NO157075B - Forbrenningsmotor med gnisttenning. - Google Patents

Description

Denne oppfinnelse vedrører en forbrenningsmotor med gnisttenning omfattende en tennsylinder og en kompresjonssylinder som inneholder ett deri frem og tilbakegående kraftstempel henholdsvis et kompresjonsstempel som er koblet til en felles veivaksel, et forbrenningskammer dannet av tennsylinderens topplokk, minst én utsparing i topplokket som inneholder ventiler og tennpluggelektroder samt kraftstemplets topp.

Kompresjon skjer i luftkompresjonssylinderen som holdes kald og forbrenningen finner sted i den sylinderen eller forbrennings-sylinderen som holdes varm, og kompresjonssylinderen og arbeids-sylinderen er fysisk adskilt.

Forskjellig fra Otto-motorer hvor hele blandingen av komprimert luft og brennstoff forbrennes eksplosivt i et forbrenningskammer som ikke kan passeres av stemplet, arbeider motoren som oppfinnelsen er knyttet til etter en såkalt "splittet syklus", fordi de forskjellige sykluser utføres i dertil bestemte, adskilte sylindre. Derfor tillater motoren at hver fullstending prekomprimert ladning langsomt slippes inn i forbrenningskammeret følgende etter det arbeidsstemplet som utfører en vesentlig del av sitt arbeide mens forbrenningen pågår. Hver ladning brenner som en forlenget fakkellignende flamme ved jevnt konstant trykk som forplantes gjennom små ventiler som slipper blandingen inn.

Teknikkens stand

Motorer med splittet syklus er beskrevet i US-patenter 3 408 811 og 4 186 561. Det har vist seg ved praktisk bruk av motorer av den art som er beskrevet i US-patentet 3 408 811 at de store gasstrykk i forbrenningskammeret under antennelsen krever meget høyere elektrisk spenning som må tilføres tennpluggene enn det som tilføres i vanlige motorer med mindre forbrenning med den følge at det oppstår problemer pga. for utilstrekkelig isolering av tennpluggene.

Den nevnte ulempe har man forsøkt å unngå ved foranstaltninger som er beskrevet i US-patent 4 186 561 ved å benytte andre tenninnretninger enn tennplugger. Tennplugger tillater imidlertid rask antennelse som er nødvendig ved motorer med høyt turtall og utstyr til bruk med slike tennplugger, er allerede på markedet. Det er derfor en fordel å beholde tennpluggtenningen. Det kan også henvises til U.S. patent 2 838 033 og G.B. patent 1 465 582 hvorfra det er kjent å tilføre ekstra luft til forbrenningsrommet i en forbrenningsmotor.

Hensikten med oppfinnelsen

Hensikten med denne oppfinnelsen er å tilveiebringe en forbrenningsmotor av den innledningsvis nevnte art som tillater at forbrenningen kan igangsettes ved hjelp av vanlige tennplugger som arbeider med elektrisk potensial som er tilstrekkelig lav for å sikre lang levetid for tennpluggen sammenlignet med levetiden til tennplugger brukt i vanlige Otto-motorer med gnisttenning.

Beskrivelse av oppfinnelsen

Den ovenfor nevnte hensikt oppnås ved at forbrenningsmotoren er utstyrt med innretninger som før gnistens dannelse og mens kraftstemplet nærmer seg eller når øvre dødpunkt fører inn i forbrenningskammeret en gnistanntennelig pilotladning sammensatt av brennstoff som før eller etter innføring i sylinderen er blandet med komprimert luft ved trykk under 2000 kPa, en elektrisk innretning som ved eller nær stemplets øvre dødpunkt tilveiebringer en gnist over elektrodene, og innretninger som etter gnistforløpet og mens kraftstemplet beveger seg bort fra sylindertoppen fører inn i forbrenningskammeret under den første del av kraftslaget (ekspansjonsslaget) en annen ladning sammensatt av brensel blandet før eller etter innføring i sylinderen med komprimert luft ved et trykk over 2000 kPa.

Fordelen ved utførelsen ifølge oppfinnelsen er blant annet

at det finnes ingen betingelser for detonasjonsbanking eller for tidlig tenning. Av denne grunn kan brennstoffer med alle slags oktantall, både lave og høye benyttes, det kan benyttes høye trykk som i turboladede dieselmotorer og det kan gis en overladning ved hvilken som helst overladningsgrad bare ved at kompresjons-sylindrenes kapasitet økes.

Motoren omfatter fortrinnsvis innretninger som tillater at full luftladning kan komprimeres under avledning av høytrykkskomprimert luft fra sylinderen hvor forbrenning foregår, for derved å

redusere kraften som utvikles i sylinderen. Avledningsinnretningene leder da den høykomprimerte luft inn i en trykkluftbeholder for senere bruk i motoren.

Innretningen som leder komprimert luft inn i forbrenningskammeret kan omfatte i det minste én tallerkenventil lukket med en skrueformet kompresjonsfjær som er i anlegg med en bevegellig stopper som tvinges i retning for lukning av ventilen av trykket fra den komprimerte luft.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere nedenfor med et eksempel under henvisning tegningene.

Kort beskrivelse av tegningene

Fig. 1 er et skjematisk snitt av delene av motoren som oppfinnelsen dreier seg om,

fig. 2 er -et snitt i større skala av en av motorkomponen-tene ,

fig. 3 er et snitt langs 3-3 i fig. 1 i større skala,

fig. 4 er et snitt av et kraf tstempel.,

fig. 5 er et snitt i større skala av kompresjonssylinder.ens topplokk, og

fig. 6 er et snitt i større skala av enda en av motorkom-ponentene.

Beste måte å utføre oppfinnelsen på

Idet det henvises til tegningene, omfatter motoren en tennsylinder 10 og en tretrinns kompressor 11, i denne utførelse anordnet i V-form og tilknyttet en felles veivaksel som beskrevet i U.S. patent nr. 4 186 561. Et forbrenningskammer utgjø-res av det rom som begrenses av lokket til tennsylinderen 10 og toppen av kraftstempelet som beveger seg frem og tilbake deri, og utsparinger for hodene av ventilene 17 og 31 og for elektrodene av en tennplugg 36. Et forgrenet rør 12 utstyrt med en tilbakeslagsventil 13 fører fra kompressorens høytrykkstrinn 14 til én to-veis-ventil 15. Et-utløp fra ventilen 15 er forbundet ved rør 16 med toppen av tennsylinderen 10 via en t-aller-kenventil 17. Det andre utløp fra ventilen 15 løper ut i et rør 18 som løper ut i et rør 19 som fører fra en trykkluftbeholder 20 inn i rør 12 via en manuelt operert starteventil 21 og. også inn i rør 12 via en sidegrén'22 hvori der er anbragt en avluftningsventil 23 og en tilbakeslagsventil 24. Et rør 25 fører fra kompressorens mellomtrinn 11 til en trykkvelger

26 via tilbakeslagsventiler 28 og 27.

Trykkvelgeren 26 er også forbundet med røret 22 og med en reduksjonsventil 29 fra hvilken et rør 30 fører til tennsylinderen 10 via en tallerkenventil 31.

Trykket, i luften som slippes inn i tennsylinderen 10 via støteventilen 31 holdes, innenfor det område hvori gnistanten-nelsen kan utføres med pålitelighet ved hjelp av en vanlig tennplugg, f.eks. 1100 kPa. Dette oppnås ved å lede luften fra trykkvelgeren 26 gjennom reduksjonsventilen 29 og røret 30 til ventilen 31. Luften som kommer ut av trykkvelgeren 26 er derfor ved et høyere trykk enn det som er nødvendig i røret 30. Trykkvelgeren 26 er vist i fig. 2 og omfatter en sylinder'32 som er stengt i begge ender og med en utløpsport 33 som er per-manent forbundet raed reduksjonsventilen 29 og et fjærbelastet stempel 34 som glir i sylinderen 32, stempelet 34, porten 33 og rørene 22 og 25 er anbragt slik at stempelet beveger seg for å sette rør 25 i forbindelse med port 33 hvis trykket- i luften fra kompressorens andre trinn er tilstrekkelig til å komprimere fjæren 35. Hvis trykket i røret 25 blir utilstrekkelig til å komprimere fjæren, beveger stempelet 34 seg til høyre for å sette rør 22 i forbindelse med port 33. På denne.måten trekkes luften som tilføres røret- 30 fra rør 12 og kompressorens 11 høy-trykkstrinn 14 heller enn den normalt tilsiktede måten, hvorved røret 30 tilføres luft fra kompressorens mellomtrinn. Luften fra porten 33 passerer gjennom reduksjonsventilen 29,' hvor dens trykk reduseres til et konstant trykk på ca. 1100 kPa, til rø-ret. '30 og tallerkenventilen .31.

Når motoren drives normalt, blir en konstant volummengde med relativt flyktig pilotbrennstoff, f.eks. bensin, injisert av en brennstoffpumpe.(ikke vist) inn i luften som går inn i tennsylinderen 10 gjennom ventilen 31, idet -tennstempelet nærmer seg øvre dødpunkt og" blandingen antennes av én gnist fra en tennplugg 36 før stempelet når øvre dødpunkt.

Som vist i fig.. 3 er både elektrodene til tennpluggen 36 og hodet til ventilen '31 anbragt i en grunn utsparing i toppen av sylinderen 10, og hodet til ventilen 17 er anbragt i en dy-pere utsparing som også er dannet i toppen av.sylinderen 10. Pilotluftladningen som går inn i sylinderen gjennom ventilen 31 blåser gjenværende avgasser fra den forrige forbrenning vekk

fra nærheten av tennpluggen 36 og sikrer således effektiv antennelse av pilotblandingen av luft og brennstoff ved hjelp av

tennpluggen.

Mens pilotladningeri brenner lukker ventilen 31 og hoved-luftladningen strømmer inn i sylinderen 10 fra rør 12 gjennom ventilen 15,. rør 16 og ventilen 17. Fordi denne hovedladning har et høyere trykk enn det i sylinderen, kan dens hastighet blåse ut pilotflammen hvis ikke trykkbølgen avbøyes. For å oppnå dette kommer den inn gjennom en dyp utsparing og slik ledes bort fra de brennende gassene i tennpluggens.nærhet. Hovedbrennstoffet injiseres inn i deh komprimerte luften rett før den går inn i sylinderen 10 gjennom ventilen 17. Blandingen antennes av den brennende pilotladningen og brenner med en lang-varig fakkellignende flamme for å tilveiebringe hovedskyvkraf-ten i sylinderen 10. For maksimal økonomi kan■brennstoffpumpen som injiserer hovedbrennstoffet utføres slik at den reduserer gjennomstrømmende mengde hovedbrennstoff i den siste del av inn-sprøytningen.

På grunn av antennelsens effektivitet hos den brennende pilotladning kan hovedbrennstoffet være en billig væske med lav flyktighet som vanligvis ikke betraktes som egnet til bruk i motorer med gnistantennelse..Hvis et slikt brennstoff brukes,-anordnes separate, tanker for. hoved- og pilotbrennstof f.

En brennstoffpumpe, med leveringsmengde varierbar i samsvar med trykkvariasjonen i den luften som leveres gjennom ventilen 17 forårsaket av pådragsinnstillingen eller belastningen på motoren, leverer hovedbrennstoffet til luft som går inn gjennom ventilen 17 fra rør 12. Brennstoffpumpen 37 kan f.eks. være av utførelsen vist i fig. 18 i U.S. patent nr. 4 186 561, men dens innstilling behøver ikke den nøyaktighet som er oppnådd ved den spesielle kamfølgeren 'som er vist deri.

Utførelsen av kompresjon og tenning i separate sylindere som er et grunnleggende trekk ved delt-takt-motorer, tillater en forandring i konstruksjonen' av kraftstemplene. Mens det i vanlige forbrenningsmotorer er vesentlig at varme som overføres til stempeltoppen fra de varme forbrenningsgassene ledes gjennom stempelfjærene. til den avkjølte sylindervegg slik at selv-tenning av brennstoffet hindres, holdes derimot kraftstempelets hode. i en delt-takt-motor varmt med forsett. Som vist i fig. 4 omfatter stempeltoppen 38 en rund plate 39 av varmebestandig materiale festet til hodet av stempelet 38 over isolerende materiale 40. Da varmeledning gjennom stempelet ikke er ønsket, kan stempelfjæren 38 lages av plastmateriale. En vanlig olje-skrapefjær 41 er innfelt i skjørtet eller annet passende sted på stempelet.

Kompressorstemplene løper ofte med så stor hastighet at vanlige luftopererte ventiler ér ineffektive når de brukes som innløps- og utløpsventiler.. En foretrukken utførelse av disse ventiler er vist i fig. 5, hvor ventilene er mekanisk, drevet ved hjelp av luften som passerer henholdsvis inn i eller ut av sylinderen. Denne fig. 5 viser som et eksempel ventilene i topplokket av kompressorens høytrykkstrinn 14. Da kompressoren forblir kald, kan det brukes byggematerialer som er forskjellige fra de som anvendes i vanlige forbrenningsmotorer.

En sirkulær innløpsport 42 som er laget i topplokket til sylinder 14 har rundt sin omkrets en O-ring innfelt i et ned-over avsmalnende svalehalespor på den flate av toppen som er inne i sylinderen. Innløpsyentilen omfatter en flat skive 43 som dekker porten 42 og som ligger an mot O-ringen. En:kort stamme 44 strekker seg fra et tettsluttende kuleledd på skiven 43 utover fra sylinderen 14 og er utført som en del av vippearmen 45. Vippearmen 4 5 er dreibart opphengt midt på sin lengde på en vippeaksel 46, og dennes senterakse er i sajnme plan som anleggsflaten for skiven 43. Ved sin ytre ende 47 dreies vippearmen 45 av en spiralfjær 48 i en-slik retning at porten 42 vil lukkes. Vippearmens ende 47 beveges mot fjærens 48 kraft • av en støtestang 49 som drives av en dreibart opphengt vippearm 50 som ligger an mot en roterende kam 51.

En sirkulær utløpsport 52 som er laget i topplokket av en sylinder 14 har rundt sin omkrets en O-ring- innfelt i et opp-over avsmalnende svalehalespor på den utvendige sylindertopp-flate. Utløpsventilen omfatter en flat skive 53 som dekker porten 52 og som ligger an mot O-ringen. En kort stamme 54 strekker seg fra et tettsluttende kuleledd på skiven 53 utover fra sylinderen 14, og er utført som en del av vippearmen 55. Vippearmen 55 er dreibart opphengt midt på sin lengde på en vippeaksel 56 og dennes senterakse er i samme plan som anleggsflaten for skiven 53. Ved sin ytre ende 57 dreies vippearmen. 55 av en spiralfjær 58 i en slik retning at porten 52 vil lukkes. Vippearmens ende 57 beveges mot fjærens 58 kravt ved strekk i en kabel 59 smøget rundt enden av en dreibart lagret vippearrn 60 som ligger an mot en roterende kain 61.

Svalehalespor brukes for. O-ringene fordi luften er under

så høyt trykk at hvis rette spor ble brukt, ville luften trenge inn under O-ringene og løfte dem ut av sporene.

Tallerkenventilen 17 som slipper høytrykksluft inn i forbrenningskammeret åpner innover inn i kammeret og en.fjær som stenger den må ha tilstrekkelig strekkraft til å holde den stengt mot luften som trykker på under'hodet i en slik retning at den vil åpne.. Hvis en vanlig støtstang og ventilløfter ble benyttet til å operere ventilen, ville påkjenningen på mekanis-men være meget stor når lufttrykket var forholdsvis lavt, slik som når motoren'går på tomgang. En utførelse hvorved fjær-strekkraften kan varieres i samsvar med lufttrykket, og påkjen- . ningen på operasjonsmekanismen derved begrenses, vil nå bli beskrevet med henvisning til fig. 6.

Ventilen 17 holdes mot sitt sete av en fjær 62 på vanlig måte. Den nedre ende av fjæren 62 ligger an mot et stopp bestående av en innvendig flens 63 utformet på den åpne ende av et rør 64 som glir fritt i et ventilfjærrom 65 utformet på ut-siden av sylinderen 10.

Den andre enden av røret 64 lukkes av et stempel 6 6 med diameter større enn setediameteren av flaten 67 på ventilen 17. Ventilen 17 drives av en støtstang 68 via en utvendig vippearm 69 festet til enden av en vippeaksel 70 lagret i forseglede lå-gere" i rommet 65. En innvendig vippearm 71 er festet til vip-peakselen 70 i rommet 65 og strekker seg tilstrekkelig til å sette den i stand til å legg seg an mot enden av stammen hos ventilen 17, for å åpne ventilen når støtstangen 68 løftes.

Etter hvert som trykket i luften som kommer inn bak ventil hodet 67 fra røret' 16 gjennom en port 72 øker, øker trykket inne i ventilfjærrommet 65 like mye, da luften kommer til gjennom en passasje 73. Stempelet 66 løftes derved', idet det tar det tilknyttede rør 64 med seg og.komprimerer fjæren 6.2.' Strekk-kraften som fjæren 62 utøver mot ventilen for å holde hodet 67 mot setet øker på denne måte like mye, slik at ventiloperasjons-utstyret utsettes for den samme normale arbeidsbelastningen hele tiden.

Avluftningsventilen 23 er manuelt justerbar for å tillate at en liten mengde høytrykksluft fra rør 22 går til luftbehol-deren 20 og bygger opp trykket i den mens motoren går. Tilba-keslagsventilen 24 hindrer luften i å returnere.fra beholderen 20.

Brennstoffvolumet som leveres av brennstoffpumpen 37 kon-trolleres i samsvar med lufttrykkvariasjonene i røret 12 ved luftens innvirkning på et fjærbelastet stempelsystem av kjent type.

Hele tiden mens motoren går, er komprimert luft tilgjen-gelig i en slik mengde og ved et slikt trykk enten fra kompressorens andre trinn.eller, hvis trykket i det andre trinnet er for lavt, fra kompressorens tredje trinn, at motoren holdes gå-ende på tomgang." Skulle kompressorens første trinn avlastes helt, vil det andre trinnet suge inn nok atmosfæreluft til å holde motoren på tomgang etter at den har gått gjennom det tredje trinnet.

Fremgangsmåten ved oppstarting av motoren er som følger: Motorens veivaksel dreies først ved kjente midler til en stilling hvor tallerkenventilen som slipper høytrykksluft til tennsylinderen 10 er åpen. Starteventilen 21 beveges manuelt til "Start"-stillingen for å tillate .at komprimert luft fra beholderen 20.passerer gjennom rørene 19 og 20 til sylinderen 10. Stempelet 38 trykkes derved nédover i sylinderen 10 fer å dreie veivakselen'.

Et rør 80 forbinder røret 30 via en ventil 81, som virker i sammenheng med starteventilen 21, med en ventil 8-2.' Et gren-. rør 83 forbinder røret 80 med en ventil 84. Ventilene 82 og 84 er normalt stengt. Imidlertid',- når den påvirkes av komprimert luft fra rør 80 åpner ventilen 82 og avlufteir derved høytrykks-trinnet 14 i kompressoren 11 til atmosfæren, og ventilen 84 åpner og avlufter derved lavtrykkstrinnet i kompressoren 11 til atmosfæren. På denne måte avlastes kompressoren.. En ventil 85, som åpner fra lavtrykkstrinnet'i kompressoren 11 til atmosfæren, åpnes av komprimert luft som ledes til den gjennom et rør 86 som er forbundet med røret 30 via en ventil 87 som opereres automatisk av en hastighetsregulator 88. I et kjøretøy kan den også betjenes ved manuell bevegelse av sjåførens gasspedal. Hvis motorhastigheten blir for høy, påvirker regulatoren 88 eller gasspedalen ventilen 87 til å åpne ventilen 85 og derved redusere trykket i luften som kompressoren 11 leverer til sylinderen 10...

I bruk som krever hyppig hastighetsøkning og hastighets-senkning, f .eks. i et veikjøre.tøy, tar motoren i henhold til denne oppfinnelse vare på energi ved å lagre komprimert luft i hastighetssenkningsperioden istedenfor å sløse bort energien i form av varme i et vanlig bremsesystem. Denne lagrede luft kan så brukes i en påfølgende hastighetsøkningspériode. For å lagre den komprimerte luften påvirkes ventilen 15 slik at den komprimerte luften ledes fra røret 12 inn i rør 18 og luftbe-holderen 20 istedenfor inn i tennsylinderen 10 som ved normal operasjon.

Ventilen 15 betjenes av en stempelstang 89 som er festet til et stempel 90 som beveger seg i en sylinder 91. En spiralfjær 92 presser stempelet 90 til venstre som vist i fig. 1, for å holde rørene 12 og 16 i forbindelse med hverandre. Når en bremsepedal 93 trykkes ned, trekker en arm 94, som er festet til pedalen, en stang 95 til venstre mot en spiralfjær 96 for å påvirke en ventil 97 for å sette et rør 98 i forbindelse med røret 30 via et rør 99, en ventil 100 og et rør 101. Ventilen 100 er normalt i åpen stilling, slik at komprimert luft strømmer gjennom rørene 99 og 98 inn i sylinderen 91 for å presse stempelet 90 til høyre og derved stenge tilførselen av komprimert luft til røret 16 og videreføring av den inn i beholderen 20. Motoren går følgelig på tomgang og tregheten av motoren og kjøretøyet som er i bevegelse absorberes av kompressoren 11 som leverer luft til beholderen 20 mot trykket av den luft som allerede er der.

Når trykket fjernes fra bremsepedalen 93, fører fjæren 96 stangen 95 tilbake mot høyre, lukker røret 99 og avlufter røret 98 til atmosfæren gjennom utløpet 102. Fjæren 92 beveger så stemplet 90 til venstre slik at ventilen 15 betjener og leder komprimert luft fra rør 12 til rør 16, hvorved komprimert luft fra beholderen 20 og fra kompressoren tvinger motoren til å levere kraft til drift av kjøretøyet. På denne måte utnyttes energien som opprinnelig er blitt brukt til fylling av beholderen 20.

Ventilen 100 påvirkes av en stang 103 som beveger seg til høyre mot en spiralfjær 104, når den trekkes av en arm 105 som er festet til en koblingspedal. Stangen 103 er normalt i sin høyre grensestilling og fjæren 104 er ubelastet, hvorved røret 101 har forbindelse med rør 99. Når koblingspedalen 106 trykkes ned, f.eks. når kjøretøyet stopper, beveges ventilen 100 slik at rør 101 tettes og rør 99 avluftes til atmosfæren gjennom et utløp 107. Således vil, uavhengig av stillingen av ventilen 97, lufttrykk fra rør 98 slippes ut slik at stemplet 90 vil bevege seg mot venstre og betjene ventil 15 for å lede komprimert luft fra røret 12 gjennom røret 16 til sylinderen

10 og holde motoren i gang.

Akselerasjon av motoren kan forsterkes ved manuelt å bevege ventilen 21 til "Start"-stillingen slik at komprimert luft strømmer fra beholderen 20 gjennom rørene 19, 12 og 16 til sylinderen 10, mens kompressoren 11 er avlastet. På denne måte leverer motoren ca. 20% mer kraft uten å øke brennstoff-forbruket så lenge som lufttrykket i beholderen 20 forblir høyt nok. Det er følgelig ønskelig å tilveiebringe en trykk-måler på beholderen 20 som en rettesnor for operatøren, slik at han vet når denne måten å øke akselerasjonen på er til-gjengelig.

Det foretrekkes for maksimal virkningsgrad at det til-veiebringes en ekspansjonssylinder forbundet med tennsylinderen 10 med sitt tilknyttede stempel på den måten som er vist i US patent nr. 4 186 561.

En motor kan ha flere tennsylindere av den ovenfor beskrevne konstruksjon tilordnet med en felles veivaksel.

Claims (4)

1. Forbrenningsmotor med gnisttenning omfattende en tennsylinder (10) og en kompresjonssylinder (11) som inneholder ett deri frem og tilbakegående kraftstempel (38) henholdsvis et kompresjonsstempel som er koblet til en felles veivaksel, et forbrenningskammer dannet av tennsylinderens (10) topplokk, minst én utsparing i topplokket som inneholder ventiler (17, 31) og tennpluggelektroder (36) samt kraftstemplets topp (39), karakterisert ved innretninger (31, 30, 29, 25) som før gnistens dannelse og mens kraftstemplet nærmer seg eller når øvre dødpunkt fører inn i forbrenningskammeret en gnistantennelig pilotladning sammensatt av brennstoff som før eller etter innføring i sylinderen er blandet med komprimert luft ved trykk under 2000 kPa, en elektrisk innretning som ved eller nær stemplets øvre dødpunkt tilveiebringer en gnist over elektrodene (36), og innretninger (17, 16, 15, 37, 12) som etter gnistforløpet og mens kraftstemplet (38) beveger seg bort fra sylindertoppen (10) fører inn i forbrenningskammeret under den første del av kraftslaget (ekspansjonsslaget) en annen ladning sammensatt av brensel blandet før eller etter innføring i sylinderen med komprimert luft ved et trykk over 2000 kPa.

2. Motor ifølge krav 1, karakterisert ved at det er anordnet innretninger (15) som tillater at full luftladning kan komprimeres under avledning av høytrykkskomprimert luft fra sylinderen (10) hvor forbrenning foregår, for derved å redusere kraften som utvikles i sylinderen.

3. Motor ifølge krav 2, karakterisert ved at avledningsinnretningene (15) leder den høykomprimerte luft inn i en trykkluftbeholder (20) for senere bruk i motoren.

4. Motor ifølge krav 1, karakterisert ved at innretningen som leder komprimert luft inn i forbrenningskammeret omfatter i det minste én tallerkenventil (17) lukket med en skrueformet kompresjonsfjær (62) som er i anlegg med en bevegelig stopper (63) som tvinges i retning for lukning av ventilen (17) av trykket fra den komprimerte luft.