NL9200675A

NL9200675A - Road surface

Info

Publication number: NL9200675A
Application number: NL9200675A
Authority: NL
Original assignee: Stevin Wegenbouw
Priority date: 1992-04-10
Filing date: 1992-04-10
Publication date: 1993-11-01

Abstract

The invention provides a road surface which has a local raised section, for regulating vehicles moving along the said road surface. For this purpose, the said raised section 1 is of round or angular shape and has a width, as seen in the longitudinal direction of the road surface 2, of approximately 0.50 to 2.0 m, while a number of such raised sections are arranged thereon at specific intervals from one another in the longitudinal and/or transverse direction of the road surface, the distances to a neighbouring raised section being no more than about five times the size of the base of a raised section. A local raised section 1 of this nature is preferably sinusoidal, as seen in cross section (Fig. 2) <IMAGE>

Description

Titel: Wegdek.Title: Road surface.

De uitvinding betreft een wegdek voorzien van een lokale verhoging, voor het regelen van over dat wegdek voortbewegende voertuigen.The invention relates to a road surface provided with a local elevation, for controlling vehicles moving over that road surface.

Bekend is de zogenaamde verkeersdrempel waarmee wordt beoogd, de snelheid van het verkeer te verlagen. Het nadeel van deze bekende verkeersdrempel is dat met name fietsers, maar ook verzorgend verkeer zoals autobussen en ambulances veel hinder van dergelijke verkeersdrempels ondervinden. Daarnaast dienen de gebruikelijke verkeersdrempels relatief hoog te zijn om met hun gebruikelijk cilindersegmentvorm, eventueel met afgeplatte gebieden, bestuurders voldoende te hinderen die de verkeersdrempel met te hoge snelheid willen passeren. Daarnaast worden de gebruikelijke verkeersdrempels geïntegreerd in het wegdek, zodat het op een later tijdstip aanbrengen of verwijderen van een dergelijke verkeersdrempel ingrijpende werkzaamheden vereist.The so-called speed bump with which the aim is to reduce the speed of traffic is known. The drawback of this known speed bump is that cyclists, but also carers, such as buses and ambulances, are particularly affected by such speed bumps. In addition, the usual speed bumps should be relatively high in order to sufficiently obstruct drivers with their usual cylinder segment shape, possibly with flattened areas, who want to cross the speed bump at too high a speed. In addition, the usual speed bumps are integrated into the road surface, so that the subsequent installation or removal of such a speed bump requires major work.

De uitvinding beoogt de hierboven vermelde problemen van een wegdek met de bekende lokale verhoging zoals een verkeersdrempel op te lossen.The object of the invention is to solve the above-mentioned problems of a road surface with the known local elevation, such as a speed bump.

Hiertoe stelt de uitvinding een wegdek voor van het in de aanhef vermelde soort, waarbij genoemde verhoging een ronde of hoekige vorm bezit en in langsrichting van het wegdek gezien een breedte heeft van ongeveer 0,50 tot 2,0 m., en dat er verschillende van in langs* en/of dwarsrichting van het wegdek daarop zijn aangebracht op bepaalde onderlinge afstanden van elkaar, waarbij de afstanden tot een naburige verhoging niet meer bedraagt dan ongeveer vijf maal de basismaat van een verhoging.To this end, the invention proposes a road surface of the type mentioned in the preamble, wherein said elevation has a round or angular shape and, viewed in the longitudinal direction of the road surface, has a width of about 0.50 to 2.0 m., And that different longitudinally and / or transversely of the road surface thereon are spaced at certain distances from one another, the distances to an adjacent elevation being no more than about five times the base size of an elevation.

Deze lokale verhogingen kunnen nu in een zodanig patroon worden gelegd dat bij voorbeeld fietsers zich over het wegdek kunnen voortbewegen zonder door de lokale verhogingen te worden gestoord. Daarbij wordt de breedte van een lokale verhoging gezien in langsrichting van het wegdek bij voorkeur ongeveer gelijk gekozen aan de gemiddelde spoorbreedte van personenwagens, tegenwoordig ongeveer 1,20 m. Daarnaast worden bij voorkeur verschillende in langsrichting van het wegdek gezien naast elkaar aangebrachte verhogingen met een onderlinge tussenruimte aangebracht die ongeveer gelijk is aan de spoorbreedte van een personenwagen, of iets groter dan die spoorbreedte. Door deze maatregelen wordt een personenwagen gedwongen om met de wielen aan één zijde van de wagen over een verhoging te rijden. Hierdoor wordt telkens slechts één wiel van een wielas omhooggedrukt, hetgeen voor de bestuurders en passagiers van de personenwagen een bijzonder vervelende beweging oplevert wanneer te snel over het wegdek wordt gereden. Daarnaast kunnen bij voorbeeld autobussen, ziekenwagens en vrachtwagens door hun grotere spoorbreedte de lokale verhogingen ongehinderd passeren, waarbij echter ook zij worden gedwongen langzamer te rijden omdat een nauwkeurig sturen vereist is. Om verzorgend vervoer de mogelijkheid te geven verschillende in langsrichting van het wegdek versprongen achter elkaar aangebrachte verhogingen ongehinderd te kunnen passeren verdient het de voorkeur, de onderlinge afstand tussen die verhogingen te kiezen op 3 tot 4, bij voorkeur 3»50 m. Voor een doelmatig patroon verdient het de voorkeur, één of meer verhogingen in de buurt van de wegas aan te brengen. Bij voorkeur raakt ten minste één der verhogingen daarbij bij benadering aan de wegas, terwijl het middelpunt van ten minste één andere verhoging bij benadering op de wegas ligt. Eén van die in de buurt van de wegas te plaatsen verhogingen kan als eerste te passeren, afzonderlijke verhoging op het wegdek worden geplaatst. Voorts verdient het de voorkeur, de verhogingen in een in hoofdzaak keersymmetrisch patroon aan te brengen, zodat het patroon er in de twee rijrichtingen gezien hetzelfde uitziet.These local elevations can now be arranged in such a way that cyclists, for example, can move on the road surface without being disturbed by the local elevations. The width of a local elevation viewed in the longitudinal direction of the road surface is preferably chosen to be approximately equal to the average track width of passenger cars, currently about 1.20 m. In addition, various elevations in longitudinal direction of the road surface are preferably arranged side by side with a spaced approximately equal to the track width of a passenger car, or slightly larger than that track width. These measures force a passenger car to drive over an elevation with the wheels on one side of the car. As a result, only one wheel of a wheel axle is pushed up at a time, which gives drivers and passengers of the passenger car a particularly annoying movement when driving on the road too quickly. In addition, for example, buses, ambulances and trucks are able to pass local elevations unhindered due to their wider track width, but they are also forced to slow down because precise steering is required. In order to allow caring transport to pass uninterruptedly several elevations arranged in the longitudinal direction of the road surface, it is preferable to choose the distance between these elevations at 3 to 4, preferably 3 to 50 m. It is preferable to apply one or more elevations near the road axis. Preferably, at least one of the elevations is approximately on the road axis, while the center of at least one other elevation is approximately on the road axis. One of those elevations to be placed near the road axis can be passed first, separate elevation can be placed on the road surface. Furthermore, it is preferable to arrange the elevations in a substantially inversely symmetrical pattern, so that the pattern looks the same in the two driving directions.

Voor een maximaal effekt van de verhoging bij zo gering mogelijke totaalhoogte verdient het de voorkeur dat de dwarsdoorsnede van de verhoging in hoofdzaak sinusvormig is. De grootste hoogte van de verhoging kan daarbij gekozen worden in het gebied van 0,5 tot 0,10 m., bij voorkeur 0,08 m. Dit is aanzienlijk geringer dan de hoogte van de gebruikelijke verkeersdrempels. Ook gebruikelijke verkeersdrempels kunnen van een dergelijk profiel worden voorzien, zodat ook deze bij zo laag mogelijke hoogte zo effektief mogelijk zijn. Echter blijft dan het nadeel dat ook fietsers, autobussen, ziekenwagens en ander verzorgend verkeer wordt gehinderd.For maximum effect of the elevation at minimum overall height, it is preferable that the cross-section of the elevation is substantially sinusoidal. The largest height of the elevation can be chosen in the range from 0.5 to 0.10 m., Preferably 0.08 m. This is considerably lower than the height of the usual speed bumps. Conventional speed bumps can also be provided with such a profile, so that these are also as effective as possible at the lowest possible height. However, the disadvantage then remains that cyclists, buses, ambulances and other caring traffic are also hindered.

Ten slotte verdient het de voorkeur, de verhogingen te prefabriceren. Hierdoor kunnen zij op willekeurig moment op elk willekeurig wegdek worden aangebracht en weer worden verwijderd, zonder dat aan het wegdek zelf veranderingen behoeven te worden aangebracht. Zo kunnen de verhogingen worden vervaardigd van korrelvormig rubberachtig materiaal, met een geschikt bindmiddel, zoals polyurethaan, aaneengehecht. Een dergelijke verhoging geeft een goede geluiddemping en het materiaal is geschikt voor hernieuwd gebruik. Dergelijke verhogingen kunnen bij voorbeeld van rubbergranulaat uit oude autobanden worden vervaardigd. De verhogingen kunnen met een geschikte kleefstof aan het wegdek worden gehecht.Finally, it is preferable to prefabricate the elevations. As a result, they can be applied and removed at any time on any road surface, without having to make changes to the road surface itself. For example, the elevations can be made of granular rubber-like material, bonded together with a suitable binder, such as polyurethane. Such an increase provides good sound insulation and the material is suitable for reuse. Such increases can be made, for example, from rubber granulate from old car tires. The elevations can be adhered to the road surface with a suitable adhesive.

De uitvinding zal nu aan de hand van een in de figuren getoond uitvoeringsvoorbeeld nader worden toegelicht. Hierbij toont:The invention will now be explained in more detail with reference to an exemplary embodiment shown in the figures. Hereby shows:

Fig. 1 een zijaanzicht van een verhoging, aangebracht op een in dwarsdoorsnede weergegeven wegdek; enFig. 1 is a side view of an elevation mounted on a cross-sectional road surface; and

Fig. 2 een bovenaanzicht op een wegdek voorzien van verschillende verhogingen.Fig. 2 a top view of a road surface provided with various elevations.

Fig. 1 toont een geprefabriceerde verhoging 1, welke is gehecht op een wegdek 2. De verhoging 1 is in bovenaanzicht (niet getoond) cirkelvormig en het bovenvlak daarvan loopt vanaf de rand 3 naar het midden 4 toe sinusvormig omhoog. In het midden wordt de grootste hoogte bereikt, en deze bedraagt 0,08 m. De diameter van de verhoging 1 bedraagt 1,10 m.Fig. 1 shows a prefabricated elevation 1, which is bonded to a road surface 2. The elevation 1 is circular in plan view (not shown), and its top surface extends from the edge 3 towards the center 4 in a sinusoidal manner. The greatest height is reached in the middle, and this is 0.08 m. The diameter of the elevation 1 is 1.10 m.

Fig. 2 toont een bovenaanzicht van het wegdek 2. Op dit wegdek 2 zijn zes verhogingen 1, zoals getoond in fig. 1 aangebracht. . De verhogingen 1 zijn daarbij gepositioneerd ten opzichte van de wegas 5, en zijn in een keersymmetrisch patroon geplaatst. Verschillende verhogingen 1 zijn daarbij dicht bij de wegas 5 geplaatst, waarbij de afzonderlijke, rijdend over de weg 2 eerst te passeren verhogingen 1 met hun middelpunt bij benadering op de wegas 5 zijn geplaatst. De andere dichtbij de wegas 5 geplaatst verhogingen raken bij benadering aan de wegas 5· Daarbij liggen de zich aan één zijde van de wegas 5 bevindende verhogingen 1 bij benadering op een rechte lijn. Het is voorts duidelijk, dat fietsers de verhogingen 1 ongehinderd kunnen passeren. Ook verzorgend verkeer kan de verhogingen 1 ongehinderd passeren door zo te sturen dat als het ware over de verhogingen heen wordt gereden, met de wielen ter weerszijden van een verhoging. Op die manier dienen telkens de drie zich aan één zijde van de weg 5 af bevindende verhogingen 1 te worden gepasseerd.Fig. 2 shows a top view of the road surface 2. Six elevations 1, as shown in fig. 1, are mounted on this road surface 2. . The elevations 1 are positioned with respect to the road axis 5, and are placed in a reverse symmetrical pattern. Various elevations 1 are thereby placed close to the road axis 5, the individual elevations 1 to be passed while traveling on the road 2 being placed approximately on the road axis 5 with their center point approximately. The other elevations placed close to the road axis 5 are approximately touching the road axis 5. The elevations 1 located on one side of the road axis 5 are approximately in a straight line. It is furthermore clear that cyclists can pass the elevations 1 unhindered. Caring traffic can also pass the elevations 1 unhindered by steering so that it is driven over the elevations, as it were, with the wheels on either side of an elevation. In this way, the three elevations 1 located on one side of the road 5 must always be passed.

Voor een wegbreedte van 5,60 m. en bij een diameter van de verhogingen 1 van 1,10 m. kunnen voor de maten D t/m E de volgende waarden worden gebruikt: B; 1,10 m.For a road width of 5.60 m and with a diameter of the elevations 1 of 1.10 m, the following values can be used for sizes D to E: B; 1.10 m.

C; 0,75 m.C; 0.75 m.

D; 1,75 m.D; 1.75 m.

E; 3,50 m.E; 3.50 m.

Natuurlijk kunnen ook varianten worden bedacht op de in de tekeningen getoonde uitvoeringsvormen. Zo kan de verhoging in bovenaanzicht bij voorbeeld vierkant of veelhoekig of elliptisch in plaats van cirkelvormig zijn uitgevoerd. Daarnaast kan het patroon anders worden uitgevoerd, bij voorbeeld afhankelijk van de wegbreedte. Bij een grotere wegbreedte zullen bij voorbeeld in langsrichting van de weg gezien meer dan twee verhogingen naast elkaar kunnen worden aangebracht. Daarnaast zal het patroon gespiegeld uitgevoerd dienen te worden bij links rijdend verkeer. Van belang is dat een verhoging zich niet uitstrekt over geheel of een groot deel van de wegbreedte, zodat fietsers de verhogingen ongehinderd kunnen passeren, terwijl de breedte van een verhoging en de onderlinge tussenruimte tussen in langsrichting van het wegdek gezien naast elkaar gelegen verhogingen bij voorkeur zodanig wordt gekozen dat personenwagens ten gevolge van hun spoorbreedte worden gedwongen met één zijde over een verhoging te rijden, terwijl verzorgend verkeer met grotere spoorbreedte de verhogingen ongehinderd, doch met verlaagde snelheid kunnen passeren.Variants can of course also be devised on the embodiments shown in the drawings. For example, the elevation in plan view can be, for example, square or polygonal or elliptical instead of circular. In addition, the pattern can be designed differently, for example depending on the road width. With a larger road width, for example, seen in the longitudinal direction of the road, more than two elevations can be arranged side by side. In addition, the pattern must be mirrored in left-hand traffic. It is important that an elevation does not extend over all or a large part of the road width, so that cyclists can pass the elevations unhindered, while the width of an elevation and the mutual spacing between adjacent elevations viewed in the longitudinal direction of the road surface are preferably such a choice is made that passenger cars are forced to drive over one elevation due to their track width, while carers with larger track width can pass the elevations unhindered, but at a reduced speed.

Claims

Road surface provided with a local elevation, for controlling vehicles moving over that road surface, characterized in that said elevation (1) has a round or angular shape and, viewed in the longitudinal direction of the road surface (2), has a width of approximately 0.50 to 2.0 m., And that several of them are arranged thereon in the longitudinal and / or transverse direction of the road surface at certain mutual distances from each other, wherein the distances to an adjacent elevation do not exceed approximately five times the basic measure of an increase.

Road surface, provided with a local elevation, for controlling vehicles moving over that road surface, optionally in combination with claim 1, characterized in that the local elevation (1) is substantially sinusoidal in cross section.

Road surface according to claim 1 or 2, characterized in that the width of a local elevation (1) viewed in the longitudinal direction of the road surface (2) is approximately equal to the track width of a passenger car, preferably 0.90 to 1, 30 m.

Road surface according to claim 1, 2 or 3, characterized in that, viewed in the longitudinal direction of the road surface (2), at least two elevations (1) are arranged next to each other, with a mutual spacing approximately equal to the track width of a passenger car, preferably 1.20 to 1.60 m.

Road surface according to claims 1 to 4, characterized in that the distance between two adjacent elevations (1) is 3 to 4, preferably 3.50 m, in the longitudinal direction of the road surface (2).

Road surface according to any one of claims 1 to 5, characterized in that at least one of the elevations (1) touches approximately the road axis (5).

Road surface according to any one of claims 1 to 6, characterized in that at least one of the elevations (1) is arranged with its center approximately on the road axis (5).

Road surface according to any one of claims 1 to 7, characterized in that four to twelve elevations (1) are provided.

Road surface according to any one of claims 1 to 8, characterized in that elevations placed side by side in longitudinal direction of the road surface (2) are preceded by a separate elevation (1).

10. Road surface according to any one of claims 1 to 9, characterized in that three or more elevations (1) placed one behind the other in longitudinal direction of the road surface (2) are substantially aligned.

Road surface according to any one of claims 1 to 10, characterized in that at least part of the elevations (1) are arranged in a reverse-symmetrical pattern.

Road surface according to any one of the preceding claims, characterized in that the height of the elevation (1) is 0.05 to 0.10, preferably 0.08 m.

Raising for a road surface according to any one of the preceding claims, characterized in that it is prefabricated.

An elevation according to claim 13, characterized in that it comprises granular rubbery material adhered together with a suitable binder, such as polyurethane.