NO116407B - - Google Patents

Description

Betjeningsmekanisme for ekshaustbremseapparater for motorkjøretøyer.

Foreliggende oppfinnelse angår ekshaustbremseapparater for motorkjøretøyer,

dvs. apparater som nedsetter hastigheten

av et kjøretøy ved å hemme avløpet av

ekshaustgassen fra motoren. Dette utføres

ved hjelp av en strupeventil eller et annet

stengeorgan, som anbringes i ekshaustledningen og som er innrettet slik at den helt

eller delvis kan stenge for ekshaustavløpet,

så at det i dette dannes et mottrykk slik

at motorens hastighet nedsettes og vognen

derved bremses av gjennom transmisjonen.

Oppfinnelsen angår særlig ekshaustbremseapparater av den type som anven-der et roterende stengeorgan, som er anbragt i ekshaustrøret og betjenes av en

mekanisme utenfor ekshaustrøret ved hjelp

av en overføringsaksel, som er dreibart lagret i ekshaustrørets vegg og raker utenfor

denne for forbindelse med betjeningsan-ordningen.

Oppfinnelsens hensikt er å tilveie-bringe en forbedret betjeningsanordning

for slike apparater.

Ifølge oppfinnelsen omfatter betjen-ingsmekanismen for et ekshaustbremse-apparat av nevnte art en fjæranordning,

som normalt holder stengeorganet i fullt

åpen stilling, samt en elektromagnetisk

anordning, som når den tilføres strøm virker til å overvinne fjæranordningens mot-kraft så at stengeanordningen helt eller

delvis stenges. Det hovedsakelig karakter-istiske ved oppfinnelsen er at fjæranordningens spesifikke fjærkraft tiltar under

stengeorganets bevegelse mot stengestilling.

Det kan også benyttes anordninger til

å sikre at tilstrekkelig mengde gass kan

unnslippe når ekshaustbremsen er i arbeidsstilling, slik at motoren ikke stopper.

Dette kan oppnåes ved at stengeorganet er

anordnet slik at det aldri er helt lukket. Al-ternativt kan dette oppnås ved å anordne organer, som påvirkes avtrykket på den mot gasstrømmen vendende side av stengeorganet, så at stengeorganet åpnes i hvert fall delvis når trykket faller til en forutbestemt verdi. Ved et tredje arrangement anordnes organer) som er avhengig av motorens hastighet og som bevirker at stengeorganet åpnes i hvert fall delvis før motorens hastighet avtar til tomgangshastighet.

Oppfinnelsen skal beskrives i det føl-gende under henvisning til hosstående teg-ninger. Fig. 1 viser en utførelsesform av oppfinnelsen sett fra siden. Fig. 2 viser samme utførelsesform sett

fra høyre ende i fig. 1.

Fig. 3 og 4 viser detaljer, som illustrerer to alternative metoder for betjening av mekanismen. Fig. 5 er en skjematisk fremstilling av anordninger til fastlåsing av stengeorganet i dets stengestilling. Fig. 6, 7 og 8 er skjematiske fremstil-linger av tre alternative anordninger som bevirker at stengeanordningen automatisk åpnes, hvis det er fare for at motoren skal stoppe når den er kommet ned på tomgang som følge av en påvirkning av stengeorganet. Fig. 9 illustrerer skjematisk ytterligere

en utførelsesform av oppfinnelsen.

Fig. 10 er en horisontalprojeksjon av en modifikasjon av den i fig. 1 og 2 viste utførelsesform, og Fig. 11 og 12 viser, sett fra siden, nok en utførelsesform av oppfinnelsen i to al-ternativer.

Ved den viste utførelsesform er eks-haustbremsens ventilanordning av kjent type og består av et dreibart stengeorgan (ikke vist) av spjeldtypen fritt lagret i et rørformet hus 1, som er innskutt i eks-haustrøret 2 foran lyddemperen. Husets ender har flenser som antydet ved 3, som passer sammen med flenser 4 på de til-støtende ender av ekshaustrøret. Mellom flensene er anbragt asbestpakninger, og huset holdes på plass ved boltene 5. Spjeld-ventilen betjenes fra betjeningsmekanis-men, som er montert utenfor ekshaustkanalen, ved hjelp av en aksel 6, som er lagret i og raker gjennom ventilhusets vegg og strekker seg gjennom veggen av huset på ventilens lavtrykkside samt er mekanisk forbundet med ventilen således at ventilen stenges eller åpnes når akselen dreies i den ene eller den annen retning ved hjelp av betj eningsmekanismen.

Ventilen kan anordnes dreibart om en diametral akse, i hvilket tilfelle den er avbalansert i forhold til ekshaustgasstrykket, som virker på den når den er lukket, eller om en ikke diametral akse, således at ekshaustgasstrykket vil søke å åpne ventilen. Dette trykk er størst når ventilen er helt lukket og avtar etterhvert som ventilen åpnes og når et minimum når ventilen gir full åpning.

I den utførelsesform som er vist i fig. 1 og 2 bevirkes ventilens stengning ved hjelp av en solenoid 7, som er festet paral-lelt med ekshaustrøret ved hjelp av en plate 8, som er fastklemt mellom flensen i den ene ende av ventilhuset og den nær-liggende flens på ekshaustrøret. Bevegel-sene av solenoidens kjerne 9 overføres til ventilakselen 6 ved hjelp av en stang 10, som i den ene ende er svingbart forbundet med den ytre ende av kjernen 9 og i den annen ende med en vektarm 11 festet til akselen 6 utenfor ventilhuset 1. Vektarmen 11 er sikret til akselen ved hjelp av en oppsplittet rund klemme 12, som tillater en vinkeljustering av vektarmen i forhold til ventilen.

Fra den innerste ende av solenoidens kjerne raker det frem en koaksial stang 13, som er ført gjennom trykkfjæren 14, anbragt i en forlengelse 15 av solenoidens hus. Fjæren holdes fast mellom enden av sitt hus og en krave 16 på stangen 13, således at den utøver en kraft gjennom kjernen 9, stangen 10, vektarmen 11 og akselen 6 og derved beveger ventilen til åpen stilling. I den nedenfor beskrevne hensikt er fjæren av det slag hvis spesifikke fjærkraft øker ved sammenpresning. Alterna-tivt kan det anordnes nok en fjær 17, som fortrinnsvis er stivere enn den første, idet den annen fjær er anordnet slik at den kun er i funksjon når ventilen begynner å åpnes.

Solenoiden er innkoblet i en strøm-krets 18 gjennom vognens batteri 19 eller dynamo og en bryter 20, som kan være montert på dashbordet eller styrestangen og betjenes av kjøreren ved behov.

Fig. 3 og 4 illustrerer to alternative metoder for styring av solenoidens funksjon. Ved den ene (fig. 3) settes solenoiden automatisk i funksjon ved at vognens gass-pedal slippes opp. Dette oppnåes ved hjelp av en bryter 21, som er montert like ved pedalen 22 og betjenes ved hjelp av en trykknapp 23, som er bestemt til å presses ned av gasspedalen slik at bryteren sluttes når pedalen slippes (som vist med prikkede linjer i fig. 3). Ved den metode som er vist i fig. 4 kontrolleres solenoiden av en bryter 24, som er montert på vognens bremsepedal, idet arrangementet er slik at ekshaustventilen settes i funksjon før hjulbremsene. Bryteren betjenes ved hjelp av en trykknapp 25, som er anordnet til å presses ned ved hjelp av en hengslet plate 26 når kjøreren plaserer foten på gasspedalen, idet nedtrykningen av trykknappen lukker bryteren.

Hvis solenoiden betjenes fra gasspedalen eller bremsepedalen, er det fortrinnsvis anbragt en hovedbryter i strømkretsen 18, slik at kjøreren kan sette mekanismen ut av funksjon ved behov.

Når mekanismen betjenes vil kontrollbryteren slutte strømkretsen 18, så at solenoiden blir strømførende. Kjernen 9 trekkes inn i spolen under motstand fra fjæren 14 og eventuelt den annen fjær 17, hvor sådan benyttes, og gjennom bolten 10 og vektarmen 11 vil kjernen dreie akselen 6 så ventilen stenges. Vektarmens 11 stilling når ventilen er helt lukket er vist med prikkede linjer i fig. 1. Når bryteren åpnes igjen, blir solenoiden strømløs, således at fjæren eller fjærene gjennom kjernen 9, stangen 10, vektarmen 11 og akselen 6 atter åpner ventilen.

I det tilfelle hvor ventilen er avbalansert om sin svingeakse med henblikk på ekshaustgasspresset, som virker på ventilen når den er lukket, er den kraft, som er nød-vendig for å motvirke dette press og sette igang ventilens åpningsbevegelse, større enn den kraft som trenges til å fullføre åpningsbevegelsen. Den nødvendige ekstra kraft frembringes på ovennevnte måte ved anvendelse av en enkelt fjær, hvis spesifikke fjærkraft øker under ventilens bevegelse henimot stengestillingen, eller en kombinasjon av to fjærer anordnet således at fjærkombinasjonens spesifikke fjærkraft øker under den siste del av ventilens stengebevegelse. Dette muliggjør bruken av en mindre kraftig solenoid og derfor en svakere betjeningsstrøm enn hva som ville kreves om det ble brukt en tilstrekkelig sterk enkelt fjær med konstant spesifikk fjærkraft. Ved anvendelse av to fjærer eller en enkelt fjær med varierende spesifikk fjærkraft vil motstanden mot den elektromagnetiske trekkraft på solenoidens kjerne når denne trekkraft er svakest, dvs. ved begynnelsen av solenoidens virksomhet, være meget mindre enn om det ble anvendt en enkelt fjær med konstant spesifikk fjærkraft avpasset til å gi samme begyn-nende ventilåpningskraft. Bruken av to fjærer eller en enkelt fjær med varierende spesifikk fjærkraft bevirker naturligvis en viss «stivhet» i motstanden mot stengningen av ventilen, men dette motvirkes av den økede magnetiske tiltrekningskraft på kjernen ettersom denne trekkes lenger inn i spolen. Denne stivhet i fjærmotstanden har den fordel at den hindrer solenoiden i å stenge ventilen med et slag.

For å redusere kraftforbruket når ap-paratet skal være i funksjon uavbrutt i et lengre tidsrom, som f. eks. når vognen kjø-rer utfor en lengre bakke, er det anordnet midler til mekanisk fastlåsing av ventilen i stengt stilling. Ved en utførelsesform som vist skjematisk i fig. 5, består disse midler av en tapp 27, som kan komme i inngrep med et sirkulært spor eller en stopper 28 i solenoidkjernens 9 forlengelsesstang 13, når kjernen befinner seg i inntrukket eller arbeidsstilling inne i solenoiden, dvs. når ekshaustbremseventilen er stengt. Tappen, som presses mot stangen 13 ved hjelp av en fjær 29, bærer den bevegelige kontakt 30 på en bryter 31, som er innskutt i strøm-kretsen 18. Når kjernen 9 er ute av funksjon, som vist i fig. 5, dvs. når ekshaustbremseventilen er åpen, holdes bryteren 31 lukket ved anslag av tappen 27 mot stangen 13 slik at strømkretsen 18 er klar til å sluttes av hovedkontrollbryteren 20. For å stenge ventilen blir den bevegelige kontakt 32 på bryteren 20 bragt i kontakt med en fast kontakt 33 i samme bryter så at strømkretsen 18 sluttes og solenoiden 7 til-føres strøm. Når kjernen 9 når sin arbeidsstilling og ventilen er stengt, vil tappen 27 gripe inn i sporet 28 i stangen 13, hvorved kjernen og derfor også ventilen låses fast i sine arbeidsstillinger, samtidig som bryteren 31 bryter strømkretsen 18 så at energiforbruket opphører. Den bevegelige kontakt 32 i bryteren kan så føres tilbake til nullstilling. Det kan anordnes fjærende organer for å tvinge kontakten tilbake til nullstilling.

For påny å åpne ventilen blir kontakten 32 bragt i kontakt med en fast kontakt 34 så at det sluttes en strømkrets 35 gjennom en solenoid 36, som virker på tappen 27. Denne solenoids magnetiske felt bevirker at tappen trekkes ut"av sporet 28, slik at kjernen 9 blir frigjort for bevegelse tilbake til sin utgangsstilling under påvirkning av fjæren 14, hvorved ventilen åpnes samtidig som brytérén 31 sluttes for å forberede strømkretsen 18 for videre påvirkning av ventilen'. Kontakten 32 kan så føres tilbake til nullstilling så at strømkretsen gjennom solenoiden 36 brytes, idet bryteren 31 holdes lukket ved anslag av tappen 27 mqt stangen 13.

Da motoren har lett for å stanse hvis ekshaustbremseventilen holdes stengt når motoren er kommet ned på tomgangshastighet etter at ;bremseventilen har vært i funksjon, anvendes en anordning som automatisk åpner ventilen hvis det oppstår fare for motorstopp. Ved en utførelses-form, som er illustrert skjematisk i fig. 6, består denne anordning av en bryter 37, som er innskutt i strømkretsen 18 og betjenes av en sentrifugalanordning 38 på-virket av motorens hastighet. Når motorhastigheten er over en bestemt verdi, som kan være tomgangshastighet eller like over, vil sentrifugalanordningen tillate at bryteren forblir lukket f. eks. ved hjelp av

en fjær 39, slik at strømkretsen 18 er klar

til å sluttes ved anvendelse av hovedbry-teren 20 når det blir nødvendig å betjene ventilen. Når motorhastigheten som et resultat av bruken av ventilen avtar til den

forutbestemte verdi, vil sentrifugalanordningen fjerne den bevegelige kontakt 40 i bryteren 37 fra dennes faste kontakt 41,

hvorved strømkretsen 18 gjennom solenoiden 7 brytes og ventilen åpnes igjen.

En annen utførelsesform er vist i fig. 7, hvor anordningen for automatisk gjenåpning av ventilen når motorhastigheten avtar til tomgangshastighet består av en bryter 42, som er innskutt i strømkretsen 18 og betjenes av en solenoid 43. Denne

solenoid tilføres strøm fra vognens dynamo

44 gjennom den normale bryter 45, som er

plasert mellom dynamoen og batteriet. Ved normalt turtall, når bryteren 45 forblir lukket, tilføres solenoiden 43 strøm for å holde bryteren 42 lukket, så at strømkret-sen 18 er klar til å sluttes av kontrollbryteren 20 når det blir nødvendig å bruke ventilen. Når motoren som følge av bruken av ventilen er bragt ned på tomgangshastighet, vil bryteren 45 åpnes i vanlig

tur og orden så at solenoiden 43 blir strøm-løs. Bryteren 42 blir følgelig åpnet, f. eks. ved en fjær 46, hvorved strømkretsen 18 brytes så at solenoiden 7 blir strømløs og ventilen atter åpnes.

Ved den tredje utførelsesform, som er vist i fig. 8, består nevnte anordning av en trykkbryter 47, som påvirkes av gasstryk-ket i ekshaustrøret 2 på ventilens opp-strømsside, hvilken bryter er innskutt i en strømkrets 48 som er koblet sammen med hovedstrømkretsen 18 gjennom hovedkontrollbryteren 20. Sistnevnte har en bevegelig kontakt 49, som en fjær 50 søker å holde i bruddstilling, og to overlappende bue- eller segmentformede faste kontakter 51 og 52 i strømkretsen 18 henholdsvis 18. For å stenge ventilen bringes den bevegelige kontakt 49 i kontakt med den faste kontakt 51 i hovedstrømkretsen 18, hvorved denne strømkrets sluttes og solenoiden 7 blir strømførende. Kontakten 49 beveges så videre til kontakt med kontakten 52 i strømkretsen 48, dog uten at berøringen med kontakten 51 i hovedstrømkretsen avbrytes. Imidlertid vil det trykk, som bygges opp i ekshaustgassen på ventilens opp-strømsside som resultat av ventilens virkning, virke på bryteren 47. Når trykket overskrider en forutbestemt verdi, ved hvilken denne bryter skal tre i funksjon og som kan opptre når motoren befinner seg under tomgangsforhold, vil trykket lukke bryteren så at strømkretsen 48 sluttes. Solenoiden blir nu tilført strøm gjennom begge strømkretser 18 og 48. Kontakten 49 beveges så videre forbi kontakten 51, så at hovedstrømkretsen 18 brytes og solenoiden 7 bare påvirkes gjennom strøm-kretsen 48. Kontakten 49 holdes i denne endestilling av en elektromagnet 53, som magnetiseres gjennom strømkretsen 48. Ettersom motorens hastighet reduseres som følge av bruken av ventilen, avtar trykket i ekshaustgassen på ventilens opp-strømsside tilsvarende, og når trykket når den nevnte forutbestemte verdi åpnes bryteren 47 og bryter strømkretsen 48, så at solenoiden 7 blir strømløs og ventilen åpnes igjen. Brytingen av kretsen 48 bevirker også brytning av strømmen i elektromag-neten 53 med det resultat at den bevegelige kontakt 49 i kontrollbryteren 20 frigis for bevegelse tilbake til nullstilling ved hjelp av fjæren 50.

Den faste kontakt 52 i strømkretsen 48 overlapper kontakten 51 i hovedstrømkret-sen 18 tilstrekkelig til å sikre at, hvis kontakten 49 beveges fra nullstilling til den endelige arbeidsstilling i en sammenhen-gende bevegelse, vil ekshaustgasstrykket lukke bryteren 47 så at strømkretsen 48 sluttes før kontakten 49 forlater kontakten 51 for å bryte strømkretsen 18.

I den utførelsesform av oppfinnelsen, som er vist skjematisk i fig. 9, har ventilens stengesolenoid 7 to separate spoler 54 og 55, så at ventilen kan stenges enten delvis eller helt etter behov. Solenoidkjernen 9 er som vist delt for å passe til antallet spoler. De sistnevnte er innkoblet i strømkretsen 18 gjennom kontrollbryteren 20, som har en bevegelig kontakt 56 og to overlappende bue- eller segmentformede faste kontakter 57 og 58 forbundet med spolene 54 henholdsvis 55. Hvis det ønskes å foreta en delvis stengning av ekshaustavløpet, bringes kontakten 56 i kontakt med kontakten 57, således at bare den første spole blir strøm-førende. Hvis man ønsker full stengning, beveges kontakten 56 videre så at den be-rører kontakten 58, hvorved den annen spole 55 trer i funksjon. Kontakten 58, som kontrollerer den annen spole, kan forlen-ges utenfor kontakten 57 som vist på teg-ningen, således at kontakten 56 kan frigis fra kontakten 57 mens den fremdeles er i berøring med kontakten 58, hvorved den første spole 54 blir strømløs og bare den annen spole fortsatt er i funksjon for å holde ventilen i helt stengt stilling.

Ved den utførelsesform som er vist i fig. 10, er solenoiden 7 anordnet koaksialt med ventilakselen 6. Solenoider bæres av en ramme 74, som er fastspent mellom flensene 3 i endene av ventilhuset og flenser 4 på ekshaustledningen. Solenoidens kjerne

9 har en aksial boring, som glidbart opptar

en stang 75. Denne er forbundet med akselen 6 og danner en koaksial forlengelse av denne..1 overflaten av stangen 75 er utformet et spiralformet spor 76, med hvilket en tapp 77, som er montert på kjernen 9, står i inngrep. Når solenoiden er i funksjon vil den aksiale bevegelse av kjernen 9 for-årsake en roterende bevegelse av stangen 75 og akselen 6 på grunn av at tappen 27

beveges i sporet 76. Kjernen 9 kan kun foreta aksial bevegelse og er sikret mot ro-tasjon av et utspring 78, som er anbragt på solenoidhuset og griper inn i et langsgående spor 79 i kjernens ytre overflate. Fjæren eller fjærene for tilbakeføring av kjernen og gjenåpning av ventilen er anbragt inne i forlengelsen 15 på solenoidhuset og har lig-nende spesifikk fjærkraft som fjæranordningen ifølge fig. 1. Om ønskes kan tappen 77 være anbragt på stangen 75 og sporet 76 utformet i kjernen.

Som vist i fig. 11 og 12 kan det iste-denfor en solenoid benyttes en dreibar magnet 80 for betjening av ventilen, idet magnetens anker enten er koblet direkte til ventilakselen 6 (fig. 11) eller hengslet til vektarmen 11 på akselen (fig. 12). For å bringe ventilen til åpen stilling finnes fjær-anordninger (ikke vist) med spesifikk fjærkraft i likhet med hvad som ovenfor er be-skrevet.

Claims (18)

1. Betjeningsmekanisme for ekshaustbremseapparater for motorkjøretøyer, hvor et i motorens ekshaustkanal dreibart anordnet stengeorgan ved hjelp av en med nevnte organs dreieaksel forbundet og utenfor kanalen beliggende betjeningsmekanisme kan påvirkes til helt eller delvis å stenge kanalen, og hvor det finnes en fjæranordning, som normalt søker å bringe stengeorganet i helt åpen stilling, samt en elektromagnetisk anordning, som ved strømtilførsel kan bringes til å overvinne fjæranordningens motrettede kraft og bevege stengeorganet til stengestilling, karakterisert ved at fjæranordningen (14) er utført således at dens spesifikke fjærkraft tiltar under stengeorganets bevegelse mot stengestilling.

2. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 1, karakterisert ved at fjæranordningen (14) består av en trykkfjær, hvis spesifikke fjærkraft øker med fjærens sam-mentrykning.

3. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 1, karakterisert ved at fjæranordningen (14) består av to fjærer, av hvilke den ene er anordnet til å være virksom under stengeorganets stengebevegelse.

4. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 1, 2 eller 3, karakterisert ved at den elektromagnetiske anordning består av en solenoid (7) anordnet til å påvirke stengeorganets aksel (6) via en til denne festet og fra dens ene ende radielt utskytende vektarm (11) utenfor kanalen (2), idet også fjæranordningens (14) kraft overføres til akselen (6) via vektarmen (11).

5. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 1. 2 eller 3. karakterisert ved at den elektromagnetiske anordning består av en med stengeorganets aksel (6) koaksialt anordnet solenoid (7), hvis kjerne (9) har et aksielt hull for opptagelse av akselens (6) utskytende del (75), og at kjernen (9) og den utskytende del (75) har et skruefor-met spor (76) resp. et i dette inngripende utspring (77) eller omvendt, hvorved en aksialt rettet bevegelse av kjernen (9) en-dres til en dreiebevegelse av akselen (6).

6. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 4 eller 5, karakterisert ved at solenoiden (7) ombefatter en antall separate spoler (54, 55), som hver for seg kan settes i virksomhet ved hjelp av et omkoblingsorgan (20) på en sådan måte, at stengeorganet kan bringes til å innta forskjellige arbeidsstillinger for at mer eller mindre fullsten-dig stengning av ekshaustkanalen (2) skal kunne bevirkes.

7. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 1, karakterisert ved at den elektromagnetiske anordning består av en dreibar magnet (80), hvis anker er koblet direkte til stengeorganets aksel (6) eller ved hjelp av et ledd forbundet med en på akselens ene ende an-, bragt, radielt utskytende vektarm (11) utenfor ekshaustkanalen (2).

8. Betjeningsmekanisme ifølge hvilke-somhelst av de foregående påstander, karakterisert ved en låseanordning (27, 28, 29) for å fastholde stengeorganet i stengestilling, ved hvilken stilling strømtilførselen til den elektromagnetiske anordning (7), som bevirker stengningen, kan avbrytes og energiforbruket derved forminskes .

9. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 8, karakterisert ved at låseanordningen innbefatter et låseorgan (27) anordnet til under fjærpåvirkning å samvirke med et i stengeorganets bevegelse deltagen-de element (13), hvilket låseorgan (27) er anordnet til automatisk å tre i låsende forbindelse med elementet (13), når dette opp-når en til stengeorganets stengestilling svarende stilling, hvorhos det er anordnet en solenoid (36), som ved strømtilførsel fri-gjør låseorganet (27) fra elementet (13), så at stengeorganet fritt kan bevege seg tilbake til åpen stilling.

10. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 9, karakterisert ved at låseorganet (27) er anordnet til å påvirke en bryter (31), som er innskutt i en strømkrets (18) gjennom hvilken det føres strøm til den elektromagnetiske anordning (7) for stengning av stengeorganet, hvilket låseorgan (27) er innrettet til når det ikke står i sperreinngrep med elementet (13) å holde bryteren (31) lukket for å forberede strøm-kretsen (18) for fullstendiggjørelse ved hjelp av en annen bryter (20), som er under førerens kontroll, hvilket låseorgan og-så når det kommer i sperreinngrep med elementet (13) kan påvirkes automatisk for å åpne den første bryter (31) så at nevnte strømkrets (18) brytes og derved strømtil-førselen til nevnte elektromagnetiske anordning (7) opphører.

11. Betjeningsmekanisme ifølge hvilke-somhelst av påstandene 1—7, karakterisert ved, at det finnes en anordning for å bringe stengeorganet til å gjenåpnes automatisk for å hindre at maskinen stanser i tilfelle av at den er bragt til å gå på tomgang etter en arbeidsgang av stengeorganet.

12. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 11, karakterisert ved at.nevnte anordning består av en bryter (37), som er innskutt i en strømkrets (18) gjennom hvilken det føres strøm til den elektromagnetiske anordning (7) for stengning av stengeorganet, og som normalt holdes lukket for å forberede strømkretsen (18) for slutning ved hjelp av en annen bryter (20), som er under førerens kontroll, og en innret-ning (38), som påvirkes av maskinens hastighet og, i tilfelle av at nevnte hastighet synker til en på forhånd fastsatt verdi på grunn av stengeorganets virkning, kan virke automatisk til å åpne den første bryter (37) så at nevnte strømkrets brytes og derved nevnte elektromagnetiske anordning blir strømløs og bevirker åpningen av stengeorganet.

13. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 12, karakterisert ved at nevnte anordning består av en bryter (37), som er innskutt i en strømkrets (18) gjennom hvilken det føres strøm til den elektromagnetiske anordning (7) for stengning av stengeorganet, og som normalt holdes lukket for å forberede nevnte strømkrets for slutning ved hjelp av en annen bryter (20), som er under kontroll av føreren ved hjelp av en annen elektromagnetisk anordning (43), som tilføres strøm fra kjøretøyets dynamo (44) gjennom et relé (45), som er således innrettet, at det i tilfelle av at maskinen blir bragt til å gå på tomgang etter en operasjon av stengeorganet, slår fra og bryter strømmen gjennom nevnte annen elektromagnetiske anordning (43) og bringer den første bryter (42) til å åpnes så at nevnte strømkrets (18) brytes og derved setter den elektromagnetiske anordning (7), som stenger stengeorganet, ut av funksjon, hvorved stengeorganet atter åpnes.

14. Betjeningsmekanisme ifølge påstand 11, karakterisert ved at nevnte anordning består av en trykkavhengig bryter (47), som reagerer for det trykk som bygges opp i ekshaustledningen på grunn av stengeorganets virkning, hvilken bryter når nevnte trykk synker under en etter stengeorganets operasjon følgende forutbestemt lav verdi bevirker brytning av en strøm-krets (48), gjennom hvilken det føres strøm til den elektromagnetiske anordning (7) for stengning av stengeorganet, hvorved strøm-tilførselen til nevnte anordning opphører så at stengeorganet atter åpnes.

15. ' Betjeningsmekanisme ifølge påstand 14, karakterisert ved at den trykkavhengige bryter holdes lukket av trykket når det er over en forutbestemt verdi, og er innrettet til når den er lukket å slutte strøm gjennom en elektromagnetisk anordning (53), som kan bringes til mot virknin-gen av en fjæranordning (50) å holde en annen bryter (20) i lukket stilling, hvilken bryter (20) kontrolleres av føreren og er innskutt i den strømkrets (48) som fører strøm til den elektromagnetiske anordning (7) for stengning av stengeorganet, idet arrangementet er således at når nevnte trykk synker under den etter en operasjon av stengeorganet følgende forutbestemte verdi, den trykkpåvirkede bryter (47) åpnes og bevirker strømbrudd i den elektromagnetiske anordning (53) som holder nevnte annen bryter (20), så at denne frigjøres for av fjæranordningen (50) å beveges til en åpen stilling, i hvilken den bryter strøm-kretsen (48) og derved frembringer strøm-brudd i den elektromagnetiske anordning (7) som stenger stengeorganet.

16. Betjeningsmekanisme i følge påstand 15, karakterisert ved at den elektromagnetiske anordning (7), som bevirker stengning av stengeorganet, er forbundet med en strømkilde (19) gjennom en første strømkrets (18), i hvilken nevnte annen bryter (20) er innskutt, og gjennom en annen strømkrets (48), i hvilken nevnte annen bryter (20), den elektromagnetiske anordning (53) for fastholdelse av den annen bryter (20) i nevnte lukkede stilling og den trykkavhengige bryter (47) er innskutt, hvilken annen bryter (20) kan innstilles først til å slutte den første strømkrets (18) så at det gjennom den elektromagnetiske anordning (7) for stengning av stengeorganet sendes strøm for derved å bringe stengeorganet i virksomhet, og derpå, når den trykkavhengige bryter'(47) lukkes av trykket i ekshaustledningen (2) til å slutte den annen strømkrets (48), så at strømmen gjennom den elektromagnetiske anordning (7), som stenger stengeorganet, vedlikehol-des gjennom nevnte annen strømkrets (48), hvorved den trykkavhengige bryter (47), når trykket synker under den forutbestemte verdi, åpnes så at strømmen gjennom begge elektromagnetiske anordninger (17, 53) brytes og bevirker at både stengeorganet og nevnte annen bryter (20) atter åpnes.

17. Betjeningsmekanisme ifølge hvil-kesomhelst av de forgående påstander, karakterisert ved at mekanismens funksjon kontrolleres ved hjelp av en bryter (21, 22, 23) innrettet til å påvirkes av vognens ak-seleratorpedal, så at mekanismen automatisk settes i funksjon ved frigivelse av nevnte pedal.

18. Betjeningsmekanisme ifølge hvil-kesomhelst av de foregående påstander, karakterisert ved at mekanismens funksjon kontrolleres ved hjelp av en bryter (24, 25, 26) montert på vognens bremsepedal, hvilken bryter påvirkes av en anordning, som er innrettet til å trykkes ned av førerens fot når denne anbringes på pedalen, så at mekanismen bringes i virksomhet før an-vendelsen av vognens hjulbremser.