NL1034128C

NL1034128C - Low noise joint construction.

Info

Publication number: NL1034128C
Application number: NL1034128A
Authority: NL
Inventors: Marinus Josephus Buijnsters
Original assignee: Br Voeg Handelsonderneming B V
Priority date: 2007-07-13
Filing date: 2007-07-13
Publication date: 2010-03-16
Also published as: NL1034128A1

Description

Titel: Geluidarme voegconstructieTitle: Low-noise joint construction

De uitvinding heeft betrekking op een voegconstructie als overgang tussen twee weggedeelten die ten opzichte van elkaar moeten kunnen bewegen. Een dergelijke overgang is bijvoorbeeld aanwezig tussen een op vaste grond (landhoofd) gelegen 5 weggedeelte en een weggedeelte op een brug of viaduct. Tussen die twee weggedeelten zal een opening aanwezig zijn, en die opening moet waterdicht worden afgesloten. Een voegconstructie omvat daarom een elastisch profiel (rubber of elastomeer of dergelijke), in het hiernavolgende ook aangeduid als expansie-10 profiel, dat wordt vastgehouden in twee onderling evenwijdige profielrails. In een typische situatie zijn die rails loodrecht op de rijrichting van het weggedeelte gericht, hoewel het ook mogelijk is dat die rails een kleinere hoek met de rijrichting maken.The invention relates to a joint construction as a transition between two road sections that must be able to move relative to each other. Such a transition is, for example, present between a road section located on solid ground (abutment) and a road section on a bridge or viaduct. An opening will be present between those two road sections, and that opening must be sealed watertight. A joint structure therefore comprises an elastic profile (rubber or elastomer or the like), hereinafter also referred to as expansion profile, which is retained in two mutually parallel profile rails. In a typical situation, those rails are directed perpendicular to the direction of travel of the road section, although it is also possible that those rails make a smaller angle with the direction of travel.

15 Qua aanbreng-situatie wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen aanbrengen tijdens nieuwbouw en aanbrengen als renovatie, en de toegepaste constructies verschillen dan doorgaans. De onderhavige uitvinding verschaft een voegconstructie die zowel voor renovatiedoeleinden als voor 20 nieuwbouwdoeleinden geschikt is.In terms of application situation, a distinction is usually made between application during new construction and application as renovation, and the applied structures then generally differ. The present invention provides a joint construction that is suitable for both renovation purposes and new construction purposes.

Zoals gezegd, omvat de totale voegconstructie normaliter twee onderling evenwijdige rails, waarbij elke rail wordt verankerd ten opzichte van het corresponderende weggedeelte.As stated, the total joint structure normally comprises two mutually parallel rails, with each rail being anchored with respect to the corresponding road section.

De volledige voegconstructie omvat derhalve twee profielrails 25 met bijbehorende verankeringen, alsmede een elastisch profiel, dat ook wordt aangeduid als expansieprofiel. De onderhavige uitvinding komt reeds tot uitdrukking in de combinatie van een enkele profielrail en zijn verankering, om welke reden in het hiernavolgende de constructie van een enkele rail zal worden 30 besproken.The complete joint construction therefore comprises two profile rails 25 with associated anchors, as well as an elastic profile, which is also referred to as an expansion profile. The present invention is already expressed in the combination of a single profile rail and its anchoring, for which reason the construction of a single rail will be discussed below.

Om verankering van een rail mogelijk te maken, is de rail voorzien van bevestigingsplaten, die elk in hoofdzaak in een verticaal vlak zijn gelegen, in hoofdzaak loodrecht op de lengterichting van de betreffende rail. De platen zijn typisch 1034128 2 voorzien van gaten voor het aanbrengen van wapeningsstaaldraad of wapeningsstaven evenwijdig aan de rails. Met dat wapeningsstaal worden bevestigingspennen verbonden, ook aangeduid als ankerpennen of ankers. Vervolgens wordt het 5 geheel ingegoten in mortel, waarbij het bovenoppervlak van die mortel vlak komt te liggen met het bovenoppervlak van het betreffende railprofiel. Aldus bevindt zich naast het railprofiel een strook mortel met een breedte van enkele tientallen centimeters.To enable anchoring of a rail, the rail is provided with mounting plates, each of which is situated substantially in a vertical plane, substantially perpendicular to the longitudinal direction of the rail in question. The plates are typically provided with holes for mounting reinforcing steel wire or reinforcing bars parallel to the rails. Fastening pins are connected to that reinforcement steel, also referred to as anchor pins or anchors. The whole is then poured into mortar, the upper surface of the mortar coming to lie flat with the upper surface of the rail profile in question. A strip of mortar with a width of a few tens of centimeters is thus located next to the rail profile.

10 De uiteindelijke toplaag van de weg, typisch asfalt, wordt aangebracht op een hoogte die correspondeert met het bovenoppervlak van de mortel.The final top layer of the road, typically asphalt, is applied at a height corresponding to the upper surface of the mortar.

Met een dergelijke constructie zijn diverse problemen geassocieerd.Various problems are associated with such a construction.

15 Een probleem betreft de overgang van asfalt naar mortel.A problem concerns the transition from asphalt to mortar.

Voor een goede waterdichte aansluiting wordt naast de mortel een groef gezaagd of geslepen in het asfalt, welke groef vervolgens wordt gevuld met bitumen. Die bitumen vulling wordt dan alleen ondersteund door een dunnere laag asfalt.For a good watertight connection, a groove is sawn or ground next to the mortar in the asphalt, which groove is then filled with bitumen. That bitumen filling is then only supported by a thinner layer of asphalt.

20 Een belangrijk probleem betreft het feit van spoorvorming in het asfalt. Na verloop van tijd heeft asfalt de neiging om weg te vloeien onder invloed van de belasting door het verkeer, in het bijzonder het zware vrachtverkeer, zodat per rijbaan twee sporen ontstaan die lager liggen dan het 25 oorspronkelijke niveau van het asfalt. De voegconstructie heeft echter die neiging niet, zodat de rail en de mortel hoger blijven liggen dan de sporen in het rijbaangedeelte. Dan wordt de voorste bovenrand van de mortel, dat wil zeggen de van de rail af gerichte en naar het asfalt toe gerichte 30 bovenrand van de mortel, steeds zwaarder belast door het feit dat de autobanden, in het bijzonder die van vrachtwagens, tegen die bovenrand aanbotsen bij de nadering van de voegconstructie. Uiteindelijk zal de mortel beschadigen.20 An important problem concerns the fact of the formation of tracks in the asphalt. Over time, asphalt tends to flow away under the influence of the traffic load, in particular heavy truck traffic, so that two tracks are created per lane that are lower than the original level of the asphalt. However, the joint construction does not have that tendency, so that the rail and the mortar remain higher than the tracks in the roadway section. Then the front upper edge of the mortar, that is to say the top edge of the mortar directed away from the rail and directed towards the asphalt, is becoming increasingly heavily loaded by the fact that the car tires, in particular those of lorries, against that upper edge collide with the approach of the joint structure. Eventually the mortar will be damaged.

Wanneer men geen gebruik zou maken van een dergelijke 35 mortel, en het asfalt tot aan de profielrail zou leggen, dan zou het asfalt nog steeds verzakken en tot spoorvorming leiden, maar dan zijn de profielrails het slachtoffer van de "botsingen" met de autobanden: de profielrails kunnen dan 3 verbuigen, en de waterdichte aansluiting van het expansie-profiel kan verloren gaan.If one did not use such a mortar, and the asphalt was laid up to the profile rail, the asphalt would still subside and lead to the formation of tracks, but then the profile rails would be the victim of the "collisions" with the car tires: the profile rails can then bend 3, and the watertight connection of the expansion profile can be lost.

De genoemde haaks op de profielrails gerichte bevestigingsplaten kunnen zich op relatief grote diepte 5 bevinden, zodat zij aan hun bovenkant geheel worden overdekt door de mortel, maar in een bepaalde uitvoeringsvorm liggen de bovenranden van de bevestigingsplaten in hetzelfde vlak als het bovenoppervlak van de profielrails. Dat wil dan dus zeggen dat die bovenranden gelijk liggen met de originele hoogte van 10 het wegoppervlak. In het geval van spoorvorming komen die bovenranden dan boven het lokale niveau van het wegoppervlak te liggen. Die brengt het risico met zich mee, dat de vrije uiteinden van die bovenranden autobanden beschadigen. Om dat te voorkomen worden die bovenranden bij hun vrije uiteinden 15 voorzien van een facetrand, maar het aanbrengen (slijpen) van een facetrand is een extra bewerking en daardoor een kostenaspect.Said fixing plates directed at right angles to the profile rails can be at relatively great depth, so that they are completely covered at their top by the mortar, but in a certain embodiment the upper edges of the fixing plates lie in the same plane as the upper surface of the profile rails. This means that those upper edges are level with the original height of the road surface. In the case of track formation, those upper edges will then be above the local level of the road surface. This entails the risk that the free ends of those upper edges will damage car tires. To prevent this, those upper edges are provided with a facet edge at their free ends, but the fitting (grinding) of a facet edge is an additional operation and therefore a cost aspect.

De onderhavige uitvinding beoogt voor deze problemen een oplossing te bieden.The present invention has for its object to provide a solution to these problems.

20 Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding worden de dwarsplaten onderling met elkaar verbonden door een koppelstrip, die in hoofdzaak evenwijdig loopt met de profielrail. Die koppelstrip bevindt zich bij voorkeur op zo groot mogelijke horizontale afstand van de 25 profielrail, dat wil zeggen nabij de vrije uiteinden van dwarsplaten. Voorzien van een dergelijke koppelstrip zal de profielrail niet of nauwelijks krom trekken wanneer hij wordt onderworpen aan een warmtebehandeling van een thermisch verzinkproces. Dank zij een dergelijke koppelstrip is het dus 30 mogelijk om een voegconstructie thermisch te verzinken.According to an important aspect of the present invention, the transverse plates are mutually connected by a coupling strip which runs substantially parallel to the profile rail. Said coupling strip is preferably situated at the greatest possible horizontal distance from the profile rail, that is to say near the free ends of transverse plates. Provided with such a coupling strip, the profile rail will hardly, if at all, warp when subjected to a heat treatment of a hot-dip galvanizing process. Thanks to such a coupling strip, it is thus possible to hot-dip a joint construction.

Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm is de koppelstrip dusdanig bevestigd aan de dwarsplaten, dat het bovenoppervlak van de koppelstrip zich bevindt in hetzelfde vlak als het bovenoppervlak van de profielrail en de dwarsplaten, waarbij 35 dan de koppelstrip aansluit op de vrije uiteinden van de bovenranden van de dwarsplaten. De koppelstrip heeft dan een beschermingsfunctie omdat, in het geval van spoorvorming, autobanden niet tegen de mortel en de kopse uiteinden van de dwarsplaten aanrijden maar tegen de koppelstrip.According to a preferred embodiment, the coupling strip is attached to the transverse plates such that the upper surface of the coupling strip is in the same plane as the upper surface of the profile rail and the transverse plates, the coupling strip then connecting to the free ends of the upper edges of the transverse plates. The coupling strip then has a protective function because, in the case of rutting, car tires do not collide with the mortar and the ends of the cross plates, but with the coupling strip.

44

In een bijzondere voorkeursuitvoeringsvorm reiken de dwarsplaten onder de koppelstrip voorbij de koppelstrip. Het is dan mogelijk om, bij het aanbrengen van de mortel, een bekisting aan te brengen tegen de kopse eindranden van de 5 dwarsplaten, en mortel te storten, waarbij dan een mortelbed ontstaat dat zich vanaf de profielrail uitstrekt tot voorbij de koppelstrip. Dit mortelbed werkt als een fundering voor het asfalt dat in de eindafwerking tegen de koppelstrip wordt aangebracht. Dit deel van het asfalt zal dan veel minder de 10 neiging hebben tot spoorvorming. Eventuele spoorvorming in het asfalt neemt dan op min of meer geleidelijke wijze af in het asfalt zelf, zodat het verkeer minder last heeft van een abrupte verhoging van het wegdek. Dit verhoogt het comfort voor de weggebruiker en vermindert de belasting van de 15 voegconstructie.In a particularly preferred embodiment, the transverse plates under the coupling strip extend beyond the coupling strip. When applying the mortar, it is then possible to provide a formwork against the end faces of the transverse plates, and to pour mortar, thereby creating a mortar bed that extends from the profile rail to beyond the coupling strip. This mortar bed acts as a foundation for the asphalt that is laid against the joining strip in the final finish. This part of the asphalt will then have much less tendency to form tracks. Any track formation in the asphalt then decreases in a more or less gradual way in the asphalt itself, so that traffic is less bothered by an abrupt increase in the road surface. This increases the comfort for the road user and reduces the load on the joint construction.

Een ander belangrijk probleem betreft de geluidproductie. Wanneer een auto de voegconstructie passeert, ontstaat er geluid dat veroorzaakt wordt door de overgang van een band over een rand van een onderdeel van de voegconstructie.Another important problem concerns noise production. When a car passes the joint construction, noise is created that is caused by the transition of a tire over an edge of a part of the joint construction.

20 Afhankelijk van de locatie van de voegconstructie kunnen milieu-voorschriften beperkingen opleggen aan de hoeveelheid geluid die de voegconstructie mag produceren, maar ook onafhankelijk van milieu-voorschriften kan het gewenst zijn een geluidarme voegconstructie te verschaffen.Depending on the location of the joint construction, environmental regulations may impose restrictions on the amount of noise that the joint construction may produce, but it may also be desirable to provide a low-noise joint construction independently of environmental regulations.

25 Doel van de onderhavige uitvinding is derhalve een voegconstructie zodanig aan te passen, dat de geluidproductie aanzienlijk wordt verminderd.The object of the present invention is therefore to adapt a joint construction such that the noise production is considerably reduced.

Afhankelijk van de uitvoeringsvorm van de voegconstructie zijn er verschillende randen aan te wijzen die elk in min of 30 meerdere mate bijdragen aan de geluidproductie. Hoewel het uiteraard de voorkeur heeft dat alle geluidbronnen worden aangepast om de totale geluidproductie zo laag mogelijk te laten zijn, zijn de door de onderhavige uitvinding voorgestelde maatregelen bij de verschillende overgangsranden 35 onafhankelijk van elkaar toepasbaar. Om die reden zullen die maatregelen onafhankelijk van elkaar worden beschreven en geclaimd.Depending on the embodiment of the joint construction, different edges can be designated, each of which contributes to the sound production to a greater or lesser extent. Although it is of course preferred that all sound sources are adjusted to make the total sound production as low as possible, the measures proposed by the present invention can be applied independently of each other at the various transition edges. For that reason, these measures will be described and claimed independently of each other.

De onderhavige uitvinding is gebaseerd op het technisch inzicht, dat het meeste geluid wordt geproduceerd bij een 5 abrupte overgang van de ene ondergrond naar de andere ondergrond, wanneer die twee ondergronden niet exact op elkaar aansluiten en/of de bovenoppervlakken van die twee ondergronden niet exact in eikaars verlengde liggen. Deze situatie 5 doet zich voor wanneer de grens tussen die twee ondergronden loodrecht op de rijrichting is gericht. Naarmate de hoek tussen die grens en de rijrichting kleiner wordt, is de overgang van een autoband van de ene ondergrond naar de andere ondergrond meer gelijkmatig, en is de hoeveelheid geproduceerd 10 geluid (uitgedrukt in decibel) minder. Hierbij wordt opgemerkt dat bij een abrupte overgang de geluidproductie meer puls-vormig is met een korte duur en een hoge intensiteit terwijl bij een geleidelijke overgang de geluidproductie meer verdeeld is in de tijd en een lagere intensiteit heeft: in het kader 15 van de onderhavige uitvinding is de maximale intensiteit (uitgedrukt in decibel) van belang.The present invention is based on the technical insight that the most noise is produced when there is an abrupt transition from one substrate to the other, when those two substrates do not exactly match each other and / or the upper surfaces of those two substrates are not exactly in line with each other. This situation occurs when the boundary between those two surfaces is perpendicular to the direction of travel. As the angle between that limit and the direction of travel becomes smaller, the transition from a car tire from one surface to the other surface becomes more uniform, and the amount of noise produced (expressed in decibels) is less. It is noted here that at an abrupt transition the sound production is more pulse-shaped with a short duration and a high intensity, while at a gradual transition the sound production is more distributed over time and has a lower intensity: within the scope of the present invention the maximum intensity (expressed in decibels) is important.

Gebaseerd op dit inzicht zou een groot deel van de geluidproductie al kunnen worden verminderd door de lengterichting van de voegconstructie een hoek kleiner dan 90° te 20 laten maken met de rijrichting. In de praktijk is het echter niet mogelijk om die richting vrij te kiezen.Based on this insight, a large part of the noise production could already be reduced by having the longitudinal direction of the joint construction make an angle smaller than 90 ° with the direction of travel. In practice, however, it is not possible to freely choose that direction.

Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding worden ten minste de in de lengterichting van de voegconstructie gerichte bovenranden van onderdelen van de 25 voegconstructie niet uitgevoerd als een rechte lijn maar als een in het horizontale vlak golvende lijn. Door die golfvorm bestaat een dergelijke bovenrand voor een groot deel uit randgedeelten die een hoek kleiner dan 90° maken met de rijrichting en slechts voor een klein deel uit randgedeelten 30 die een hoek gelijk aan 90° maken met de rijrichting.According to an important aspect of the present invention, at least the upper edges of parts of the joint construction directed in the longitudinal direction of the joint construction are not designed as a straight line but as a line wavy in the horizontal plane. Because of this waveform, such an upper edge consists for a large part of edge portions that make an angle smaller than 90 ° with the direction of travel and only a small part of edge portions 30 that make an angle equal to 90 ° with the direction of travel.

Deze en andere aspecten, kenmerken en voordelen van de onderhavige uitvinding zullen nader worden verduidelijkt door 35 de hiernavolgende beschrijving onder verwijzing naar de tekeningen, waarin gelijke verwijzingscijfers gelijke of vergelijkbare onderdelen aanduiden, en waarin: figuur 1 schematisch een perspectiefaanzicht toont van een gedeelte van een voegconstructie; 6 figuur 2 schematisch een dwarsdoorsnede toont van de voegconstructie van figuur 1; de figuren 3A-E schematisch een werkwijze voor het aanleggen van een weg illustreren; 5 figuur 4A schematisch een bovenaanzicht toont van een volledige voegconstructie; figuur 4B een schematische dwarsdoorsnede toont van de volledige voegconstructie van figuur 4A; figuur 5 schematisch een perspectiefaanzicht toont van een 10 gedeelte van een uitvoeringsvorm van een voegconstructie; figuur 6 schematisch een bovenaanzicht toont van een bijzondere uitvoeringsvorm van een volledige voegconstructie; figuur 7 schematisch een perspectiefaanzicht toont van een volgens de uitvindingsgedachte vormgegeven koppelstrip; 15 figuur 8 schematisch op grotere schaal een bovenaanzicht toont van een detail van een volledige voegconstructie; de figuren 9A en 9B respectievelijk een schematisch perspectiefaanzicht en een schematische dwarsdoorsnede tonen van een voegconstructie met rijplaat; 20 de figuren 10A-J schematisch een werkwijze voor het aanleggen van een weg met de voegconstructie van figuur 9 illustreren.These and other aspects, features and advantages of the present invention will be further elucidated by the following description with reference to the drawings, in which like reference numerals indicate like or similar parts, and in which: figure 1 schematically shows a perspective view of a part of a joint construction; Figure 2 schematically shows a cross-section of the joint construction of figure 1; figures 3A-E schematically illustrate a method for constructing a road; Figure 4A schematically shows a top view of a complete joint construction; Figure 4B shows a schematic cross-section of the entire joint structure of Figure 4A; figure 5 schematically shows a perspective view of a part of an embodiment of a joint construction; figure 6 schematically shows a top view of a special embodiment of a complete joint construction; Figure 7 schematically shows a perspective view of a coupling strip designed according to the inventive concept; Figure 8 schematically shows a top view of a detail of a complete joint construction on a larger scale; figures 9A and 9B show a schematic perspective view and a schematic cross-section, respectively, of a joint structure with road plate; Figures 10A-J schematically illustrate a method for constructing a road with the joint structure of figure 9.

Figuur 1 illustreert schematisch een uitvoeringsvorm van een voegconstructie 1. De voegconstructie omvat een stalen 25 profielrail 10 met een in hoofdzaak C-vormige contour. Het buitenprofiel· van de rail 10 is vrijwel vierkant met afgeronde hoeken, zodat de rail 10 een in hoofdzaak horizontaal bovenoppervlak 11 heeft, een onderoppervlak 12, en twee tegenover elkaar gelegen, in hoofdzaak verticale zijoppervlakken 13 en 30 14. Een centrale ruimte 15 van de rail 10 is hol, en is toegankelijk via een onderbreking 16 in een zijoppervlak 14. Deze centrale ruimte 15 vormt een opneemgroef voor een verdikt randgedeelte 21 van een elastomeer afdichtingsprofiel 20, zoals getoond in figuur 2. De afmetingen zijn zodanig, dat dat 35 verdikte randgedeelte 21 klemmend wordt vastgehouden in de opneemgroef 15, waarbij een waterdichte aansluiting wordt bereikt. Het zijoppervlak 14 dat zich bevindt aan de kant van het afdichtingsprofiel 20 zal in het hiernavolgende ook worden aangeduid als voorvlak; het tegenoverliggende zijvlak 13 zal 7 in het hiernavolgende ook worden aangeduid als achtervlak. De snijlijnen met het bovenoppervlak 11 zullen respectievelijk worden aangeduid als voorrand 19 en achterrand 18.Figure 1 schematically illustrates an embodiment of a joint construction 1. The joint construction comprises a steel profile rail 10 with a substantially C-shaped contour. The outer profile of the rail 10 is substantially square with rounded corners, so that the rail 10 has a substantially horizontal upper surface 11, a lower surface 12, and two opposite, substantially vertical side surfaces 13 and 14. A central space 15 of the rail 10 is hollow, and is accessible via an interruption 16 in a side surface 14. This central space 15 forms a receiving groove for a thickened edge portion 21 of an elastomeric sealing profile 20, as shown in figure 2. The dimensions are such that 35 the thickened edge portion 21 is clampedly retained in the receiving groove 15, whereby a watertight connection is achieved. The side surface 14 located on the side of the sealing section 20 will hereinafter also be referred to as front face; the opposite side surface 13 will hereinafter also be referred to as the rear surface. The cutting lines with the upper surface 11 will be referred to as front edge 19 and rear edge 18 respectively.

Een totale voegconstructie omvat een tweede profielrail, 5 identiek aan de getoonde profielrail 10, waarbij de twee profielrails evenwijdig aan elkaar zijn opgesteld met hun voorvlakken naar elkaar toe, waarbij de tweede profielrail de andere zijrand van het afdichtingsprofiel 20 vasthoudt. Dat afdichtingsprofiel 20 is typisch spiegelsymmetrisch ten 10 opzichte van een verticaal vlak 22. Ter wille van de eenvoud zijn de tweede profielrail en de tweede helft van het afdichtingsprofiel 20 niet weergegeven in figuur 2.A total joint construction comprises a second profile rail, identical to the profile rail 10 shown, wherein the two profile rails are arranged parallel to each other with their front surfaces facing each other, the second profile rail holding the other side edge of the sealing profile 20. That sealing profile 20 is typically mirror-symmetrical with respect to a vertical plane 22. For the sake of simplicity, the second profile rail and the second half of the sealing profile 20 are not shown in Figure 2.

Opgemerkt wordt, dat dergelijke profielrails 10 op zich bekend zijn. De buitenafmetingen zijn typisch ongeveer 4 cm x 15 4 cm.It is noted that such profile rails 10 are known per se. The external dimensions are typically about 4 cm x 15 4 cm.

Aan de onderzijde van de profielrail 10 is in deze uitvoeringsvorm een in hoofdzaak verticaal omlaag reikende, metalen ankerstrip 30 bevestigd. De lengterichting van de ankerstrip 30 correspondeert met de lengterichting van de 20 profielrail 10, dat wil zeggen loodrecht op het vlak van tekening van figuur 2, en de ankerstrip 30 strekt zich uit over de volledige lengte van de profielrail 10. In dit voorbeeld is een achtervlak 31 van de ankerstrip 30 in hoofdzaak uitgelijnd met het achtervlak 13 van de profielrail 25 10; in een alternatief kan de ankerstrip 30 meer naar het voorvlak 14 van de profielrail 10 zijn verplaatst, en zelfs kan een voorvlak van de ankertrip zijn uitgelijnd met het voorvlak 14 van de profielrail 10. In een geschikte voorbeeld-uitvoeringsvorm heeft de ankerstrip 30 een hoogte van ongeveer 30 4 cm en een dikte van ongeveer 8 mm.In this embodiment, a substantially vertical downwardly extending metal anchor strip 30 is attached to the underside of the profile rail 10. The longitudinal direction of the anchor strip 30 corresponds to the longitudinal direction of the profile rail 10, i.e. perpendicular to the plane of the drawing of figure 2, and the anchor strip 30 extends over the full length of the profile rail 10. In this example, a rear surface 31 of the anchor strip 30 substantially aligned with the rear surface 13 of the profile rail 10; in an alternative, the anchor strip 30 can be moved more towards the front surface 14 of the profile rail 10, and even a front surface of the anchor strip can be aligned with the front surface 14 of the profile rail 10. In a suitable exemplary embodiment, the anchor strip 30 has a height of approximately 30 cm and a thickness of approximately 8 mm.

De voegconstructie 1 omvat voorts een stelsel van metalen bevestigingsplaten 40, waarvan er in figuur 1 slechts twee zijn weergegeven. De verschillende bevestigingsplaten zijn onderling in hoofdzaak identiek, en zijn onderling in 35 hoofdzaak evenwijdig. Elke bevestigingsplaat 40 is gelegen in een in hoofdzaak verticaal gericht vlak loodrecht op de lengterichting van de profielrail 10, en is vastgemaakt aan de achtervlakken 13 en 31 van de profielrail 10 en de ankerstrip 30. De onderlinge afstand tussen opeenvolgende bevestigings- 8 platen kan bijvoorbeeld in de orde van ongeveer 20 cm zijn. De bevestigingsplaat 40 heeft een horizontale bovenrand 41 die in deze de voorkeur genietende voorbeelduitvoeringsvorm is uitgelijnd met het bovenoppervlak 11 van de profielrail 10. De 5 bevestigingsplaat 40 strekt zich in hoofdzaak uit over de volledige gecombineerde hoogte van de profielrail 10 en de ankerstrip 30, zodat de bevestigingsplaat 40 een onderrand 42 heeft die in hoofdzaak is uitgelijnd met de onderrand 32 van de ankerstrip 30, hoewel een verschil van enkele millimeters 10 zeker toelaatbaar is.The joint structure 1 further comprises a system of metal fixing plates 40, of which only two are shown in Figure 1. The different mounting plates are substantially identical to each other, and are substantially parallel to each other. Each mounting plate 40 is located in a substantially vertically oriented plane perpendicular to the longitudinal direction of the profile rail 10, and is fixed to the rear surfaces 13 and 31 of the profile rail 10 and the anchor strip 30. The mutual distance between successive mounting plates 8 can for instance be in the order of approximately 20 cm. The mounting plate 40 has a horizontal top edge 41 which in this preferred exemplary embodiment is aligned with the top surface 11 of the profile rail 10. The mounting plate 40 extends substantially over the full combined height of the profile rail 10 and the anchor strip 30, so that the mounting plate 40 has a lower edge 42 that is substantially aligned with the lower edge 32 of the anchor strip 30, although a difference of a few millimeters 10 is certainly permissible.

In een geschikte voorbeelduitvoeringsvorm heeft elke bevestigingsplaat 40 een horizontale lengte van ongeveer 20 cm en een dikte van ongeveer 2 cm.In a suitable exemplary embodiment, each mounting plate 40 has a horizontal length of approximately 20 cm and a thickness of approximately 2 cm.

De verticale zijrand van de bevestigingsplaat 40 die is 15 vastgemaakt, bij voorkeur door lassen, aan de profielrail 10 en de ankerstrip 30, zal ook worden aangeduid als voorrand 43. Om een naadloos contact tussen de voorrand 43 van de bevestigingsplaat 40 en het achtervlak 13 van de profielrail 10 te verzekeren, heeft het voordelen als het achtervlak 31 20 van de ankerstrip 30 een weinig is verschoven in de richting van het voorvlak 14 van de profielrail 10; een afstand van enkele millimeters kan gemakkelijk worden overbrugd door een lasnaad.The vertical side edge of the mounting plate 40 that is fixed, preferably by welding, to the profile rail 10 and the anchor strip 30, will also be referred to as front edge 43. For a seamless contact between the front edge 43 of the mounting plate 40 and the rear surface 13 of the profile rail 10, it is advantageous if the rear surface 31 of the anchor strip 30 is slightly shifted in the direction of the front surface 14 of the profile rail 10; a distance of a few millimeters can easily be bridged by a weld seam.

De andere verticale zijrand van de bevestigingsplaat 40, 25 die zich dus op afstand bevindt van de profielrail 10, zal ook worden aangeduid als vrije rand of achterrand 44. In het weergegeven voorbeeld is die achterrand 44 een rechte rand, maar die achterrand 44 zou ook een getrapte vorm mogen hebben.The other vertical side edge of the mounting plate 40, 25 thus spaced from the profile rail 10, will also be referred to as a free edge or rear edge 44. In the example shown, that rear edge 44 is a straight edge, but that rear edge 44 would also may have a stepped shape.

Elke bevestigingsplaat 40 is bij voorkeur, en zoals 30 getoond in figuur 2, voorzien van gaten 45, waardoorheen wapeningsstaal kan worden aangebracht.Each mounting plate 40 is preferably, and as shown in Figure 2, provided with holes 45 through which reinforcing steel can be provided.

Opgemerkt wordt, dat een voegconstructie zoals tot nu toe omschreven, dat wil zeggen de combinatie van profielrail 10, ankerstrip 30, bevestigingsplaten 40, en afdichtingsprofiel of 35 expansieprofiel 20, op zich bekend is in de praktijk.It is noted that a joint construction as described so far, i.e. the combination of profile rail 10, anchor strip 30, mounting plates 40, and sealing profile or expansion profile 20, is known per se in practice.

Voorts wordt opgemerkt dat in de toepassingssituatie, dus de in de weg gemonteerde toestand, twee van dergelijke combinaties in een spiegel-symmetrische opstelling aanwezig zijn, voorzien van een enkel expansieprofiel 20. In het kader 9 van de onderhavige uitvinding zal dat geheel worden aangeduid met de term "volledige voegconstructie", terwijl de enkele combinatie van profielrail 10, ankerstrip 30, en bevestigings-platen 40 zal worden aangeduid met de term "voegconstructie".It is further noted that in the application situation, i.e. in the road-mounted state, two such combinations are present in a mirror-symmetrical arrangement, provided with a single expansion profile 20. In the context of the present invention, that will be entirely indicated by the term "complete joint structure", while the single combination of profile rail 10, anchor strip 30, and mounting plates 40 will be referred to by the term "joint structure".

5 Bij de in de praktijk bekende voegconstructies zijn de bevestigingsplaten 40 uitsluitend bij hun voorranden 43 vastgelast aan de profielrail 10 en de ankerstrip 30. De voegconstructie 1 volgens de onderhavige uitvinding onderscheidt zich door een koppelstrip 50 die in hoofdzaak evenwijdig aan 10 de profielrail 10 is gericht en die op horizontale afstand van de profielrail 10 is vastgemaakt aan de achterranden 44 van de bevestigingsplaten 40. De koppelstrip 50 is bij voorkeur eveneens een metalen strip, die aan de bevestigingsplaten 40 is vastgelast. De figuren 1 en 2 tonen de koppelstrip 50 op 15 een de voorkeur genietende plaats, namelijk zodanig dat zijn bovenoppervlak 51 in hoofdzaak is uitgelijnd met de bovenranden 41 van de bevestigingsplaten 40. Deze strip 50 heeft twee belangrijke functies.In the joint constructions known in practice, the fastening plates 40 are welded exclusively at their front edges 43 to the profile rail 10 and the anchor strip 30. The joint construction 1 according to the present invention is distinguished by a coupling strip 50 which is substantially parallel to the profile rail 10. which is fixed at horizontal distance from the profile rail 10 to the rear edges 44 of the mounting plates 40. The coupling strip 50 is preferably also a metal strip which is welded to the mounting plates 40. Figures 1 and 2 show the coupling strip 50 at a preferred location, namely such that its upper surface 51 is substantially aligned with the upper edges 41 of the mounting plates 40. This strip 50 has two important functions.

In de eerste plaats heeft de koppelstrip 50 de 20 belangrijke functie van een beschermstrip die de constructie beschermt tegen de schokbelasting van arriverende autobanden, en die arriverende autobanden beschermt tegen de inwerking van de uiteinden 45 van de bovenranden 41 van de bevestigingsplaten 40. In de tweede plaats verhoogt de strip 50 de 25 starheid van de gehele voegconstructie, waardoor het mogelijk wordt om de gehele voegconstructie een behandeling van thermisch verzinken te laten ondergaan zonder dat de constructie vervormt (voor deze tweede functie is het echter niet noodzakelijk dat het bovenoppervlak 51 in hoofdzaak is 30 uitgelijnd met de bovenranden 41 van de bevestigingsplaten).In the first place, the coupling strip 50 has the important function of a protective strip which protects the structure against the impact of incoming car tires, and which protects incoming car tires against the action of the ends 45 of the upper edges 41 of the mounting plates 40. In the second instead, the strip 50 increases the rigidity of the entire joint structure, thereby making it possible for the entire joint structure to undergo a hot-dip galvanizing treatment without deforming the structure (however, for this second function, it is not necessary for the upper surface 51 to substantially is aligned with the upper edges 41 of the mounting plates).

Voor het vervullen van beide functies mag de koppelstrip 50 zich uitstrekken over de volledige gecombineerde hoogte van de profielrail 10 en de ankerstrip 30, maar dat is niet nodig. Het biedt zelfs voordelen, zoals later zal worden uitgelegd, 35 als de koppelstrip 50 zich vanaf de bovenranden 41 van de bevestigingsplaten 40 slechts over een deel van die volledige gecombineerde hoogte uitstrekt.To perform both functions, the coupling strip 50 may extend over the full combined height of the profile rail 10 and the anchor strip 30, but this is not necessary. It is even advantageous, as will be explained later, if the coupling strip 50 extends from the upper edges 41 of the mounting plates 40 only over a part of that full combined height.

1010

In een geschikte voorbeelduitvoeringsvorm heeft de koppelstrip 50 een hoogte van ongeveer 4 cm en een dikte van ongeveer 2 cm.In a suitable exemplary embodiment, the coupling strip 50 has a height of approximately 4 cm and a thickness of approximately 2 cm.

5 De figuren 3Ά-Ε illustreren schematisch een werkwijze voor het aanleggen van een weg onder gebruikmaking van de voegconstructie 1 van de figuren 1 en 2. Figuur 3A toont een ondergrond 60 met een bovenvlak 62 en een eindrand 61. Op dat bovenvlak 62 is al een laag 63 van het wegdek aangebracht, 10 maar een strook nabij de rand 61 in vrij gehouden. Op die vrije strook nabij de rand 61 wordt een voegconstructie 1 geplaatst. Wapeningsstaven, en ankers om de voegconstructie 1 te verankeren aan de ondergrond 60, zijn in deze figuren niet weergegeven, maar kunnen de gebruikelijke wapeningsstaven en 15 ankers zijn.Figures 3Ά-Ε schematically illustrate a method for constructing a road using the joint construction 1 of figures 1 and 2. Figure 3A shows a substrate 60 with an upper surface 62 and an end edge 61. On that upper surface 62 there is already a layer 63 of the road surface is provided, but a strip near the edge 61 is kept free. A joint structure 1 is placed on that free strip near the edge 61. Reinforcing bars, and anchors to anchor the joint structure 1 to the substrate 60, are not shown in these figures, but may be the usual reinforcing bars and anchors.

Figuur 3B toont dat op de ondergrond 60 mortel 64 wordt gestort, in de ruimte die enerzijds wordt begrensd door de profielrail 10 en de ankerstrip 30 en anderzijds door de laag 63. Als alternatief voor de laag 63 zou een afzonderlijke 20 bekisting kunnen worden gebruikt. De mortel 64 wordt gestort tot minimaal de hoogte van de onderrand 52 van de koppelstrip 50. Belangrijk is, dat de mortel 64 zich, gezien vanaf de profielrail 10, uitstrekt tot voorbij de koppelstrip 50, om daar een mortelplateau 64a te vormen.Figure 3B shows that mortar 64 is poured onto the substrate 60, in the space bounded on the one hand by the profile rail 10 and the anchor strip 30 and on the other hand by the layer 63. As an alternative to the layer 63, a separate formwork could be used. The mortar 64 is poured to at least the height of the lower edge 52 of the coupling strip 50. It is important that the mortar 64, seen from the profile rail 10, extends beyond the coupling strip 50, to form a mortar platform 64a there.

25 Vervolgens wacht men even om de mortel 64 de gelegenheid te geven enigszins te harden. In dit stadium is een volledige uitharding van de mortel 64 niet nodig. De bereikte uitharding moet voldoende zijn om te bereiken dat in een volgende stap, geïllustreerd in figuur 3C, een volgende laag mortel 65 kan 30 worden gestort op de eerste laag mortel, in de in hoofdzaak vierkante ruimten die worden begrensd door de profielrail 10, de koppelstrip 50, en de bevestigingsplaten 40, zonder dat de mortel onder de koppelstrip 50 door stroomt en achter de koppelstrip 50 omhoog komt.Subsequently, one waits a moment to allow the mortar 64 to cure somewhat. A complete curing of the mortar 64 is not necessary at this stage. The achieved cure must be sufficient to ensure that in a next step, illustrated in Figure 3C, a next layer of mortar 65 can be poured onto the first layer of mortar, in the substantially square spaces bounded by the profile rail 10, the coupling strip 50, and the mounting plates 40, without the mortar flowing underneath the coupling strip 50 and rising up behind the coupling strip 50.

35 Vervolgens laat men de beide mortellagen 64 en 65, die dan een geheel met elkaar vormen, voldoende uitharden.The two mortar layers 64 and 65, which then form a whole with each other, are then allowed to cure sufficiently.

In een volgende stap, geïllustreerd in figuur 3D, brengt men een toplaag 66 van het wegdek aan, tot aan de koppelstrip 50. Die toplaag is typisch asfalt of dergelijke. De bovenkant 11 van de toplaag 66 wordt gelijk gehouden aan het bovenoppervlak 51 van de koppelstrip 50.In a next step, illustrated in Figure 3D, a top layer 66 is applied from the road surface to the coupling strip 50. That top layer is typically asphalt or the like. The top 11 of the top layer 66 is kept the same as the top surface 51 of the coupling strip 50.

Voor het bereiken van een goede waterdichte aansluiting tussen de toplaag 66 en de koppelstrip 50 wordt tussen de 5 toplaag 66 en de koppelstrip 50 een groefvormige ruimte gevormd, die wordt gevuld met bitumen 67 of een ander geschikt materiaal, zoals eveneens geïllustreerd in figuur 3D. Genoemde groefvormige ruimte kan gevormd worden door een deel van de toplaag 66 weg te zagen of slijpen, waarbij het gunstig is dat 10 de koppelstrip 50 kan worden gebruikt als een geleidestrip voor de freesmachine. Als alternatief zou het ook mogelijk zijn om bij het aanbrengen van de toplaag 66 een plank of dergelijke tegen de koppelstrip 50 te leggen, die genoemde groefvormige ruimte moet vrijhouden.To achieve a good watertight connection between the top layer 66 and the coupling strip 50, a groove-shaped space is formed between the top layer 66 and the coupling strip 50, which space is filled with bitumen 67 or another suitable material, as also illustrated in Figure 3D. Said groove-shaped space can be formed by sawing away or grinding a part of the top layer 66, it being favorable that the coupling strip 50 can be used as a guide strip for the milling machine. As an alternative, it would also be possible, when applying the top layer 66, to place a board or the like against the coupling strip 50, which must keep said groove-shaped space free.

15 Een belangrijk aspect van de aldus bereikte weg constructie is dat de bitumen vulling 67 en het aangrenzende deel van de toplaag 66 worden ondersteund door het mortel-plateau 64a. Het betreffende eindgedeelte van de toplaag 66 heeft daardoor veel minder de neiging tot spoorvorming. Figuur 20 3E illustreert dat een eventueel spoor 68, dat in de figuur zichtbaar is als een verlaging van het bovenoppervlak van de toplaag 66, ter plaatse van het mortelplateau 64a geleidelijk minder diep wordt.An important aspect of the road construction thus achieved is that the bitumen filling 67 and the adjacent part of the top layer 66 are supported by the mortar plateau 64a. As a result, the relevant end portion of the top layer 66 has much less tendency to form a track. Figure 3E illustrates that any trace 68, which is visible in the figure as a lowering of the upper surface of the top layer 66, gradually becomes less deep at the location of the mortar plateau 64a.

25 Figuur 4A toont een schematisch bovenaanzicht van een volledige voegconstructie 1000, bestaande uit twee voeg-constructies 1, die ter wederzijdse onderscheiding zijn voorzien van een letter A of B; hetzelfde geldt voor hun respectieve onderdelen. Tussen de respectieve profielrails 10A 30 en 10B bevindt zich een spleet 2. De lengterichting van de voegconstructies IA en 1B, dat wil zeggen de lengterichting van de respectieve profielrails 10A en 10B, is in de figuur horizontaal gericht, loodrecht op de rijrichting, die in de figuur is aangeduid met een verticaal omhoog gerichte pijl. , 35 Figuur 4B toont een schematische dwarsdoorsnede van de volledige voegconstructie 1000, waarbij het wegdek gemakshalve niet is weergegeven. De rijrichting is in deze figuur aangeduid met een horizontaal naar rechts gerichte pijl.Figure 4A shows a schematic top view of a complete joint structure 1000, consisting of two joint structures 1, which are mutually distinguished with a letter A or B; the same applies to their respective parts. Between the respective profile rails 10A 30 and 10B there is a gap 2. The longitudinal direction of the joint structures 1A and 1B, i.e. the longitudinal direction of the respective profile rails 10A and 10B, is oriented horizontally in the figure, perpendicular to the direction of travel, which in the figure is indicated by a vertically upward pointing arrow. Figure 4B shows a schematic cross-section of the entire joint structure 1000, the road surface for convenience's sake not being shown. The direction of travel is indicated in this figure with an arrow pointing horizontally to the right.

1212

Wanneer een voertuig over de voegconstructie 1000 rijdt, ontmoet elk wiel opeenvolgend een overgang van asfalt naar koppelstrip 50A, een overgang van mortel naar profielrail 10A, een overgang van profielrail 10A naar profielrail 10B, en een 5 overgang van mortel naar koppelstrip 50B. Bij elke overgang wordt geluid geproduceerd, waarbij de belangrijkste geluid-producent de overgang van profielrail 10A naar profielrail 10B is. Als gevolg van de spleet 2 is de klap waarmee een autoband tegen de voorrand 19B van de profielrail 10B "botst", relatief 10 groot. Voorts vormt de ruimte boven het expansieprofiel 20 een klankkast die het geproduceerde geluid versterkt.When a vehicle drives over the joint structure 1000, each wheel successively encounters a transition from asphalt to coupling strip 50A, a transition from mortar to profile rail 10A, a transition from profile rail 10A to profile rail 10B, and a transition from mortar to coupling strip 50B. At each transition, sound is produced, the main sound producer being the transition from profile rail 10A to profile rail 10B. As a result of the gap 2, the blow with which a car tire "collides" with the front edge 19B of the profile rail 10B is relatively large. Furthermore, the space above the expansion profile 20 forms a sound box that amplifies the sound produced.

Opgemerkt wordt, dat bij uitvoeringsvormen waar de koppelstrippen 50A en 50B afwezig zijn of zich bevinden op een lager niveau, ook de genoemde overgangen van en naar die 15 koppelstrippen ontbreken.It is noted that in embodiments where the coupling strips 50A and 50B are absent or are located at a lower level, the said transitions from and to those coupling strips are also missing.

Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding is een rand die, bij overgang van een autoband, potentieel leidt tot geluidproductie, uitgevoerd als een in 20 een horizontaal vlak golvende lijn. In het hiernavolgende zullen diverse uitvoeringsvormen van dit aspect worden beschreven en toegelicht.According to an important aspect of the present invention, an edge which, at the transition of a car tire, potentially leads to sound production, is designed as a line undulating in a horizontal plane. Various embodiments of this aspect will be described and explained below.

Figuur 5 toont schematisch een perspectiefaanzicht van twee profielrails 10A en 10B, gedeeltelijk weggesneden. Het in 25 hoofdzaak verticaal gerichte voorvlak 14A van de eerste profielrail 10A is uitgevoerd als een golvend vlak, zodat het bovenvlak 11A een golvende voorrand 19A heeft. Op vergelijkbare wijze is het voorvlak 14B van de tweede profielrail 10B uitgevoerd als een golvend vlak, zodat het bovenvlak 11B een 30 golvende voorrand 19B heeft, waarbij de golfvormen van de twee voorranden 19A en 19B in elkaar passen, zodat de spleet 2 een in hoofdzaak constante breedte (gemeten in de rijrichting) heeft en in bovenaanzicht een golfvorm heeft. De precieze vorm van de golfvorm is niet kritisch: het is mogelijk dat de vorm 35 lijkt op een sinuscontour, maar het is ook mogelijk dat de vorm een driehoekvorm is. Belangrijk is, dat de voorranden 19A en 19B voor een groot percentage van hun lengte bestaan uit randgedeelten die een hoek ongelijk aan 90° maken met de rijrichting, hetgeen bij een haaks op de rijrichting gerichte 13 voegconstructie correspondeert met een hoek ongelijk aan 0° met de lengterichting van de profielrails. Deze randgedeelten zullen door een overstekende autoband gelijkmatiger worden benaderd dan de randgedeelten die evenwijdig zijn met de 5 lengterichting van de profielrails. Aldus is de geluid-productie verminderd.Figure 5 schematically shows a perspective view of two profile rails 10A and 10B, partially cut away. The substantially vertically oriented front surface 14A of the first profile rail 10A is designed as a wavy surface, so that the upper surface 11A has a wavy front edge 19A. Similarly, the front surface 14B of the second profile rail 10B is designed as a wavy surface, so that the top surface 11B has a wavy front edge 19B, the wave shapes of the two front edges 19A and 19B fitting into each other, so that the gap 2 has a substantially has a constant width (measured in the direction of travel) and has a waveform in top view. The precise shape of the waveform is not critical: it is possible that the shape resembles a sine contour, but it is also possible that the shape is a triangular shape. It is important that for a large percentage of their length, the front edges 19A and 19B consist of edge portions which make an angle unequal to 90 ° with the direction of travel, which corresponds to an angle unequal to 0 ° with a joint that is perpendicular to the direction of travel. the longitudinal direction of the profile rails. These edge portions will be approached more uniformly by a projecting car tire than the edge portions that are parallel to the longitudinal direction of the profile rails. The noise production is thus reduced.

Bij de in figuur 5 getoonde uitvoeringsvorm is een probleem, dat om praktische redenen moet worden uitgegaan van de als standaardproduct verkrijgbare C-vormige profielrail 10. 10 Het is moeilijk om deze rail te bewerken om het golvende voorvlak te verkrijgen, en de hoeveelheid materiaal die beschikbaar is om de golfvorm te vormen, is beperkt zodat de amplitude van de golfvorm slechts beperkt kan zijn. Een uitvoeringsvorm die dit probleem adresseert, zal later worden 15 besproken.In the embodiment shown in Figure 5, there is a problem that, for practical reasons, the C-shaped profile rail 10 available as a standard product must be worked on. It is difficult to process this rail to obtain the wavy front surface and the amount of material available to form the waveform is limited so that the amplitude of the waveform can only be limited. An embodiment addressing this problem will be discussed later.

Ook de achterrand 18A van het bovenvlak 11A van de profielrail 10A is een potentiële geluidproducerende rand. Het valt binnen de bescherrningsomvang van de onderhavige uitvin-20 ding indien deze achterrand 18A is uitgevoerd als een golvende rand. Daartoe kan het volledige achtervlak 13A van de profielrail 10A zijn uitgevoerd als een golvend vlak, op vergelijkbare wijze als besproken in verband met het voorvlak 14A. Dit is ter wille van de eenvoud niet separaat geïllustreerd. Het 25 bevestigen van de bevestigingsplaten 40 aan de profielrail 10 hoeft niet noemenswaardig bemoeilijkt te worden door de golfvorm van het achtervlak 13 van de profielrail indien de voorrand 43 van een bevestigingsplaat 40 wordt uitgelijnd met een top of een dal van de golfvorm van het achtervlak 13 van 30 de profielrail.The rear edge 18A of the top surface 11A of the profile rail 10A is also a potential noise-producing edge. It is within the scope of the present invention if this trailing edge 18A is formed as a wavy edge. To that end, the entire rear surface 13A of the profile rail 10A can be designed as a wavy surface, in a manner similar to that discussed in connection with the front surface 14A. This is not illustrated separately for the sake of simplicity. Attaching the mounting plates 40 to the profile rail 10 need not be significantly impeded by the waveform of the rear surface 13 of the profile rail if the front edge 43 of a mounting plate 40 is aligned with a top or a trough of the waveform of the rear surface 13 of the profile rail.

Figuur 6 is een met figuur 4A vergelijkbaar bovenaanzicht, waarbij is gekozen voor een andere benadering. Bij de uitvoeringsvorm van figuur 6 maken de bevestigingsplaten 40 een hoek ongelijk aan 90° met de lengterichting van de 35 profielrails 10. Belangrijk is dat de lengterichting van de bevestigingsplaten 40 in horizontale richting een hoek ongelijk aan 0° maken met de rijrichting. Opgemerkt wordt, dat deze schuine stand van de bevestigingsplaten 40 geen nadelige gevolgen heeft voor de sterkte en stabiliteit van de voeg- 14 constructie. Een belangrijk voordeel dat door deze schuine stand geboden wordt, is dat de bovenranden 41 geleidelijk worden benaderd door de autobanden en vervolgens een gladde overgang bieden naar het bovenvlak 11 van de profielrail, 5 hetgeen ook bij draagt aan het verminderen van de geluid-productie bij de achterrand 18 van de profielrail.Figure 6 is a plan view similar to Figure 4A, with a different approach being chosen. In the embodiment of Figure 6, the mounting plates 40 make an angle unequal to 90 ° with the longitudinal direction of the profile rails 10. It is important that the longitudinal direction of the mounting plates 40 make an angle unequal to 0 ° in the horizontal direction with the direction of travel. It is noted that this inclined position of the fixing plates 40 has no adverse consequences for the strength and stability of the joint structure. An important advantage offered by this inclined position is that the upper edges 41 are gradually approached by the car tires and then offer a smooth transition to the upper surface 11 of the profile rail, which also contributes to reducing the noise production at the rear edge 18 of the profile rail.

Ook de achterrand 55 van het bovenvlak 51 van de koppelstrip 50 is een potentiële geluidproducerende rand. Het 10 valt binnen de beschermingsomvang van de onderhavige uitvinding indien deze achterrand 55 is uitgevoerd als een golvende rand. Daartoe kan het volledige achtervlak 53 van de koppelstrip 50 zijn uitgevoerd als een golvend vlak, op vergelijkbare wijze als besproken in verband met het voorvlak 15 14A van de profielrail 10. Figuur 7 is een met figuur 1 vergelijkbaar perspectiefaanzicht, waarin dit aspect is geïllustreerd.The rear edge 55 of the upper surface 51 of the coupling strip 50 is also a potential noise-producing edge. It is within the scope of the present invention if this trailing edge 55 is formed as a wavy edge. To that end, the entire rear surface 53 of the coupling strip 50 can be designed as a wavy surface, in a manner similar to that discussed in connection with the front surface 14A of the profile rail 10. Figure 7 is a perspective view comparable to Figure 1, in which this aspect is illustrated.

Terugkerend naar figuur 5 wordt opgemerkt dat er enkele 20 complicerende factoren zijn, die zullen worden uitgelegd onder verwijzing naar figuur 8, die een schematisch bovenaanzicht toont van een spleet 2 met de twee golvende voorranden 19A en 19B van respectieve voegconstructies IA en 1B.Returning to Figure 5, it is noted that there are some complicating factors that will be explained with reference to Figure 8, which shows a schematic plan view of a slit 2 with the two wavy front edges 19A and 19B of respective joint structures 1A and 1B.

In de eerste plaats is het bij brugdelen zo, dat rekening 25 gehouden moet worden met thermische expansie en krimp van een brugdeel en dus met een variabele breedte van de spleet 2, waarbij die variatie in de orde van meerdere centimeters kan bedragen. In figuur 8 is met Dl de horizontale afstand in de lengterichting tussen de twee golvende voorranden 19A en 19B 30 aangeduid. Deze afstand komt overeen met de horizontale verplaatsing die de ene voorrand naar de andere kan afleggen alvorens die voorranden elkaar raken, en dus met de thermische lengtevariatie die de voegconstructie kan opvangen.In the first place, with bridge parts it is necessary to take into account the thermal expansion and shrinkage of a bridge part and thus with a variable width of the gap 2, whereby this variation can amount to the order of several centimeters. In Figure 8, D1 indicates the horizontal distance in the longitudinal direction between the two wavy leading edges 19A and 19B. This distance corresponds to the horizontal displacement that one front edge can travel before the front edges touch each other, and thus to the thermal length variation that the joint construction can accommodate.

Voorts is het zo, dat het expansieprofiel 20 pas kan 35 worden geplaatst wanneer de beide profielrails 10A en 10B op hun plaats gemonteerd zijn, waarbij het expansieprofiel 20 van bovenaf in de spleet 2 wordt gedrukt; voor de doorgang van het expansieprofiel 20 moet de spleet 2 dus een bepaalde minimale vrije breedte hebben, waarbij met vrije breedte de horizontale 15 afstand wordt bedoeld tussen onderling evenwijdige lijnen LI en L2 die raken aan de uiterste toppen van de golvende voorranden 19A en 19B. In figuur 8 is die vrije breedte aangeduid met D2.Furthermore, the expansion profile 20 can only be placed when the two profile rails 10A and 10B are mounted in place, the expansion profile 20 being pressed into the gap 2 from above; for the passage of the expansion profile 20, the gap 2 must therefore have a certain minimum free width, with free width being understood to mean the horizontal distance between mutually parallel lines L1 and L2 tangent to the extreme tips of the wavy front edges 19A and 19B. In Figure 8, that free width is indicated by D2.

5 Daarnaast is het zo, dat het voor een geluiddempend effect gunstig is als de amplitude van de golfvorm zo groot mogelijk is; in figuur 8 is die amplitude aangeduid met D3.In addition, it is advantageous for a sound-damping effect if the amplitude of the waveform is as large as possible; in Figure 8 that amplitude is indicated by D3.

Het zal dan duidelijk zijn, dat er geldt: D2 = Dl - D3: hoe groter de amplitude van de golfvorm, des te kleiner de 10 vrije breedte van de spleet. Het is zelfs denkbaar, dat die vrije breedte kleiner is dan nul.It will then be clear that the following applies: D2 = D1 - D3: the greater the amplitude of the waveform, the smaller the free width of the gap. It is even conceivable that that free width is smaller than zero.

Voor deze problemen verschaft de onderhavige uitvinding een oplossing die zal worden uitgelegd onder verwijzing naar de figuren 9A en 9B, die respectievelijk een schematisch 15 perspectiefaanzicht en een schematische dwarsdoorsnede tonen van een voorkeursuitvoeringsvorm van een voegconstructie 201 volgens de onderhavige uitvinding.For these problems, the present invention provides a solution which will be explained with reference to Figs. 9A and 9B, which respectively show a schematic perspective view and a schematic cross-section of a preferred embodiment of a joint construction 201 according to the present invention.

Volgens de door de onderhavige uitvinding voorgestelde 20 oplossing wordt de C-vormige profielrail 10 lager in de voegconstructie geplaatst, en wordt er boven op de C-vormige profielrail 10 een rijplaat met golvende voorrand bevestigd.According to the solution proposed by the present invention, the C-shaped profile rail 10 is placed lower in the joint construction, and a road plate with undulating front edge is attached on top of the C-shaped profile rail 10.

De figuren 9A en 9B tonen dat de voegconstructie 201 weer de C-vormige profielrail 10 omvat, en de evenwijdig daaraan 25 bevestigde, naar beneden reikende ankerstrip 30. Tegen het achtervlak 13 van de profielrail 10 is een rijplaatopneemrail 210 bevestigd, bij voorkeur door middel van lassen. De rijplaatopneemrail 210 is een langwerpige rail evenwijdig aan de profielrail 10. De rijplaatopneemrail 210 kan integraal uit 30 een geheel zijn gemaakt, maar is in het weergegeven voorbeeld gevormd door het op elkaar lassen van een in hoofdzaak vierkante staaf 220 en een geprofileerde staaf 230.Figures 9A and 9B show that the joint structure 201 again comprises the C-shaped profile rail 10, and the anchor strip 30 extending parallel thereto, against the rear surface 13 of the profile rail 10, a ramp plate rail 210 is secured, preferably by means of welding. The road plate receiving rail 210 is an elongated rail parallel to the profile rail 10. The road plate receiving rail 210 can be made integrally from one whole, but in the example shown is formed by welding together a substantially square rod 220 and a profiled rod 230.

De rijplaatopneemrail 210 steekt boven de profielrail 10 uit, en heeft een bovenoppervlak 211 op het niveau van het 35 uiteindelijke wegdek; dit zal worden aangeduid als rijniveau. De rijplaatopneemrail 210 heeft voorts een bij voorkeur in hoofdzaak verticaal achtervlak 213 en een bij voorkeur in hoofdzaak horizontaal ondervlak 212, dat bij voorkeur, zoals getoond, zich bevindt op hetzelfde niveau als het ondervlak 12 16 van de profielrail 10. De snijlijn van het bovenoppervlak 211 met het achtervlak 213 zal worden aangeduid als achterrand 218.The road plate receiving rail 210 protrudes above the profile rail 10, and has an upper surface 211 at the level of the final road surface; this will be referred to as the driving level. The road plate receiving rail 210 further has a preferably substantially vertical rear surface 213 and a preferably substantially horizontal lower surface 212, which is preferably, as shown, at the same level as the lower surface 12 of the profile rail 10. The cutting line of the upper surface 211 with the rear face 213 will be referred to as trailing edge 218.

Bevestigingsplaten 40 zijn met hun voorrand 43 vastgelast 5 aan het achtervlak 31 van de ankerstrip 30 en het achtervlak 213 van de rijplaatopneemrail 210, waarbij de bovenrand 41 van een bevestigingsplaat 40 in hoofdzaak is uitgelijnd met het bovenoppervlak 211 van de rijplaatopneemrail 210. Tegen de achterranden 44 van de bevestigingsplaten 40 is weer een 10 koppelstrip 50 gelast, waarbij bij voorkeur, zoals getoond, het bovenoppervlak 51 van de koppelstrip 50 in hoofdzaak is uitgelijnd met de bovenranden 41 van de bevestigingsplaten 40.Fastening plates 40 are welded with their front edge 43 to the rear surface 31 of the anchor strip 30 and the rear surface 213 of the road plate receiving rail 210, the upper edge 41 of a mounting plate 40 being substantially aligned with the upper surface 211 of the road plate receiving rail 210. Against the rear edges 44 of the mounting plates 40 is again welded a coupling strip 50, wherein, as shown, the upper surface 51 of the coupling strip 50 is substantially aligned with the upper edges 41 of the mounting plates 40.

De achterrand 55 van het bovenvlak 51 van de koppelstrip 50 kan weer zijn uitgevoerd als een golvende rand, zoals in 15 het voorgaande besproken; dat is in de figuren 9A-B niet weergegeven ter wille van de eenvoud.The rear edge 55 of the upper surface 51 of the coupling strip 50 can again be designed as a wavy edge, as discussed above; this is not shown in figures 9A-B for the sake of simplicity.

De achterrand 218 van het bovenvlak 211 van de rijplaat-opneemrail 210 kan eveneens zijn uitgevoerd als een golvende rand, zoals in het voorgaande besproken met betrekking tot de 20 achterrand 18 van de profielrail 10; ook dit is in de figuren 9A-B niet weergegeven ter wille van de eenvoud.The rear edge 218 of the top surface 211 of the road plate receiving rail 210 can also be designed as a wavy edge, as discussed above with regard to the rear edge 18 of the profile rail 10; this is also not shown in figures 9A-B for the sake of simplicity.

De voegconstructie 201 omvat voorts een losse rijplaat 260, die bestemd is om te worden bevestigd boven op de 25 profielrail 10. Deze rijplaat wordt pas aangebracht nadat het expansieprofiel 20 op zijn plaats is aangebracht. Daarom zal nu eerst een werkwijze worden beschreven voor het aanbrengen van de voegconstructie 201.The joint construction 201 further comprises a loose road plate 260, which is intended to be mounted on top of the profile rail 10. This road plate is only fitted after the expansion profile 20 has been placed in place. Therefore, a method will first be described for mounting the joint structure 201.

De figuren 10A-E illustreren schematisch een werkwijze 30 voor het aanleggen van een weg onder gebruikmaking van de voegconstructie 201 van de figuren 9A-B. Figuur 10A toont een ondergrond 60 met een bovenvlak 62 en een eindrand 61. Op dat bovenvlak 62 is al een laag 63 van het wegdek aangebracht, maar een strook nabij de rand 61 in vrij gehouden. Op die 35 vrije strook nabij de rand 61 wordt een voegconstructie 201 geplaatst. Wapeningsstaven, en ankers om de voegconstructie 201 te verankeren aan de ondergrond 60, zijn in deze figuren niet weergegeven, maar kunnen de gebruikelijke wapeningsstaven en ankers zijn.Figures 10A-E schematically illustrate a method 30 for constructing a road using the joint structure 201 of Figures 9A-B. Figure 10A shows a substrate 60 with an upper surface 62 and an end edge 61. A layer 63 of the road surface has already been applied to that upper surface 62, but a strip near the edge 61 has been kept free. A joint structure 201 is placed on that free strip near the edge 61. Reinforcing bars, and anchors to anchor the joint structure 201 to the substrate 60, are not shown in these figures, but may be the usual reinforcing bars and anchors.

1717

Figuur 10B toont dat op de ondergrond 60 mortel 64 wordt gestort, in de ruimte die enerzijds wordt begrensd door de profielrail 10 en de ankerstrip 30 en anderzijds door de laag 63. Als alternatief voor de laag 63 zou een afzonderlijke 5 bekisting kunnen worden gebruikt. De mortel 64 wordt gestort tot minimaal de hoogte van de onderrand 52 van de koppelstrip 50. Belangrijk is, dat de mortel 64 zich, gezien vanaf de profielrail 10, uitstrekt tot voorbij de koppelstrip 50, om daar een mortelplateau 64a te vormen.Figure 10B shows that mortar 64 is poured onto the substrate 60, in the space bounded on the one hand by the profile rail 10 and the anchor strip 30 and on the other hand by the layer 63. As an alternative to the layer 63, a separate formwork could be used. The mortar 64 is poured to at least the height of the lower edge 52 of the coupling strip 50. It is important that the mortar 64, seen from the profile rail 10, extends beyond the coupling strip 50, to form a mortar platform 64a there.

10 Vervolgens wacht men even om de mortel 64 de gelegenheid te geven enigszins te harden. In dit stadium is een volledige uitharding van de mortel 64 niet nodig. De bereikte uitharding moet voldoende zijn om te bereiken dat in een volgende stap, geïllustreerd in figuur 10C, een volgende laag mortel 65 kan 15 worden gestort op de eerste laag mortel, in de in hoofdzaak vierkante of ruitvormige ruimten die worden begrensd door de rijplaatopneemrail 210, de koppelstrip 50, en de bevestigings-platen 40, zonder dat de mortel onder de koppelstrip 50 door stroomt en achter de koppelstrip 50 omhoog komt. Opgemerkt 20 wordt, dat het achtervlak 213 van de rijplaatopneemrail 210 fungeert als opsluiting voor de mortel.Subsequently, one waits a moment to allow the mortar 64 to cure somewhat. A complete curing of the mortar 64 is not necessary at this stage. The achieved cure must be sufficient to ensure that in a next step, illustrated in Figure 10C, a next layer of mortar 65 can be poured onto the first layer of mortar, in the substantially square or diamond-shaped spaces bounded by the road plate receiving rail 210 , the coupling strip 50, and the mounting plates 40, without the mortar flowing underneath the coupling strip 50 and rising up behind the coupling strip 50. It is noted that the rear surface 213 of the road plate receiving rail 210 functions as a confinement for the mortar.

Vervolgens laat men de beide mortellagen 64 en 65, die dan een geheel met elkaar vormen, voldoende uitharden.The two mortar layers 64 and 65, which then form a whole with each other, are then allowed to cure sufficiently.

In een volgende stap, geïllustreerd in figuur 10D, brengt 25 men een toplaag 66 van het wegdek aan, tot aan de koppelstrip 50. Die toplaag is typisch asfalt of dergelijke. De bovenkant van de toplaag 66 wordt gelijk gehouden aan het bovenoppervlak 51 van de koppelstrip 50.In a next step, illustrated in figure 10D, a top layer 66 is applied from the road surface to the coupling strip 50. That top layer is typically asphalt or the like. The top of the top layer 66 is kept the same as the top surface 51 of the coupling strip 50.

Voor het bereiken van een goede waterdichte aansluiting 30 tussen de toplaag 66 en de koppelstrip 50 wordt tussen de toplaag 66 en de koppelstrip 50 een gleuf gevormd, die wordt gevuld met bitumen 67 of een ander geschikt materiaal, zoals eveneens geïllustreerd in figuur 10D. Genoemde groef kan gevormd worden door een deel van de toplaag 66 weg te zagen of 35 slijpen, waarbij het gunstig is dat de koppelstrip 50 kan worden gebruikt als een geleidestrip voor de freesmachine. Als alternatief zou het ook mogelijk zijn om bij het aanbrengen van de toplaag 66 een plank of dergelijke tegen de koppelstrip 50 te leggen, die genoemde gleuf moet vrijhouden.To achieve a good watertight connection 30 between the top layer 66 and the coupling strip 50, a slot is formed between the top layer 66 and the coupling strip 50, which is filled with bitumen 67 or another suitable material, as also illustrated in Figure 10D. Said groove can be formed by sawing away or grinding a part of the top layer 66, wherein it is favorable that the coupling strip 50 can be used as a guide strip for the milling machine. As an alternative, it would also be possible, when applying the top layer 66, to place a board or the like against the coupling strip 50, which must keep said slot free.

1818

Een belangrijk aspect van de aldus bereikte wegconstructie is dat de bitumen vulling 67 en het aangrenzende deel van de toplaag 66 worden ondersteund door het mortel-plateau 64a. Het betreffende eindgedeelte van de toplaag 66 5 heeft daardoor veel minder de neiging tot spoorvorming. Figuur 10E illustreert dat een eventueel spoor 68, dat in de figuur zichtbaar is als een verlaging van het bovenoppervlak van de toplaag 66, ter plaatse van het mortelplateau 64a geleidelijk minder diep wordt.An important aspect of the road construction thus achieved is that the bitumen filling 67 and the adjacent part of the top layer 66 are supported by the mortar platform 64a. As a result, the relevant end portion of the top layer 66 has much less tendency to form a track. Figure 10E illustrates that any trace 68, which is visible in the figure as a lowering of the upper surface of the top layer 66, gradually becomes less deep at the location of the mortar plateau 64a.

10 Op vergelijkbare wijze wordt tegenover de voegconstructie 201 een samenwerkende tweede voegconstructie 201' aangebracht, na het aanbrengen van de eerste voegconstructie 201 of tegelijkertijd daarmee. Op enig moment wordt het expansie-profiel 20 aangebracht. Voor de huidige bespreking zal worden 15 aangenomen, dat het expansieprofiel 20 aangebracht wordt na het aanbrengen van de toplagen 66, dus na bereiken van de in figuur 10D geïllustreerde toestand. Figuur 10F illustreert de twee voegconstructies 201 en 201' tegenover elkaar, en de vrij grote spleet 2 tussen de twee respectieve profielrails 10 en 20 10' die van bovenaf vrij toegankelijk is zodat het relatief gemakkelijk is om daarin het expansieprofiel 20 te laten zakken. Figuur 10G illustreert de dan bereikte situatie met geplaatst expansieprofiel 20.Similarly, a cooperating second joint construction 201 'is arranged opposite the joint construction 201, after the first joint construction 201 has been fitted or simultaneously therewith. The expansion profile 20 is applied at some point. For the present discussion, it will be assumed that the expansion profile 20 is applied after the application of the top layers 66, i.e. after reaching the state illustrated in Figure 10D. Figure 10F illustrates the two joint structures 201 and 201 'opposite each other, and the fairly large gap 2 between the two respective profile rails 10 and 10' which is freely accessible from above so that it is relatively easy to lower the expansion profile 20 therein. Figure 10G illustrates the then achieved situation with the expansion profile 20 in place.

Vervolgens wordt een rijplaat 260 gemonteerd. De rijplaat 25 260 wordt bovenop de profielrail 10 gelegd. De dikte (hoogte) van de rijplaat 260 komt overeen met het hoogteverschil tussen de bovenvlakken 11 en 211 van respectievelijk de profielrail 10 en de rijplaatopneemrail 210, en bedraagt bij voorbeeld ongeveer 4 cm, zodat het bovenvlak 261 van de rijplaat 260 30 gelijk ligt met het bovenvlak 211 van de rijplaatopneemrail 210. Wanneer wordt uitgegaan van een verticaal voorvlak 214 van de rijplaatopneemrail 210, heeft de rijplaatopneemrail 210 bij voorkeur op zijn voorvlak 214 een horizontaal uitsteeksel 215 waarvan het ondervlak rust op het bovenvlak 11 van de 35 profielrail 10, hetgeen het op de juiste hoogte van de rijplaatopneemrail 210 ten opzichte van de profielrail 10 plaatsen en aan de profielrail 10 vastlassen vergemakkelijkt.A row plate 260 is then mounted. The road plate 25 260 is laid on top of the profile rail 10. The thickness (height) of the road plate 260 corresponds to the height difference between the upper surfaces 11 and 211 of the profile rail 10 and the road plate receiving rail 210, respectively, and is approximately 4 cm, so that the upper surface 261 of the road plate 260 is equal to the top surface 211 of the road plate receiving rail 210. If a vertical front surface 214 of the road plate receiving rail 210 is assumed, the road plate receiving rail 210 preferably has on its front surface 214 a horizontal protrusion 215 whose bottom surface rests on the top surface 11 of the profile rail 10, which placing it at the correct height of the road plate receiving rail 210 relative to the profile rail 10 and welding it to the profile rail 10 is easier.

In principe is het mogelijk dat de rijplaat 260 een vlak achtervlak 263 heeft en dat de rijplaatopneemrail 210 een vlak 19 voorvlak 214 heeft, waarbij dat vlakke achtervlak 263 komt aan te liggen tegen dat vlakke voorvlak 214. In de praktijk van het bevestigen is het echter een probleem dat de rijplaat bij het lassen de neiging heeft om krom te trekken, zodat het 5 bovenvlak 261 van de rijplaat 260 wordt opgetild tot boven het bovenvlak 211 van de rijplaatopneemrail 210. Om dit te voorkomen, is de rijplaatopneemrail 210 bij voorkeur, en zoals weergegeven, aan zijn voorzijde geprofileerd en heeft de rijplaat 260 aan zijn achterzijde een daarbij passende 10 profilering. Wanneer deze twee profileringen in elkaar zijn geschoven, wordt een verticale verplaatsing van de rijplaat 260 ten opzichte van de rijplaatopneemrail 210 tegengegaan.In principle, it is possible that the road plate 260 has a flat rear surface 263 and that the road plate receiving rail 210 has a flat 19 front surface 214, wherein said flat rear surface 263 comes to abut against that flat front surface 214. In practice, however, it is a problem that the road plate during welding tends to warp, so that the top surface 261 of the road plate 260 is lifted above the top surface 211 of the road plate receiving rail 210. To prevent this, the road plate receiving rail 210 is preferably, and as shown, profiled on its front side and the road plate 260 has a corresponding profiling on its rear side. When these two profiles are pushed together, vertical displacement of the road plate 260 relative to the road plate receiving rail 210 is prevented.

In het weergegeven voorkeursvoorbeeld is in het voorvlak 214 van de rijplaatopneemrail 210 een horizontale groef 216 15 aangebracht, en is het achtervlak 263 van de rijplaat 260 voorzien van een horizontale uitstekende lip 266 die past in de horizontale groef. Het plaatsen van de rijplaat 260 gebeurt derhalve door de rijplaat 260 met een verticale beweging te laten zakken in de spleet 2 totdat de rijplaat 260 rust op de 20 profielrail 10 (zie figuur 10H), en dan de rijplaat 260 horizontaal te verschuiven zodat de lip 266 de groef 216 in schuift (zie figuur 101).In the preferred example shown, a horizontal groove 216 is provided in the front surface 214 of the road plate receiving rail 210, and the rear surface 263 of the road plate 260 is provided with a horizontal protruding lip 266 which fits into the horizontal groove. The placing of the road plate 260 is therefore done by lowering the road plate 260 with a vertical movement into the gap 2 until the road plate 260 rests on the profile rail 10 (see figure 10H), and then sliding the road plate 260 horizontally so that the lip 266 slides into groove 216 (see Figure 101).

Vervolgens wordt de rijplaat 260 gefixeerd aan de rijplaatopneemrail 210. Hoewel het mogelijk is dat dit gebeurt 25 door een schroefverbinding, heeft het de voorkeur dat de fixatie gebeurt door lassen, waarbij de achterrand 268 van het bovenvlak 261 van de rijplaat 260 wordt vastgelast aan de voorrand 219 van het bovenvlak 211 van de rijplaatopneemrail 210 (zie figuur 10J). Desgewenst kunnen die randen voor het 30 vergemakkelijken van het lasproces zijn afgeschuind, zoals voor een deskundige duidelijk zal zijn; dit is ter wille van de eenvoud niet weergegeven.Subsequently, the road plate 260 is fixed to the road plate receiving rail 210. Although it is possible that this is done by means of a screw connection, it is preferable that the fixation is done by welding, wherein the rear edge 268 of the upper surface 261 of the road plate 260 is welded to the front edge 219 of the top surface 211 of the road plate receiving rail 210 (see Figure 10J). If desired, those edges can be chamfered to facilitate the welding process, as will be clear to a person skilled in the art; this is not shown for the sake of simplicity.

Bij het lassen ontstaat op de kier tussen de rijplaat 260 en de rijplaatopneemrail 210 een lasrups 299. Deze wordt in 35 een nabewerking vlak afgeslepen, hetgeen echter ter wille van de eenvoud niet is weergegeven.During welding a gap is created between the road plate 260 and the road plate receiving rail 210. This weld is ground in a post-processing plane, which, however, is not shown for the sake of simplicity.

Zoals reeds vermeld, zorgt de combinatie van de lip 266 en de groef 216 voor een goede hoogte-fixatie van de rijplaat 260 ten opzichte van de rijplaatopneemrail 210. Desalniettemin 20 is het mogelijk dat toleranties in combinatie met thermische krimpspanningen als gevolg van het lassen tot gevolg hebben, dat de rijplaat 260 omhoog scharniert om een met de lasrups 299 evenwijdige as, dus in de figuur linksom. Om een 5 dergelijke scharnierbeweging tegen te gaan, is het voorvlak 214 van de rijplaatopneemrail 210 onder de groef 216 (respectievelijk, in het geval van een uitsteeksel 215 zoals beschreven, het voorvlak 217 van dat uitsteeksel) bij voorkeur, en zoals getoond, onder een hoek kleiner dan 90° met 10 de verticaal geplaatst, en is de rijplaat 260 aan zijn achterzijde, onder de lip 266, voorzien van een uitsteeksel 265 waarvan het achtervlak 267 een corresponderende schuinte heeft.As already mentioned, the combination of the lip 266 and the groove 216 ensures a good height fixation of the road plate 260 with respect to the road plate receiving rail 210. Nevertheless, it is possible that tolerances in combination with thermal shrinkage stresses as a result of welding to have the result that the road plate 260 pivots upwards about an axis parallel to the weld bead 299, i.e. to the left in the figure. To prevent such a pivotal movement, the front surface 214 of the road plate receiving rail 210 below the groove 216 (or, in the case of a protrusion 215 as described, the front surface 217 of that protrusion) is preferably, and as shown, under a angle less than 90 ° with the vertical placed, and the row plate 260 is provided on its rear side, under the lip 266, with a protrusion 265, the rear face 267 of which has a corresponding inclination.

Hierbij verdient het de voorkeur dat de afstand in 15 horizontale richting tussen de voorrand van het ondervlak van uitsteeksel 215 en het achtervlak 213 van de rijplaat-opneemrail 210 groter is dan de afstand in horizontale richting tussen de voorrand van het bovenvlak 211 en dat achtervlak 213.It is preferred here that the distance in horizontal direction between the front edge of the bottom surface of protrusion 215 and the rear surface 213 of the road plate receiving rail 210 is greater than the distance in horizontal direction between the front edge of the top surface 211 and that rear surface 213 .

20 Voorts heeft het de voorkeur, dat de hoek die het voorvlak 217 van uitsteeksel 215 van de rijplaatopneemrail 210 maakt met de horizontaal, in geringe mate (enkele graden is genoeg) groter is dan de hoek die het achtervlak 267 van het uitsteeksel 265 van de rijplaat 260 maakt met de horizontaal. 25 Aldus fungeert uitsteeksel 215 van de rijplaatopneemrail 210 als een wig voor uitsteeksel 265 van de rijplaat 260. Wanneer de rijplaat 260 naar de rijplaatopneemrail 210 wordt geschoven en de beide profileringen (onder hydraulische druk) in elkaar worden gedrukt, wordt uitsteeksel 265 van de rijplaat 260 30 klemmend onder uitsteeksel 215 van de rijplaatopneemrail 210 gedrukt, waardoor op de rijplaat 260 een omlaag gerichte kracht wordt uitgeoefend zodat eventuele toleranties en maatverschillen worden geëlimineerd.Furthermore, it is preferable that the angle that the front face 217 of protrusion 215 of the ramp plate rail 210 makes with the horizontal is slightly (a few degrees is enough) greater than the angle that the rear face 267 of the protrusion 265 of the row plate 260 makes with the horizontal. Thus, protrusion 215 of the road plate receiving rail 210 acts as a wedge for projection 265 of the road plate 260. When the road plate 260 is slid towards the road plate receiving rail 210 and the two profiles (under hydraulic pressure) are pressed together, the projection 265 of the road plate becomes 260 squeezed under protrusion 215 of the road plate receiving rail 210, so that a downward force is exerted on the road plate 260 so that any tolerances and dimensional differences are eliminated.

De rijplaat 260 heeft een vrij grote horizontale 35 afmeting, zodat de rijplaat 260 uitsteekt voorbij de voorrand 19 van de profielrail 10, en zelfs tot voorbij de helft van de spleet 2 kan reiken. De rijplaat 260 heeft een in hoofdzaak verticaal voorvlak 264, dat sterk gegolfd is zoals duidelijk getoond in figuur 9A, waarbij de "amplitude" van die golfvorm 21 (vergelijk D3 in figuur 8) dermate groot kan zijn, dat de in figuur 9B met een stippellijn aangegeven bodem 271 van de golfvorm zich bevindt boven de profielrail 10. De als snijlijn van het bovenvlak 261 en het voorvlak 264 gedefinieerde 5 voorrand 273 van de rijplaat 260 is derhalve eveneens sterk gegolfd.The road plate 260 has a fairly large horizontal dimension, so that the road plate 260 protrudes beyond the front edge 19 of the profile rail 10, and can even extend beyond half of the gap 2. The row plate 260 has a substantially vertical front face 264, which is strongly corrugated as clearly shown in Fig. 9A, the "amplitude" of that waveform 21 (compare D3 in Fig. 8) being so large that the The bottom 271 of the waveform, shown in dotted line, is located above the profile rail 10. The front edge 273 of the road plate 260, defined as the cutting line of the top surface 261 and the front surface 264, is therefore also highly corrugated.

Op vergelijkbare wijze als hierboven beschreven in relatie tot de eerste voegconstructie 201 wordt ook aan de 10 tweede voegconstructie 201' een rijplaat 260' bevestigd, zodanig uitgelijnd met de rijplaat 260 dat de convexe toppen 272 van het voorvlak 264 van de tweede rijplaat 260' zijn uitgelijnd met de concave dalen 271 van het voorvlak 264 van de eerste rijplaat 260, en omgekeerd, waarbij er in 15 horizontale richting (in het aanzicht van figuur 10K) enige overlap kan zijn (verwijzend naar figuur 8: D2 is negatief), afhankelijk van de mate van thermische expansie van de wegdelen.In a similar manner as described above in relation to the first joint construction 201, a row plate 260 'is also attached to the second joint construction 201', aligned with the row plate 260 such that the convex tops 272 of the front surface 264 of the second row plate 260 'are aligned with the concave valleys 271 of the front face 264 of the first row plate 260, and vice versa, with some overlap in the horizontal direction (in the view of Figure 10K) (referring to Figure 8: D2 is negative) depending on the degree of thermal expansion of the road sections.

20 Wanneer het ooit nodig mocht zijn om expansieprofiel 20 te vervangen, worden de rijplaten 260 en 260' verwijderd. Daartoe worden de lassen 299 geheel weggeslepen. Na het vervangen van het expansieprofiel 20 kunnen de rijplaten 260 en 260' weer worden geplaatst en vastgelast.If it should ever be necessary to replace expansion profile 20, the road plates 260 and 260 'are removed. To this end, the welds 299 are completely ground away. After the expansion profile 20 has been replaced, the road plates 260 and 260 'can be placed and welded again.

2525

Het zal voor een deskundige duidelijk zijn dat de uitvinding niet is beperkt tot de in het voorgaande besproken uitvoeringsvoorbeelden, maar dat diverse varianten en 30 modificaties mogelijk zijn binnen de beschermingsomvang van de uitvinding zoals gedefinieerd in de aangehechte conclusies. In het bijzonder kunnen voor de verschillende onderdelen andere afmetingen worden gebruikt. Voorts is het mogelijk dat er meerdere koppelstrippen aanwezig zijn.It will be clear to a person skilled in the art that the invention is not limited to the exemplary embodiments discussed above, but that various variants and modifications are possible within the scope of the invention as defined in the appended claims. In particular, different dimensions may be used for the various components. Furthermore, it is possible that several coupling strips are present.

35 Met betrekking tot de convexe toppen 272 van de golvende voorrand 273 van de rijplaat 260 wordt opgemerkt, dat deze bij voorkeur enigszins zijn afgeschuind of in verticale richting zijn afgerond.With regard to the convex tops 272 of the wavy front edge 273 of the road plate 260, it is noted that they are preferably slightly chamfered or rounded in the vertical direction.

10341281034128

Claims

A joint structure (1; 101; 201), for manufacturing a joint in a road, comprising: a substantially C-shaped profile rail (10) with an upper surface (11), a lower surface (12), a rear surface (13 ) and a front surface 5 (14), and with a receiving groove (15) for receiving an edge (21) of an expansion profile (20), which profile rail defines a longitudinal direction which in an application situation may be directed transversely to the direction of travel; wherein the joint structure has at least one top surface (11; 51; 211; 261) located at row level with a longitudinal direction parallel to the profile rail and with at least one longitudinal side edge (18, 19; 55; 273); characterized in that said longitudinal side edge is corrugated in a horizontal plane.

Joint construction according to claim 1, wherein the row-level upper surface comprises the upper surface (11) of the profile rail. 20

3. Joint construction according to claim 2, wherein at least the upper part of the front surface (14) of the profile rail has a wavy shape, and wherein said longitudinal side edge has a cut line defined by the top surface (11) and the front surface (14). front edge (19) of the profile rail.

Joint construction as claimed in claim 2, wherein at least the upper part of the rear surface (13) of the profile rail 30 has a wavy shape, and wherein said longitudinal side edge has a cut line defined by the upper surface (11) and the rear surface (13) rear edge (18) of the profile rail.

Joint construction as claimed in claim 1, further comprising: a road plate (260) which is fixed on top of the profile rail (10) and parallel to the 1034128 profile rail with a row level upper surface (261) and a preferably substantially vertical front surface (264); wherein at least the upper part of the front surface (264) of the road plate (260) has a wavy shape, and wherein said longitudinal side edge has a front edge (273) defined as a cutting line of the top surface (261) and the front surface (264) of the road plate.

The joint structure of claim 1, further comprising: a road plate receiving rail (210) secured to the rear surface (13) of the profile rail and having a row level top surface (211) higher than the top surface (11) of the profile rail; A loose road plate (260) with a top surface (261) and a preferably substantially vertical front surface (264), which road plate can be placed parallel to the profile rail (10) on top of the profile rail and can be attached to the road plate receiving rail (210), that the top surface (261) of the road plate (260) is aligned with the row level top surface (211) of the road plate receiving rail (210); wherein at least the upper part of the front surface (264) of the road plate (260) has a wavy shape, and wherein said longitudinal side edge has a front edge (273) defined as a cutting line of the top surface (261) and the front surface (264) of the road plate.

7. Joint construction as claimed in claim 6, wherein the road plate receiving rail (210) has a preferably substantially vertical rear surface (213), at least the upper part of which has a wavy shape, and wherein said longitudinal side edge has a cut line of the top surface ( 211) and the rear face (213) is defined rear edge (218) of the road plate receiving rail (210). 35

Joint construction according to claim 6 or 7, wherein the road plate receiving rail (210) has a front surface (214) with a longitudinal protrusion (215) of which a bottom surface rests on the top surface (11) of the profile rail (10), the vertical distance between said bottom surface of the protrusion (215) and the top surface (211) of the road plate receiving rail (210) corresponds to the vertical thickness of the road plate (260). 5

Joint construction according to any of the preceding claims 6-8, wherein the road plate receiving rail (210) has a front surface (214) with a horizontal groove (216), and wherein the road plate (260) has a rear surface (263) with a 10 in said groove (216) fitting, protruding lip (266).

The joint structure of claim 9, wherein the ramp (260) in the rear face (263) below said lip (266) has a horizontal groove, and wherein the ramp plate guide rail (210) below said groove (216) has a longitudinal protrusion (215) has that fits into said groove of the road plate (260).

11. Joint construction according to claim 10, wherein the row plate (260) in the rear face (263) below said lip (266) has a longitudinal protrusion (265) with a sloping rear face (267), and wherein the protrusion (215) of the tread plate rail (210) have a substantially sloping front surface (217) corresponding thereto, the angle of the front surface (217) of the protrusion (215) of the tread plate mounting rail (210) preferably being slightly larger relative to the horizontal then the angle of the rear face (267) of the protrusion (265) of the road plate (260) with respect to the horizontal.

The joint structure of claim 10, wherein the groove of the road plate (260) and the protrusion of the road plate receiving rail (210) have stepped lower surfaces.

13. Joint construction according to any of the preceding claims, further comprising a system of mutually substantially parallel mounting plates (40) which extend in a direction transverse to the profile rail (10) and are fixed with respect to the profile rail (10); wherein the mounting plates each have a horizontal top edge (41) also located at row level; wherein the joint structure further comprises a coupling strip (50) which is oriented substantially parallel to the profile rail (10) and is attached to a rear edge (44) of the fixing plates (40). 5

14. Joint construction according to claim 13, wherein the coupling strip (50) has a top surface (51) also located at row level and a rear surface (53), wherein at least the upper part of the rear surface (53) of the coupling strip (50) has a wavy shape, and wherein said longitudinal side edge is a rear edge (55) of the coupling strip defined as a cutting line of the upper surface (51) and the rear surface (53).

Joint construction according to claim 13 or 14, wherein the longitudinal direction of the mounting plates (40) makes an angle smaller than 90 ° with the longitudinal direction of the profile rail (10).

Joint construction according to any of the preceding claims, wherein the contour of said longitudinal side edge is substantially a sinusoidal shape.

17. Joint construction according to any of the preceding claims 1-16, wherein the contour of said longitudinal side edge is substantially a repeating triangle shape.

18. Joint construction according to any of the preceding claims, made from hot-dip galvanized steel.

A road comprising two road sections that must be able to move relative to each other, wherein a joint is present between those road sections that is bridged by an expansion profile 35 (20) whose side edges (21) are watertightly received in receiving grooves (15, 15 ') of profile rails (10, 10 ') of respective joint constructions (IA, 1B; 101, 101'; 201, 201 ') of said road sections, wherein at least one of said joint constructions is designed in accordance with any of the preceding claims.

Road as claimed in claim 19, wherein both joint constructions 5 are designed in accordance with any of the preceding claims 3 or 5-12, and wherein the joint constructions are aligned with respect to each other such that convex tops (272) of the wavy front edge ( 273) of one joint structure (201) are aligned with concave valleys (271 ') of the wavy leading edge (273') of the other joint structure (201 ').

21. Method for manufacturing an edge finish of a road section that must be able to move relative to an adjacent road section, which method comprises the steps of: - preparing a substrate (60) with an edge (61) for the road section; - placing a joint structure (201) on the substrate (60) which has the characteristics of any of claims 6-12 and of claim 13, and which preferably also has the characteristics of any of claims 14-18, wherein the profile rail (10) is directed substantially parallel to the edge (61) with the coupling strip (50) on the side of the profile rail remote from the edge (61); - applying a limitation (63) for mortar to the substrate (60) at a position which, viewed from the edge (61), is situated beyond the coupling strip (50); - arranging a first layer of mortar (64) in the space 30 which is bounded on the one hand by said boundary (63) and on the other hand by the profile rail (10) or an anchor strip (30) attached to the bottom side of the profile rail or the bottom side row plate receiving rail (210) attached to the profile rail, up to a height slightly higher than the lower edge (52) of the coupling strip (50); - allowing the mortar to harden slightly (64); - applying a second layer of mortar (65) to the first layer of mortar (64) in the spaces bounded by the road plate receiving rail (210), the coupling strip (50), and the mounting plates (40); - and applying a top layer (66) of the road surface, said top layer extending at least above a mortar plateau (64a) which is formed by that part of the first layer of mortar (64) that extends from the edge (61) ) is located beyond the coupling strip (50).

22. Method according to claim 21, further comprising the step of applying a watertight seal between the top layer (66) and the coupling strip (50).

23. Method as claimed in claim 22, wherein a groove-shaped space is kept free from top layer along the coupling strip (50) or wherein a part of the top layer (66) adjacent to the coupling strip (50) is removed from the top layer (66) to form a groove-shaped space, preferably by milling, wherein the coupling strip (50) can be used as a guide; and wherein the groove-shaped space thus formed is filled with an elastic mass (67), preferably bitumen, which fits well to the top layer (66) and to the coupling strip (50).

24. Method according to any of claims 21-23, further comprising the step of placing and fixing the road plate (260).

A method according to claim 24, wherein the road plate receiving rail (210) and the road plate (260) have the features as defined in claim 9, and preferably have the features as defined in any of claims 10-12; the method further comprising the steps of: - placing the road plate (260) on the profile rail (10); - moving the road plate (260) to the road plate receiving rail (210) with a substantially horizontal movement so that the lip (266) of the road plate (260) enters the groove (216) of the road plate receiving rail (210); - fixing the road plate (260) to the road plate receiving rail (210).

A method according to claim 25, wherein the road plate (260) is fixed to the road plate receiving rail (210) by a weld seam (299) connecting the rear edge (268) of the upper surface (261) of the road plate (260) to the front edge (219) from the top surface (211) of the road plate receiving rail (210); whereafter the portion of the formed weld (299) protruding above said upper surfaces (211, 261) is removed, for example by grinding. 10

27. A method according to any of claims 21-23, wherein the road plate receiving rail (210) and the road plate (260) have the features as defined in claim 9, and preferably have the features as defined in any of claims 10-12 ; wherein the method further comprises the steps of: - manufacturing an edge finish of said adjacent road section by means of a method according to claim 21, wherein a second joint construction (201 ') is placed substantially mirror-symmetrically with respect to the first joint construction ( 201) with a gap (2) between them; - pressing down an expansion profile (20) in said gap (2) so that edges (21, 21 ') of the expansion profile (20) the respective receiving grooves (15, 15') of the respective profile rails (10, 10 ') enter; - placing the one road plate (260) on the one profile rail (10); - moving the one ramp (260) with a substantially horizontal movement so that its lip (266) enters the groove (216) of the corresponding ramp plate rail (210); placing the other road plate (260 ') on the other profile rail (10') such that convex tops (272) of the undulating front edge (273) of the one road plate (260) are aligned with concave valleys (271 ') of the wavy leading edge 35 (273 ') of the other road plate (260'); - shifting the other ramp (260 ') with a substantially horizontal movement so that its lip (266') enters the groove (216 ') of the corresponding ramp plate rail (210'); and mutually fixing the road plates and the corresponding road plate receiving rails. 1034128