NL1033423C2 - Inrichting en werkwijze voor het recyclen van bitumineus dakafval. - Google Patents

Description

Titel: Inrichting en werkwijze voor het recyclen van bitumineus dakafval.

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het recyclen van bitumineus dakafval volgens de aanhef van conclusie 1. De uitvinding heeft ook betrekking op een werkwijze voor het recyclen van bitumineus dakafval.

5 Een dergelijke inrichting is bekend uit NL1029511. Een bezwaar van de bekende inrichting is dat de efficiëntie daarvan te wensen overlaat.

In bedrijf blijkt namelijk de efficiëntie van het zeven beperkt te worden doordat in de druksectie van de transportruimte de massa in te grote mate terugstroomt, dat wil zeggen een voortbewegingscomponent heeft in een 10 richting tegengesteld aan de transportrichting. Ook blijkt de transportschroef de massa in te grote mate te roteren in plaats van de massa in de gewenste transportrichting, dat wil zeggen axiaal, voort te bewegen. Er is dus sprake van ongewenste terugstromingsverliezen, respektievelijk rotatieverliezen. Daarmee samenhangend, treedt drukverlies 15 in de druksectie op. Een verminderde zeefopbrengst is het gevolg.

Het is een doel van de uitvinding een oplossing te verschaffen volgens welke de efficiëntie van de inrichting verbeterd wordt.

Hiertoe wordt volgens de uitvinding een inrichting van de initieel aangeduide soort gekenmerkt doordat in een traject vanaf de invoer tot en 20 met de zeef in de transportrichting een toename optreedt in de diameter van de schroefnaaf. De uitvinding wordt tevens belichaamd in een werkwijze volgens conclusie 10.

Doordat in het genoemde traject in de transportrichting een toename optreedt in de diameter van de schroefnaaf, heeft de 25 transportschroef op een eerste positie in het traject een eerste schroefnaafdiameter die kleiner is dan de schroefnaafdiameter op een tweede, in de transportrichting op enige afstand van de eerste positie 033423 2 gelegen positie in het traject. Het genoemde verschil in schroefnaafdiameter tussen de eerste positie en de tweede positie blijkt in de beschreven configuratie van de inrichting de gecombineerde effecten te hebben dat de drukopbouw van de massa in de transportrichting (d.w.z. in de richting van 5 de druksectie) bevorderd wordt, terwijl tevens de genoemde terugstromingsverliezen en rotatieverliezen van de massa verminderen. Dit blijkt de invloed te hebben dat in bedrijf de zeefopbrengst verbetert.

Zonder gehouden te willen worden aan enige theorie, wordt het bereiken van deze effecten toegeschreven aan de volgende factoren. Een 10 eerste factor is dat het in de transportrichting vergroten van de naafdiameter tot een in de transportrichting afnemend volume tussen de mantel en de schroefnaaf leidt. Een andere factor is dat bij het vergroten van de naafdiameter het zwaartepunt van de stuwende werking van het schroefblad naar een grotere radius van het schroefblad verschuift.

15 Aangezien, als gevolg van de vorm van een schroefblad, in het algemeen bij schroefbladsecties op grotere radii de ratio tussen axiale stuwing en tangentiële stuwing groter is dan bij schroefbladsecties op kleinere radii, wordt de massa door het schroefblad effectiever voortgestuwd, dat wil zeggen relatief meer in axiale richting. Een verdere factor houdt verband 20 met het gegeven dat het door de schroefnaaf ingenomen deel van de transportschroef op zichzelf genomen geen directe voortstuwingsbijdrage geeft. Dit betekent dat genoemde optredende toename van de naafdiameter in de transportrichting resulteert in een afname, in de transportrichting, van de stuwende werking van de transportschroef. Deze in de 25 transportrichting afnemende stuwende werking heeft met name in combinatie met het genoemde in de transportrichting afnemende volume tussen de mantel en de schroefnaaf een gunstige invloed op het zeven.

Samengevat is de verbeterde zeefopbrengst een gevolg van het genoemde in de transportrichting afnemende volume tussen de mantel en de 3 schroefnaaf in combinatie met de genoemde afnemende doch meer effectieve axiale voortstuwing van de massa door de transportschroef.

Specifieke uitvoeringsvormen van de uitvinding zijn neergelegd in de afhankelijke conclusies.

5 In het volgende wordt de uitvinding nader toegelicht met verwijzing naar de schematische figuren in de bij gevoegde tekening.

Figuur 1 toont in zijaanzicht een langsdoorsnede, gedeeltelijk in doorzicht, van een voorbeeld van een uitvoeringsvorm van een inrichting volgens de uitvinding.

10 Figuur 2 toont de inrichting van Fig. 1 in bovenaanzicht.

Figuur 3 toont in zijaanzicht een langsdoorsnede, gedeeltelijk in doorzicht, van een voorbeeld van een in de inrichting van Fig. 1 toegepaste transportschroef.

Figuur 4 toont een dwarsdoorsnede, gedeeltelijk in doorzicht, van 15 de inrichting van Fig. 1 volgens de lijnen IV-IV in Fig. 1 en Fig. 2.

Figuur 5 toont een uitvergroot gedeelte V van Fig. 4.

Figuur 6 toont een uitvergroot gedeelte VI van Fig. 1.

Getoond is een inrichting 1 voor het recyclen van bitumineus dakafval. De inrichting 1 omvat een frame 28 waaraan diverse andere delen 20 van het de inrichting zijn opgehangen, zoals bijvoorbeeld aandrijfmiddelen 29 voor het onderstaand nader beschreven transportschroefsysteem van de inrichting.

De inrichting 1 omvat een transportschroefsysteem 2. Het transportschroefsysteem 2 omvat een transportruimte 4 die is ingericht om 25 een bitumineuze massa op te nemen. Het transportschroefsysteem 2 omvat verder een invoer 5 voor het aan de transportruimte toevoeren van genoemde massa. De transportruimte wordt naar buiten toe in hoofdzaak afgebakend door een in hoofdzaak cilindervormige mantel 6. De invoer 5 wordt gevormd door een onderbreking van deze mantel 6.

4

De aan het transportschroefsysteem toe te voeren massa omvat ten minste deels gesmolten en dooreengemengde korrels bitumineus dakafval. Deze toe te voeren massa kan verkregen zijn met behulp van andere inrichtingen of met behulp van een ander, niet getoond deel van de 5 inrichting 1.

Een korte toelichting van manieren om de toe te voeren massa te verkrijgen is de volgende. Bitumineus dakafval bestaat veelal uit lagen van diverse soorten bitumineuze membranen met dragers van bijvoorbeeld glasvlies, polyestervlies of wolvilt, jute, glasweefsel en dergelijke. Het 10 bitumen kan zijn geblazen (geoxideerd) of gemodificeerd met polymeren, zoals atactisch polypropeen of styreen butadieen styreen blokcopolymeer. Bitumineus dakafval kan verkregen zijn uit afgekeurde exemplaren bij het produceren van dakrollen, of uit materiaal afkomstig van dakontmanteling. Het dakafval kan diverse voorbewerkingen hebben ondergaan. Zo kunnen, 15 bij materiaal afkomstig van dakontmanteling, materialen als grind, hout, en dergelijke reeds verwijderd zijn, terwijl bijvoorbeeld leislag of andere verontreinigingen in meer of mindere mate nog aanwezig kunnen zijn in het dakafval. Granulatie van het bitumineuze dakafval kan bijvoorbeeld hebben plaatsgevonden door middel van koude shreddertechnieken. Maar ook 20 kunnen korrels op andere geschikte wijzen zijn vervaardigd. De korrels kunnen bijvoorbeeld door middel van een transportschroefïnrichting met verwarming getransporteerd en dooreengemengd zijn zodat een voorverwarmde massa van ten minste deels gesmolten en dooreengemengde korrels bitumineus dakafval is verkregen. Een voorbeeld van een typische 25 temperatuur van de voorverwarmde massa is girca 210 graden Celcius. Andere temperaturen zijn evenwel mogelijk.

In de onderstaand nader beschreven delen van de inrichting 1 wordt aangenomen dat een op dergelijke of soortgelijke wijze reeds voorbewerkte en voorverwarmde massa via de invoer 5 aan het 30 transportschroefsysteem 2 toegevoerd wordt. Opgemerkt wordt echter dat 5 het in beginsel overigens ook mogelijk is om bijvoorbeeld het dakafval in korrelvorm aan de invoer 5 aan te bieden, in welk geval een deel van het onderstaand beschreven transportschroefsysteem 2 zorgdraagt voor transport, dooreenmenging en verwarming als hierboven bedoeld.

5 Het transportschroefsysteem 2 omvat voorts een transportschroef 3 die is ingericht voor het in een transportrichting door de transportruimte 4 voortstuwen van de massa. In de Figuren 1 t/m 3 is deze transportrichting aangegeven met een pijl T. De transportschroef 3 heeft een schroefas/schroefnaaf, hierna aangeduid als schroefnaaf 31, en een op de 10 schroefnaaf aansluitend schroefblad 32. De mantel 6 strekt zich met enige speling rondom de transportschroef uit. In het genoemde voorbeeld is de mantel coaxiaal met de transportschroef opgesteld.

In het getoonde voorbeeld is de transportschroef 3 alleen aan de in Figuren 1 en 2 getoonde rechterzijde met zijn schroefnaaf 31 gelagerd 15 op gehangen. Aan de in Figuren 1 en 2 getoonde linkerzijde is de schroefnaaf 31 niet gelagerd opgehangen. Andere wijzen van ophanging van de transportschroef zijn evenwel mogelijk.

Het transportschroefsysteem 2 omvat voorts een zich in de transportrichting T uitstrekkende druksectie 41 van de transportruimte. In 20 deze druksectie kan de massa als gevolg van de voortstuwende kracht van de transportschroef onder druk gezet worden. De druksectie omvat de zich coaxiaal met de transportschroef en met enige speling rondom de transportschroef uitstrekkende mantel 6 rondom de transportschroef.

Het transportschroefsysteem 2 omvat voorts een in de 25 transportrichting op afstand van de invoer gesitueerde zeef 18 voorzien van zeefopeningen 20 voor het zeven van de massa in de druksectie, waarbij een fijne fractie van de massa via de zeefopeningen uit de transportruimte afgevoerd wordt met achterlating in de transportruimte van een grove fractie van de massa. De fijne fractie is nuttig bitumen dat hergebruikt kan 30 worden, bijvoorbeeld bij het vervaardigen van nieuwe dakrollen.

6

In beginsel kan de zeef op verschillende plaatsen en verschillende manieren in het transportschroefsysteem 2 opgenomen zijn. In het getoonde voorbeeld wordt de zeef 18 gevormd door een als zeef uitgevoerde lengtesectie van de cilindrische mantel 6, dat wil zeggen door een 5 zeeftrommel van het type zoals bekend uit NL1029511. In het getoonde voorbeeld heeft de zeeftrommel in hoofdzaak de vorm van de in Fig. 3 van NL1029511 getoonde zeeftrommel, waarbij de tussen de langgerekte zeefopeningen 20 gelegen delen van de zeeftrommel gevormd worden door staaf-/draadvormige metalen delen van de zeeftrommel. Deze metalen delen 10 zijn in Fig. 5 van de huidige octrooiaanvrage aangeduid met verwijzingscijfer 38. De metalen delen 38 kunnen ter versteviging onderling verbonden zijn door een of meer onderling axiaal op enige afstand van elkaar gelegen verstevigingsringen van de zeeftrommel.

Op enige afstand van de zeeftrommel 18 wordt de zeeftrommel 15 deels omgeven door een tweede mantel 26 (zie bijvoorbeeld Fig. 4). De via de zeefopeningen uit de transportruimte afgevoerde fijne fractie van de massa wordt opgevangen in een door de tweede mantel 26 gevormde opvangruimte en kan van daar uit via een afvoer 27 verder afgevoerd worden.

Verder omvat het transportschroefsysteem 2 een uitvoer 9 voor het 20 uit de transportruimte afvoeren van de grove fractie. De grove fractie kan in het algemeen in een normale afvalverbrandingsinstallatie verbrand worden.

In de inrichting 1 treedt in een traject vanaf de invoer 5 tot en met de zeef 18 in de transportrichting T een toename op in de diameter van de schroefnaaf 31.

25 In het getoonde voorbeeld is een dergelijke toename in de schroefnaafdiameter als volgt gerealiseerd. Het gedeelte van de schroefnaaf 31 dat zich in bedrijf in de transportruimte 4 bevindt, is onderverdeeld in drie respektievelijk elkaar in de transportrichting T opvolgende lengtesecties A, B en C, zie Fig. 3. De secties A, B en C van de schroefnaaf 30 31 hebben onderling verschillende naafdiameters, respektievelijk aangeduid 7 met DA, DB en DC, waarbij DA kleiner is dan DB en DB kleiner is dan DC. Een dergelijke toename in de schroefnaafdiameter kan ook gerealiseerd worden met twee of met meer dan drie respektievelijk elkaar in de transportrichting T opvolgende dergelijke lengtesecties met respektievelijk 5 toenemende naafdiameter. Ook kan een dergelijke toename in de schroefnaafdiameter gerealiseerd worden met een niet stapsgewijs maar geleidelijk in de transportrichting T toenemende schroefnaafdiameter. Een voordeel van een dergelijke stapsgewijs toenemende schroefnaafdiameter is de eenvoud van fabricage van een transportschroef met een dergelijke 10 schroefnaaf. Een dergelijke toename in de schroefnaafdiameter kan bijvoorbeeld zodanig zijn dat de ratio van deze schroefnaafdiameter gedeeld door de diameter van de transportschroef in de transportrichting toeneemt van circa 0,50 in de lengtesectie A tot circa 0,75 in de lengtesectie C. Daarbij kan de diameter van de transportschroef bijvoorbeeld 850 mm zijn en de 15 som van de lengten van de lengtesecties A, B en C bijvoorbeeld 7500 mm.

Bij voorkeur treedt in het genoemde traject in de transportrichting T tevens een afname op in de spoed van het schroefblad 32. Een dergelijke afname in de spoed kan bijvoorbeeld zodanig zijn dat de ratio van deze spoed gedeeld door de diameter van de transportschroef in de 20 transportrichting afneemt van circa 0,80 in de lengtesectie A tot circa 0,50 in de lengtesectie C. Soortgelijk aan de hierboven beschreven toename van de schroefnaafdiameter kan zowel een geleidelijke spoedafname toegepast worden als ook een stapsgewijze spoedafname in twee, drie, vier of meer stappen.

25 De genoemde optredende afname van de spoed in de transportrichting resulteert in een afname, in de transportrichting, van de stuwende werking van de transportschroef. Deze in de transportrichting afnemende stuwende werking heeft met name in combinatie met het genoemde in de transportrichting afnemende volume tussen de mantel en de 30 schroefnaaf een verder gunstige invloed op het zeven.

8

Zoals genoemd, maakt in het voorbeeld de zeef 18 deel uit van de mantel 6 rondom de transportschroef 3. Een voordeel hiervan is dat een groot effectief zeefoppervlak bereikt wordt.

Verwezen wordt nu naar Fig. 5, welke een in Fig. 4 met V 5 aangeduid uitvergroot gedeelte van Fig. 4 toont. In Fig. 5 is te zien dat als voorkeursuitvoeringsvorm de zeefopeningen 20 van de zeef 18 doorlaten zijn die zich in een doorlaatrichting voor de fijne fractie verwijden. Deze verwijding in doorlaatrichting is gerealiseerd doordat de metalen delen 38 van de zeeftrommel in de in Fig. 5 getoonde doorsnede een wigvorm hebben. 10 Een dergelijke zich verwijdende doorlaat biedt het voordeel dat indien een klein klontvormig deeltje in de massa, zoals bijvoorbeeld een steentje of andere verontreiniging in de massa, indien het eenmaal het nauwste deel van de doorlaat is gepasseerd daarin niet blijft vastzitten. Dit komt de betrouwbaarheid van de zeef ten goede.

15 In het getoonde voorbeeld zijn de zeefopeningen 20 van de zeeftrommel 18 langwerpig en strekken ze zich met hun lengterichting parallel aan de transportrichting T uit. Een voordeel hiervan is dat de in de transportruimte 4 voortgestuwde massa in de transportrichting T minder weerstand van de zeeftrommel 18 ondervindt dan in andere richtingen. Dit 20 heeft een gunstige invloed op het voortstuwingsrendement. Een verder voordeel hiervan is dat indien een min of meer vast (grof) deeltje in de massa, zoals bijvoorbeeld een steentje of andere (vezelachtige) verontreiniging in de massa als gevolg van zijn (vorm)eigenschappen niet door de zeefopeningen 20 past en tegen de ingangen van die openingen aan 25 komt te liggen, via deze ingangen in de transportrichting T gedirigeerd wordt, dat wil zeggen in de richting van de uitvoer 9 voor het afvoeren van de grove fractie. De langwerpige vormen van de zeefopeningen 20 verhinderen daarbij dat de zeefopeningen 20 een obstructie van dergelijke deeltjes in de transportrichting T vormen en bevorderen aldus niet alleen de 9 betrouwbaarheid van de zeef, maar ook een lage wrijving tussen die deeltjes en de zeeftrommel 18.

Verwezen wordt nu naar Fig. 6, welke een in Fig. 1 met VI aangeduid uitvergroot gedeelte van Fig. 1 toont. In Fig. 6 is een bladtip van 5 het schroefblad 32 getoond. In bedrijf zal de in hoofdzaak in de transportrichting T voortgestuwde gesmolten massa ter plaatse van de bladtip van het schroefblad 32 deze bladtip omstromen op een wijze zoals in Fig. 6 aangegeven is met de pijl R. Deze locale, relatieve omstromingsbeweging van de massa ten opzichte van de bladtip heeft een 10 belangrijke component die tegengesteld is aan de transportrichting T. Bij voorkeur is, zoals getoond in Fig. 6, het schroefblad 32 voorzien van een afgeschuinde bladtip 39, welke afschuining zodanig is dat de speling tussen de bladtip 39 en de mantel 6 een doorlaat voor de massa is, welke doorlaat zich, gezien in een richting tegengesteld aan de transportrichting T, 15 verwijdt. Een zich op dergelijke wijze verwijdende doorlaat biedt het voordeel dat indien een klein klontvormig deeltje in de massa, zoals bijvoorbeeld een steentje of andere verontreiniging in de massa, indien het eenmaal het nauwste deel van de doorlaat is gepasseerd daarin niet blijft vastzitten. Dit komt de betrouwbaarheid van het transportschroefsysteem 20 ten goede.

Bij voorkeur omvat de inrichting 1 een temperatuurregelingssysteem (niet getoond in de figuren) voor het in de transportruimte regelen van de temperatuur van de massa. Het temperatuurregelingssysteem kan ingericht zijn om de massa in de 25 transportruimte op gewenste temperatuur te houden. Het temperatuurregelingssysteem kan gebaseerd zijn op circulatie van thermische olie en bijvoorbeeld ten behoeve van die circulatie hol uitgevoerde schroefbladen 32 en/of schroefnaaf 31 en/of hol uitgevoerde wanden van de mantel 6 omvatten. Andere temperatuurregelingssysteem 30 kunnen echter ook worden toegepast.

10

Bij voorkeur wordt de temperatuur van de massa in de transportruimte zodanig met behulp van verwarming vanuit de schroefnaaf 31 geregeld dat, gezien in dwarsdoorsnede door het transportschroefsysteem, aan de schroefnaaf 31 grenzende gedeelten van de 5 massa op een hogere temperatuur gehouden worden dan aan de mantel 6 grenzende gedeelten van de massa. Dit kan bijvoorbeeld gerealiseerd worden door het instellen van de temperatuur van de thermische olie in de holle schroefnaaf op waarden van bijvoorbeeld ongeveer 230 graden Celcius, terwijl de temperatuur van de thermische olie in de holle mantel 6 op lagere 10 waarden van bijvoorbeeld ongeveer 200 graden Celcius wordt ingesteld. Een voordeel van het op een hogere temperatuur houden van aan de schroefnaaf grenzende gedeelten van de massa ten opzichte van aan de mantel 6 grenzende gedeelten van de massa is, dat eerstgenoemde massagedeelten daardoor een lagere viscositeit verkrijgen dan de laatstgenoemde 15 massagedeelten. Dit betekent dat de eerstgenoemde massagedeelten door hun lagere viscositeit in geringere mate meegesleurd worden door de ronddraaiende schroefnaaf en dat de laatstgenoemde massagedeelten door hun hogere viscositeit in grotere mate door de wand 6 afgeremd worden in hun door de schroefwerking opgewekte rotatiebeweging. Verminderde 20 rotatieverliezen en derhalve een verder verhoogde efficiëntie van de inrichting zijn voordelige gevolgen daarvan.

Bij voorkeur omvat de inrichting 1 een regelbare afsluiter 50 (zie Fig. 1) voor de uitvoer 9. Bij verdere voorkeur omvat de inrichting meetmiddelen voor het meten van eigenschappen van de massa in de 25 druksectie, alsmede een regeleenheid voor het in afhankelijkheid van door de meetmiddelen verkregen meetresultaten regelen van de regelbare afsluiter 50. In Fig. 1 zijn de meetmiddelen (referentiecijfer 51) en de regeleenheid (referentiecijfer 52) uiterst schematisch weergegeven. De meetmiddelen 51 zijn communicatief verbonden (referentiecijfer 53) met de 30 regeleenheid 52, welke op zijn beurt communicatief verbonden is 11 (referentiecijfer 54) met de regelbare afsluiter 50. De meetmiddelen kunnen druk- en/of temperatuur- en/of niveau- en /of andere sensoren omvatten. Ofschoon de (slechts uiterst schematisch weergegeven) meetmiddelen 51 in Fig. 1 getoond zijn op een plaats nabij de regelbare afsluiter 50, kunnen de 5 meetmiddelen op diverse plaatsen in het transportschroefsysteem 2 opgenomen zijn, bijvoorbeeld geïntegreerd in de wand 6. Zo kan bijvoorbeeld een niveausensor aangebracht zijn in de nabijheid van de invoer 5.

Voordelig is het wanneer de regeleenheid samenwerkt met het bovenbeschreven temperatuurregelingssysteem zodat de regeling van de 10 regelbare afsluiter en de regeling van de temperatuur onderling in eenzijdige of wederzijdse afhankelijkheid hun regeltaken kunnen uitvoeren. Zo kan bijvoorbeeld gezorgd worden dat de temperatuur van de grove fractie, vlak voordat deze de transportruimte verlaat, relatief laag is zodat de grove fractie dan relatief vaster is. Regelingen zijn mogelijk waarbij de 15 grove fractie van de massa continu de uitvoer 9 verlaat, maar ook periodiek.

Op gemerkt wordt dat de bovengenoemde voorbeelden van uitvoeringsvormen de uitvinding niet beperken en dat binnen de reikwijdte van de bijgaande conclusies diverse alternatieven mogelijk zijn.

Zo kunnen diverse typen transportschroeven toegepast worden.

20 Bijvoorbeeld kan op één schroefnaaf in plaats van één in helicoidale richting langgerekt schroefblad ook meer dan één dergelijk schroefblad aangebracht zijn. Ook zijn uitvoeringen mogelijk, waarbij in plaats van een enkele transportschroef, meerdere in een gezamenlijke transportruimte parallel naast elkaar geplaatste transportschroeven toegepast worden. Voorts zijn 25 diverse afmetingen van de toegepaste transportschroeven mogelijk, bijvoorbeeld diverse afmetingen qua lengte, diameter, schroefnaafdiameter en spoed. Verder kan het toerental van de transportschroef gevarieerd worden. Andere varianten of modificaties zijn echter ook mogelijk. Deze en soortgelijke alternatieven worden geacht binnen het kader te vallen van de 30 uitvinding zoals gedefinieerd in de bijgevoegde conclusies.

i o 3 x 4 2 3

Claims (11)

1. Inrichting voor het recyclen van bitumineus dakafval, omvattende een transportschroefsysteem (2) voorzien van: - een transportruimte (4) die is ingericht om een bitumineuze massa op te nemen, welke massa ten minste deels gesmolten en dooreengemengde 5 korrels bitumineus dakafval omvat; - een invoer (5) voor het aan de transportruimte toevoeren van genoemde massa; - een transportschroef (3) die is ingericht voor het in een transportrichting (T) door de transportruimte voortstuwen van de massa, welke 10 transportschroef een schroefnaaf (31) en een op de schroefnaaf aansluitend schroefblad (32) heeft; - een zich in de transportrichting uitstrekkende druksectie (41) van de transportruimte voor het als gevolg van de voortstuwende kracht van de transportschroef in de druksectie onder druk zetten van de massa, welke 15 druksectie een zich met enige speling rondom de transportschroef uitstrekkende mantel (6) rondom de transportschroef omvat; - een in de transportrichting op afstand van de invoer gesitueerde zeef (18) voorzien van zeefopeningen (20) voor het zeven van de massa in de druksectie, waarbij een fijne fractie van de massa via de zeefopeningen uit 20 de transportruimte afgevoerd wordt met achterlating in de transportruimte van een grove fractie van de massa; - een uitvoer (9) voor het uit de transportruimte afvoeren van de grove fractie; met het kenmerk, dat 25 in een traject vanaf de invoer tot en met de zeef in de transportrichting een toename optreedt in de diameter van de schroefnaaf. ! X K k 9 %

2. Inrichting volgens conclusie 1, waarbij in het genoemde traject in de transportrichting (T) een afname optreedt in de spoed van het schroefblad (32).

3. Inrichting volgens conclusie 1 of 2, waarbij de zeef (18) deel uitmaakt van genoemde mantel (6) rondom de transportschroef (3).

4. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de zeefopeningen (20) van de zeef (18) doorlaten zijn die zich in een 10 doorlaatrichting voor de fijne fractie verwijden.

5. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de zeefopeningen (20) van de zeef (18) langwerpig zijn en zich met hun lengterichting in hoofdzaak parallel aan de transportrichting (T) 15 uitstrekken.

6. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij het schroefblad (32) voorzien is van een afgeschuinde bladtip (39), welke afschuining zodanig is dat de speling tussen de bladtip en de mantel (6) een 20 doorlaat voor de massa is, welke doorlaat zich, gezien in een richting tegengesteld aan de transportrichting (T), verwijdt.

7. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, verder omvattende een temperatuurregelingssysteem voor het in de 25 transportruimte (4) regelen van de temperatuur van de massa.

8. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, verder omvattende een regelbare afsluiter (50) voor de uitvoer (9).

9. Inrichting volgens conclusie 8, verder omvattende meetmiddelen (51) voor het meten van eigenschappen van de massa in de druksectie (41), alsmede een regeleenheid (52) voor het in afhankelijkheid van door de meetmiddelen verkregen meetresultaten regelen van de regelbare afsluiter. 5

10. Werkwijze voor het recyclen van bitumineus dakafval onder gebruikmaking van een inrichting (1) volgens een der conclusies 1 t/m 6, waarbij: - de bitumineuze massa verschaft wordt; 10. de massa via de invoer (5) aan de transportruimte (4) toegevoerd wordt; - de massa in de transportrichting (T) door de transportruimte voortgestuwd wordt; - de massa in de druksectie (41) onder druk gezet wordt; - de massa door middel van de zeef (18) gezeefd wordt; 15. de fijne fractie via de zeefopeningen (20) uit de transportruimte afgevoerd wordt; en - de grove fractie via de uitvoer (9) uit de transportruimte afgevoerd wordt.

11. Werkwijze volgens conclusie 10, waarbij de temperatuur van de 20 massa in de transportruimte (4) zodanig met behulp van verwarming vanuit de schroefnaaf (31) geregeld wordt dat, gezien in dwarsdoorsnede door het transportschroefsysteem (2), aan de schroefnaaf grenzende gedeelten van de massa op een hogere temperatuur gehouden worden dan aan de mantel (6) grenzende gedeelten van de massa. 25 1033423