen. Rampedelen er her vist fra undersiden og med midt-støtten 77 svinget helt inn i U-profilet av halvdelen 172. Videre er de nevnte hull 176, 178 og 179 vist ført gjennom de to vanger på U-profilene.

Fig. 7 og 8 viser to forskjellige muligheter til sammenkobling av to lastevogn-enheter ved bruk av rampedeler som omtalt ovenfor. Her er således en eller to slike rampedeler innrettet til å inngå som vesentlige elementer i koblingsinnretningene for denne sammenkobling. Dette utgjør således en vesentlig tilleggsfunksjon for rampedelene- i tillegg til Deres primære funksjon for på- og av-kjøring, enten i forhold til bakken eller til, henholdsvis fra, en tilkoblet lastevogn-enhet av samme art.

Den sammenkobling som er vist på Fig. 7, tjener til å forbinde to lastevognenheter 70a og 70b med hverandre på en forholdsvis fleksibel måte, f.eks. for dannelse av en pontong-bro. Den leddoppdelte utførelse av rampedelen som vist på Fig. 6, forutsettes her brukt. Hullene 177 og 179 er på Fig. 7 bragt i overensstemmelse med tilsvarende hull ved enden av de to enheter 70a og 70b slik at (ikke viste) bolter kan brukes til å forbinde rampehalvparten 172 med henholdsvis enheten 70a og enheten 70b. Disse har tilsvarende ut-formede utsparinger som de to ender av rampehalvdelen trer inn i. Disse utsparinger har hensiktsmessig slike klaringer i forhold til rampen at det blir spillerom for en viss innbyrdes bevegelse mellom delene i vertikal retning, f.eks. vertikale bevegelser når et kjøre-tøy passerer over pontong-broen. Den annen halvpart 171 av rampedelen på Fig. 7 er vist i hvilestilling innskjøvet i lasteplanet eller tanken på enheten 70a.

En mer stiv sammenkobling ved hjelp av den samme rampedel er vist på Fig. 8. Her er halvparten 172 av rampedelen bare trukket litt ut fra enheten 70a, slik at forankring til denne skjer med hullet 178 og eventuelt ett av de øvrige hull, f.eks. hullet 177. Den ytterste høyre ende av denne rampedel stikker da som en stiv bjelke ut for tilkobling til den annen enhet 70b, ved hjelp av hullet 179. Dermed kan de to enheter 70a og 70b bare utføre mindre vinkelbevegelser i forhold til hverandre, mens koblingsmetoden ifølge Fig. 7 også tillater vertikal translasjonsbevegelse mellom enhetene. Mellomrommet mellom enhetene blir også vesentlig større ved sammenkobling som på Fig. 7, sammenlignet med koblingen på Fig. 8. Den første av disse to koblingsmetoder kan f.eks. være hensiktsmessig på ujevn vei eller grunn, mens den sistnevnte sammenkobling kan være egnet for jevnere faste underlag eller når det dreier seg om en flytende konstruksjon, f.eks. en pontong-bro.

Det vil innsees at med de her beskrevne konstruksjonstrekk blir det ifølge oppfinnelsen oppnådd en meget fordelaktig kombinert utnyttelse av den spesielle lastevogn-enhet, nemlig på den ene side til vanlig landtransport av gods, inkludert væskeformig last, og på den annen side for bygging av provisoriske broer efter pontong-prinsippet, eventuelt for anvendelse som enkelt-pontong ved kryssing av elver o.l.

Claims (6)

1. Bro- og pontong-anordning basert på en eller flere transportable enheter med hjul og innretninger for innbyrdes sammenkopling av slike enheter, og fortrinnsvis utformet med sikte på å ha en betydelig oppdrift i vann, hvor hver transportabel enhet utgjøres av en lastevogn (60, 70, 80, 90) konstruert også for vanlig landtransport av gods og omfattende en bakre hjulsats (61, 71, 81, 91) og eventuelt en fremre hjulsats samt en tank (63, 73, 83, 93) for væskeformige laster, med et midtparti av tanken senket i forhold til ett eller begge endepartier av vognen, og hvor oversiden (64, 74, 84, 94) av tanken (63, 73, 83, 93) er i det vesentlige plan, og har slik høyde fra bakken (B) at den utgjør et lasteplan for annet gods enn de nevnte væskeformige laster, karakterisert ved at lasteplanet omfatter i det minste en lengde-forskyvbar del (75, 85, 95, 171, 172) som kan forskyves helt eller delvis utenfor lasteplanet for å danne en rampe som tillater på- og avkjøring, enten i forhold til bakken (B) eller til en tilkoplet lastevogn-enhet (f.eks. 80 til 90) av samme art, og at den(de) lengde-forskyvbare del(er) (75, 75a, 75b, 85, 95, 171, 172) er innrettet til også å inngå som vesentlig(e) element(er) i koblings-innretningene for sammenkoblingen av lastevogn-enheter (70A, 70B, 80, 90).

2. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved at den lengdeforskyvbare rampedel (75, 75a, 75b) har en øvre flate som i det minste i innskjøvet stilling av rampedelen ligger hovedsakelig i flukt med overflaten av lasteplanet (74).

3. Anordning ifølge krav 2, karakterisert ved at rampedelen (75, 75a, 75b) har et omvendt U-formet tverrsnitt.

4. Anordning ifølge krav 2 eller 3, karakterisert ved at i det minste ett endeparti av hver lastevogn-enhet (70) er forsynt med to parallelle rampedeler (75a, 75b) som fortrinnsvis er plassert nær sidekantene av lasteplanet (74) og er nedfelt i dette, eventuelt i tanken.

5. Anordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at hver rampedel (75, 75a, 75b) ved endene er forsynt med gjennomgående, horisontale hull (176, 178, 179) for bolter til samvirke med tilsvarende koblingsorganer eller hull ved endene for lastevogn-enhetene (70, 70A, 70B).

6. Anordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at rampedelen (75) på sitt midtparti er forsynt med et oppfellbart støtteben(77).