NO135880B

NO135880B -

Info

Publication number: NO135880B
Application number: NO741457A
Authority: NO
Inventors: L Kniel; F Fussman
Original assignee: Lummus Co
Priority date: 1973-04-27
Filing date: 1974-04-23
Publication date: 1977-03-07
Also published as: NL7405659A; NO135880C; US3877240A; FR2227505B1; NO741457L; GB1413456A; DE2420525A1; JPS5694094A; FR2227505A1; JPS502211A

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte The present invention relates to a method

for kondensasjon av gasser ved transport og lagring av gasser og ved omstilling av en eller flere tanker til en annen gass, særlig for bruk ombord på skip, hvor en første flytende gass er lagret i en første kryogen tank ved omkring atmosfæretrykk, og en annen flytende gass med et annet kokepunkt er lagret i en annen kryogen tank ved omkring atmosfæretrykk. for the condensation of gases during the transport and storage of gases and when converting one or more tanks to another gas, in particular for use on board ships, where a first liquid gas is stored in a first cryogenic tank at around atmospheric pressure, and a second liquid gas with a different boiling point is stored in another cryogenic tank at around atmospheric pressure.

Ved transport av flytende gasser, slik som naturgass, etylen, etan eller lignende flytende hydrokarboner, og ammoni- When transporting liquid gases, such as natural gas, ethylene, ethane or similar liquid hydrocarbons, and ammonia

akk eller lignende uorganiske sammensetninger, som enten krever høye trykk ved normale omgivelsestemperaturer, eller lave tempe-raturer for å opprettholde den flytende tilstand ved omkring atmosfæretrykk, kan det oppstå problemer spesielt ved felles-transport av to eller flere slike flytende gasser i en farkost, slik som et skip, lekter eller lignende. Generelt har man fun-net det ønskelig å lagre og transportere flytende gasser, f. eks. etylen, i et skip ved omkring atmosfæretrykk i tanker som er godt isolert (kryogene tanker) og tilknyttet et -kuldeanlegg for kondensering av damper som normalt utvikles fra den flytende gass under transporten. Ved transport av flytende naturgass (LNG) er det vanlig å benytte dampen fra den flytende naturgass, som er et resultat blant annet fra varmeledning, som brensel for far-kostens fremdriftssystem (U.S. patent nr. 2.938.359). Bruken av damper fra andre flytende gasser, f. eks. etylen, er" enten uprak-tisk eller uøkonomisk. gas or similar inorganic compounds, which either require high pressures at normal ambient temperatures, or low temperatures to maintain the liquid state at around atmospheric pressure, problems can arise especially when two or more such liquid gases are transported together in a vessel, such as a ship, barge or the like. In general, it has been found desirable to store and transport liquefied gases, e.g. ethylene, in a ship at around atmospheric pressure in tanks that are well insulated (cryogenic tanks) and connected to a cooling system for the condensation of vapors that normally develop from the liquid gas during transport. When transporting liquefied natural gas (LNG), it is common to use the steam from the liquefied natural gas, which is a result, among other things, from heat conduction, as fuel for the ship's propulsion system (U.S. patent no. 2,938,359). The use of vapors from other liquid gases, e.g. ethylene, is either impractical or uneconomical.

I U.S. patent nr. 2.795.937 er det beskrevet en fremgangsmåte og apparat for lagring og transport av flyktige væsker, spesielt transport av flytende naturgass og en andre flytende gass, f. eks. etylen, i varmeisolerende tanker hvor fordampet flytende naturgass blir anvendt som brensel for fremdriftssystemet til farkosten. Den andre flytende gass blir holdt på en temperatur som er lav nok til å eliminere nødvendigheten av ut-lufting av tanken som inneholder den flytende gass. Det skjer ved å ekspandere flytende naturgass i varmeoverføringsutstyr som er plasert inne i tanken som inneholder den andre flytende gass. Slik fremgangsmåte og apparat er uøkonomisk, da bruken av flytende naturgass som et flytende kjølemiddel ved å ekspandere gassen og påfølgende bruk av denne som brensel er kostbart. Dessuten vil plaseringen av varmeoverføringsutstyret inne i tanken som inneholder den andre flytende gass gjøre det umulig å komme til dette utstyr for reparasjon. In the U.S. patent no. 2,795,937 describes a method and apparatus for the storage and transport of volatile liquids, in particular the transport of liquefied natural gas and another liquefied gas, e.g. ethylene, in heat-insulating tanks where evaporated liquefied natural gas is used as fuel for the propulsion system of the vessel. The second liquefied gas is maintained at a temperature low enough to eliminate the necessity of venting the tank containing the liquefied gas. It happens by expanding liquefied natural gas in heat transfer equipment that is placed inside the tank containing the other liquefied gas. Such a method and apparatus is uneconomical, as the use of liquefied natural gas as a liquid refrigerant by expanding the gas and subsequent use of this as fuel is expensive. Also, the location of the heat transfer equipment inside the tank containing the second liquid gas will make it impossible to access this equipment for repair.

De samme ulemper gjør seg også gjeldende ikke bare ombord på skip, men også ved rene lagringsanlegg. The same disadvantages also apply not only on board ships, but also in clean storage facilities.

Det er dessuten et ønske å kunne holde tankskip i kontinuerlig tjeneste med så. små opphold for lasting og lossing som mulig, samtidig som det er ønsket å utnytte lastekapasiteten så godt som mulig. Hvis det f.: eks. er vanlig at et skip frak-ter to gasstyper og det ved lastestedet ikke finnes tilstrekkelig av den ene gass, vil man utnytte de tanker som var beregnet for den ene gass til transport av den andre. Slike tanker må derfor omstilles for slik bruk, dvs. temperaturen må tilpasses og atmosfæren i tanken omstilles. Dette bør helst gjøres mens fartøyet er på vei til lastestedet. There is also a desire to be able to keep tankers in continuous service with so. short stays for loading and unloading as possible, while at the same time it is desired to utilize the loading capacity as well as possible. If, for example: e.g. it is common for a ship to transport two types of gas and there is not enough of one gas at the loading point, the tanks intended for one gas will be used to transport the other. Such tanks must therefore be adapted for such use, i.e. the temperature must be adjusted and the atmosphere in the tank adjusted. This should ideally be done while the vessel is on its way to the loading point.

Foreliggende oppfinnelse har til hensikt å tilveie-bringe en fremgangsmåte til kondensasjon av gasser, med hvilken fremgangsmåte.det kan løses såvel de problemer man har ved lagring og transport, av gasser som de som fremkommer ved .transporten ved omstilling av tankene til andre gassystemer for best mulig utnyttelse av transportkapasiteten. The purpose of the present invention is to provide a method for the condensation of gases, with which method it is possible to solve both the problems you have during the storage and transport of gases as well as those that arise during the transport when converting the tanks to other gas systems for best possible utilization of transport capacity.

Dette oppnås ved en fremgangsmåte av den innlednings-vis nevnte type som er kjennetegnet ved at uttak av de to gasser med forskjellig kokepunkt bringes i indirekte varmeveksling for slik å kondenéere .gassen med et høyere kokepunkt. This is achieved by a method of the type mentioned at the outset, which is characterized by the withdrawal of the two gases with different boiling points being brought into indirect heat exchange in order to condense the gas with a higher boiling point.

Ved f. eks. et skip som har en rekke kryogene tanker for lagring av flytende gasser utstyres de kryogene tanker med ledningsinnretninger og varmevekslerinnretninger hvorved det uunngåelige avkok fra den flytende gass med lavest kokepunkt som er lagret i en første kryogen tank.blir ført i indirekte varmeveksling med det uunngåelige avkok fra den flytende gass med høyest kokepunkt som er lagret i en andre kryogen tankinn-retning, for derved å kondensere dampen fra den flytende gass med høyest kokepunkt. I tillegg er det anordnet ledningsinnretninger og utstyr for å tillate en endring av atmosfæren i den kryogene tank (etter at innholdet er sluppet ut) til atmosfæren av den flytende gass som deretter skal lagres og' transporteres i tanken (noe som blir diskutert mer inngående nedenfor), dvs. en spyling for overgang til en annen gasstype. De skip som i dag benyttes for transport av flytende gasser har eksem-pelvis 5-7 like store tanker av sfærisk eller prismatisk form, selv om andre former av kryogene tanker kan bli anvendt. Por å forenkle forståelsen av foreliggende oppfinnelse, vil en foretrukket utførelse av oppfinnelsen bli .beksrevet med henvisning til lagring og sjøtransport av LNG og flytende etylen, men oppfinnelsen gjelder også lagring og transport av andre flytende gasser slik som etan, flytende propan, ammoniakk og lignende... For lagring og transport av LNG og flytende etylen må den volumetriske kapasitet av tanken(e) som lagrer flytende naturgass ha et forhold på i det minste h : 1 med hensyn til den vclumet-riske kapasitet av tanken(e) som lagrer den flytende etylen uten hensyn til størrelsen og antall av slike tanker. De volumetriske forhold vil variere avhengig av de flytende gasser som blir transportert. På tegningene er det vist forbindelsesutstyr for fluidum, slik som ventiler, pumper og lignende, men en del utstyr er utelatt av oversiktsgrunner, idet plaseringen av slikt utstyr på hensiktsmessige steder er selvfølgelig for fagmannen. By e.g. a ship that has a number of cryogenic tanks for the storage of liquefied gases, the cryogenic tanks are equipped with piping devices and heat exchanger devices whereby the inevitable boil-off from the liquid gas with the lowest boiling point stored in a first cryogenic tank is conducted in indirect heat exchange with the inevitable boil-off from the liquefied gas with the highest boiling point which is stored in a second cryogenic tank inlet, thereby condensing the vapor from the liquefied gas with the highest boiling point. In addition, conduits and equipment are provided to allow a change of the atmosphere in the cryogenic tank (after the contents have been released) to the atmosphere of the liquefied gas which is then to be stored and transported in the tank (which is discussed in more detail below ), i.e. a flush for switching to another gas type. The ships that are used today for the transport of liquefied gases have, for example, 5-7 equally sized tanks of spherical or prismatic shape, although other forms of cryogenic tanks can be used. In order to simplify the understanding of the present invention, a preferred embodiment of the invention will be described with reference to the storage and sea transport of LNG and liquid ethylene, but the invention also applies to the storage and transport of other liquid gases such as ethane, liquid propane, ammonia and the like ... For the storage and transport of LNG and liquid ethylene, the volumetric capacity of the tank(s) storing liquefied natural gas must have a ratio of at least h : 1 with respect to the volumetric capacity of the tank(s) storing the liquid ethylene without regard to the size and number of such tanks. The volumetric ratios will vary depending on the liquefied gases being transported. The drawings show connection equipment for fluid, such as valves, pumps and the like, but some equipment has been omitted for reasons of overview, as the placement of such equipment in appropriate places is of course for the person skilled in the art.

Oppfinnelsen vil nå bli beskrevet med henvisning til The invention will now be described with reference to

tegningene som illustrerer et utførelseseksempel og hvor the drawings illustrating an exemplary embodiment and where

fig. 1 viser et skjematisk vertikalriss av et skip med en generell anordning av de forskjellige tanker og tilknyttede apparater, fig. 1 shows a schematic vertical view of a ship with a general arrangement of the various tanks and associated appliances,

fig. 2 viser et skjematisk diagram for en foretrukket utførelse for gjennomføring av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen.. fig. 2 shows a schematic diagram for a preferred embodiment for carrying out the method according to the invention.

På fig. 1 er det vist et skip generelt betegnet med In fig. 1 shows a ship generally denoted by

10 som er utstyrt med fem sfæriske kryogene tanker T som innbefatter en innretning for kondensasjon, en lastkontrollstasjon og en avlastingsstasjon, generelt betegnet med henholdsvis 12, lH 10 which is equipped with five spherical cryogenic tanks T which include a device for condensation, a load control station and an unloading station, generally denoted by 12, lH respectively

og 16, hvor innretningen for kondensasjon 12 er plasert mellom den første og den andre tank i umiddelbar nærhet av overbygnin- and 16, where the device for condensation 12 is placed between the first and the second tank in the immediate vicinity of the superstructure

gen til skipet 10. Et slikt skip kan ha en kapasitet på f. eks. 125.000 nr* LNG med følgende hovedkarakteristika: total lengde omkring 275 - 300 m, 11 m eller mer dyptgående og et deplasement på 96.100 tonn med hastigheter på omkring 37 km/time eller mer. gen to the ship 10. Such a ship can have a capacity of e.g. 125,000 no* LNG with the following main characteristics: total length around 275 - 300 m, 11 m or more draft and a displacement of 96,100 tonnes with speeds of around 37 km/h or more.

I overensstemmelse med foreliggende oppfinnelse vil en tank T(LE) for lagring av flytende etylen og resten av tankene T(LNG) for lagring av flytende naturgass bli utstyrt med rør eller ledninger til kondensasjonsapparatet 12 som vil bli mer fullstendig beskrevet nedenfor. En foretrukket plasering for lagertanken T(LE) for flytende etylen for å minimalisere røromkostningene er å plasere tanken for flytende etylen i umiddelbar nærhet av hek-ken av skipet, men andre hensyn, f. eks. dellasting, 'rekkefølge av lasting og lossing av flytende etylen og LNG etc, kan gjøre • det ønskelig å plasere lagertanken T(LE) for flytende etylen midtskips. Alle de kryogene tanker på farkosten 10 har vanligvis den samme konstruksjon og ér meget godt isolert. In accordance with the present invention, a tank T(LE) for the storage of liquid ethylene and the rest of the tanks T(LNG) for the storage of liquid natural gas will be equipped with pipes or lines to the condensation apparatus 12 which will be more fully described below. A preferred location for the storage tank T(LE) for liquid ethylene in order to minimize pipe costs is to place the tank for liquid ethylene in the immediate vicinity of the stern of the ship, but other considerations, e.g. partial loading, 'order of loading and unloading of liquid ethylene and LNG etc., can make • it desirable to place the storage tank T(LE) for liquid ethylene amidships. All the cryogenic tanks on the craft 10 usually have the same construction and are very well insulated.

På fig. 2 er kondensasjonsapparatet 12 vist med rør som er knyttet til tanken T(LE) for lagring av flytende etylen. En ledning 20 for lasting og lossing av flytende etylen er utstyrt med et egnet tilpasningsstykke (ikke vist) for å forbinde ledningen 20 til en passende innretning i havneområdet (ikke vist?. Ledningen 20 står i forbindelse' med lasteledningen 22 under kontroll av ventilen 24 og med en lossepumpe 28 ved ledningen 30 under kontroll av ventilen 32. Lossepumpen 28 kan være plasert inne i tanken, dvs. senket ned,, eller utenfor tanken. In fig. 2, the condensation apparatus 12 is shown with pipes which are connected to the tank T(LE) for storing liquid ethylene. A line 20 for loading and unloading liquid ethylene is equipped with a suitable adapter (not shown) to connect the line 20 to a suitable device in the port area (not shown?). The line 20 is in communication' with the loading line 22 under the control of the valve 24 and with an unloading pump 28 at the line 30 under the control of the valve 32. The unloading pump 28 can be placed inside the tank, i.e. lowered down,, or outside the tank.

En ledning 34 på toppdelen av tanken T(LE) for flytende etylen styres av ventilen 36 og står i forbindelse via ledninger 38 og 40, som styres av ventiler 42 og 44, med en frak-sjoneringskondensator generelt angitt med 46. Tanken T(LE) er utstyrt med en sikkerhetslufteledning 26 som styres av en sik-kerhetsventil l8 ved ledningen 34. Ledningen 34 står i forbindelse med en ledning 48 som styres av ventilen 50, med en kompressor 52 og derfra med ledningen 40 ved ledningen 54 som styres av ventilen 56. En ledning. 58 som styres av ventilen 60 står i forbindelse med en omkokévikling 63 som er plasert i den nedre del av fraksjoneringskondensatoren 46 (mer fullstendig diskutert nedenfor) og med ledningen 40 over ledningen 62 som styres av en ventil 64. ^ A conduit 34 at the top of the tank T(LE) for liquid ethylene is controlled by valve 36 and communicates via conduits 38 and 40, which are controlled by valves 42 and 44, with a fractionation condenser generally indicated by 46. The tank T(LE ) is equipped with a safety air line 26 that is controlled by a safety valve l8 at the line 34. The line 34 is in connection with a line 48 that is controlled by the valve 50, with a compressor 52 and from there with the line 40 at the line 54 that is controlled by the valve 56. A wire. 58 which is controlled by valve 60 is in communication with a recoking winding 63 which is located in the lower part of the fractionating condenser 46 (more fully discussed below) and with the line 40 above the line 62 which is controlled by a valve 64. ^

En samletank for damp, generelt angitt med 66, står A collection tank for steam, generally indicated by 66, stands

i forbindelse over ledningene 68 med de gjenværende tanker som inneholder LNG. Samletanken 66 står i forbindelse over ledningen 70 som styres av ventilen 72 med en varmevekslervikling 74 anbragt inne i den øvre del av fraksjoneringskondensatoren 46. Utgangen fra viklingen 74 står i forbindelse over ledningen 76 som styres av ventilen 78 via en hjelpekompressor 80 med en brenselmanifold 82. Toppen av kondensatoren 46 står i forbindelse over ledningen 84 som styres av ventilen 86 med en varmevekslervikling 88 som er anbragt inne i den øvre del av fraksjoneringskondensatoren 46 i umiddelbar nærhet av viklingen 74 og derfra med ledningen 76 over ledningen 90 som styres av ventilen 92. in connection via lines 68 with the remaining tanks containing LNG. The collecting tank 66 is connected via the line 70 which is controlled by the valve 72 with a heat exchanger winding 74 placed inside the upper part of the fractionation condenser 46. The output from the winding 74 is connected via the line 76 which is controlled by the valve 78 via an auxiliary compressor 80 with a fuel manifold 82 The top of the condenser 46 is connected via the line 84 which is controlled by the valve 86 with a heat exchanger winding 88 which is placed inside the upper part of the fractionating condenser 46 in the immediate vicinity of the winding 74 and from there with the line 76 over the line 90 which is controlled by the valve 92 .

Samletanken 66 står i forbindelse over ledningen 94 som styres av ventilen 96 med sugesiden til en kompressor 98 hvis utgang står i forbindelse med ledningen 100. Ledningen 100 står i forbindelse med ledningen 102 og 104 som styres av henholdsvis ventiler 106 og 108. Ledningen 102 står i forbindelse med ledningen 70, og ledningen 104 står i forbindelse med ledninger 110 og 112 som styres av henholdsvis ventiler 114 og 116, og ledningen 110 står i forbindelse med tanken T(LE) for flytende etylen. The collecting tank 66 is connected via the line 94 which is controlled by the valve 96 with the suction side of a compressor 98 whose output is connected to the line 100. The line 100 is connected to the lines 102 and 104 which are controlled by valves 106 and 108 respectively. The line 102 is in connection with line 70, and line 104 is in connection with lines 110 and 112 which are controlled by valves 114 and 116 respectively, and line 110 is in connection with tank T(LE) for liquid ethylene.

Bunnen av fraksjoneringstårnet 46 står i forbindelse med ledningen 120 via pumpen 122 med ledninger 124 og 126 som The bottom of the fractionating tower 46 is connected to the line 120 via the pump 122 with lines 124 and 126 which

styres av henholdsvis ventilene 128 og 130. Ledningen 124 står i forbindelse med tanken T(LE) for flytende etylen, mens ledningen 126 står i forbindelse med holdetanken 132 for flytende etylen. Holdetanken 132 for flytende etylen er utstyrt med en ledning 134 som styres av ventilen 136 for forbindelse med innretninger i havneområdet, noe som blir mer fullstendig diskutert nedenfor. Bunnen av holdetanken 132 for etylen er utstyrt med en ledning 138 i forbindelse med en pumpe 140 med ledningen 142 som styres av ventilen 144. Ledningen 142 står i forbindelse med ledningene146 og 148 som styres av henholdsvis ventiler 150 og 152. Ledningen 146 står i forbindelse med en ledning 15^ plasert inne i tanken T(LE) og via ledningen 156 som styres av ventilen 158 med ledningen 3^. Ledningen 148 står i forbindelse med tanken T(LE.) via varmeveksleren 160, via ledningen 162 som styres av ventilen 164. are controlled by the valves 128 and 130, respectively. The line 124 is in connection with the tank T(LE) for liquid ethylene, while the line 126 is in connection with the holding tank 132 for liquid ethylene. The liquid ethylene holding tank 132 is equipped with a line 134 which is controlled by the valve 136 for connection with facilities in the port area, which is discussed more fully below. The bottom of the holding tank 132 for ethylene is equipped with a line 138 in connection with a pump 140 with the line 142 being controlled by the valve 144. The line 142 is in connection with the lines 146 and 148 which are controlled by valves 150 and 152 respectively. The line 146 is in connection with a line 15^ placed inside the tank T(LE) and via the line 156 which is controlled by the valve 158 with the line 3^. The line 148 is connected to the tank T(LE.) via the heat exchanger 160, via the line 162 which is controlled by the valve 164.

Som diskutert ovenfor vil fremgangsmåtén og apparatet ifølge foreliggende oppfinnelse bli beskrevet ired henvisning til lagring og transport av flytende naturgass og flytende etylen, selv om man vil forstå at oppfinnelsen også er anvendbar for be-handling av flytende naturgass ,og andre forskjellige flytende gasser. Under transport av en flytende gass vil det utvikles damp som et resultat av varmelekkasje inn i de kryogene tanker fra omgivelsene såvel som fra bevegelsen av skipet i sjøen (omdannet kinetisk energi). Et skip blir utsatt for bevegelse i tung sjø og det vil utvikles en større del damp på grunn av tilførsel av kinetisk energi inn i lasten enn når skipet passe-rer gjennom rolig sjø. Ved transport av flytende naturgass og flytende etylen er den volumetriske kapasitet av tanken(e) som inneholder flytende naturgass i et forhold på i det minste 4 : 1 med hensyn til den volumetriske kapasitet til tanken(e) som inneholder flytende etylen. Med hensyn til skipet på fig. 1 vil derfor en tank av de fem kryogene tankene være utstyrt med ledningsinnretninger og hjelpeutstyr som er nødvendig for å tillate lagring av flytende etylen,og kondensasjon av uunngåelig avkok, som diskutert ovenfor. As discussed above, the method and apparatus according to the present invention will be described with reference to the storage and transport of liquefied natural gas and liquefied ethylene, although it will be understood that the invention is also applicable to the treatment of liquefied natural gas and other various liquefied gases. During the transport of a liquefied gas, steam will develop as a result of heat leakage into the cryogenic tanks from the surroundings as well as from the movement of the ship in the sea (transformed kinetic energy). A ship is exposed to movement in heavy seas and a greater amount of steam will develop due to the input of kinetic energy into the cargo than when the ship passes through calm seas. When transporting liquid natural gas and liquid ethylene, the volumetric capacity of the tank(s) containing liquid natural gas is in a ratio of at least 4:1 with respect to the volumetric capacity of the tank(s) containing liquid ethylene. With regard to the ship in fig. 1, one tank of the five cryogenic tanks will therefore be equipped with the piping and auxiliary equipment necessary to allow storage of liquid ethylene, and condensation of inevitable boil-off, as discussed above.

Under drift er tanken T(LE) i farkosten 10 fylt med flytende etylen og de gjenværende tanker T(LNG) ombord i farkosten 10 er fylt med flytende naturgass ved trykk som er litt høyeré enn atmosfæretrykk. Etylendamper som fremkommer ved uunngåelig avkok blir trykket vekk fra tanken T(LE) via ledningen 3^ og føres via ledningene 38 og 40 inn i fraksjoneringskondensatoren 46. I fraksjoneringskondensatoren 46 føres etylendampene i indirekte varmevekslingsforhold med naturgassen (uunngåelig bortkoking) som bringes inn i viklingen 74 i kondensatoren 46 fra ledningen 70, oppsamlet i manifolden 66 fra tankene T(LNG) ved ledninger 68. Ventilen 72 vil være åpen på dette tidspunkt, mens ventilene 96, 106 og 116 vil være lukket. Mengden av uunngåelig avkok fra den i flytende naturgass i tankene T(LNG) er tilstrekkelig til å fremskaffe det nødvendige hjelpe-middel for å kondensere det som 'uunngåelig koker bort fra tanken T(LE) i fraksjoneringskondensatoren 46, og flytende etylen blir returnert over ledningen 124 til tanken T(LE) ved hjelp av pumpen 122 som står i forbindelse med bunndelen av fraksjoneringskondensatoren 46 via ledningen 120. Naturgassen som trekkes bort fra viklingen ved ledningen 76 blir ført som brensel over hjelpekompressoren 80 via-ledningen 82\il fremdriftssystemet ombord i skipet (ikke vist). During operation, the tank T(LE) in the vessel 10 is filled with liquid ethylene and the remaining tanks T(LNG) on board the vessel 10 are filled with liquid natural gas at a pressure slightly higher than atmospheric pressure. Ethylene vapors arising from inevitable boiling are pushed away from the tank T(LE) via line 3^ and are led via lines 38 and 40 into the fractionation condenser 46. In the fractionation condenser 46, the ethylene vapors are led in indirect heat exchange conditions with the natural gas (inevitable boil-off) which is brought into the winding 74 in the condenser 46 from the line 70, collected in the manifold 66 from the tanks T(LNG) at lines 68. The valve 72 will be open at this time, while the valves 96, 106 and 116 will be closed. The amount of inevitable boil-off from that in liquefied natural gas in the tanks T(LNG) is sufficient to provide the necessary aid to condense what 'inevitably boils away from the tank T(LE) in the fractionation condenser 46, and liquid ethylene is returned over the line 124 to the tank T(LE) by means of the pump 122 which is connected to the bottom part of the fractionation condenser 46 via the line 120. The natural gas which is drawn away from the coil at the line 76 is fed as fuel over the auxiliary compressor 80 via the line 82 to the on-board propulsion system in the ship (not shown).

Dersom de flytende gasser har samme trykk som omgivel-sestrykket eller lavere eller litt over atmosfæretrykket (noe som generelt vil være tilfelle hår det benyttes prismatiske tanker eller når en tank er ufullstendig fylt med flytende gass), If the liquid gases have the same pressure as the ambient pressure or lower or slightly above atmospheric pressure (which will generally be the case when prismatic tanks are used or when a tank is incompletely filled with liquid gas),

er det nødvendig å benytte kompressorer 52 og 98 for å øke trykket til.de respektive gasstrømmer for å overvinne friksjonsmot-standen i de forskjellige ledninger, ventiler og tilknyttede apparater. Bruk av kompressorer'vil generelt ikke være nødvendig når tankene er av sfærisk type. Kompressoren 52 er fortrinnsvis av den ikke-smørende vekselvirkende type hvor sugevolumet blir regulert enten ved en variabel hastighetsoverføring eller ved it is necessary to use compressors 52 and 98 to increase the pressure of the respective gas streams to overcome the frictional resistance in the various lines, valves and associated devices. The use of compressors will generally not be necessary when the tanks are of the spherical type. The compressor 52 is preferably of the non-lubricating reciprocating type where the suction volume is regulated either by a variable speed transmission or by

kompresjonsrom og ventilløftere, eller ved.en kombinasjon av slike innretninger aktivisert ved en trykkontroll 170 i forbindelse med tanken T(LE) ved ledningen 172. Kompressoren 98 kan være en kompressor lik kompressoren 52. I noen tilfeller kan det være nød-vendig å benytte en rekke slike kompressorer i parallellkobling. Ved denne operasjon blir etylendamper ikke ført via ledningen 58 gjennom omkokerviklingen 63 til fraksjoneringskondensatoren 46, og bruken blir derfor diskutert nedenfor. Videre kan det være unødvendig med pumpen 122, da flytende etylen vanligvis lett kan føres ved hjelp av tyngdekraften til tanken T(LE) med flytende etylen. Når skipet når sitt bestemmelsessted, blir flytende etylen og/eller flytende naturgass losset på kjent måte. Flytende etylen blir f. eks. fjernet ved pumpen 28 fra tanken T(LE) ved ledningen 30 og blir ført gjennom ledninger 30 og 20 til innretninger i havneområdet (ikke vist) med ledninger 34 og 174 som. står i forbindelse med utstyret for å sørge for trykkutjevning. compression chamber and valve lifters, or by a combination of such devices activated by a pressure control 170 in connection with the tank T(LE) at the line 172. The compressor 98 can be a compressor similar to the compressor 52. In some cases it may be necessary to use a number of such compressors in parallel connection. In this operation, ethylene vapor is not passed via conduit 58 through reboiler winding 63 to fractionating condenser 46, and its use is therefore discussed below. Furthermore, the pump 122 may be unnecessary, as liquid ethylene can usually be easily fed by gravity to the tank T(LE) with liquid ethylene. When the ship reaches its destination, liquid ethylene and/or liquid natural gas is unloaded in a known manner. Liquid ethylene is e.g. removed by the pump 28 from the tank T(LE) by the line 30 and is led through lines 30 and 20 to facilities in the harbor area (not shown) with lines 34 and 174 which. is connected to the equipment to ensure pressure equalization.

Det er ønskelig å holde tankbåtene i - kontinuerlig tjeneste med minimal tid i havneområdene eller med minimale forsinkelser. Dersom det således ikke finnes tilstrekkelig flytende etylen ved.lastestedet til å fylle tanken T(LE) med, er det ønskelig å benytte fordelen med slik romkapasitet til å fylle tanken T(LE) med flytende naturgass i stedet for å tillate at farkosten seiler ut med en tom eller delvis fylt tank. For å fylle tanken T(LE) med flytende naturgass er det nødvendig å omstille tanken for slik.bruk (ved forhåndskjøling og ved å fjerne etylen-atmosfæren), og dette kan passende bli utført mens farkosten er på vei til lastestedet, da omstilling i havn er å ødsle med flytende naturgass. Omstilling av tanken T(LE) for bytte av lase, enten fra flytende etylen til flytende naturgass eller omvendt, innbefatter to operasjoner, nemlig a) erstatning av tankens atmosfære med en atmosfære av det materiale som skal transporteres og b) avkjøling eller oppvarming av tanken til en temperatur som er forenelig med kokepunktstemperaturen til det materialet som skal lagres for derved å redusere eller unngå det såkalte "lastesjokk" eller et negativt trykk som oppstår når den kryogene tank er henholdsvis enten for varm eller for kald til å motta det nye materiale. It is desirable to keep the tankers in - continuous service with minimal time in the port areas or with minimal delays. If there is thus not enough liquid ethylene at the loading point to fill the tank T(LE) with, it is desirable to use the advantage of such space capacity to fill the tank T(LE) with liquid natural gas instead of allowing the vessel to sail out with an empty or partially filled tank. In order to fill the tank T(LE) with liquefied natural gas, it is necessary to convert the tank for such use (by pre-cooling and by removing the ethylene atmosphere), and this can conveniently be carried out while the vessel is on its way to the loading point, as conversion in port is to waste liquid natural gas. Conversion of the tank T(LE) for the change of lase, either from liquid ethylene to liquid natural gas or vice versa, involves two operations, namely a) replacement of the atmosphere of the tank with an atmosphere of the material to be transported and b) cooling or heating of the tank to a temperature compatible with the boiling point temperature of the material to be stored in order to thereby reduce or avoid the so-called "loading shock" or a negative pressure that occurs when the cryogenic tank is either too hot or too cold respectively to receive the new material.

Lossing av.flytende etylen på kjent måte innbefatter at det føres etylen i gassform fra en kilde i land gjennom en forbindelse med lagringstankene og inn i tanken T(LE) hvor det gjøres plass ved at flytende etylen blir trukket bort. Etter lossing av flytende etylen fra f. eks. en tank på 25.000 m\ vil det være igjen omkring 50 tonn etylendamp med en temperatur på omkring -95,5°C ved et trykk på omkring 0,03515 kp/cm<2> manometer-trykk såvel som en gjenværende mengde flytende etylen. En be-stemt.mengde flytende naturgass blir tilbake i tankene for flytende naturgass for å holde tankene ved riktig trykk og temperatur under returreisen. Unloading of liquid ethylene in a known manner involves feeding ethylene in gaseous form from a source on land through a connection with the storage tanks and into the tank T(LE) where space is made by the liquid ethylene being withdrawn. After unloading liquid ethylene from e.g. a tank of 25,000 m\ there will be left about 50 tons of ethylene vapor with a temperature of about -95.5°C at a pressure of about 0.03515 kp/cm<2> manometer pressure as well as a residual amount of liquid ethylene. A determined amount of liquid natural gas is returned to the liquid natural gas tanks to keep the tanks at the correct pressure and temperature during the return journey.

På returreisen blir det uunngåelige avkok fra tankene med flytende naturgass samlet ;i samlerør 66 og en liten del blir ført inn i- tanken T(LE) via ledningene 112 og 110 som styres av henholdsvis ventilene 116 og 114, eller alternativt gjennom ledninger 94, 100, 104 og 110 via kompressoren 98 dersom trykket i T(LNG) er utilstrekkelig. Den gjenværende del av det uunngåelige avkok fra tankene med flytende naturgass blir ført til viklingen 74 i fraksjoneringskondensatoren 46 gjennom ledningen 70 som styres av ventilen 72. Etylendamper blir gradvis forflyttet nedover av naturgassen som føres inn i tanken T(LE) med meget begrensede mengder blanding ved grenseflaten, da naturgass, som i det vesentlige er metan (med begrensede mengder' nitrogen), er betraktelig lettere enn etylendampen som er i tanken og spesielt etter at den er varmet opp av veggene i tanken. De forflyttede etylendamper blir trukket bort fra tenken T(LE) gjennom ledningen. 15^ under kontroll av ventilen 158, ledningen 156, ledningen 134 og ledningen 48 under kontroll! av ventilen 50 ved kompressoren 52. Komprimert etylendamp blir deretter ført av ledninger 54 og On the return journey, the inevitable boil-off from the liquid natural gas tanks is collected in collection pipe 66 and a small part is fed into the tank T(LE) via lines 112 and 110 which are controlled by valves 116 and 114 respectively, or alternatively through lines 94, 100, 104 and 110 via the compressor 98 if the pressure in T(LNG) is insufficient. The remaining part of the inevitable boil-off from the liquefied natural gas tanks is led to the winding 74 of the fractionating condenser 46 through the line 70 which is controlled by the valve 72. Ethylene vapors are gradually displaced downwards by the natural gas which is fed into the tank T(LE) with very limited amounts of mixture at the interface, as natural gas, which is essentially methane (with limited amounts of nitrogen), is considerably lighter than the ethylene vapor in the tank and especially after it has been heated by the walls of the tank. The displaced ethylene vapors are drawn away from the tank T(LE) through the line. 15^ under control of valve 158, line 156, line 134 and line 48 under control! of the valve 50 at the compressor 52. Compressed ethylene vapor is then carried by lines 54 and

40 inn i kondensatoren 46 hvor etylendamper blir ført i indirek- 40 into the condenser 46 where ethylene vapors are led indirectly

i in

te varmevekslingsforhold med naturgass i viklingen 74 for derved te heat exchange ratio with natural gas in the winding 74 thereby

å kondensere etylendampene. Flytende etylen som samles i bunnen av kondensatoren 46 blir trukket bort fra kondensatoren 46' ved pumpen 122 gjennom ledningen 120 og blir ført ved ledningen 126 under kontroll av ventilen 130 til holdetanken 132 for flytende etylen. Etylendamper'i holdetanken 132 for flytende etylen'blir returnert til kompressoren 52 gjennom ledninger 13<*>1} 34 og 48. to condense the ethylene vapors. Liquid ethylene which collects in the bottom of the condenser 46 is drawn away from the condenser 46' by the pump 122 through the line 120 and is led by the line 126 under the control of the valve 130 to the holding tank 132 for liquid ethylene. Ethylene vapor in the holding tank 132 for liquid ethylene is returned to the compressor 52 through lines 13<*>1} 34 and 48.

Under begynnelsesfåsene av spyleprosessen, som diskutert ovenfor, blir i det vesentlige ren etylendamp fra tanken T(LE) for flytende etylen ført inn i fraksjoneringskondensatoren 46. Små mengder av andre gasser, slik som metan og hydrogen, i etylendampene blir trukket bort som kondensatoroverløp i ledningen 84 og blir'ført gjennom viklingen 88 i kondensatoren 46.for å varme opp gassen før den føres inn i samletanken 82 for brenselsgass. Etter at spylingen har pågått til et punkt hvor omkring 75 % av volumet i tanken T(LE) inneholder naturgass, vil gasstrømmen i ledningen 15^ inneholde økende mengder av metan som nødvendiggjør bruk av omkokeviklingen 63 i kondensatoren 46 for å fjerne metan fra kondensert flytende etylen som samler seg i bunnen av kondensatoren 46. During the initial stages of the purge process, as discussed above, substantially pure ethylene vapor from the liquid ethylene tank T(LE) is introduced into the fractionation condenser 46. Small amounts of other gases, such as methane and hydrogen, in the ethylene vapors are withdrawn as condenser overflow in the line 84 and is led through the winding 88 in the condenser 46 to heat up the gas before it is led into the collection tank 82 for fuel gas. After the flushing has proceeded to a point where about 75% of the volume in the tank T(LE) contains natural gas, the gas flow in the line 15^ will contain increasing amounts of methane which necessitates the use of the reboiler coil 63 in the condenser 46 to remove methane from condensed liquid ethylene which accumulates at the bottom of the condenser 46.

Spyling av tanken T(LE) med kald naturgass vil være medvirkende til å avkjøle tanken, og på det tidspunkt et volum av naturgass med en temperatur på -148,3°C og like stort som volumet av tanken er blitt ført inn i tanken, vil temperaturen i veggene til tanken ha sunket med omkring "3,3 til 4,4°C, avhengig naturligvis av varmekapasiteten til materialet i konstruksjonen til tankveggene og av mengden av isolasjon. I denne forbindelse vil det ta betraktelig lengre tid å kjøle ned sfæriske tanker som er konstruert for et trykk litt over atmosfæretrykk enn tanker av membrantypen. For å spyle en tank for etylendamp under atmosfæretrykk vil det ta fra omkring 60 - 80 timer, og i dette tidsrom vil omkring 92 - 95 % av etylendampene ha blitt kondensert til flytende tilstand. Flytende etylen som er lagret i holdetanken 132 for flytende etylen vil bli forurenset med litt metan som ikke har noen betydning med henblikk på den påfølgende bruk av flytende etylen i tanken 132, noe som-er mer fullstendig beskrevet nedenfor. Flushing the tank T(LE) with cold natural gas will contribute to cooling the tank, and at that time a volume of natural gas with a temperature of -148.3°C and as large as the volume of the tank has been introduced into the tank, the temperature in the walls of the tank will have dropped by about "3.3 to 4.4°C, depending of course on the heat capacity of the material in the construction of the tank walls and on the amount of insulation. In this regard, it will take considerably longer to cool down spherical tanks designed for a pressure slightly above atmospheric pressure than membrane type tanks. To flush a tank of ethylene vapor under atmospheric pressure will take from about 60 - 80 hours, and in this time about 92 - 95% of the ethylene vapors will have been condensed to liquid state Liquid ethylene stored in the liquid ethylene holding tank 132 will be contaminated with some methane which has no significance for the subsequent use of liquid ethylene in the tank 132, which is more complete g described below.

Det vil være klart for fagmannen at i overensstemmelse med den spyling som er diskutert ovenfor, at en tank kan bli avkjølt bare et begrenset antall grader uten hensyn til hvor lenge en slik prosedyre tar. Dersom det ikke var noe varmetap, kunne tanken bli avkjølt til>innenfor noen få grader av temperaturen på naturgassen som føres inn i viklingen 74 i kondensatoren 46. I overensstemmelse med spylingen blir imidlertid temperaturen til tanken T(LE) senket til en temperatur på omkring -126,1 til -128,9°C. For ytterligere å redusere temperaturen til tanken til omkring temperaturen av kokepunktet av flytende naturgass, ville dette kreve innføring av flytende naturgass ved en kontrollert innsprøytningshastighet, slik det er normal prak-sis ved avkjøling av tanker for flytende naturgass ved lastestedet. Uten spyling er mengden, av flytende naturgass som trenges for å avkjøle tanken av størrelsesorden omkring 26 tonn, avhengig av varmekapasiteten av materialene i konstruksjonen av tankveggene og mengden av isolasjon. Det å fordampe en slik mengde flytende naturgass er ekvivalent med det som trenges av fremdrifts-brensel for omkring 2\ - 3 timer for et tankskip konstruert i overensstemmelse med ovennevnte spesifikasjon. Følgelig er det således fordelaktig å iverksette slik spyling under returreisen av farkosten, da fordampning åv flytende naturgass kan bli ført til fremdriftsenheten ombord i skipet istedet for å utføre spylingen ved lastestedet og brenne spyledampen i et flammetårn i lasteterminalens utstyr og deryed tape gassens brenselsverdi. It will be clear to those skilled in the art that, in accordance with the flushing discussed above, that a tank can be cooled only a limited number of degrees regardless of how long such a procedure takes. If there was no heat loss, the tank could be cooled to within a few degrees of the temperature of the natural gas fed into the winding 74 of the condenser 46. However, in accordance with the flushing, the temperature of the tank T(LE) is lowered to a temperature of about -126.1 to -128.9°C. To further reduce the temperature of the tank to around the temperature of the boiling point of liquefied natural gas, this would require the introduction of liquefied natural gas at a controlled injection rate, as is normal practice when cooling liquefied natural gas tanks at the loading point. Without flushing, the amount of liquefied natural gas needed to cool the tank is of the order of 26 tonnes, depending on the heat capacity of the materials in the construction of the tank walls and the amount of insulation. Evaporating such an amount of liquefied natural gas is equivalent to the propulsion fuel required for about 2\-3 hours for a tanker constructed in accordance with the above specification. Consequently, it is therefore advantageous to carry out such flushing during the return journey of the vessel, as evaporation of liquefied natural gas can be taken to the propulsion unit on board the ship instead of carrying out the flushing at the loading point and burning the flushing steam in a flame tower in the loading terminal's equipment and thereby reducing the fuel value of the gas.

Skulle en tank ombord i, skipet 10 tidligere ha blitt benyttet til å transportere flytende naturgass og skal denne tank gjøres klar for flytende etylentransport, er det nødvendig å rense tanken T(LE) for naturgass og flytende naturgass og varme opp veggene i tanken. Følgelig.blir flytende etylen fra holdetanken 132 trukket bort gjennom ledningen 138 ved pumpen 140 og blir ført gjennom ledningene 1^2 og 148 til varmeveksleren 160 for fordampning av flytende etylen. Etylen i gassform blir trukket bort fra varmeveksleren 160 og blir ført gjennom ledningen 162 under kontroll av ventilen 164 til tanken T(.LE) for flytende etylen. Ved innføring i tanken T(LE) blir etylen i gassform kondensert i den kjøligere atmosfære og mot de kaldere tankvegger og derved varmes både atmosfæren og tankveggene opp. Ettersom trykket har en tendens til å øke, blir gassene trukket bort via ledningen 34 og ført til samletanken 82 for brenselsgass via kondensatoren 46 og viklingen 88 gjennom' ledninger 38, 40, 84, 90 og 76. Når temperaturen når omkring -112,1°C, blir innføring av etylen i gassform i ledningen 162 avbrutt og tanken T(LE) får anledning til å varmes opp ytterligere ved naturlig ledning (dvs. normal varmelekkasje). Should a tank on board ship 10 have previously been used to transport liquefied natural gas and this tank is to be made ready for liquid ethylene transport, it is necessary to clean the tank T(LE) of natural gas and liquefied natural gas and heat the walls of the tank. Consequently, liquid ethylene from holding tank 132 is withdrawn through line 138 by pump 140 and is led through lines 1^2 and 148 to heat exchanger 160 for vaporization of liquid ethylene. The ethylene in gaseous form is withdrawn from the heat exchanger 160 and is led through the line 162 under the control of the valve 164 to the tank T(.LE) for liquid ethylene. When introduced into the tank T(LE), ethylene in gaseous form is condensed in the cooler atmosphere and against the colder tank walls, thereby heating up both the atmosphere and the tank walls. As the pressure tends to increase, the gases are withdrawn via line 34 and conducted to fuel gas header tank 82 via condenser 46 and winding 88 through lines 38, 40, 84, 90 and 76. When the temperature reaches about -112.1 °C, the introduction of ethylene in gaseous form into the line 162 is interrupted and the tank T(LE) is given the opportunity to heat up further by natural conduction (i.e. normal heat leakage).

Når temperaturen når omkring -101,1°C, blir den gjenværende del av flytende etylen i holdetanken 132 trukket bort med en kontrollert hastighet gjennom ledningen 138 via pumpen 140 og ført gjennom ledningene 142 og 146 under kontroll av henholdsvis ventiler 144 og-150 og via ledningen 15** inn i tanken T(LE). Etterhvert som tanken T(LE) blir ytterligere oppvarmet ved varmeoverføring fra omgivelsene, blir en del av den flytende etylen i tanken T(LE) fordampet og driver derved gradvis vekk de gjenværende mengder naturgass gjennom ledningen 34 inn i samletanken 82 for brenselsgass, som diskutert ovenfor. Små mengder etylen i gassform finnes i naturgassen som trekkes bort fra tanken T(LE) gjennom ledningen 34 og slike små mengder etylen i gassform blir kondensert i fraksjoneringskondensatoren 46 og returnert til tanken T(LE) gjennom ledningen 124, ved pumpen 122. When the temperature reaches about -101.1°C, the remaining portion of liquid ethylene in holding tank 132 is withdrawn at a controlled rate through line 138 via pump 140 and passed through lines 142 and 146 under the control of valves 144 and -150 and via line 15** into the tank T(LE). As the tank T(LE) is further heated by heat transfer from the surroundings, a portion of the liquid ethylene in the tank T(LE) is vaporized thereby gradually driving away the remaining amounts of natural gas through the conduit 34 into the fuel gas collection tank 82, as discussed above. Small amounts of ethylene in gaseous form are found in the natural gas which is drawn away from the tank T(LE) through the line 34 and such small amounts of ethylene in gaseous form are condensed in the fractionation condenser 46 and returned to the tank T(LE) through the line 124, at the pump 122.

Flytende etylen blir ført inn i holdetanken 132 for Liquid ethylene is fed into the holding tank 132 for

flytende etylen allerede når man begynner å tenke på etylentransport i en mengde som er tilstrekkelig til å erstatte naturgass-atmosfæren i tanken T(LE) med en etylenatmosfære av relativt høy renhet. Dessuten vil atmosfæren stadig bli ytterligere renset liquid ethylene already when one begins to think about ethylene transport in a quantity sufficient to replace the natural gas atmosphere in the tank T(LE) with an ethylene atmosphere of relatively high purity. Moreover, the atmosphere will constantly be further purified

ved kontinuerlig drift av kompressoren 52 for å opprettholde trykket i tanken T(LE) på en konstant verdi når farkosten kommer frem til lasteutstyret hvor damprommet i tanken T(LE) blir bragt i forbindelse via ledninger 3^ og 174 med ilandliggende lager-tanker for flytende etylen uten fare eller uten å svekke kvali-teten til det flytende etylen som er lagret i tankene. Således' kan flytende etylen bli tatt ombord uten noe merkbart "laste-sjokktap" forårsaket av at tanken T(LE) ikke er i temperatur-likevekt med det flytende etylen som blir lastet. by continuous operation of the compressor 52 to maintain the pressure in the tank T(LE) at a constant value when the vessel arrives at the loading equipment where the vapor space in the tank T(LE) is connected via lines 3^ and 174 with ashore storage tanks for liquid ethylene without danger or without impairing the quality of the liquid ethylene stored in the tanks. Thus, liquid ethylene can be taken on board without any noticeable "load shock loss" caused by the tank T(LE) not being in temperature equilibrium with the liquid ethylene being loaded.

Man vil forstå at modifikasjonene av systemet for trykkbevaring eller kondensering for å eliminere tap av en mer It will be understood that the modifications to the system for pressure conservation or condensation to eliminate the loss of a more

verdifull last, f. eks. etylen i samtidig transport med flytende naturgass og flytende etylen eller andre høytkokende hydrokarboner, og for å skape en mulighet mens skipet er i sjøen for å fo-reta omstilling i samsvar med endringen i flytende gass, elimi-nerer kostbare forsinkelser av farkosten i havn og sparer verdifull last ved et ubetydelig tilleggsutstyr. valuable cargo, e.g. ethylene in simultaneous transport with liquefied natural gas and liquefied ethylene or other high-boiling hydrocarbons, and to create an opportunity while the ship is at sea to make adjustments in accordance with the change in liquefied gas, eliminating costly delays of the vessel in port and saves valuable cargo with an insignificant additional equipment.

Man vil forstå at en gjennomførbar størrelse for en transportrute for flytende naturgass ville kreve en rekke slike skip som må kunne håndtere mellom omkring 3-5 millioner tonn flytende naturgass årlig for transport av flytende naturgass fra kildehavnen til terminalhavnen. Flytende etylen er blitt frak-tet i små kjøletankskip (opptil omkring 4000 m ■7) for det meste i kysttrafikk over avstander av størrelsesorden 1850 km. Utførsel av flytende naturgass sammen!med det flytende produkt fra et etylenanlegg ville innvirke på økonomien når det gjelder transport av flytende etylen sammenlignet med tankskiptransport av flytende etylen i seg selv. Dersom det således var nødvendig å transportere omkring 3 millioner tonn pr. år med flytende naturgass og omkring 450.000 tonn .flytende etylen pr. år mellom terminaler som er omkring 12.970 km fra hverandre, ville et system kreve en flåte på seks tankskip som har spesifikasjonene beskrevet ovenfor med i det minste tre tankskip modifisert med det ovenf for diskuterte kondensasjonssystem selv om også alle tankskipene i flåten kan være utstyrt på denne måte. Således kan skip frakte bare flytende naturgass, eller flytende naturgass og flytende etylen avhengig av mengden av tilgjengelig flytende etylen som skal transporteres ved anløp av et hvilket som helst av skipene i flåten ved lasteterminalen.' Dersom den forventede mengde med flytende etylen ved lasteterminalen således ikke ville være tilstrekkelig til å fylle tanken på det beregnede tidspunkt for an-løp, ville kapteinen på farkosten være informert i overensstemmelse med dette og tanken T(LE) ville under returreisen blit utsatt for den ovennevnte beskrevne spyling for å endre atmosfæren i tanken T(LE) for å tillate lasting med flytende naturgass. Dersom tanken T(LE) var fylt med flytende naturgass og en tilstrekkelig mengde med flytende, etylen er tilgjengelig for å fylle tanken, kan alternativt tanken T(LE) bli endret til å kunne håndtere flytende etylen. It will be understood that a feasible size for a transport route for liquefied natural gas would require a number of such ships which must be able to handle between around 3-5 million tonnes of liquefied natural gas annually for the transport of liquefied natural gas from the source port to the terminal port. Liquid ethylene has been transported in small reefer tankers (up to around 4,000 m ■7) mostly in coastal traffic over distances of the order of 1,850 km. Exporting liquefied natural gas together with the liquid product from an ethylene plant would affect the economics of liquid ethylene transport compared to tanker transport of liquid ethylene itself. If it was thus necessary to transport around 3 million tonnes per year with liquid natural gas and around 450,000 tonnes of liquid ethylene per years between terminals approximately 12,970 km apart, a system would require a fleet of six tankers having the specifications described above with at least three tankers modified with the above discussed condensing system although all the tankers in the fleet could also be equipped with this manner. Thus, ships can carry only liquid natural gas, or liquid natural gas and liquid ethylene depending on the amount of available liquid ethylene to be transported when any of the ships in the fleet call at the loading terminal.' If the expected amount of liquid ethylene at the loading terminal would thus not be sufficient to fill the tank at the calculated time of arrival, the captain of the vessel would be informed accordingly and the tank T(LE) would be exposed to the above described flushing to change the atmosphere in the tank T(LE) to allow loading with liquefied natural gas. If the tank T(LE) was filled with liquid natural gas and a sufficient quantity of liquid ethylene is available to fill the tank, the tank T(LE) can alternatively be changed to be able to handle liquid ethylene.

Flytende etylen vil bli transportert uten tap ved å benytte kuldepotensialet i det> uunngåelige avkok fra tankene med flytende naturgass under transporten som et resultat av varmelekkasje såvel som virkningene av sjøforholdene. Liquid ethylene will be transported without loss by utilizing the cold potential in the> inevitable boiling from the liquid natural gas tanks during transport as a result of heat leakage as well as the effects of sea conditions.

Lagringsutstyret ved terminalene vil avhenge av kapa-siteten til farkostene og vil normalt være dimensjonert til å lagre omkring 1,2-2 ganger volumet av en farkost. Således er det mulig ved utnyttelse av oppfinnelsen å oppnå en flåte av skip som er istand til å håndtere flytende naturgass og flytende etylen og gi en høyere frekvens i transporten av flytende etylen The storage equipment at the terminals will depend on the capacity of the vessels and will normally be sized to store around 1.2-2 times the volume of a vessel. Thus, by utilizing the invention, it is possible to obtain a fleet of ships that are able to handle liquid natural gas and liquid ethylene and provide a higher frequency in the transport of liquid ethylene

XUUUUU XUUUUU

i mindre volumer, for derved å redusere størrelsen av lagringsutstyret for flytende etylen ved terminalene til en del av det som er nødvendig dersom tankskip for flytende etylen av optimal størrelse blir anvendt. Således vil en flåte av skip anvende kondensasjonsmetoden ifølge oppfinnelsen, og disse skipene kan være kontinuerlig i drift mellom terminaler, idet en kryogen tank på hver farkost er istand til å håndtere flytende naturgass eller flytende etylen med mulighet for å eliminere eller minimalisere etylentapene og hvor tanken som er utstyrt på denne måte kan bli omdannet til å lagre andre flytende gasser i løpet av skipets reiserute. in smaller volumes, thereby reducing the size of the storage equipment for liquid ethylene at the terminals to a fraction of what is necessary if tankers for liquid ethylene of optimal size are used. Thus, a fleet of ships will use the condensation method according to the invention, and these ships can be continuously in operation between terminals, as a cryogenic tank on each vessel is able to handle liquid natural gas or liquid ethylene with the possibility of eliminating or minimizing the ethylene losses and where the tank equipped in this way can be converted to store other liquefied gases during the ship's voyage.

Eksempel Example

Følgende tabell er illustrerende for fremgangsmåten ifølge foreliggende oppfinnelse for kondenseringen av etylendamp hvor man benytter det uunngåelige avkok fra tankene i et tankskip med flytende naturgass hvor skipet har en kapasitet på The following table is illustrative of the method according to the present invention for the condensation of ethylene vapor where the inevitable boil-off from the tanks is used in a tanker with liquid natural gas where the ship has a capacity of

125.000 m<3>: 125,000 m<3>:

Som ovenfor nevnt er foreliggende oppfinnelse anvendbar for transport av andre kombinasjoner av flytende gass, f. eks. flytende naturgass-etan, flytende naturgass-flytende propangass, flytende.naturgass-propan, flytende naturgass-ammoniakk etc., hvor de flytende gasser i det vesentlige har forskjellige kokepunkter. Oppfinnelsen er spesielt fordelaktig for anvendel-se ved transport av en kombinasjon av flytende gasser hvor den flytende gass med lavest kokepunkt kan bli benyttet som brensel for farkosten. Gassen med det lavere kokepunkt må være tilstede i en mengde som sørger for avkjølingspotensial for å kondensere den uunngåelige bortkoking av den flytende gass med høyere kokepunkt. Med hensyn til transport av flytende naturgass-flytende etylen må de respektive volumetriske kapasiteter av tankene være i et forhold på i det minste 4 : 1 som omtalt ovenfor, mens dette forhold for andre kombinasjoner av flytende gass vil være forskjellig. F. eks. vil transport av flytende naturgass-flytende etan kreve volumetriske forhold fra mellom omkring 3,0 : 1 til 3,5 : 1, mens det for et annet system med flytende naturgass-flytende propangass vil være tilstrekkelig med et volumetrisk As mentioned above, the present invention is applicable for the transport of other combinations of liquefied gas, e.g. liquid natural gas-ethane, liquid natural gas-liquid propane gas, liquid.natural gas-propane, liquid natural gas-ammonia etc., where the liquid gases essentially have different boiling points. The invention is particularly advantageous for use in the transport of a combination of liquefied gases where the liquefied gas with the lowest boiling point can be used as fuel for the vehicle. The lower boiling gas must be present in an amount that provides cooling potential to condense the inevitable boiling away of the higher boiling liquefied gas. With regard to the transport of liquefied natural gas-liquefied ethylene, the respective volumetric capacities of the tanks must be in a ratio of at least 4:1 as discussed above, while this ratio for other combinations of liquefied gas will be different. For example transport of liquefied natural gas-liquid ethane will require volumetric ratios of between about 3.0 : 1 to 3.5 : 1, while for another system of liquefied natural gas-liquid propane gas it will be sufficient with a volumetric

forhold så lavt som 2:1. ratio as low as 2:1.

Claims

Procedure for the condensation of gases during the transport and storage of gases and when converting one or more tanks to another gas, particularly for use on board ships, where a first liquefied gas is stored in a first cryogenic tank at around atmospheric pressure, and another liquefied gas with a different boiling point is stored in another cryogenic tank at around atmospheric pressure, characterized by withdrawal of the two gases with different boiling points being brought into indirect heat exchange in order to condense the gas with the higher boiling point.