NL7909017A - Inrichting voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig. - Google Patents

Description

49 364/AH/AS - 1 - *»

Inrichting voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig.

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig, in het bijzonder bij railmassa transportsystemen.

^ Een ongeoorloofde of onverwachte beweging in moderne railtransportsystemen kan leiden tot een onveilige toestand, waarin het fysiek welzijn van passagiers, die van het railsysteem gebruik maken, in gevaar wordt gebracht. Een onveilige toestand, die noodlottige ^ gevolgen kan hebben, treedt bijvoorbeeld op na de beweging van een railvoertuig als gevolg van het abusievelijk vrijgeven of het falen van de voertuigremmen, terwijl de deuren van het railvoertuig om de een of andere reden geopend zijn. In dit geval is het noodzakelijk om de aanwezigheid van een dergelijke onveilige toestand snel te detecteren en onmiddellijk op doeltreffende wijze in actie te komen teneinde de toestand te locali-seren. Het merendeel van de moderne railtransportsystemen bevatten derhalve tachometrische detectieinrich- 20 tmgen voor het detecteren van de voertuigbeweging en het leveren van een signaalaanwijzing hiervan, waardoor tevoren bepaalde maatregelen kunnen worden genomen ter bescherming tegen een onveilige toestand. Deze tachometrische detectieinrichtingen hebben evenwel het bezwaar, 25 dat zij relatief duur zijn, zodat het gebruik hiervan financieel moeilijk te verwezenlijken is, in het bijzonder wanneer een groot aantal van dergelijke detectieinrichtingen nodig zijn.

In de meeste moderne railtransportsystemen wordt 30 gebruik gemaakt van cyclus controlerende veiligheids- technieken ter beveiliging tegen onveilige toestanden.

De cycluscontrole houdt een continu controleren van een .inrichting, keten of computerinstructie in teneinde te waarborgen, dat deze volledig functioneel is. Verder 35 zijn de veiligheidsconstructietechnieken in het algemeen 790 9 0 17 - 2 - * gericht op het bevorderen van een storingsveilige werking, waarbij enigerlei optredende storing zal resulteren in een toestand, die niet meer gevaarlijk (of omgekeerd ten minste even gevaarlijk) is als in het 5 geval, dat geen storing was opgetreden.

De uitvinding heeft ten doel een verbeterde inrichting te verschaffen voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig teneinde de werkings-veiligheid van railtransportsystemen te verhogen.

10. Verder beoogt de uitvinding te voorzien in een verbeterde inrichting voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig, welke inrichting geschikt is om te worden gebruikt in een storingsveilig systeem, waarin de cycluscontrole een leidend beginsel 15 vormt.

Een ander oogmerk van de uitvinding is te voorzien in een verbeterde inrichting voor het detecteren ... .... van de mechanische beweging van een voertuig, welke inrichting in wezen reageert op een voor een bepaalde 20 hoeveelheid beweging en niet op de snelheid van het betreffende voertuig.

Een verder oogmerk van de uitvinding is te voorzien in een verbeterde inrichting voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig, welke 25 inrichting een gevoeligheid vertoont, die kiesbaar is in overeenstemming met de behoeften van een bepaalde toepassing.

Voor het bereiken van de bovengenoemde oogmerken wordt volgens de uitvinding voorzien is een ver-30 beterde inrichting voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig, welke inrichting een bewe-gingsomzetter voor het*detecteren van een voertuigver-plaatsing bevat en meerdere groepen omzettersignalen levert, die gebaseerd zijn op gedetecteerde verplaat-35 singen, waarbij de omzettersignalen van elke groep in een tevoren bepaalde faserelatie staan ten opzichte van de omzettersignalen van de andere groepen. Het aantal groepen omzettersignalen wordt respectievelijk aangelegd 790 9 0 17 - 3 - aan een aantal grendelschakelketens, die elk kunnen worden ingesteld in een bewegingsgevoel!ge uitgangs-stand en kunnen worden vergrendeld in een tweede uit-gangsstand nadat hieraan een signaal van een betreffende 5 groep signalen is aangelegd. Met het aantal grendel- schakelketens is een detectieketen verbonden, die dient om te detecteren wanneer alle grendelschakelketens in de tweede vergrendelde uitgangsstand zijn teneinde dan een bewegingsdetectiesignaal af te geven, dat aangeeft 10 dat een tevoren bepaalde voertuigverplaatsing heeft plaats gevonden. Verder is een keten aanwezig voor het instellen van elk van de grendelschakelketens in de eerste niet-vergrendelde uitgangsstand nadat een werking is ingetreden, die om veiligheidsredenen een voertuigbeweging-15 detectie vereist.

De uitvinding zal hieronder nader worden toegelicht aan de hand van de tekening, waarin bij wijze van voorbeeld twee uitvoeringsvormen van de detectieinrichting volgens de uitvinding zijn weergegeven. Hierin toont: 20 Fig. 1 het elektrische schakelschema van een gunstige uitvoeringsvorm van de inrichting voor het detecteren van een mechanische beweging volgens de uitvinding,

Fig. 2 een diagram van gekozen golfvormen, 25 geleverd door het bewegingsdetectieorgaan van de inrich ting volgens de uitvinding, en

Fig. 3 het elektrische schakelschema van een tweede uitvoeringsvorm van de inrichting volgens de uitvinding voor het detecteren van de mechanische beweging 30 van een voertuig.

De delen uit fig. 3, die overeenstemmen of corresponderen met die "uit fig. 1 zijn met dezelfde ver-wijzingscijfers aangeduid. De in fig. 1 weergegeven inrichting volgens de uitvinding voor het detecteren 35 van de mechanische beweging van een voertuig bevat een bewegingsdetectieëenheid 10, een diode 12, een relais-spoel 14 met een bovenste contact 16 en onderste contact 18, een diode 20, een relaisspoel 22 met een bovenste" 790 9 0 17 - 4 - contact 24 en een onderste contact 26/ en een keten 28 voor het starten van een bewegingsgevoelige werking.

Zoals in fig. 1 schematisch is weergegeven, omvat de bewegingsdetectieëenheid 10 een magnetisch 5 drijforgaan met een paar normaal gesloten bijbehorende contacten 32 en 34. Het drijforgaan 30 is voorzien van hetzelfde aantal contacten als er relaisspoelen 14 en 22 in de keten aanwezig zijn. Het drijforgaan 30 is magnetisch gekoppeld met een (niet nader weergegeven) 10 roterend deel van de voertuigaandrijfconstructie. Het roterende deel is voorzien van een aantal magneetpolen, die samenwerken met de normaal gesloten contacten 32 en 34 zodanig, dat elk van deze contacten afwisselend wordt geopendmet een korte werkcyclus. Het drijforgaan 15 30 is in het bijzonder bestemd om te waarborgen, dat de contacten 32 en 34 hiervan niet in de geopende stand kunnen blijven, ongeacht de stand van de bekrachtigende magneetpolen aan het roterende deel. Van de contacten 32 en 34 is er dus steeds één altijd gesloten en blijft 20 gesloten behalve gedurende korte bekrachtigingsinter- vallen, verschaft door de magneetpolen van het roterende deel.

Zoals fig. 1 toont, bevat de startketen 28 een tongenrelais 36 met bijbehorende contacten 38, 40 en 25 42 en is bekrachtigbaar door middel van een schakelaar 44.

Verder bevat de startketen 28 een serie keten, gevormd door een weerstand 46, een condensator 48 en een diode 50, welke serie keten dient voor het kortstondig bekrachtigen van de relaispoelen 14 en 22. Het ene uiteinde van de 30 weerstand 46 is aangesloten op de positieve aansluitklem B+ van een gelijkspanningsbron, terwijl het andere uiteinde van de weerstand 46 in het knooppunt 52 verbonden is met de condensator 48 en vanuit dit knooppunt 52 tevens verbonden is met het bovenste contact 38 van het 35 relais 36. De andere zijde van de condensator 48 is verbonden met de anode van de diode 50 in het knooppunt 54, vanwaar verdere verbindingslijnen voeren naar de beide relaisspoelen 14 en 22. De kathode van de diode 50 is aangesloten op de negatieve aansluitklem B- van de 790 9 0 17 -.5 - gelijkspanningsbron.

De anoden van de dioden 12 en 20 zijn elk aangesloten op de negatieve aansluitklem B-, terwijl de kathoden van deze dioden respectievelijk verbonden zijn 5 met de knooppunten56 en 58 aan de andere zijden van de relaisspoelen 14 en 22 en met een pool van respectievelijk de hierbij behorende bovenste contacten.

Aldus blijkt, dat de diode 12, de relaisspoel 14 en de diode 50 een eerste serie keten vormen, terwijl de 10 diode 20, de relaisspoel 22 en de diode 50 een tweede serie keten vormen.

De werking van de bovenbeschreven keten volgens fig. 1 zal hieronder worden uiteengezet en meer in het bijzonder na het starten van een bewegingsgevoelige 15 werking, zoals het openen van passagierdeuren, waarbij de schakelaar 44 wordt gesloten en hierdoor het relais 36 wordt bekrachtigd. Door de bekrachtiging van het relais 36 zal elk van de contactarmen 38, 40 en 42 komen aan te liggen tegen de bovenste contactpool, dit 20 is tegengesteld aan de in fig. 1 weergegeven toestand.

Daar de contactarm 38 verbonden is met de negatieve aansluitklem B-, zal dan het knooppunt 52 via de bovenste contactpool en de schakelarm 38 eveneens op de negatieve spanningspool B- komen. Doordat de condensator 25 48 oorspronkelijk via de weerstand 46 was opgeladen tot de spanning B+ en de spanning over de condensator ononderbroken blijft bestaan zal het via de schakelarm 38 op de negatieve spanning B- komen van het knooppunt 52 resulteren in een relatieve verlaging van de potentiaal 30 in het knooppunt 54. Hierbij verkrijgt de diode 50 een voorspanning in de sperrichting en wordt niet-geleidend terwijl de dioden 12 en 20 een voorspanning in de door-laatrichting ontvangen en deze toestand behouden tijdens het ontladen van de condensator 48. Aldus blijven de 35 dioden 12 en 20 een voorspanning in de doorlaatrichting ontvangen gedurende een voldoende lange tijdsduur om de relaisspoelen 14 en 22 te bekrachtigen.

Door het bekrachtigen van de relaisspoelen 14 en 22 zullen de bijbehorende contactarmen 16, 18 en 24,26 790 9 0 17 - 6 - van stand veranderen, d.w.z.. een stand innemen, die tegengesteld is aan die, weergegeven in fig. 1. Indien de contactarmen 32 en 34 zich ook bevinden in standen, tegengesteld aan die volgens fig. 1, zal dan de relais-5 spoel 14 in de bekrachtigde toestand blijven doordat hieraan de positieve spanning B+ is aangelegd via de contactarm 32, het contact 16 en de diode 1. Evenzo wordt de relaisspoel 22 in de bekrachtigde toestand gehouden via de contactarm 34, de spoel 22 en de diode IQ. 50. Bij de afwezigheid van een gedetecteerde beweging blijven dus de relaisspoelen 14 en 22 bekrachtigd via de respectieve bekrachtigingsketens nadat de condensator 48 is ontladen.

Gedurende de tijdsperiode, dat elk van de 15 relaisspoelen 14 en 22 bekrachtigd wordt gehouden komt .via de bovenste contactpool van de bijbehorende schakelaararm 40 een stuursignaal van het spanningsniveau B+ beschikbaar via het bij de onderste contact-pool van het schakelelement 18 van de relaisspoel 14 20 of de onderste contactpool van het schakelelement 26 van de relaisspoel 22. Hierna zullen indien een voertuigbeweging volgt de normaal gesloten schakelelementen 32 en 34 afwisselend Worden geopend met verschillende tijdsintervallen teneinde twee groepen bewegingsdetectie-25 signalen over te dragen naar de schakelarmen van res pectievelijk de schakelelementen 16 en 24, welke twee groepen signalen in fig. 2 respectievelijk zijn aangeduid met het signaal 60 in het bovenste spoor en het signaal 62 in het onderste spoor. Direct na het openen 30 van één van de schakelelementen 32 of 34 volgt ook een corresponderend openen van de bekrachtigingsketen van de bijbehorende relaisspoel 14 of 22. Hierna wordt het betreffende relais 14 of 22 vrijgegeven en keren de respectieve schakelelementen 16, 18 en 24, 26 terug 35 naar de in fig. 1 weergegeven stand* Op dit tijdstip zal het stuursignaal, dat verscheen aan de bovenste contactpool van het schakelelement 40, ophouden, waarmede wordt aangegeven, dat een voertuigverplaatsing 790 9 0 17 - 7 - heeft plaatsgevonden en dat geschikte veiligheidsmaatregelen moeten worden uitgevoerd, Hierna kunnen de relaisspoelen 14 en 22 opnieuw worden bekrachtigd nadat een voldoende grote tijdsperiode is verstreken, waarin 5 de condensator 48 opnieuw kan worden opgeladen via de weerstand 46 teneinde een verdere bewegingsgevoelige werking te starten.

Wanneer de relaisspoelen 15 en 22 beide stroomloos zijn geworden, wordt een controlesignaal gevoerd 10 over de in serie geplaatste onderste contactpolen van de respectieve schakelelementen en 26. Dit controlesignaal kan worden gebruikt om aan te tonen, dat de bewegings-detector bedienbaar is onder gebruikmaking van de in de railtransporttechniek bekende cycluscontrolemethoden.

15 Wanneer bijvoorbeeld een gewenste beweging wordt ge start moet het controlesignaal in een zeer korte tijd verschijnen. Anderzijds duidt de de afwezigheid van een controlesignaal -er op, dat de keten een storing vertoont, en dat een beweging derhalve niet zou zijn toegestaan.

20 Zoals fig. 2 toont, zijn de uitgangssignalen 60 en 62 van de schakelelementen 32 en 34 180° in fase verschoven. Indien derhalve een beweging is tot stand gebracht zodanig, dat één van de bewegingsdetector-schakelelementen 32 of 34 juist moet worden geopend, 25 reageert de inrichting volgens de uitvinding qp esiver- plaatsingsafstand d^, die correspondeert met het tijdsinterval tussen afwisselende openingsfasen van de schakelelementen 32 en 34. Indien daarentegen een beweging wordt tot stand gebracht direct na het openen 30 van één van de bewegingsdetectorschakelelementen 32 en 34, zal de inrichting volgens de uitvinding reageren op een verplaatsing di^r die correspondeert met juist iets minder dan tweemaal het tijdsinterval tussen afwisselende openingsfasen van de schakelelementen 32 35 en 34. De absolute verplaatsingsvariatie, voorgesteld door het verschil d2 min dx , wordt op eenvoudige wijze gekozen door middel van het aantal polen van het magnetische drijforgaan 30 en de aandrijfverhouding van het voertuig. Voor de in fig. 1 weergegeven inrichting 790 90 17 - 8 - is echter de bewegingsgevoeligheid variatie in de verhouding 2:1 in afhankelijkheid van het aanslagpunt van het magnetische drijforgaan zoals blijkt uit de minimum en maximum verplaatsingsafstanden d1 en d^.

5 De verhouding van de bewegingsgevoeligheid van de inrichting, weergegeven in fig, 1, kan worden verbeterd door extra relaisspoelen aan te brengen in aanvulling op de spoelen 14 en 22, die elk in aanvulling op de schakelelementen 32 en 34 voorzien zijn van een bijbe-10 horend bewegingsdetectorschakelelement. In dit geval zal de maximum voertuigverplaatsing, die nodig is om het vrijgeven van alle relaisspoelen (14, 22 + aanvullende relaisspoelen) te waarborgen, de beweging zijn tussen opeenvolgende openingsfasen van korte duur van één 15 bewegingsdetectorschakelelement (32, 34, enz.). Het verschil tussen de minimum en maximum verplaatsing moet bepaald zijn door de beweging tussen de bedieningen van twee bewegingsdetectorschakelelementen (32, 34, enz.) in volgorde. Door bijvoorbeeld gebruik te maken van drie 20 relaisspoelen met bijbehorende bewegingsdetectorschakel- elementen moet de bewegingsgevoeligheidsvariatie worden verbeterd tot 3:2. Indien gebruik wordt gemaakt van vier relaisspoelen met bijbehorende schakelelementen zou dit leiden tot een verbeterde gevoeligheidsvariatie van 25 4:3.

In de bovenstaande beschouwing met betrekking tot de verbetering in de gevoeligheidsvariatie is er -uiteraard uitgegaan van het feit, dat de magneetpolen van het magnetische drijforgaan 30 zodanig zijn gerang-30 schikt, dat de voertuigverplaatsing, voórgesteld door het interval tussen de openingsfasen van de schakelelementen 32 en 34 gelijk is aan de voertuigverplaatsing, voorgesteld door het tijdsinterval, dat verstrijkt tussen het tijdstip van openen van het schakel-35 element 34 tot het tijdstip van openen van het schakel- élement 32. De aan de schakelarmen van de schakelelementen 16 en 24 aangelegde hoeksignalen 60 en 62 hebben continu een tevoren bepaalde faseverschuiving van 180°. Indien 790 9 0 17 - 9 - daarentegen gebruik wordt gemaakt van drie of vier groepen bewegingsdetectorschakelelementen en bijbehorende relaisspoelen, zal uiteraard de corresponderende faseverhouding tussen de groepen signalen, aan-5 gelegd aan de relaisspoelschakelelementen vanuit de bewegingsdetectordrijforgaancontacten respectievelijk 120° en 90° zijn.

Indien gewenst, kan de in fig. 1 weergegeven inrichting verder voorzien zijn van een relaisspoel 64, 10 die behoort bij de bewegingsdetector 10 en gekoppeld is met de schakelelementen 32 en 34 van het magnetische drijforgaan 30, De relaisspoel 64 dient om de werking van het drijforgaan 30 op te heffen gedurende voertuig-besturingen, die geen bewegingsdetectie vereisen.

15 Wanneer dus de spoel 64 bekrachtigd is, worden de scha kelelementen 32 en 34 in rust gehouden, zodat door het normaal voortbewegen van het voertuig de schakelelementen ' niet continu worden bediend. Aldus wordt door de aanwezigheid van de relaisspoel 64 de levensduur van de con-20 tacten van deze schakelelementen verlengd.

Fig. 3 toont een gunstige uitvoeringsvorm van de inrichting volgens de uitvinding, waarin de bewegingsdetector 10 voorzien is van een transformator 66 met een roterende primaire wikkeling 68 en een paar secundaire 25 wikkelingen 70 en 72, die in quadratuur ten opzichte van elkaar zijn gerangschikt. Op de primaire wikkeling 68 is een signaalgenerator 74 aangesloten, die een sinusvormige analoog signaal levert. De secundaire wikkelingen 70 en 72 zijn respectievelijk verbonden met bijbehorende 30 isolatorketens 78 en 80, die elk een licht emitterende diode bevatten, die optisch gekoppeld is met een lichtgevoelige transistor. Ere collectors van de transistoren van de isolatorketens 78 en 80 zijn respectievelijk verbonden met aanvullende isolatorketens 82 en 84, die 35 eveneens een licht emitterende diode bevatten, die op tisch gekoppeld is met een lichtgevoelige transistor.

De emittor- en collectorcontacten van de transistoren van de isolatorketens 82 en 84 zijn vervolgens verbonden met respectieve afgestemde storingsveilige stuurketens 790 9 0 17 '- 10 - * 86 en 88.

De stuur ketens 86. en 88 geven uitgangen 90 en 92 af, die respectievelijk via weerstanden 93 en 95 worden teruggekoppeld naar de licht emitterende dioden 5 van de respectieve isolatorketens 82 en 84. Elk van de uitgangen 90 en 92 is verder verbonden met een respectieve spoel van een storingsveilig relais 94 en de kathode van de diode 97, respectievelijk 99, waarvan de dioden zijn aangesloten op de potentiaal B-. Bij het 10 relais 94 behoren een bovenste schakelelement 96 en een onderste schakelelement 98.

Het relais 94 is zodanig uitgevoerd, dat bij afwezigheid van de bekrachtigingsstroom door de spoelen hiervan de schakelelementen 96 en 98 geopend zijn. Het 15 relais 94 heeft een uitgang voor elk van de spoelen hiervan, welke uitgangen met elkaar verbonden zijn voor het verschaffen van*een enkele relaisuitgang 100.

De uitgang 100 wordt aangelegd aan een startketen 28, die in hoofdzaak identiek is met die uit fig. 1, en aan 20 de bovenste contactpool van het schakelelement 96 van het relais 94. Daar de uitgangen van het relais 94 zijn gekoppeld tot een gemeenschappelijke uitgang 100, vertoont het relais 94 een OF-functie ten opzichte van de ingangen 90 en 92, aangelegd aan de spoelen hiervan.

25 De in fig. 3 weergegeven afgestemde storings- veilige stuurketens 86 en 88 dienen in hoofdzaak voor het uitvoeren van een filter-, gelijkricht- en drempel-detectiebewerking op het niveau van een wisselstand-signaal, dat aan de inagngsklemmen hiervan is aangel-egd 30 vanuit de bijbehorende isolatorketen 82 of 84. De afge stemde storingsveilige stuurketens 86 en 88 zijn derhalve actieve inrichtingen en' nadat aan de ingangen hiervan een wisselstroomsignaal van voldoende amplitude is aangelegd, zal aan de respectieve stuurketenuitgang 90 of 35 92 een gelijkstroomsignaal op het niveau B+ worden afge- geven.

De werking van de bovengenoemde keten volgens fig. 3 zal hieronder nader worden uiteengezet.

790 9 0 17 - 11 -

Het wisselstroomsignaal 76 wordt ononderbroken aangelegd aan de primaire wikkeling 68 van de transformator 66. Het wisselstroomsignaal wordt dan krachtens de bestaande flenskoppeling tussen de primaire wikke-5 ling 68 en de secundaire wikkeling 70 of 72 overgedragen op elk van de secundaire wikkelingen 70 en 72,

Alvorens een bewegingsgevoelige werking wordt ingeleid, worden de uitgangen 90 en 92 van de stuur-ketens 86 en 88 vergrendeld op een spanningsniveau, 10 bijvoorbeeld B-, dat voldoende laag is om de transis- toren van de isolatorketens 78 en 80 niet geleidend te maken. Nadat de voertuigbewegingsgevoelige werking is ingeleid door het bekrachtigen van de relaisspoel 36 van de startketen 28, zal evenwel de uitgang 100 van 15 het storingsveilige relais 94 tijdelijk op een relatief laag spanningsniveau, bijvoorbeeld -B worden gehouden als gevolg van de spanning, die verschijnt over de opgeladen condensator 48, Elk van de spoelen van het relais 94 voert dan een stroom van de diode 97, respec-20 tievelijk 99 naar de lagere potentiaal. De relaisspoel wordt dan bekrachtigd, waarbij de contactarmen van de schakelelementen 96 en 98 vanuit de in fig. 3 weergegeven standen omslaan naar de tegengestelde standen, dus komen aan te liggen tegen de bovenste contactelementen 25 hiervan.

Door het omschakelen van het schakelelement 96 zal een paar ketens, die lopen van de uitgangen 90, 92 van de afgestemde storingsveilige stuurketens via de licht emitterende dioden van de isolatorketens 82 en 30 84, de transistoren van de isolatorketens 78 en 80, de contactarm van het schakelelement 96 en de spoelen van het storingsveilige relais 94 en vervolgens terug naar de uitgangen 90 en 92 van de stuurketens 86 en 88, worden gesloten. Hierna wordt een wisselstroomsignaal van de 35 primaire wikkeling 68 van de transformator 66 overge dragen naar de secundaire spoelen, waardoor een stroom-geleiding door de transistoren van de isolatorketens 78 en 80 optreedt als gevolg van een verlichting, ver- 790 90 17 - 12 - schaft door de licht emitterende dioden van deze isolatorketens. De stroomgeleiding door de tr-ansistoren van de isolatorketens 78 en 80 wordt gedetecteerd door de isolatorketens 82 en 84 en resulteert in een wisselstroom-5 signaal, dat wordt aangebracht aan elk van de afgestemde storingsveilige stuurketens 86 en 88, De stuurketens 86 en 88, die zijn afgestemd op het wisselstroomsignaal, detecteren de aanwezigheid hiervan, op welk tijdstip de. uitgangen 90 en 92 van de stuurketens 86 en 88 worden 10 geschakeld op het spanningsniveau B+, waardoor de be krachtiging van de spoelen van het storingsveilige relais 94 wordt in stand gehouden na het ontladen van de condensator 48 van de startketen 28. Op dit tijdstip zal een eventuele voertuigverplaatsing een corresponde-15 rende rotatie van de primaire wikkeling 68 veroorzaken, wat een corresponderende verandering van de inductieve koppeling tussen.de primaire wikkeling 68 en de secundaire wikkelingen 70 en 72 tot gevolg heeft. Mogelijk is er geen inductieve koppeling tussen de primaire 20 wikkeling en één van de secundaire wikkeling, zodat de uitgang van elk van de secundaire wikkelingen op verschillende tijdstippen door nul gaat. Daar de secundaire wikkelingen 70 en 72 in quadratuur zijn geplaatst, zijn de uitgangen hiervan onderling 180° in fase ver-25 schoven.

De grootte van het aan de primaire wikkeling 68 van de transformator aangelegde wisselstroomsignaal 76 en de wikkelverhouding van de transformator 66 zijn zodanig gekozen, dat voordeel wordt getrokken uit de 30 geleidingsdrempel van de licht emitterende dioden van de isolatorketens 78 en 80. Wanneer de voertuigbeweging afwisselend in spanning geai de secundaire wikkelingen van de transformator veroorzaakt, welke secundaire wikkelingen elk zijn aangesloten op de isolatorketens 78 35 en 80, zullen de respectieve transistoren van deze iso latorketens niet-geleidend worden, hetwelk resulteert in een nulsignaal, dat wordt aangelegd aan de respectieve afgestemde storingsveilige stuurketens tijdens 790 9 0 17 - 13 - de niet-geleidingsperiode, waarna de uitgang van de afgestemde storingsveilige stuurketen wordt geschakeld op het spanningsniveau op B-. Daar echter de koplengte tussen de isolatorketens 78 tot 82 en 80 tot 84 niet 5 werkzaam is voordat de bijbehorende stuurketens 86 of 88 energie levert aan de respectieve isolatorketens, blijkt dat wanneer eenmaal de afgestemde stuurketen wordt geschakeld op het niveau B-, zij in deze stand vergrendeld is ongeacht eventuele verdere veranderingen 10 van de secundaire uitgangsspanning van de transforma tor. Het blijkt dus, dat elk van de afgestemde stuurketens, weergegeven in fig. 3 en haar bijbehorende isolatorketen, werkt als· grendelketen. Wanneer de geleidingsperiode eenmaal gestart is zal zij blijven 15 voortduren totdat door een voertuigbeweging de ssecun- daire uitgang van de transformator weer in nultoestand wordt gebracht, waarna de betreffende stuurketen wordt vergrendeld in een werkzame uit-stand.

Zoals boven reeds is opgemerkt, zal daar elk 20 van de afgestemde storingsveilige stuurketens 86 en 88 één spoel van het storingsveilige relais 94 voldoende bekrachtigde om dit relais te doen aanspreken, vertoont het paar relaisspoelen een OF-functie, waardoor het storingsveilige relais 94 ingeschakeld wordt gehouden 25 zolang één van de afgestemde storingsveilige stuur ketens op het uitgangsniveau B+ blijft. Wanneer evenwel eenmaal beide stuurketens 86 en 88 omschakelen naar de vergrendelde uitgangsstand B-, worden de spoelen van het sturingsveilige relais 94 stroomloos gemaakt en 30 zullen de schakelelementen 96 en 98 terugkeren naar de in fig. 3 weergegeven standen.

De in fig. 3 weergegeven uitvoeringsvorm zal evenals die volgens fig. 1 tijdens het uitvoeren van een bewegingsgevoelige bewerking een stuursignaal afgeven 35 doordat een potentiaal B+ via het bij het relais 94 behorende schakelelement 98 en via het bij het start-relais 36 behorende schakelelement 40 worden aangelegd aan de uitgangsstuurlijn. In de uitvoeringsvorm volgens fig. 3 is het niet nodig een afzonderlijk controlesignaal 7909017 - 14 .- jr te. verschaffen, daar de keten en het uitgangsrelais inherent storingsveilig zijn.

Na het bovenstaande is het duidelijk, dat met de inrichting volgens de uitvinding door de gevoeligheid 5 voor een daadwerkelijke verplaatsing van het railvoer tuig de werkingsveiligheid van railtransportsystemen wordt verhoogd. Bovendien is de inrichting volgens de , uitvinding volledig verenigbaar met de storingsveilige constructieëisen van moderne railtransportsystemen.

10 In het bijzonder wordt opgemerkt, dat de in fig. 3 weergegeven uitvoeringsvorm kan zijn uitgerust met codeëlementen in de vorm van kristalelementen, waardoor de totale betrouwbaarheid van het railtransportsysteem verder wordt bevorderd. Verder is de gevoeligheids-15 variatie van elk van de beide beschreven uitvoerings vormen in sterke mate kiesbaar, waarbij de gevoelig-. heidsvariatie van de uitvoeringsvorm volgens fig. 3 op analoge wijze regelbaar is evenals boven werd beschreven met betrekking tot de uitvoeringsvorm'vol-20 gens fig. 1.

Het zal duidelijk zijn, dat velerlei gewijzigde uitvoeringsvormen kunnen worden ontwikkeld zonder hierbij buiten het kader van de uitvinding te treden.

De bewegingsdetectieorganen 10 in de bovenbeschreven 25 twee uitvoeringsvormen zijn bijvoorbeeld rotatie- organen, die gekoppeld zijn met een deel, waarvan de beweging wordt gedetecteerd, doch er kunnen ook andere detectieorganen worden gebruikt zoals een bewegende sluiter of een reflector, die geschikt is om een op-30 tische koppelingperiodiek te onderbreken. Verder be hoeft de bewegingsdetectieëenheid 10 niet geheel aan het voertuig te zijn aangebracht, waarvan de beweging wordt gecontroleerd. In plaats hiervan kan bijvoorbeeld in een element van een reeks optische stroken, mag-35 neten, spoelen of een verplaatste lijn worden geplaatst aan de wegzijde met een hiermede samenwerkend orgaan, dat gemonteerd is aan het voertuig. Voor <feurbedieningsinrichtingen kunnen het ene element bijvoorbeeld ge- 790 9 0 17 - 15 - plaatst zijn aan de rand van een stationplatform of dichtbij de grond op een plaats, waar de voertuigdeuren zijn geopend, Aldus kunnen velerlei gewijzigde uitvoeringsvormen worden ontwikkeld binnen het kader van 5 de uitvinding.

Conclusies.

790 9 0 17

Claims (5)

1. Inrichting voor het detecteren van de mechanische beweging van een voertuig , m e t het k e n m e r '.k, dat zij bestaat een bewegingsomzetter-orgaan voor het detecteren van een voêrtuigverplaatsing 5 en voor het leveren van een aantal groepen omzetter signalen, die afhankelijk zijn van de gedetecteerde verplaatsingen, waarbij de omzettersignalen van elke groep in een tevoren bepaalde relatieve faseverhouding staan tot de omzettersignalen van de andere groepen, 10 uit een aantal grendelschakelketens, elk waarvan een bepaalde groep signalen van het aantal groepen signalen voortgebracht door de omzetterorganen, wordt aangelegd, welke grendelschakelketens elk kunnen worden ingesteld in een eerste bewegingsgevoelige uitgangsstand en ver-15 volgens kunnen worden vergrendeld in een tweede uit gangsstand nadat hieraan een signaal van de respectieve groep signalen is aangelegd, uit eerste organen voor het instellen van elk van de grendelschakelketens in de eerste, uitgangsstand na het inleiden van een bewegings-20 gevoelige werking, en uit tweede organen, die verbonden zijn met de grendelschakelketens voor het detecteren wanneer elk. van de grendelschakelketens in de tweede uitgangsstand is, welke tweede organen dan een bewegings-gedecteerd signaal leveren.

2. Inrichting volgens conclusie 1, m e t het kenmerk, dat het bewegingsomzetterorgaan het aantal groepen signalen levert met gemeenschappelijke fase-intervallen tussen de signalen van de respectieve groepen.

3. Inrichting volgens conclusie 1, waarbij het voertuig, waarvan de beweging wordt gedetecteerd, een aandrijfconstructie bevat, met het kenmerk, dat het bewegingsomzetterorgaan bestaat uit een magnetisch drijforgaan met een paar normaal gesloten contac-35 ten, en uit een roterend deel, dat gekoppeld is met 790 90 17 - 17 - de voertuigaandrijiconstructie en voorzien is van een aantal magneetpolen, die samenwerken met de normaal gesloten contacten van het magnetische drijforgaan en deze contacten afwisselend doen openen in overeenstem-5 ming met de beweging van het voertuig.

4. Inrichting volgens conclusie 1, waarbij het voertuig, waarvan de mechanische beweging wordt gedetecteerd, een aandrijfconstructie bevat, met het kenmerk, dat het bewegingsomzetterorgaan 2_q bestaat uit een transformator, waarvan een draaibare primaire wikkeling gekoppeld is met de aandrijfconstructie en ten minste twee secundaire wikkelingen in quadratuur zijn geschakeld ten oozichte van de primaire wikkeling, en dat een wisselstroomsignaalbron 15 aanwezig is voor het aanleggen van een wisselstroom- signaal aan de primaire wikkeling.

5. Inrichting volgens conclusie 4,met het kenmerk, dat elk van de grendelschakelketens bestaat uit een afgestemde grendelstuurketen, die 20 gekoppeld is met het eerste instelorgaan, uit een eerste isolatorketen, die verbonden is met één van de secundaire wikkelingen en bestaat uit een licht emitterende diode, die verbonden is met de betreffende secundaire wikkeling, en uit een lichtgevoelige tran-25 sistor, die optisch gekoppeld is met de licht emit terende diode, uit een tweede isolatorketen, die bestaat uit een licht emitterende diodé, die in serie is geschakeld met de transistor van de eerste licht-emissieketen en uit een licht gevoelige transistor, 30 die optisch gekoppeld is met de licht emitterende diode van de tweede isolatorketen en elektrisch gekoppeld is met de afgestemde grendelstuurketen, dat het eerste instelorgaan een uitgangsspanning afgeeft aan de uitgang van de stuurketen, waardoor een stroom-35 geleiding mogelijk wordt door de diode van de tweede isolatorketen en de transistor van de eerste isolatorketen als gevolg van de koppeling van het wisselstroom-signaal vanuit de primaire wikkeling van de transforma- 790 90 17 - 18 - tor naar de betreffende secundaire wikkeling, hiervan, welke stuurketen de aanwezigheid van het wisselstroom-signaal detecteert en haar uitgang in stand houdt zo lang het wisseistroomsignaal van een tevoren bepaalde 5 amplitude is gekoppeld met de ingang van de stuurketen, waarbij wanneer de amplitude van het aan de stuurketen aangelegde wisselstroomsignaal beneden een tevoren bepaalde waarde komt, de uitgang van de stuurketen wordt vergrendeld in de tweede uitgangstoestand. *> 790 9 0 17