NL1031381C2 - Road Blocker/Wegversperring. - Google Patents

Description

-1-

Road Blocker / Wegversperring

BESCHRIJVING

Introductie

De uitvinding heeft betrekking op een Road Blocker (ook wel RB type wegversperring of simpelweg RB genoemd), die op het wegdek geplaatst kan worden en die bestaat uit een 5 rechthoekig frame (of behuizing) met twee afdekorganen, welke in hun verlengde zich horizontaal uitstrekken, vlak aan of evenwijdig met het wegdek, geheel vlak in de “doorlaatstand”; beide afdekorganen kunnen vervolgens uit scharnieren uit de horizontale vlakke stand, met beide binnenhoeken ten opzicht van het wegdek van ca. 50 graden, gekeken vanuit een driehoekige doorsnede. De uiteinden zijn vervolgens vergrendeld met elkaar op het 10 hoogste punt, om zodoende de RB de “verspemngstand” in te laten nemen, welke de vrije doorgang belet van ongewenste voertuigen.

In beginsel is een dergelijke RB geplaatst in het wegdek, vlak voor het naar wens “tijdelijk” te blokkeren deel van een (toegangs)weg, een gestel welke op locatie van het wegdek vlak 15 wordt uitgedrukt - door opwaartse beweging van een tussen-element - in zijn eenvoudigste begrip te benaderen als een “tijdelijke” uit de wegdek komende metalen driehoek als wegversperring, gevormd door construct! edel en met een voorzijde- en een achterzijde-afdekorgaan. In de versperstand kan deze RB in dwarsdoorsnede, gezien vanaf het wegdek vlak, voor de begrip vorming het best benaderd worden in de vorm van een letter “A”. De 20 bijbehorende “interferentie” hoogte, gezien als een loodrecht vanaf het hoogste punt naar het wegdek vlak lopende lijn, levert de versperstand hoogte van de RB inrichting.

Het onderwerp van deze uitvinding is “Bi-axial Road Blocker”: Twee-assige wegversperring.

25 Gebied van de uitvinding

Onder meer in de afgelopen jaren zijn er mondiaal negatieve maatschappelijke ontwikkelingen gaande geweest, zoals het binnendringen van terroristen op gevoelige locaties ten behoeve van het plegen van aanslagen, bijvoorbeeld bank-instellingen, overheidsinstellingen, medische instituten, fabrieken, luchthavens en militaire bases, Uit deze 30 maatschappelijke ontwikkeling is een groeiende behoefte gerezen, om gevoelige terreinen af te bakenen en te beveiligen. Een gebruikelijke manier van beveiliging is o.a. het plaatsen van een wegversperring of Road Blocker (RB), waarbij wegversperring-elementen uit het wegdek 1031381 vlak omhoog kunnen worden gebracht, desnoods tijdelijk en op oproep, om de voortgang van de inrijdende voertuig te belemmeren en daarmee mogelijke aanslagen te voorkomen.

-2-

Dergelijke RB’s zijn er in verschillende breedten en hoogten. Deze hebben naast militaire en overheidstoepassingen eveneens civiele toepassingen, bijvoorbeeld voor de beveiliging van 5 in- en- uitgangen op locaties van parkeergarages, banken en regeringsgebouwen. Verder kunnen zij ook toegepast worden als opstelling, waarin verschillende RB’s naast elkaar worden geplaatst, voor het afbakenen en beveiligen van meer open terreinen, al dan niet met brede toegangswegen (zoals vliegvelden), tegen mogelijke terroristische aanslagen.

10 Uit een octrooi literatuurstudie komt naar voren, dat RB’s op basis van een zogenaamde “enkel-as” constructie reeds enige tijd bestaan. Een dergelijke inzinkbare wegversperring wordt bijvoorbeeld aangebracht bij een ingang van een parkeergarage, om voor onbevoegden de toegang onmogelijk te maken. Deze RB ontwerpen hebben betrekking op een inzinkbare wegversperring, met op een enkele horizontale as draaibaar versperring-element. Dit 15 versperring-element in zijn geheel, in de ondergronds verzonken toestand, is opgehangen in een relatief diep frame van (doorgaans) ca. 2 meter hoogte. Het versperring-element is scharnierend omhoog te brengen uit het frame, om zo de versperstand te verkrijgen. In beginsel is een probleem bij dit type RB de noodzaak tot een (doorgaans) ca. 2 meter diepe put, naast het hoge gewicht van de te bewegen onderdelen, ongeacht of het om een zwaardere 20 of lichtere uitvoering gaat.

Andere problemen bij dit bekende lype zijn, dat, indien het voertuig ondanks de in de versperringstand gepositioneerde RB doorrijdt, bijvoorbeeld omdat men de wegversperring niet heeft gezien of kwade bedoelingen heeft, schade aan de wegversperring ontstaat en de 25 enkele zwenk-as het zou kunnen begeven, of dat de boven-afdekplaat via zijn vrije uiteinden naar beneden wordt gedrukt. Als gevolg hiervan heeft dit enerzijds kostbaar onderhoud tot gevolg in verband met uitgebreide herstel-werkzaamheden, anderzijds zal de betrouwbaarheid van de bekende wegversperring te wensen overlaten. Dit buiten het feit, dat de wegversperring op dat moment niet tot slecht functioneel is en daarmee ook de vrije toegang 30 tot de locatie belemmerd kan zijn voor daadwerkelijk geautoriseerd verkeer, met de nodige gevolgen, bijvoorbeeld economisch of militair.

-3-

De uitvinding volgens het onderhavige ontwerp beoogt dit probleem op te lossen, door op de eerste plaats het enkele afdekorgaan met een enkele as te vervangen door twee losse afdekorganen, scharnierend op twee assen, buiten het wegdekvlak, waarbij de twee uiteinden van de afdekorganen met elkaar zijn vergrendeld wanneer de uiteindelijke versperringstand is bereikt. Hierdoor kunnen, door bovengenoemde maatregel, de afzonderlijke krachten, die 5 uitgeoefend worden tijdens de voertuigbotsing en het daaruit volgende weggeleiden van energie (“impact kinetic”), nu verdeeld worden over twee afzonderlijke assen. Ook de het gebruik van relatief lichte constructie-onderdelen heeft als voordeel een (ten opzichte van conventionele RB’s) geringe (bewegende) massa, wat in praktische termen betekent, dat de RB snel van de doorlaatstand in de versperstand kan worden gebracht en tevens op optimale 10 wijze de energie van een op de opgeworpen wegversperring inrijdend voertuig gecontroleerd kan worden geabsorbeerd.

Fig. 1 toont de RB wegversperring van de het onderhavige ontwerp in de twee standen: de versperringsstand en de doorlaatstand. De aanrij richting van het voertuig is aangeduid met 15 een pijl “V”. Het ongewenst passeren van dit voertuig wordt belemmerd door een in de versperringsstand gebrachte RB in het wegdek vlak. In beginsel is een dergelijke RB, voor het blokkeren van een weg, een gestel welke op locatie vanuit het wegdek scharnierend omhoog wordt gedrukt, in zijn eenvoudigste begrip te benaderen als een “tijdelijke” uit de grond komende driehoek, met een voorzijde, een achterzijde en een bijbehorende 20 “interferentie hoogte” (gemeten in hoogte als een loodrechte lijn vanaf de samenkomst van de afdekorganen tot op het wegdek vlak). In veel voorkomende wegversperringen varieert deze hoogte meestal van 30 centimeter, tot 80 centimeter, afhankelijk van de daaraan te stellen eisen. In samenhang met de voertuig massa en af te remmen snelheid, wordt de wegversperring classificatie bepaald.

25

Achtergrond van de huidige uitvinding

Een gangbare Road Blocker zoals omgeschreven in literatuur, bijvoorbeeld NL1014925, behoort tot een type, waarbij een (in doorsnede gezien als) driehoekig orgaan van de wegsperring in zijn geheel onder het wegdek in een inzinkbaar gestel bevindt en welke op één 30 kant schanierend uit een relatieve diepe rechthoekige frame tijdelijk boven het wegdek wordt gebracht, als “interferentie” van een bepaalde hoogte, om het ongewenste binnendringen van voertuigen tegen te gaan. Zoals gesteld, is de behuizing relatief diep (vanwege het in zijn -4- geheel ondergronds te verzinken schamierbare orgaan) en dus ook moeilijk plaatsbaar, vooral op lokaties met “bestaande” ondergrondse infrastructuur van (bijvoorbeeld) bekabeling, riolering en infrastructuur t.b.v. de toevoer van gas en water; deze zouden eerst verwijderd of verplaatst dienen te worden, alvorens men over zou kunnen gaan tot de plaatsing van de RB. Een andere beperking van de toepassing van conventionele RB’s is, dat ook een relatief 5 grotere ondergrondse put gegraven zal moeten worden, om ook o.a. de hydraulische beweging te faciliteren; daarnaast moet bij de toepassing van hydrauliek het vloeistofreservoir meestal geplaatst worden in een aparte ruimte buiten de directe omgeving van de RB en vervolgens verbonden worden door een ondergrondse leiding. Als gevolg van het gebruik van hydrauliek ontstaat een aantal volgende problemen, namelijk het 10 noodzakelijke onderhoud van deze leidingen, de vloeistofzuiverheid van de hydraulische vloeistof en de viscositeit ervan, welke nauw op elkaar afgestemd dienen te worden om lekkages, geïnduceerd door temperatuurschommelingen te voorkomen. Dit natuurlijk naast het feit, dat een ondiepe ondergrondse leiding vanzelfsprekend een aantrekkelijk doelwit van sabotage door terroristen kan zijn, om zo relatief eenvoudig een RB van een dergelijk model IS uit te schakelen.

Tenslotte, i.v.m. het gebruik van hydrauliek, dient men er vanzelfsprekend rekening mee te houden, dat de weersomstandigheden in de verschillende toepassingsgebieden voor RB’s nogal kunnen verschillen (van bijvoorbeeld Finland (extreme koude en vorst) tot Saudi-20 Arabië (extreme hitte en zandstormen) en de hydrauliek daar ook zorgvuldig op aangepast dient te worden.

Uitgaande van deze beperkingen voor het toepassen van de hydraulische aandrijving, ontstaat de behoefte voor een compacte electro-mechanische aandrijving, met minder beperkingen op 25 de hierboven besproken punten, zoals die bij conventionele RB’s wel aanwezig zijn. Een verdere doelstelling van deze uitvinding is, om een maatregel te nemen op het gebied van ontwerpen, waar wenselijk, waarbij de toepassing van een elektrische aandrijving, alsmede een hydraulische of zelfs pneumatische variant, tot de mogelijkheid behoort. Een verdere maatregel is, dat de RB van het onderhavige ontwerp gemakkelijk geplaatst kan worden, 30 zonder dat dit storende invloed met zich meebrengt door een noodzaak om vooraf bestaande ondergrondse infrastructuur te hoeven verwijderen of verplaatsen. Uit de literatuur is bekend, dat voor een RB een put-diepte van 60 centimeter de voorkeur heeft. Een verdere doelstelling -5- is, dat het RB ontwerp zodanig ontworpen dient te zijn, dat, bij botsing van het voertuig, lichamelijke schade van de inzittende(n) zo veel mogelijk beperkt dient te worden (conform de nieuwste ontwikkeling van internationale veiligheidsnormen, zoals geldend voor het wegtransport).

5 Het doel van dit ontwerp is, om een interferentie-hoogte van 80 centimeter te bereiken, waarbij een vrachtwagen met een snelheid van 100 kilometer per uur tot stilstand gebracht dient te worden door de RB. De specificatie van het voertuig komt overeen met MIRA-05-D0006, van datum 21-01-2005.

Uiteraard kan dit RB ontwerp, indien gewenst, aangepast worden voor de andere interferentie 10 hoogten en andere (o.a. kinetische) eigenschappen van tegen te houden voertuigen (massa, snelheid, etc.).

Samenvatting van de uitvinding

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een Road Blocker (RB) wegversperring, ten 15 behoeve van het blokkeren van toegang tot een te beveiligen terrein van ongewenste voertuigen (auto’s, vrachtwagens, etc ).

Qua componenten omvat deze onder meer:

Een in een wegdek verzonken, aan de bodem van een ondergrondse put (van 20 bewapend beton) verankerd stalen frame, opgebouwd uit versterkte componenten (bijvoorbeeld met onder andere “I-sectie” stalen balken), gelast in rechthoek-vorm tot een rechthoekig frame;

Twee afdekorganen, onderling verschillend maar ieder samengesteld uit een afdekplaat en een reeks van minimaal twee daaraan verbonden zwenk-armen (onder 25 meer in aantal afhankelijk van de breedte) die steeds op gelijke onderlinge afstand (bij drie of meer in aantal) van elkaar geplaatst zijn, en ieder via de respectievelijke reeks van zwenk-armen opgehangen zijn aan en scharnieren op (niet per definitie gelagerde) zwenk-assen, gelokaliseerd loodrecht op de aanrij richting, evenwijdig aan het wegdek; 30 - Twee zwenk-assen, zoals omschreven bij het vorige punt, geplaatst in de breedte van de onderhavige uitvinding, vanaf heden gedefinieerd als de afmeting loodrecht op de aanrijrichting (en lengte daarmee als de afstand die door het passerende voertuig in de -6- aanrijrichting wordt overbrugd) en bevestigd aan de bovenzijde van eerdergenoemde versterkt stalen frame in rechthoek-vorm, deze op zijn beurt verankerd in een van gewapend beton geconstrueerde ondergrondse put;

Een systeem van aandrijving en ondersteunende componenten, om de afdekorganen te laten bewegen (door van onderaf een tussen-element omhoog te brengen die op zijn 5 beurt de beide afdekorganen omhoog beweegt), om zo de doorlaatstand c.q.

versperringsstand te bereiken. Naar keuze, afhankelijk van overwegingen als de specifieke toepassing, het kostenaspect en andere relevante zaken, kan men kiezen voor enkel-assige of dubbel-assige beweging (als in: aangedreven worden), waarin de twee-assige beweging voort komt uit een schaarbeweging van de verschillende 10 componenten van de onderhavige uitvinding en de enkel-assige beweging roterend is, voortkomend uit voornamelijk een hoekverdraaiing. De enkel-assige versie is sneller, meer beheersbaar en goedkoper, terwijl de dubbel-assige versie de voorkeur verdient bij het moeten weerstaan van grotere krachten. Daarnaast kan men dit combineren met een electro-mechanische aandrijving, of eventueel hydraulische of pneumatische 15 aandrijving. Een nadeel van het enkel-assige ontwerp kan overigens wel zijn, dat de put onder de RB (of in ieder geval het gedeelte waar doorheen de “kruk-as” zou draaien) iets dieper zou moeten zijn, om de vrije beweging van deze “kruk-as” mogelijk te maken, wanneer deze een volledige 360 graden hoekverdraaiing zou moeten maken (wat samen kan hangen met de keuze van de aandrijving); voor de (ca.) 20 180 graden variant (+ 90 graden tot -90 graden) geldt deze beperking in beginsel niet.

Wat betreft de werking van het gestel:

Als geen belemmering van voertuigen nodig is, zal het gestel, met beide afdekplaten zich horizontaal uitstrekkend, verzonken zijn in de grond, zodat alle voertuigen 25 ongehinderd door kunnen gaan. Deze stand van het gestel wordt gedefinieerd als de niet-blokkerende c.q. doorlaatstand;

Elke zwenk-arm van een reeks van een afdekorgaan is precies tegenover de respectievelijke wederzijdse zwenk-arm van het contra-laterale gelegen afdekorgaan gepositioneerd en deze liggen voortdurend met corresponderende oppervlakten tegen 30 elkaar aan in de doorlaatstand; in de versperringsstand haken de corresponderende zwenk-armen bij de uiteinden in elkaar. Tijdens de open-zwenkende en naar beneden-zwenkende beweging van beide zwenk-armen, glijden de cilindrische verhogingen -7- van de ene zwenk-arm (van het zogenaamde actieve afdekorgaan), het contactoppervlak vormend met de andere, contra-laterale zwenk-arm, in de U-vormige sleuf van de genoemde contra-laterale zwenk-arm (van het zogenaamde passieve afdekorgaan), die in de ruststand bovenop de eerstgenoemde zwenk-arm ligt, rustend op de drie cilindrische verhogingen. Deze verhogingen verminderen het 5 contactoppervlak tussen beide zwenk-armen en maken de open-schamierende beweging over elkaar mogelijk. In de versperringsstand rust de zwenk-arm van het eerstgenoemde actieve afdekorgaan met het uiteinde, cilindrisch en haaks gevormd (en daarom ook wel “hockey-stick” genoemd), in de U-vormige sleuf van zwenk-arm van het contra-laterale passieve afdekorgaan. De U-vormige sleuf voorkomt zijwaartse 10 beweging van de over elkaar heen glijdende zwenk-armen ten opzichte van elkaar, hetgeen stabiliteit en weerstand van het gestel als geheel tegen hoge krachten ten goede komt. De terminologie van actieve en passieve afdekorganen wordt hieronder nader uitgelegd in de relevante technische context;

De twee afdekorganen worden scharnierend omhoog gebracht door een zwenkende 15 hoekverdraaiing van onder, door een opwaartse beweging van een tussen-element, om zo de RB in de versperringstand te brengen. Dit levert tevens de gewenste interferentie blokkeringshoogte van de RB;

Als het einde van de zwenkslag van de twee tegenover elkaar liggende afdekorganen is bereikt (dus als de uiteindelijke interferentie blokkeringshoogte bereikt is), dan 20 liggen de twee aan elkaar grenzende randen van de beide afdekorganen (zo goed als)

tegen elkaar en zijn de beide afdekorganen eveneens met elkaar in deze positie vergrendeld door haak-as verbindingen (meerdere haken aan het uiteinde van het ene afdekorgaan, de assen, waar de haak aan vasthaakt, aan uiteinde van het andere afdekorgaan in het exacte verlengde daarvan). In samenhang hiermee, zorgt de 25 opwaartse kracht van het tussen-element, dat de stijfheid van de integrale RB

constructie is gewaarborgd, om zodoende de frontale botsing van het voertuig zo goed mogelijk op te vangen;

In de versperstand is het afdekorgaan van de “actieve” achterzijde (d.w.z. de kant waar het voertuig niet tegenaan botst) voorzien van reeks van buffer-elementen, welke 30 een deel van de kracht opvangen aan het bovenste deel en daarvan de onderzijde van de “passieve” voorzijde (waar het voertuig tegenaan botst). Door vervorming (al dan niet permanent) de buffer-elementen wordt een deel van de kracht van de botsing van -8- een voertuig tegen de RB opgevangen, waardoor op de beide assen minder kracht wordt overgebracht; bij het overschrijden van een bepaalde drempel voor bots-energie, zullen in eerste instantie de buffer-elementen (permanent) vervormen, alvorens de rest van het gestel schade oploopt.

5 Deze uitvinding heeft betrekking op het ontwerp en ontwikkeling van een Road Blocker (RB) wegversperring, ten behoeve van het blokkeren van ongewenste toegang van voertuigen (auto’s en vrachtwagens). Het doel van de uitvinding is, zoals genoemd, om bovengenoemde bezwaren van bestaande ontwerpen van enkel-assige - ondergronds verzinkbare -versperring-elementen, op te heffen. De werking en constructie van de onderhavige 10 uitvinding is reeds in de punten hierboven besproken.

Belangrijk om te benadrukken is, dat in de versperringsstand de RB, van opzij gezien, met zijn kritieke primaire componenten de doorsnede een denkbeeldige driehoek - met twee (van in totaal drie) binnen-hoeken van 30 tot 50 graden ten opzichte van het wegdek vlak -15 vormen, constructief te vergelijken met de letter “A”. In deze versperringsstand, in de uiterst toegelaten hoekverdraaiingen van de beide twee afdekorganen en dus de hoogst bereikte stand van de RB, zijn de twee (nagenoeg tegen elkaar aan liggende) uiteinden van de schuin tegen elkaar omhoog staande afdekorganen met elkaar vergrendeld door de haak-as verbinding en de opwaartse druk van het tussen-element bij zijn uiteinden, die tegen de 20 onderzijde van de beide afdekorganen aan drukt, bevordert dit. De blokkering van toegang van voertuigen tot de te beveiligen locatie wordt bereikt door de desgevormde interferentie hoogte (gevormd door de twee schuin tegen elkaar aan staande (en bij de uiteinden aan elkaar gekoppelde) afdekorganen van letter “A”).

25 De beoogde doelstelling van de onderhavige uitvinding bestaat uit het vervaardigen uit zoveel mogelijk lichte maar stevige constructie-delen, met name betreffende de bewegende delen, zodat deze snel kunnen bewegen en met relatief weinig benodigde kracht omhoog kunnen worden gebracht. De snelheid is niet alleen van belang voor het an sich snel verkrijgen van de versperringsstand, maar ook voor het snel verkrijgen van de optimale positionering van de 30 onderdelen, zodat ook voertuigen met hoge massa en snelheid tegengehouden kunnen worden, welke energie gecontroleerd kan worden weggeleid en geabsorbeerd via het gestel.

-9-

De geaccumuleerde krachten van een op de wegversperring inrijdend voertuig worden in de eerste plaats voor een deel weggevoerd door voornamelijk deformatie van de zwakkere delen aan de voor- en onderzijde van het voertuig. Mocht het voertuig dan nog niet stilstaan, zullen door deformatie van de sterkere delen van de voor- en onderzijde van het voertuig en daarnaast door al dan niet permanente deformatie van de buffer-elementen van de RB 5 krachten worden weggevoerd. Het buffer-element aan het uiteinde van het respectievelijke afdekorgaan is enigszins flexibel en zal bij een bepaalde trekbelasting beginnen te deformeren en uiteindelijk zwaar vervormd raken.

Echter, in de versperringsstand zijn de twee afdekorganen, wanneer het hoogste punt in de 10 versperringsstand is bereikt, met elkaar gefixeerd op het hoogste punt, terwijl het eenzijdig-schamierende tussen-element, in samenhang met de twee scharnierende zwenk-assen aan de bovenkant van het frame, zorgen voor een stijve wegversperring-constructie, het geheel in de vorm van de letter “A”. Hierdoor wordt de aanvankelijk horizontale beweging van het voertuig omgezet in een schuine reactiekracht component, leidend tot beweging (indrukken) 15 van de voor- en eventueel onderzijde van het voertuig. Dit zorgt voor een kantel-moment voor het rechthoekige frame van het gestel om uit het wegdek te rollen. Echter, de delen van langere “U”- sectie steken uit tegen de aanrij richting van voertuigen in, buiten de omtrek van het ondergrondse frame en daarmee onder het voertuig, waardoor door de massa van het voertuig ook neerwaartse kracht wordt uitgeoefend (langere “U”-sectie geeft meer 20 neerwaartse kracht en moment), om zo te voorkomen dat de RB omhoog kantelt. Tevens wordt door deze maatregel de nog resterende energie weggeleid en geabsorbeerd door de onderliggende put en grond, zodat het voertuig mechanisch gedwongen wordt te stoppen.

Zoals hierboven reeds vermeld, wordt bij de onderhavige uitvinding het afdekorgaan dat in 25 eerste instantie door het voertuig wordt geraakt de passieve zijde (of “impact plate”) genoemd en het andere afdekorgaan de actieve zijde, omdat deze de botsingsenergie opvangt en weerstand biedt tegen vervorming van de RB (mede door de eerdergenoemde buffer-elementen) . Uiteraard kunnen de materiaaldikte en de veer-eigenschappen van de buffer-elementen aangepast worden aan de snelheid en het gewicht van de te weren voertuigen; een 30 wegversperring voor personenwagens zal minder weerstand hoeven bieden dan een wegversperring die ook zware voertuigen (bijvoorbeeld vrachtwagens, maar wellicht zelfs pantservoertuigen). Speciale voorzieningen zijn getroffen, om de stijfheid van de constructie -10- te waarborgen tijdens het hoog-energetisch treffen van het aanrijdende voertuig en de RB, zoals het plaatsen van het tussen-element (een horizontaal lichaam) met zijn beweegbare gebogen uiteinde, (bij voorkeur) haaks rustende aan onderzijde van de in de versperringsstand schuin staande actieve afdekorgaan van de RB (en scharnierend aan het passieve afdekorgaan, bij voorkeur deze ook haaks ondersteunend). De “U-sectie” metalen balken 5 onder het frame in de longitudinale richting (van de rij-richting van het voertuig), ingegoten in het (bij voorkeur) bewapende beton, zijn stevig gefixeerd aan het rechthoekige metalen frame, grotendeels bestaande uit “I-sectie” balken.

Voor de begripsvorming is er, uitgaande van de voorheen gedefinieerde driehoek, een reactie-10 kracht van de actieve zijde van de RB, loodrecht op de onderzijde van de impact plaat. Het ontbinden van de op de RB uitgeoefende krachten Iaat zien, dat de horizontale kracht-vectoren van de twee scharnierende zwenk-assen tegen elkaar gericht zijn en elkaar voor een groot deel opheffen; de verticale opwaartse kracht-vectoren worden opgevangen door een haak-as vergrendeling langs de randen van de beide verschillende afdekorganen op het 15 hoogste punt van de RB in de versperringsstand, zoals eerder uitgelegd.

Het twee-assige ontwerp van de onderhavige uitvinding is aanzienlijk gunstiger wat betreft het hefboom-moment, in het geval een voertuig over de wegversperring heen probeert te komen of daartegen oprijdt. Men dient zich te realiseren, dat het passieve afdekorgaan een 20 binnenhoek heeft van ca. 30 tot 50 graden, terwijl in vergelijking met bijvoorbeeld bestaande enkel-assige verzinkbare “taartpunt-vormige” wegversperringen een hoek van 90 graden gangbaar is. Dit heeft een voordeel voor de onderhavige uitvinding met betrekking tot het op een gunstigere manier wegleiden van de kinetische krachten naar de directe omgeving (onderliggende frame, verankerd in een ondergrondse betonnen put).

25

Bij de onderhavige uitvinding is de rechthoekige RB frame en onderliggende constructie, in verhouding met bestaande RB’s, relatief ondiep. Dit betekent, dat bij plaatsing van dit type RB met ondiepe ondergrondse constructie, een relatief ondiepe kuil in de grond gegraven hoeft te worden, bijvoorbeeld een put van 60 centimeter diep. Deze mogelijkheid biedt grote 30 voordelen, zoals het snel kunnen plaatsen, zonder de bestaande infrastructuur van bijvoorbeeld bekabeling en riool, die vaak dieper liggen, te verwijderen, hetgeen vaak juist in zeer dichtbevolkte gebieden een concreet probleem kan vormen. Het is belangrijk om zich te -11- realiseren, dat gebruikers en onderhoudsmonteurs van RB’s daarnaast ook een sterke voorkeur hebben aan een relatief ondiepe put met eveneens een eenvoudig toegankelijke constructie in verband met onderhoud. In het ontwerp van de onderhavige uitvinding zijn voorzieningen opgenomen, zodat de RB in breedte en interferentie hoogte uitbreidbaar blijft.

5 Een ander kenmerk van deze uitvinding is, dat de aandrijving om de RB te postioneren naar de blokkerende versperringstand kan plaatsvinden door gebruik van niet alleen een electro-mechanische motor-aandrijving (hetzij met een hetzij twee motoren), maar ook door gebruik te maken van een hydraulische of pneumatische aandrijving. Wat betreft electro-motorische aandrijving, kan aandrijving ook plaatsvinden op basis van laagspanning (bijvoorbeeld door 10 zonnen-energie) of anderszins oplaadbare batterijen. De mogelijkheid van gebruik van laagspanning electro-motorische aandrijving biedt enerzijds een alternatieve veiligheidsaandrijving in bijvoorbeeld een parkeergarage, maar kan in andere oorden, waar de hoeveelheid zonnenenergie per vierkante meter hoog genoeg is, zelfs in plaats van secundair een primaire aandrijving vormen.

15

Voor de onderhavige uitvinding zijn twee uitvoeringen opgenomen in de bijgevoegde ontwerpen, te weten enerzijds de enkel-assige aandrijving variant, anderzijds de twee-assige aandrijving variant.

20 In de eerste uitvoering van deze uitvinding wordt een RB met twee zwenk-assen bediend door een worm-en-wormwiel-overbrenging (een “rack en pinion” type overbrenging), direct of indirect via een riem/katrol aangedreven door een electrische motor. Door de beweging in het horizontale vlak van beide twee zwenk-assen verkrijgt men een “schaar-beweging” van het tussen-element van onder de beide afdekorganen, aangewend om de omhooggaande 25 beweging van de scharnierende afdekorganen, bij het tot stand komen van de RB versperringsstand, te bewerkstelligen.

In de andere uitvoering van deze uitvinding - voor enkel-assige aandrijving - wordt het tussen-element middels draaiing van een centrale as onder de RB, in het frame, via een 30 geïntegreerd kruk-as-achtig element omhoog gebracht. De eerdergenoemde “kruk-as” wordt normaal gesproken middels riem- of kettingaandrijving via een geïntegreerd bandwiel aangedreven door een electromotor, die eveneens op zijn as voorzien is van een bandwiel, -12- over welke het andere gedeelte van de riem of ketting wordt gespannen. Wanneer de aandrijving door een hydraulisch of pneumatisch mechanisme dient te geschieden, kan dit bereikt worden met een minimaal verschillend frame, dat slechts op enkele punten -voornamelijk montage van dezelfde componenten voor ophanging op een tegenoverliggende plaats aan de onderkant van het frame - afwijkt van de electro-motor variant.

5

Voor beide eerdergenoemde uitvoeringen van de onderhavige uitvinding - enkel- of dubbel-assige aandrijving - is de mogelijkheid meegenomen voor plaatsing van verstevigende “Τ'-sectie” dragers, telkens ter plekke van schamierhengsels, waar de twee zwenk-assen van de afdekorganen zijn gemonteerd aan beide kanten van het rechthoekige frame. De functie van 10 deze “T-sectie” dragers is niet alleen om een stevige aansluiting van scharnierhengsel op iedere locatie te verkrijgen, maar ook om een versteviging van het rechthoekige frame (bestaande uit “I-sectie” stalen balken), om zodoende zo efficiënt mogelijk de kracht van de botsing op te vangen, zonder vervorming van het rechthoekige RB frame. Ook aan de onderzijde van het frame van “I-sectie” balken is direct onder de schamierhengsels aan beide 15 kanten van het rechthoekige frame een aantal ankerpoten bevestigd, om zodoende de energie van botsing snel en efficiënt over te brengen naar de onderliggende betonmassa onderin de put van de RB-constructie.

Aan de onderkant van het rechthoekige frame zijn twee “U-sectie” stalen balken als 20 “onderleggers” gefixeerd, lopend in de lengterichting (parallel aan de aanrij-richting van de voertuigen); de beide “U-sectie” onderleggers bevinden zich in de onderkant van de RB-put en zijn daardoor ingegoten in het bewapende beton. Het deel van de “U-sectie” onderleggers dat uitsteekt buiten het de daadwerkelijke RB constructie in lengterichting, levert een voordeel in oppervlaktevergroting en daarmee ook een extra weerstand tegen de neiging van 25 de RB om te kantelen tijdens de botsing van een voertuig tegen de RB. Hoe verder deze “U-sectie” onderleggers uitsteken richting de aanrij-richting van het voertuig, hoe meer weerstand kan worden geboden. Bovendien levert het versprongen geplaatst zijn van ankervoeten aan de onderzijde van beide zijden van de breedte van de RB extra stabiliteit van de gehele RB samenstelling en verhoogt eveneens de weerstand tegen kantelen.

30 -13-

In de context van het uitleggen de voordelen van de onderhavige uitvinding met electro-mechanische aandrijving ten opzichte van (desalniettemin eveneens toepasbare) hydraulische of pneumatische aandrijving, moet het volgende (samengevat) benadrukt worden:

Er zijn geen voorzieningen nodig voor het leggen van een hydraulische of pneumatische leiding, ten behoeve van het verbinden met een buiten de put geplaatst 5 ondergronds ruimte of bovengrondse behuizing met daarin de benodigde techniek (welke nodig zijn als men de put door toepassing van deze typen aandrijving niet dieper wil of kan maken);

Deze leidingen, zoals benodigd bij hydraulische en pneumatische aandrijving, zijn een aantrekkelijk doelwit voor terroristische sabotage, daar zij met betrekkelijk weinig 10 inspanning volledige uitschakeling van de RB mogelijk maken;

Het plaatsen op een dieper gelegen niveau van deze leidingen vermindert het gevaar wel, maar zal het nooit wegnemen;

Bij electro-mechanische aandrijving is een plaatsing van het aandrijfmechaniek direct onder de RB in het frame, of eventueel ernaast, veel efficiënter, hetgeen eveneens een 15 externe constructie overbodig maakt;

Bij electro-mechanische aandrijving hoeft de gebruiker in het geheel geen rekening te houden met mogelijke lekkages van een hydraulische of pneumatische systeem, noch in beginsel rekening houden met veranderende weersomstandigheden, waar met name het hydraulische systeem zeer door beïnvloed kan worden in betrouwbaarheid (ijzige 20 vrieskoude vs. brandende woestijnhitte, in het aspect van met name de viscositeit en de zuiverheid van de vloeistof, welke vloeistof ook regelmatig vervangen zal moeten worden, net als de flexibele leidingen waardoor deze loopt);

De electro-mechanisch aangedreven variant van de RB zal daardoor in beginsel door een leidingbreuk (gas of vloeistof) nooit malfunctioneren en is daardoor veel 25 betrouwbaarder, naast dat deze minder onderhoud nodig heeft;

Wanneer na montage onderhoudswerkzaamheden aan de RB dienen plaats te vinden, heeft de gebruiker, dan wel door hem ingeschakeld onderhoudspersoneel, gemakkelijkere toegang tot het mechaniek van de RB door zijn ondiepe ondergrondse constructie.

30 -14-

Tenslotte zal, aan de hand van de nog te volgen bespreking van de onderhavige uitvinding -gebaseerd op de octrooiliteratuur - duidelijk worden gemaakt, dat het ontwerp van deze uitvinding beoogt de bezwaren van de conventionele RB in zijn meest voorkomende ontwerpen weg te nemen: 1. Deze uitvinding berust op het idee, dat twee omhoog-schami erende afdekorganen, 5 welke scharnieren aan twee zijden van een rechthoekig frame en in elkaar haken in het hoogste punt van de RB in versperringsstand, door opwaartse beweging van een tussen-element tijdens de botsing van het voertuig een per saldo zeer stijve RB-constructie oplevert. Dit doordat niet alleen de afdekorganen aan beide uiteinden gefixeerd zijn, maar ook het tussen-element, dat effectief, wanneer de RB in de 10 versperringsstand staat, (nagenoeg) haaks staat op de onderzijde van zowel het passieve als actieve afdekorgaan en omhoog gedrukt wordt, waarmee de kracht van de botsing via meerdere wegen kan worden weggeleid naar het onderliggende frame en verder.

2. De reeks van zwenk-armen, welke behoort tot het actieve afdekorgaan in de “actieve” 15 achterzijde (tegenover de bots kant) van de RB zal het geweld van de botsing van het voertuig voor het grootste gedeelte moeten opvangen; deze zwenk-armen lijken op een hockey-stick en hebben op hun uiteinden een vlak, dat haaks staat ten opzichte van de lengte van de actieve zwenk-arm waar zij deel van uitmaakt, om zodoende de kracht van de botsing optimaal op te vangen (op een groter oppervlak als raakvlak met 20 de onderzijde van het passieve afdekorgaan). Tevens is er - vanuit de breedte gezien - in de ruimten tussen deze zwenk-armen van het actieve afdekorgaan een reeks van brede verende (vervormbare) buffer elementen bevestigd, die, samen met de haakse vlakken van de hockey-sticks van iedere zwenk-arm van het actieve afdekorgaan, ondersteuning geeft bij het opvangen van de botsing en daarmee helpt de 25 botsingsenergie weg te leiden naar de onderliggende constructie; 3. De veereigenschap en vorm van bovengenoemde buffer-elementen is een eenvoudige manier, om de vervorming van de RB bij geweld van de botsing te beperken binnen controleerbare c.q, toelaatbare grenzen. Zo kan men de buffer-elementen enigszins naar voren verplaatsen in de constructie, waardoor zij een groter gedeelte van de 30 botsing in eerste instantie opvangen, alvorens de hockey-sticks hier ook aan participeren. Verder kunnen zij in vorm ook variëren, waardoor de verende eigenschappen kunnen worden aangepast aan de specifieke eisen van dat moment. Na -15- een botsing kunnen, indien nodig, de vervormde buffer-elementen snel vervangen worden en kan daarmee de RB snel weer in werking worden hersteld; 4. Het ligt voor de hand, dat in dit RB ontwerp twee afdekorganen worden gebruikt, welke scharnieren op twee zwenk-assen, terwijl conventioneel ondergronds verzinkbare RB’s scharnieren over een enkele as, wat inhoudt dat bij de onderhavige 5 uitvinding de uiteindelijke bots energie c.q. krachten verdeeld worden over twee afdekorganen, naar twee assen, bevestigd aan beide kanten van het rechthoekige frame, hetgeen als gunstig wordt beschouwd voor het gecontroleerd verdeeld afvoeren van botsingsenergie; 5. Bij ieder scharnier, behorend bij een zwenk-arm van beide afdekorganen, is aan beide 10 kanten van de ‘Ί-sectie” balk een “T-sectie” verstevigingsplaat bevestigd. Tevens is op deze locatie een ankervoet geplaatst, onderling versprongen, gefixeerd aan het frame en verankerd aan de onderliggende van bewapend beton geconstrueerde bodem van de ondergrondse put. De botsingsenergie wordt hierdoor vanaf iedere schamier-locatie eenvoudig weggevoerd naar de betonnen put en omringende (zand-/grond-) 15 massa.

6. Het RB ontwerp is modulair en biedt de mogelijkheid voor wijziging in breedte, louter door breedte aanpassing van de afdekplaten van de afdekorganen (en eventueel ook het aantal zwenk-armen per afdekorgaan) en de lengte van de “I-sectie” balken die in de breedte liggen van het rechthoekige frame (later gedefinieerd als “dwarssteun”).

20 Dit biedt voordelen voor de RB producent, in het aspect van niet alleen voorraad- maar vooral kostenbeheersing, daar er nauwelijks afwijkende onderdelen nodig zijn voor legio verschillende maten, hetgeen ook snelle levering mogelijk maakt. Bij de bestaande ondergronds verzinkbare wegversperring ontwerpen moet in beginsel een groot deel van de componenten op maat vervaardigd worden per specifieke afmeting 25 en is daarmee niet modulair van opbouw (met nadelen als doorgaans hogere kosten, berekenen van aandrijving en andere zaken die bij maatwerk komen kijken), hetgeen de bestaande uitvinding wel naar streeft; 7. Door de standaardisering van de componenten is ook een snelle vervanging van defecte onderdelen mogelijk, in bijzonder die van de buffer-elementen; 30 8. Het aantal verschillende onderdelen voor de RB is dus vrij beperkt, de op maat te vervaardigen componenten kunnen eenvoudig, nauwkeurig en snel door een laser-snij proces vervaardigd worden en daarmee snel door de toeleverancier aangeleverd -16- worden. Eveneens geldt voor zowel de gestandaardiseerde componenten als de op maat te vervaardigen componenten, dat zij door het laser-snijproces (waarmee ook overigens bijvoorbeeld de montage-gaten gemaakt kunnen worden in bijvoorbeeld de platen) spanningsloos uit het basismateriaal vervaardigd kunnen worden, hetgeen afwijkingen zoals “sabel-kromheid” voorkomt;

5 9. Veiligheidsvoorschriften maken het noodzakelijk om de “open” zijkanten van de RB

dicht te maken. Bij de gangbare modellen van de conventionele ondergronds verzinkbare wegversperring is hier inherent in voorzien door de vorm van het element, maar dit gaat dan ook gepaard met diepere putten, hogere massa en dus ook de noodzaak tot een zwaardere aandrijving van de RB. De hogere massa is doorgaans het 10 gevolg van de gietijzeren constructie van het verzinkbare element, met als ongewenst neveneffect dat deze wijze van vervaardiging eveneens een poreuze, broze structuur geeft in het eindproduct, dat gemakkelijker breekt c.q. beschadigt bij botsing. Het voordeel van de lagere massa van bewegende onderdelen in de onderhavig uitvinding is vanzelfsprekend, zoals eerder besproken.

15 10. Eerdergenoemde zijkanten of “zij-schorten” dragen bij aan de totale massa van het in beweging te brengen deel van de RB. In het onderhavige ontwerp zijn deze weliswaar van metaal, maar toch licht en flexibel in in beweging, dusdanig, dat de beperkte RB put-diepte geen beperking is voor het inklappen van deze zij-schorten. Zij bestaan uit in beginsel drie tot vier (afhankelijk van de specifieke constructie) afzonderlijke 20 (bijna) driehoekige elementen van verschillende dimensionering (maar wel op elkaar

lijken), die vlak tegen elkaar liggen, met afstand-ringen ertussen, in verschillende hoeken (steeds groter, als een Chinese waaier), scharnierend over een as - aan de zijde van het passieve afdekorgaan - via ronde openingen in een van hun hoeken. Wanneer dit zij-schort sluit, gebeurt dit voornamelijk onder invloed van de zwaartekracht. 25 Uitgangspunt is, dat ook de onderdelen van het zij-schort aan de ene kant van de RB

kunnen worden gebruikt voor het zij-schot aan de andere zijde; 11. Zoals eerder gemeld, heeft het ontwerp van een ondiepe put (ca. 60 centimeter diep) het voordeel, dat, naast dat e.e.a. gemakkelijk te plaatsen is op locaties waar veel infrastructuur (kabels, riool, etc.) in de ondergrond te vinden is, de techniek ook 30 eenvoudig toegankelijk is voor onderhoud. De lagere massa van het geheel, naast de ondiepe plaatsing op locatie, maakt eveneens transport en plaatsing eenvoudiger; -17- 12. Het aandiijfmechaniek kan zowel electro-mechanisch zijn als hydraulisch of pneumatisch, afhankelijk van de eisen van de klant en de omstandigheden op locatie, ook met betrekking tot die van het weer. Gelet op de relatief lage massa van de te bewegen onderdelen is de snelheid van beweging tot versperringsstand optimaal te realiseren.

5

Stand van de techniek

In WO 0192642 wordt gesproken over een wegversperring met een of meer afdekplaten, welke scharnierend zijn vastgemaakt aan het onderliggende basis-stelsel. Door middel van pneumatische of hydraulische mechaniek wordt de afdekplaat bewogen van de eerste actieve 10 positie naar de tweede positie. De uiterste hoogte tussen afdekplaat en hoek met wegdek wordt bepaald door een afbreekrand in het scharnier, welke bij voorkeur vervormd en afgebroken wordt bij overschrijden van een bepaalde krachtstoot tijdens de botsing.

US 2,737,740 laat een wegversperring zien, die handmatig in de haakse stand wordt gebracht. 15 EP 0241256 laat een manier zien, om selectieve verdeling van een wegdek met meervoudige banen te verkrijgen, door verplaatsing van twee scharnierende panelen. Verder is ieder paneel scharnierend opgesteld ten opzichte van het wegdek. Alhoewel drie scharnieren zijn toegepast, is deze uitvinding niet impliciet bedoeld voor wegversperring-doeleinden.

20 WO 03016636, CH 688483 en GB 2397840 zijn uitvindingen, waarbij de afdekplaat wordt bewogen en gekanteld vanuit zijn oorspronkelijke horizontale ligging op het wegdek, naar de verticale stand, voor wegversperring-doeleinden. Het ligt voor de hand, dat bij de botsing van het voertuig het scharnier breekt.

25

In EP 0092282, GB 2014220, EP 0276504, US 4627763 en US 4490068 wordt gesproken over een vorm van ondergronds veizinkbare wegversperring, welke aan een scharnier over een as bevestigd wordt, in een ten opzichte van het wegdek ondergrondse kooi. Modulaire opbouw in breedte is moeilijk haalbaar, gezien de noodzaak van in beginsel sowieso al een 30 nieuwe vorm-mal voor iedere nieuwe gewenste nieuwe breedte, daar deze elementen worden vervaardigd uit gietijzer in een mal. Overigens, zoals eerder aangegeven in de tekst hierboven, is een eigenschap van gietijzeren onderdelen, dat zij broos van constructie zijn en -18- daardoor snel breken c.q. beschadigen. De aandrijving bestaat uit een uitrekbaar element, dat verbonden is met een scharnierpunt onder het wegdek. In deze uitvindingen is de put vrij diep, in de orde van 1,5 tot 2 meter. Dit brengt het probleem met zich mee, van eerst moeten verwijderen c.q. verleggen van bestaande infrastructuur (zoals bekabeling en riolering), alvorens tot plaatsing overgegaan kan worden. En met name in drukke stedelijke gebieden 5 kan dit problematisch zijn. Bovendien is de massa van het bewegende (ondergronds verzinkbare) element hoog en daarmee is nagenoeg obligaat slechts hydraulische aandrijving toepasbaar, welke, zoals eerder aangegeven is in de bovenstaande tekst, nadelen heeft op het gebied van veiligheid, onderhoudsgevoeligheid, betrouwbaarheid, etc.

10 In Applicatie FR 2565270 van het jaar 1985 gebruikt de uitvinder meer dan één as: een bij het wegdek en de andere op het hoogste punt (van de Griekse letter “Λ”, in doorsnede gezien). Dit is niet het geval bij het ontwerp van de onderhavige uitvinding, waarbij twee assen tegenover elkaar bevestigd zijn aan de twee zijden van de rechthoekige frame, daarover scharnierend beide afdekorganen zwenken en tussen welke afdekorganen een apart tussen-15 element ondersteuning biedt, waardoor de constructie in doorsnede gezien een letter “A” vormt, die per saldo veel steviger en stijver is.

Beknopte omschrijving van de tekeningen

Hieronder zal de onderhavige uitvinding nader worden toegelicht, aan de hand van in 20 tekeningen weergegeven voorbeelden van verschillende uitvoeringen en daarnaast ook verschillende bewegingsstanden van deze zelfde uitvoeringen.

Hierbij toont:

Figuur 1 : Een perspectief-aanzicht van twee naast elkaar gepositioneerde identieke RB’s 25 volgens deze uitvinding, naast elkaar geplaatst in het wegdek, waarvan een in de gesloten “doorlaatstand” (of “ruststand”) en de ander in de blokkerende “versperringsstand.” Tegenover deze opstelling is een vrachtwagen weergegeven (volgens MIRA test-organisatie afmetingen).

30 Figuur 2 (Al en 2 (B) : Twee perspectief-aanzichten van de RB volgens de onderhavige uitvinding, waarbij de wegversperring “denkbeeldig”is onderverdeeld in 5 mini-wegversperringen, ieder met verschillende hoeken van het actieve afdekorgaan openstaand -19- (hoekstanden van 0 / 10 / 20 / 30 /40 graden) ten opzichte van het wegdek. Deze figuren worden zuiver voor demonstratieve doeleinden getoond. In dit voorbeeld is de 40 graden hoek de blokkerende versperringsstand van de RB (en - wederom in dit voorbeeld - de complementaire hoek, die het andere afdekorgaan ten opzichte van het wegdek maakt, 50 graden is). De 0 graden hoek behoort tot de normale “gesloten” doorlaatstand van de RB en 5 daarbij zijn de twee afdekorganen horizontaal met het wegdek, waardoor het verkeer in deze stand vrije toegang heeft tot de locatie achter de RB. Aan de onderzijde van de dwarssteun -aan beide kanten van het rechthoekige frame en op locatie van de scharnieren voor de zwenk-armen - zijn op versprongen wijze ankervoeten geplaatst. Ook zijn in de lengte-richting -onder het rechthoekige frame van de RB - twee “U-sectie” stalen balken bevestigd.

10

Figuur 3 : Een perspectief-aanzicht van de onder het wegdek vlak geplaatste rechthoekige frame, voorzien van horizontale scharnieren, die aan beide kanten tegenover elkaar bevestigd zijn. In deze figuur is een 2 meter brede RB uitvoering weergegeven, met (in dit geval) op 4 plaatsen scharnieren aan iedere zijde, met “T-sectie” verstevigingsplaten voor en achter ieder 15 scharnier en 4 “L-sectie” hoek-verstevigingplaten.

Figuur 4 : Een perspectief-aanzicht van een 1 meter brede RB versie, nu voorzien van onder het frame geplaatste assen voor aandrijving, hetzij voor een electro-mechanische aandrijving met riem, hetzij op de andere zijde van het frame een hydraulische c.q, pneumatische 20 aandrijving.

Figuur 5 : Een zwenk-arm van het actieve afdekorgaan van de RB, ook wel hockey-stick arm genoemd, welke mede verantwoordelijk is voor het optillen van het passieve afdekorgaan (waar het voertuig in eerste instantie bovenop botst) naar de RB versperringsstand, maar 25 tevens de klap van de botsing door het voertuig op de RB opvangt. Deze zwenk-armen zijn in een reeks geplaatst als onderdeel van het actieve afdekorgaan.

Figuur 6 : Een zwenk-arm van het passieve afdekorgaan van de RB, met aan de onderkant een “U-vormige” sleuf voor de geleiding van de respectievelijke hockey-stick van het contra-lateralc actieve afdekorgaan tijdens het open en dicht gaan van de RB. Deze zwenk-armen 30 zijn in een reeks geplaatst als onderdeel van het passieve afdekorgaan.

-20-

Figuur 7 : Een perspectief-aanzicht van een voorbeeld van het buffer-element, dat toegepast is bij deze uitvinding.

Figuur 8 (Ai 8 (Bj en 8 (O : De boven- en onderaanzichten van een geassembleerd actief afdekorgaan van de RB, in perspectief.

5

Figuur 9 (A) en 9 (B) : De boven- en onderaanzichten van een geassembleerde passief afdekorgaan van de RB, in perspectief.

Figuur 10 : Een geassembleerd metalen zij-schort in de vorm van een Chinese waaier, welke 10 zowel aan de linker- als de rechterzijde van de RB aangebracht dient te worden om veiligheidsredenen, om te voorkomen dat letsel optreedt doordat personen in de constructie beklemd raken of anderszins letsel oplopen tijdens het sluiten van het gestel.

Figuur 11 (Al en 11 ΓΒΊ: In perspectief de aanzichten van de RB in de versperringsstand, met 15 een afschermend zij-schort alleen aan de rechterkant en de linkerzijde zonder deze afscherming uitgevoerd.

Figuur 12 fA"> en 12 (ΒΊ : Tn perspectief de boven- en onderaanzichten van de RB in doorlaatstand, eveneens met de daarbij behorende stand van de zij-schorten.

20

Figuur 13 (A) en 13 (ΊΡ : Het bovenste bijbehorende onderste element, welke na assemblage via een worm-en-wormwiel-overbrenging (“rack -en-pinion” aandrijving) behoren tot de twee-assige RB uitvoering.

25 Figuur 14 : Een perspectief-aanzicht van een vereenvoudigd onderliggend rechthoekig RB frame voor een mini-RB, voorzien van willekeurige denkbeeldige doorkijkgaten, speciaal aangebracht om het kinematische bewegingsgedrag van aandrijfonderdelen te bestuderen.

Figuur 15 (Al en 15 (B) : Het linker- en rechter-perspectief-aanzicht van de mini-RB, wat 30 betreft de “gesloten” 0 graden doorlaatstand, behorende tot de twee-assige uitvoering van de onderhavige uitvinding.

-21-

Figuur 16 : Een mini-RB volgens vorige definities, nu de stand van 10 graden.

Figuur 17 : Een mini-RB volgens vorige definities, nu de stand van 20 graden.

Figuur 18 . Een mini-RB volgens vorige definities, nu de stand van 30 graden.

5

Figuur 19 : Een mini-RB volgens vorige definities, nu de stand van 40 graden, hetgeen overeenkomt met de “open” RB verspemngsstand.

Figuur 20 (A) en 20 (BI : De onder-aanzichten van de enkel-assige uitvoering van de 10 onderhavige uitvinding, inclusief een electro-mechanische aandrijving, gekoppeld aan de aandrijf-as middels (in dit geval) een riem over twee bandwielen.

Figuur 21 (Al en 21 ΓΒ1 : De onder-aanzichten van de enkel-assige uitvoering van de onderhavige uitvinding, inclusief een hydraulische of pneumatische cilinder aandrijving.

15

Figuur 22 : Een geassembleerd “krukas-mechaniek,” welke de uitvoering van voorkeur is bij toepassing van de enkel-assige vorm van de onderhavige uitvinding, waarbij (in dit geval) twee naast elkaar geplaatste electromotoren (of anders hydraulische of pneumatische cilinders) een “4-armige” RB te bewegen om de doorlaatstand c.q. verspemngsstand te 20 bereiken.

Gedetailleerde omschrijving van de tekeningen

Allereerst, definities van het actieve en passieve afdekorgaan worden in de voorafgaande tekst gegeven.

25

De uitvinding wordt toegelicht aan de hand van de eerder aangehaalde tekeningen.

Fig. 1 toont de schematische afbeelding van twee dezelfde RB’s van de onderhavige uitvinding naast elkaar geplaatst in het wegdek vlak, elk een van de twee meest relevante 30 standen innemend (namelijk een in de horizontale (rust-) doorlaatstand en de tweede in de verspemngsstand, in welke stand de beide afdekorganen schuin tegen elkaar en ook schuin ten opzichte van het wegdek vlak geplaatst zijn. Tegenover de RB die in verspemngsstand -22- staat is een vrachtwagen (volgens MIRA test-organisatie afmetingen) opgesteld op het wegdek.

Deze uitvinding heeft betrekking op het ontwerp en ontwikkeling van een RB, ten behoeve van het blokkeren van toegang door ongewenste voertuigen (auto’s, vrachtwagens, etc.) tot 5 een te beveiligen locatie. Twee tegenover elkaar liggende afdekorganen 65 en 70, bovenop voorzien van afdekplaten, zijn scharnierend omhoog gepositioneerd nagenoeg midden boven een onderliggend rechthoekig stalen RB frame. Dit frame is ondergronds verzonken en geplaatst in een put in de grond, zodat in de doorlaatstand de afdekplaten van de beide afdekorganen evenwijdig lopen aan het wegdek vlak. Deze put is (bij voorkeur) gemaakt van 10 bewapend beton en het frame is hieraan middels ankervoeten verankerd. Dit rechthoekige frame draagt de twee afdekorganen 65 en 70 van de RB, via scharnieren 3 en 4, in samenhang met zwenk-assen 60 respectievelijk 74 {zie fig. 11 (A)}.

In de doorlaatstand is er geen belemmering voor voertuigen om door te rijden en zullen de 15 beide afdekplaten zich horizontaal uitstrekken, evenwijdig lopend aan het wegdek vlak. Daarentegen worden de twee afdekorganen scharnierend omhoog gebracht door hoekverdraaiing over de zwenk-assen, middels een opwaartse beweging van een tussen-element 81, voor het bereiken van de RB “begrenzende” positie, ook wel versperringsstand genoemd. In deze stand heeft de RB, in doorsnede gezien van opzij, het aspect van een 20 denkbeeldige driehoek, met twee (van in totaal drie) binnenhoeken van 30 tot 50 graden ten opzichte van het wegdek en is daarmee constructief te vergelijken met de letter “A”.

In deze versperringsstand, bij uiterste toegelaten verdraaiingen van de beide twee afdekorganen, zijn de twee naar elkaar toelopende uiteinden van de beide afdekorganen 25 bovendien met elkaar vergrendeld op het hoogste punt. De blokkering van het voertuig wordt bereikt door de aldus bereikte interferentie hoogte (gevormd door de twee schuin naar elkaar opstaande afdekorganen), welke wordt uitgedrukt in hoogte gemeten vanaf het hoogste punt van de RB loodrecht naar beneden tot op het wegdek vlak.

-23-

Specifiek ten opzichte van de interferentie hoogte zijn er voornamelijk drie toepassingsgebieden voor de RB te onderscheiden: a) Relatief lage interferentie hoogten van 350 millimeter tot 400 millimeter boven het wegdek, die met name toepassing zullen vinden bij het beveiligen van in- en uitgangen van auto parkeerplaatsen en -parkeergarages; 5 b) Middel-hoge interferentie hoogten van 400 millimeter tot 600 millimeter boven het wegdek, welke met name toepassing zullen vinden bij het beveiligen van banken, overheidsinstellingen, fabrieken, grote magazijnen en opslagplaatsen en ook ziekenhuizen; c) Relatief hoge interferentie hoogten van 600 millimeter tot 800 millimeter boven het 10 wegdek, welke veelal toepassing zullen vinden bij het beveiligen van zeer gevoelige terreinen, zoals militaire bases, marine havens, energiecentrales, wapen-depots, etc.

Het doel van dit ontwerp is, om een interferentie-hoogte van 80 centimeter te bereiken, waarbij een vrachtwagen met een snelheid van 100 kilometer per uur tot stilstand gebracht 15 dient te worden door de RB. De specificatie van het voertuig komt overeen met MIRA-05-D0006, van datum 21-01-2005.

Uiteraard kan bij de ontwerpen van de onderhavige RB uitvinding, indien gewenst, de interferentie hoogte aangepast worden, door (in grote lijnen slechts) het wijzigen van 20 enerzijds de lengte van de afdekorganen en complementair daaraan de lengte van de “I-sectie” balken van het rechthoekige RB frame, die in longitudinale richting, naast in de meeste gevallen ook onder andere de afmetingen van het tussen-element.

Voordat er een gedetailleerde uitleg wordt gegeven, is van wezenlijk belang om eerst kennis 25 te maken met de beweging van de twee scharnierende afdekorganen, die dusdanig bewegen dat de RB zijn stand wijzigt van volledige doorlaatstand tot (in eindtoestand) versperringsstand. Tot dit doeleind is de RB denkbeeldig verdeeld in 5 mini-RB’s in Fig. 2 (Al en 2 (BV Deze figuur wordt zuiver voor demonstratieve doeleinden getoond en geeft de 5 mini-RB’s weer in 5 verschillende openingsstanden met een 10 graden interval {hoeken 30 variërend van 0 (begin-/doorlaatstand) / 10 / 20 / 30 / 40 (eindstand) graden}. In deze laatstgenoemde figuren is de vereenvoudigde vorm van assemblage weergegeven, waarbij de buffer-elementen van fig. 7 (zoals gebruikt dienen te worden voor RB assemblage, zoals -24- weergegeven in fig. 8 (A) en 8 (B)} buiten beschouwing gelaten zijn. In dit voorbeeld is de 40 graden hoek de blokkerende versperringsstand van de RB (waarbij de hoek van het passieve afdekorgaan ten opzichte van het wegdek vlak in dit geval 50 graden is). De 0 graden stand geeft de “gesloten” “normale” doorlaatstand van de RB weer, in welk geval de twee afdekplaten horizontaal liggen, parallel aan het wegdek vlak, en het verkeer vrije 5 toegang heeft tot het achterliggende terrein.

Gegeven de wens voor modulaire opbouw van de RB om met name de breedte van de RB eenvoudig te kunnen wijzigen, is de RB zoveel mogelijk opgebouwd uit basis componenten die bij het grootste deel van de varianten van de onderhavige uitvinding gelijk blijven, 10 ondanks verschillende afmetingen van de RB. Voor een goede begripsvorming van het basis idee van dit ontwerp, wordt in dit gedeelte van de tekst een gedetailleerde functie omschrijving en de nummering van de onderdelen getoond in fig. 2, welke verder wordt uitgewerkt na de uitleg van fig. 9.

15 Fig, 3 toont de assemblage van vier “I-sectie” metalen balken, welke door een laser-snijproces op maat zijn gemaakt, inclusief alle gaten en hoeken en met elkaar samen gelast een rechthoekig frame vormen en daarmee de basis vormen van de RB constructie. Dit frame wordt dus opgebouwd uit twee identieke longitudinale steunen 1 en Γ (die in de richting van de voertuig doorlaatrichting lopen) en twee identieke dwarssteunen 2 en 2' (die in de breedte 20 van de wegversperring lopen). Feitelijk zijn de longitudinale steunen 1 en Γ (zelfs inclusief de gaten) simpelweg het zelfde onderdeel, maar eveneens gespiegeld geplaatst aan de andere zijde bij de samenstelling van het rechthoekige frame; hetzelfde geldt voor de dwarssteunen 2 en 2'. Wel dient benadrukt te worden, dat de lengte van de metalen balken en locaties van de gaten wél kan verschillen tussen enerzijds de longitudinale steunen 1 en Γ en anderzijds de 25 dwarssteunen 2 en 2'. Eveneens dient benadrukt te worden, dat de gaten doorlopen vanaf de bovenzijde naar de onderzijde van de metalen “I-sectie” balken, waardoor zonder nieuwe gaten te maken de betreffende “I-sectie” balk ook gespiegeld gebruikt kan worden voor de andere kant van het frame. Enkele gaten blijven dus altijd onbenut, wat betreft de metalen constructie, maar daar staat tegenover dat door deze standaardisering bijvoorbeeld het 30 productieproces ook nauwkeuriger en per saldo goedkoper wordt.

-25-

Een reeks van scharnieren 3 en 4 zijn gemonteerd op de bovenzijde van de twee dwarssteunen 2 respectievelijk 2’ van het eerdergenoemde frame. De beide reeksen van scharnieren 3 en 4 worden op ieder dezelfde wijze bevestigd via een boorpatroon van (ook weer van boven naar onder doorlopende) gaten 8 aan de dwarssteunen 2 en 2'. De schanieren 3 en 4 hebben opstaand wangen 10 en 10', met een door ieder van deze wangen lopend 5 gat(en) 9, waardoor een denkbeeldige as door deze gaten loodrecht op de bevestiging van deze scharnieren loopt.

Later in deze beschrijving zal uitgelegd worden, dat de twee respectievelijke afdekorganen aan beide kanten van de RB ieder aan een respectievelijke zwenk-as, lopende door gaten 9, 10 scharnieren. Verder toont deze figuur 3 (van in totaal 4) identieke hoekplaten 6 en 6' en de plaatsing van 4 (van in totaal 8) “T-sectie” versterkende platen 7, welke laatste op iedere scharnier locatie, aan beide zijden van de “I-sectie” dwarssteun van het rechthoekige frame, bevestigd zijn. Deze gecombineerde maatregel (van 6, 6' en 7) levert een behoorlijke versteviging van het rechthoekige RB frame. Dit is een gewenste situatie tijdens de botsing 15 van een voertuig tegen de RB, maar ook voor het snel en efficiënt wegleiden van de resulterende botsenergie via verschillende wegen (schamier-verbindingen) naar het onderliggende frame, de betonnen constructie daar omheen en uiteindelijk de zand- of grondmassa waar de RB put in ligt.

20 Fig. 4 toont een andere uitvoering van de assemblage van het rechthoekige frame, waarbij aan de onderzijde zich op twee plaatsen aan iedere dwarssteun draaibruggen 11 en 11' bevinden, functionerend als ophanglijsten voor respectievelijk (aandrijf-)as 12 en 12'. Zoals later uitgelegd zal worden bij de discussie van figuren 20 en 21, zijn de aandrijf-assen 12 en 12' bedoeld voor de montage, van hetzij een aandrijfriem (of eventueel -ketting) systeem door 25 middel van bandwielen en een aandrijfriem (respectievelijk ketting), hetzij de montage van (in een andere opzet van deze RB) een hydraulische/pneumatische cilinder systeem.

Fig, 5 toont de actieve zwenk-arm 13 (van het actieve afdekorgaan), ook wel aangeduid als de “hockey-stick” vanwege een haaks op de lengte van de zwenk-arm gepositioneerd uiteinde, 30 die tevens (via het oppervlak van het uiteinde) een functie heeft als “lift-arm” (dat wil zeggen: bijdraagt aan het optillen van het passieve afdekorgaan tot uiteindelijk de versperringsstand). Deze zwenk-arm is geplaatst in een reeks van minimaal twee, als deel van -26- het actieve afdekorgaan, waartoe ook onder andere afdekplaat 59 aan de bovenkant en afdekplaat 58 aan de onderkant behoren. De “hockey-stick” zwenk-arm 13 is samengesteld uit een “corpus” (of “lichaam”) 14, een haaks uiteinde 14’ als raakvlak met de onderzijde van het passieve afdekorgaan, en een scharnierend uiteinde 21. Dit scharnierend uiteinde 21 heeft een rond doorboord gat 22 voor zwenk-as 60 (niet te zien op deze tekening) en een afgerond 5 deel 61.

Wanneer men zwenk-arm 13 denkbeeldig door een mediaan vlak zou verdelen in twee delen, zouden beide delen symmetrisch zijn aan elkaar. Bovenkant (of bovenvlak) 15, indirect het raakoppervlak met U-vormige sleuf 31 van zwenk-arm 30 (zie fig. 6), is voorzien van een 10 over het gehele boven-oppervlak in mediaan vlak doorlopende reeks van ronde gaten 24 en eveneens van cilindrische bolvormige oppervlakken 16, 17 en 18. Bovendien is het haakse “hockey-stick” vormige uiteinde 14' voorzien van bollend oppervlak 27, welke op zijn beurt haaks staat op bovenvlak 15. Meer aan de scharnierende kant van zwenk-arm 13 is aan het bovenvlak een haaks op bollend oppervlak 27 verlopend bovenvlak 23 te vinden, te zien als 15 een plaatselijke verbreding van bovenvlak 15, met reeks van gaten 26. Hetzelfde geldt voor ondervlak 20, welke evenwijdig aan bovenvlak 15 verloopt aan de onderzijde van het corpus 14 van zwenk-arm 13. Het ondervlak 20 is voorzien van een reeks gaten 25, alsmede de reeksen gaten 24, die van bovenaf doorgeboord zijn. Eveneens lijnen, voor zover relevant, de gaten 26 door bovenvlak 23 op met gaten 25 van ondervlak 20. Bovenvlak 15 gaat via 20 cilindrisch bolvormig oppervlak 18 en cilindrisch hol oppervlak 19 over in bovenvlak 23. Ter benadrukking bestaat zwenk-arm 13 uit een enkel stuk basismateriaal, dat op maat gesneden is. Natuurlijk zou deze uit kostenbesparende overwegingen ook kunnen worden vervaardigd uit meerdere componenten, die met elkaar tot één geheel geïntegreerd worden door middel van las-verbindingen.

25

Informatie vooraf:

In de doorlaatstand van de RB zijn de beide afdekplaten van de respectievelijke afdekorganen evenwijdig met het wegdek vlak; in deze situatie rust de basis van U-vormige sleuf 31 van passieve zwenk-arm 30 (waarop later ingegaan wordt) op de 30 cilindrisch bolvormige oppervlakken 16, 17 en 18 bovenop bovenvlak 15.

In de versperringsstand van de RB rust bollend oppervlak 27 tegen de basis van de U-vormige sleuf 31 en staat daarmee actieve zwenk-arm 13 haaks op passieve zwenk- -27- arm 30 (en daarmee ook de afdekplaat 71 (ook wel “impact plate” genoemd). Zoals later zal blijken (uit figuren 8 en 11) is bovenvlak 15 aan (het ondervlak van) afdekplaat 59 gefixeerd en is ondervlak 20 verbonden met afdekplaat 58. Afdekplaat 58 is bovendien voorzien van een reeks buffer-elementen 45 (zie fig. 8) en haken 68 met armen 67, welke eerste een belangrijke functie hebben van het absorberen van een 5 deel van de kinetische energie die vrijkomt door de botsing en welke laatste onder andere een belangrijke functie heeft bij het met elkaar vergrendelen van de beide afdekorganen.

Fig. 6 toont een perspectief-aanzicht, van onderen, van de passieve zwenk-arm 30, welke in 10 een reeks geplaatst wordt als onderdeel van het passieve afdekorgaan. Iedere zwenk-arm 30 bevat in het ondervlak 40 een uitgefreesde U-vormige sleuf 31 met 2 zij-wangen (32' meer aan het uiteinde en 32 in het verlengde daarvan, meer in het midden), in welke (in doorlaatstand) de cilindrisch bolvormige oppervlakken 16, 17, 18 en uiteindelijk (in versperringsstand) bollend oppervlak van de tegenoverliggende zwenk-arm 13 worden geleid. 15 Deze zwenk-arm 13 zal precies passen in de U-vormige sleuf 31 met zijn zij-wangen en via bovengenoemde raakvlakken (16, 17, 18 respectievelijk 27) ondersteuning bieden van de respectievelijke passieve zwenk-arm en daarmee het passieve afdekorgaan in zowel de doorlaatstand als de versperringsstand (bij eventuele botsing), maar ook in de bewegingen in het tussen-traject.

20

In de versperringsstand is de binnenhoek van het passieve afdekorgaan van de RB ten opzicht van de wegdek vlak gekozen op (afhankelijk van onder andere de toepassing) gekozen 30 tot 50 graden, preferentieel ca. 40 graden, terwijl de complementaire binnenhoek het actieve afdekorgaan daarmee ook tussen de 30 en 50 graden is, maar preferentieel 50 graden bij 25 eerdergenoemde 40 graden hoek van het passieve afdekorgaan. Bovengenoemde preferentiële binnenhoeken van 40 tot 50 graden aanhouden vertegenwoordigt een goede constructie-maatregel om de stijfheid van de constructie bij botsing door een voertuig te waarborgen.

De lengte van de “U-vormige” sleuf 31 is circa de helft van de totale lengte van de passieve 30 zwenk-arm. De twee evenwijdig aan elkaar verlopende zij-wangen 32’ respectievelijk 32 lopen haaks op bovenvlak 36 en bovenvlak 38, welke beide gezien kunnen worden als ieder een verbreding van het boven-oppervlak van zwenk-arm 30. Zou men zwenk-arm 30 -28- denkbeeldig door een mediaan vlak in twee delen verdelen, zouden beide delen symmetrisch zijn. In beginsel wordt zwenk-arm 30 vervaardigd uit een enkel stuk basismateriaal, al zou uit onder meer kosten-overwegingen besloten kunnen worden tot het assembleren uit verschillende onderdelen.

5 In bovenvlak 36 is een reeks van gaten 37 aangebracht, in bovenvlak 38 een reeks van gaten 39. In de lengterichting is, in het midden van het bovenvlak 38, een reeks doorlopende gaten 41 geboord. Gaten 37, 39 en 41 zijn bedoeld voor fixatie van afdekplaat 71 aan passieve zwenk-armen 30. Tussen de bovenvlakken 36 en 38, dwars door het corpus (niet benummerd) van zwenk-arm 30 heen, loopt een rond gat 33; aan het scharnierende uiteinde van zwenk-10 arm 30 loopt eveneens een rond gat 35 dwars door het materiaal. Zoals later uitgelegd zal worden, zal door gat 33 een ondersteunende zwenk-as 75 {zie fig. 9(A)} lopen, welke daarmee een scharnierende ophanging vormt ten behoeve van tussen-element 81. Verder zal later uitgelegd worden, dat gat 35 bedoeld is voor zwenk-as 74 {zie fig. 9(A)}, waardoor het passieve afdekorgaan verbonden wordt met het rechthoekige frame via schamieren-reeks 3, 15 ieder bevestigd op dwarssteun 2.

Fig. 7 toont het buffer-element 45, van belang voor de modulaire opbouw van het actieve afdekorgaan en welke bij draagt in het verend (vervormend) op vangen van het initiële deel van de botsing door het op de RB inrijdend voertuig. Het buffer-element wordt in een reeks 20 geplaatst als deel van het actieve afdekorgaan en bestaat per element voor een substantieel deel van de lengte uit een vlak 46, welke ten opzichte van het denkbeeldige vlak door de vlakken 55 en 49 verhoogd staat (van onderaf gezien), Het haaks op vlak 55 lopende vlak 54 vormt de verbinding tussen vlak 46 en vlak 55; vlak 53 staat haaks op vlak 49 en vormt de verbinding tussen vlak 46 en vlak 49. Over een zeer groot gedeelte van de lengte van vlak 46 25 staan zij-wangen 47, welke samen met vlak 46 in doorsnede een letter “U” vormen. Deze zij-wangen lopen door tot aan het denkbeeldige vlak tussen vlak 55 en vlak 49. Van opzij aan vlak 46, aan de kant van vlak 55, bevinden zich twee uitsteeksels 52, die, zoals later uitgelegd in deze tekst, een functie hebben bij het in elkaar klemmen van de beide afdekorganen van de RB tijdens het passeren van voertuigen in de doorlaatstand. Zoals later evident zal zijn, 30 correspondeert de locatie van de uitsteeksels 52 met die van haken 68 en ligt daarmee in één lijn met haak-assen 76 in de doorlaatstand van het passieve afdekorgaan. In de doorlaatstand -29- haken uitsteeksels 52 met haak-assen 76; in de versperringsstand haken de metalen haken 68 met haak-assen 76.

In het verlengde van vlak 49 vindt men het (uiteindelijk) haaks omhoog krullende stuitvlak 49’ (dat tegen de onderzijde van het passieve afdekorgaan aan ligt, specifiek afdekplaat 71), 5 met daarin in het verlengde het omkrullende vlak 48 en dan evenwijdig aan 49 verlopende vlak 48', welke verder loopt naar beneden, als onderdeel van de omkrullende vorm, als vlak 51, dan verder krult als vlak 51' (als het ware met een denkbeeldige lijn door de uiteinden van het vlak loodrecht op vlak 49) en uiteindelijk als vlak 52 tegen vlak 49 aangedrukt ligt. Uitsteeksels 50 zijn omgevouwen stukken metaal, deels losgesneden uit vlak 49, die 10 loodrecht op vlak 49 gevouwen staan en daarmee een resterend gat 50' overlaten; zij drukken tegen vlak 51' aan, hetgeen een significante rol speelt bij het weerstaan van een botsing door vervorming van het omkrullende gedeelte dat tegen de onderzijde van het passieve afdekorgaan aan ligt, voor zover de buffer-elementen deze opvangen.

15 In de uitleg die nu nog zal volgen, komt naar voren dat dit buffer-element 45 wordt gefixeerd door schroefverbindingen via gaten 56 en 57, welke laatste door het onderliggende ondervlak 58 (van actieve zwenk-arm 13). Bij de in fig. 8 getoonde modulaire RB opbouw zijn twee (door laser-snijden) gehalveerde buffer-elementen 45' en 45" geplaatst aan de beide zijkanten van de actieve afdekorgaan samenstelling. De opbouw van deze door het mediane vlak 20 gehalveerde buffer-elementen 45' en 45" is, ter benadrukking, dus identiek in eigenschappen aan die van het oorspronkelijk besproken buffer-element 45 (zie fig. 7), daar deze worden gevormd door halvering van een buffer-element 45; overigens zijn 45' en 45" wel ten opzichte van elkaar gespiegeld. Bevestiging van gehalveerde buffer-elementen 45' en 45" is overigens vergelijkbaar met die van buffer-element 45.

25

Fie, 8 (Al en Fig. 8 (B) tonen twee perspectief-aanzichten van het geassembleerde actieve afdekorgaan 65, waarin een reeks van actieve (lift-/“hockey-stick”) zwenk-armen 13 (zie fig.

5), een reeks buffer-elementen 45 en twee gehalveerde buffer elementen 45' en 45" met elkaar geïntegreerd zijn weergegeven. Deze figuren laten zien, dat zowel de buffer-elementen 45 via 30 gaten 56 en 57, als de zwenk-armen 13 via gaten 24, 25 en 26 (zie fig. 5 en 7) zijn verbonden met afdekplaat 58 aan de onderzijde en afdekplaat 59 aan de bovenzijde; tevens dat de buffer-elementen ieder zijn gemonteerd tussen twee parallel aan geplaatste zwenk-armen 13. De -30- cilindervormige zwenk-as 60 is bedoeld voor de het ophangen en scharnieren van het actieve afdekorgaan aan scharnier ophanging 3, welke gelokaliseerd is op dwarssteun 2, onderdeel van het rechthoekige RB frame. Eveneens is in de onderzijde van afdekplaat 58, tussen de zwenk-armen 13, een aantal ophangbeugels 63, ten behoeve van cilindrische as 62, geplaatst. Dit zal later worden besproken.

5

Fie. 8(0 toont een detailweergave van een deel van Fig. 8(AY specifiek het gedeelte tussen de evenwijdig aan elkaar liggende zwenk-armen 13, waar ook onder andere het buffer-element 45 (of eventueel bij de zijkanten de gehalveerde buffer-elementen 45' en 45") gelokaliseerd is. Tevens toont deze figuur de locatie van uitsteeksel 52 ten opzichte van haak-10 arm 67 (met in het verlengde haak 68) en eveneens de ligging van deze haak-arm ten opzichte van zwenk-arm 13. De functies zijn inmiddels besproken, evenals de fixatie van de relevante onderdelen, voor zover deze niet uit de tekeningen evident is. Later zal worden uitgelegd, dat deze haak 68 gebruikt wordt bij het verkrijgen van een verstevigde, stabiele verbinding van de twee in de RB versperringsstand tegen elkaar op staande afdekorganen. Deze verbinding 15 wordt mede tot stand gebracht door de opwaartse kracht, die wordt uitgeoefend door tussen-element 81 via zijn uiteinden 82 en 83 (niet afgebeeld). In deze context dient eveneens opgemerkt te worden, dat het buffer-element drie afzonderlijke functies heeft, hetgeen later in deze tekst nader uitgelegd zal worden.

20 Fig. 9 (Al en Fig. 9 Π31 tonen de perspectief-aanzichten van de assemblage van passief afdekorgaan 70, waarin een reeks van passieve zwenk-armen 30 (zie fig. 6) verbonden is met (impact) afdekplaat 71. De passieve zwenk-armen 30 zijn ieder vastgemaakt aan afdekplaat 71 door schroefverbindingen via gaten 37, 39 en 41 (zie fig. 6), welke gaten in de verschillende eerdergenoemde componenten 30 en 71 met elkaar oplijnen. Door gat 33 in zwenk-arm 30 25 loopt ondersteunende zwenk-as 75 en door gat 35 in dezelfde zwenk-arm loopt zwenk-as 74, welke as overigens door scharnier ophangingen 4 loopt, welke gelokaliseerd zijn op dwarssteun 2' van het rechthoekige RB frame. Ook dient opgemerkt te worden, dat aan de niet-schamierende zijde van het passieve afdekorgaan 70, direct langs iedere passieve zwenk-arm 30 aan beide zijden, een vergrendelende beugel 72 is voorzien, ieder van deze met 30 inbegrip van een as 76, door een niet nader benummerd gat door de wangen van deze beugels. Deze vergrendelende beugels 72 met assen 76 zijn precies gepositioneerd in de breedte van afdekorgaan 70, corresponderend met de locatie van de bij het actieve afdekorgaan 65 -31- behorende haak-armen 67 en bijbehorende haken 68, maar eveneens corresponderen met de tegenover liggende uitsteeksels 52 van buffer-element 45 (of eventueel de gehalveerde buffer-elementen 45’ / 45") van hetzelfde actieve afdekorgaan. Zij bevinden zich in de nabijheid van rand 73 (van afdekplaat 71).

5 In de RB versperringsstand is iedere haak 68 vergrendeld met de corresponderende as 76; in de doorlaatstand haken de uitsteeksels 52 van ieder buffer-element 45 met de corresponderende assen 76. In de versperringsstand, waarbij de beide afdekorganen schuin omhoog staan, naar elkaar toewijzend en in elkaar hakend via haken 68 over assen 76, levert tussen-element 81 een opwaartse kracht via zijn uiteinden aan de onderzijde van beide 10 afdekorganen, waardoor op die manier, in samenhang met de haak-as verbinding geheel bovenin de RB constructie, een zeer stijf geheel wordt gevormd, voor optimaal opvangen van de botsingsenergie en wegleiden daarvan in de onderliggende structuren. Voor de duidelijkheid kan daarmee in doorsnede, gezien vanaf de zijkant, het geheel van de beide afdekorganen tezamen met het tussen-element worden gezien als een letter “A”. Verder dient 15 opgemerkt worden, dat de twee uiteinden van passief afdekorgaan 70 aan beide zijden twee kleine afschermingsplaten 77 heeft, hangende aan zwenk-as 74 maar bevestigd aan afdekplaat 71, welke afschermingsplaatjes behoren tot het later te bespreken onderwerp van de zijdelingse afscherming van de binnen-constructie van de RB, als veiligheidsvoorziening (naar aanleiding van doorgaans geldende veiligheidsvoorschriften). Dit onderwerp zal later in deze 20 tekst aan de orde komen.

Een tussentijdse nadere toelichting en reflectie van zaken die van toepassing zijn voor hei RB ontwerp:

Omdat nu de basisideeën en -functies van de toegepaste onderdelen en de werking van 25 de RB wegversperring in grote lijn is uitgelegd, dient de betekenis van fig. 2 (Al en fig. 2 ΓΒ1 heroverwogen te worden, om zo de kernpunten van de uitvinding te benadrukken. In de wegversperring stand is het tussen-element 81 min of meer horizontaal gepositioneerd; zijn ene schuine arm 82 is scharnierend gemonteerd aan een ondersteunende zwenk-as 75, welke door gaten 33 van passieve zwenk-arm 30 30 loopt; zijn andere schuine arm 83 staat loodrecht tegen de onderzijde van afdekplaat 58 via het vlak aan het uiteinde ervan. Bij het aanzetten van de krachtbron wordt een omhoog draaiende beweging van zwengel met “kruk-as” 84 (met door vlak C een as -32- lopend, die tegen de onderkant van het tussen-element 81 aan drukt) bereikt, waardoor tussen-element 81, mede scharnierend aan zijn uiteinde 82 rondom ondersteunende zwenk-as 75, maar ook omhoog glijdend via de onderkant van afdekplaat 58 met zijn uiteinde 83, omhoog zwenkt en zo door de aandrijving direct het actieve afdekorgaan omhoog wordt gebracht en indirect het passieve afdekorgaan. Tijdens de opbouw van 5 kracht door de opwaartse beweging van het tussen-element en daarmee omhoog bewegen van beide afdekorganen, grijpen de haken 68 aan het uiteinde van actief afdekorgaan 65 om de corresponderende assen 76 (in vergrendelende beugels 72) heen, die aan het uiteinde van passief afdekorgaan 70 aan de onderzijde van afdekplaat 71 (aan rand 73 daarvan) gemonteerd zijn. In de volledige versperringsstand is een 10 volledige vergrendeling van haken 68 en assen 76 bereikt, waardoor er een stijf geheel in de constructie van de RB is verkregen, daarnaast ook door de werking van tussen-element 81. Voor alle kleinere binnenhoeken, met uitzondering van de 0 graden doorlaatstand, welke te zien is in de figuren, komen haken 68 niet in aanraking met assen 76 en is een vrije opwaartse beweging van de beide afdekorganen toegelaten. 15 Tijdens deze beweging zijn de actieve zwenk-armen 13 continue gepositioneerd in en worden zij nauwkeurig begeleid door de U-vormige sleuf van de passieve zwenk-armen 30. In de doorlaatstand (0 graden binnenhoek) rusten de cilindrische bolvormige vlakken 16, 17 en 18 van de actieve zwenk-arm 13 (zie fig. 5) in de U-vormige sleuf 31 van passieve zwenk-arm 30 (zie fig. 6), terwijl vlak 48' van buffer-element 45 (zie 20 fig, 7) rust tegen de onderzijde van afdekplaat 71 (de “impact plate”). In de doorlaatstand haken de uitsteeksels 52 van buffer-elementen 45 van het actieve afdekorgaan om assen 76 van het passieve afdekorgaan heen. Vanzelfsprekend geldt bovenstaande met betrekking tot de buffer-elementen 45 ook met betrekking tot eventueel aanwezige gehalveerde buffer-elementen 45' en 45"; 25 - Als fie. 1 en fis. 2 ΓΑ1 opnieuw worden bestudeerd, dan valt op, dat de “U-sectie” metalen balken 88 en 88' - welke bevestigd zijn aan de onderkant van longitudinale “I-sectie” metalen balken 1 en Γ van het rechthoekige frame - enige afstand uitsteken buiten de dimensies van het rechthoekige frame. De lengte van de buiten de rechthoekige behuizing uitstekende delen van de “U-sectie” balken is naar wens van de 30 RB gebruiker aan te passen, waarbij een groter uitstekend deel resulteert in een stabielere RB bij botsing door een zwaar en hard rijdend voertuig. De onderkant van deze “U-sectie” balken wordt geplaatst in een put en wordt voor een deel van zijn -33- ;; hoogte, indien op lokatie dit geen bezwaren of problemen oplevert, in (bewapend) beton gegoten, waardoor de RB met zijn frame op een grotere, stuggere basisconstructie staat. Ook in het gebied boven deze uitstekende delen van de “U-sectie” balken 88 en 88', dus buiten de put, zal een laag van (bewapend) beton een extra gewicht geven en daarmee een extra tegen-moment tegen kantelen bij botsing van een 5 voertuig tegen de RB. Deze voorziening is belangrijk voor het juist functioneren van de relatief ondiep (ca. 60 centimeter) geplaatste RB, met name op locaties waarbij de omliggende grond zeer los opgebouwd is (bijvoorbeeld in (pre-)woestijngebieden); ter vergelijk hebben conventionele RB’s doorgaans een ca. 2 meter diepe ondergrondse put, met alle nadelen van dien, zoals eerder uitgelegd. Een andere voorziening die 10 verbetering oplevert, is de met schroefverbindingen gefixeerde versprongen reeks ankervoeten 89 met voeten 90, onder de dwarssteunen 2 en 2', die zich elk in de nabijheid van een van de scharnier hengsels 3 en 4 bevindt. Deze ankervoeten zijn eveneens in het (bewapend) beton gegoten, hetgeen zorgt voor een vergroting van het raak-oppervlak van de RB met zijn ondergrond en eveneens de inkomende 15 botsingsenergie beter verdeeld afvoert daar naar toe. Ook voorkomen deze ankervoeten, tezamen met de “U-sectie” balken en specifiek de uitstekende delen daarvan, het kantelen van de RB bij botsing door een inkomend voertuig en maken zij vérder de gehele constructie stijver;

Als fig. 7 opnieuw in beschouwing wordt genomen, dan moet de wijze, waarop de 20 botsenergie deels door de werking van de buffer-elementen 45 (die werken als een vervormbare veer), nader toegelicht worden, in bijzonder het voorste deel van het buffer-element, namelijk de uitsteeksels 50, welke stuk voor stuk haaks uitgeponst zijn en daarmee een gat 50' in vlak 49 achterlaten. Uitsteeksel 50 zal, bij de botsing van een voertuig tegen de in versperringsstand gepositioneerde RB, weerstand bieden tegen de 25 achterwaarts verende beweging van vlak 51', om zodoende te zorgen voor een stuggere veer-beweging van het buffer-element dan mogelijk zou zijn zonder uitsteeksel 50. Vlak 49' rust in de versperringsstand van de RB tegen afdekplaat 71 aan en blijft dit ook doen tijdens botsing (zie ook fig. 19). De eigenschappen van dit deel van het buffer-element laten tot een bepaalde drempel een verende, non-deformerende respons 30 toe en bij overschrijding van deze drempel zal dit deel permanent deformeren, daarmee tevens de overige componenten van de RB zoveel mogelijk sparend door omzetting van kinetische energie in deformerende energie van een in weze non-essentieel deel -34- van de RB. In een dergelijk geval kunnen de buffer-elementen eenvoudigweg afgeschroefd worden van de constructie en vervangen worden door onderdelen, die zelfs bij de beheerder van de RB in voorraad kunnen zijn.

Een tweede functie van het buffer-element is een inklemmende functie, dat wil zeggen een inklemming van de twee tegen(over) elkaar liggende afdekorganen, in de 5 horizontale doorlaatstand van de RB. In deze stand hebben (geldend voor iedere set) de twee uitsteeksels 52 aan iedere zijde van het verhoogde vlak 46 een inklemmende functie tezamen met de corresponderende as 76 (in vergrendelende beugels 72 geplaatst) van het tegenoverliggende passieve afdekorgaan. Deze functie is belangrijk tijdens het passeren van het voertuig over het eerste deel van de horizontaal liggende 10 afdekorganen van de RB, om te voorkomen dat deze onder druk van het hoge gewicht (van het gehele voertuig, verdeeld over zijn wielen of rupsbanden) onbedoeld open gaan kantelen, wat mogelijk een onveilige situatie kan opleveren, naast schade aan de RB en mogelijk zelfs het voertuig. Dit is een voorziening, die voor zowel inkomende als uitgaande voertuigen is getroffen.

15 Een derde functie heeft eveneens betrekking op de doorlaatstand, in welke positie vlakken 48' van de buffer-elementen, welke in hetzelfde denkbeeldige vlak loopt als die door het verhoogde vlak 46, tegen de onderkant van afdekplaat 71 aan drukken. In deze stand zorgen de vlakken 48' dus voor een meer gedistribueerde verdeling van de krachten in de lengte van de rij-richting, wanneer een voertuig over de RB heen rijdt in 20 de doorlaatstand. De uiteinden van het tussen-element oefenen eveneens een reactie- kracht uit op de beide afdekorganen, wanneer deze worden belast door een passerend voertuig. Hierdoor worden de afdekorganen niet - bij het stuk waar zij elkaar ontmoeten - naar beneden geduwd onder de belasting van de wielen c.q. rupsbanden. Per saldo worden de afdekorganen samen daardoor op 6 tot 7 verschillende punten {(2 25 bij de zwenk-assen, 1 of 2 door vlakken 48' van de naastgelegen buffer-elementen (l of 2 per zwenk-arm combinatie) en drie door het tussen-element 81) zie fig. 15(B)} langs de rij-richting van het voertuig ondersteund en kan de last daarmee gedistribueerd worden gedragen, zonder ernstige vervormingen van de afdekorganen. Deze krachten worden vervolgens door het vlak “A” (zie fig. 3 en fig. 15(B)} overgedragen op de 30 onderliggende “U-sectie” balken en vanuit daar verder.

-35-

Fig. 10 toont de metalen afscherming (of metalen zij-schort), die gebruikt wordt aan beide open zijden van de RB van de onderhavige uitvinding. Veiligheidsvoorschriften gelden in veel landen, ten behoeve van bescherming tegen letsel door beveiligingspersoneel, onderhoudsmonteurs en passanten. Zij zijn geplaatst om te voorkomen dat men met lichaamsdelen klem komt te zitten tussen de bewegende onderdelen van de RB. Simpel 5 gezegd kent deze uitvinding een maatregel om de twee open zijden af te schermen door een metalen scherm ten behoeve van veiligheid. Eveneens wordt met het ontwerp van de RB van de onderhavige uitvinding geen maatregel genomen, die duidelijk onevenredige letselschade bij de chauffeur van het op de RB inrijdende voertuig teweeg zou kunnen brengen bij het tot stilstand brengen van het betreffende voertuig.

10

Het metalen zij-schort 90 bestaat uit een assemblage van metalen bijna identieke (bijna) driehoekige elementen 91, 97, 98 en 99, welke tegen elkaar liggen - met een afstandsring 102 tussen ieder element - met een (gemeenschappelijk) gat 101 in het kleinste uiteinde, door welke de zwenk-as 62 loopt {zie fig. 8(A) en fig. 8(B)). Omdat de herkenbare eigenschappen 15 van de vier (bijna) driehoekige elementen 91, 97, 98 en 99 zijn vergelijkbaar, worden in het vervolg alleen de eigenschappen van het element 91 beschreven. De (bijna) driehoek 91 heeft een cirkelvormige gleuf 92, waarbij het hart van de cirkel wordt gevonden in het hart van gat 101. Aan de onderzijde van het element, bijna in het midden, is een halfronde uitsparing 89 aangebracht, welke doorloopt in een cirkelvormige sleuf 89'. De bovenkant 93 van element 91 20 is (als enige element) bevestigd aan een L-profiel beugel (die niet benummerd is); deze beugel heeft een aantal ronde gaten de bevestiging van element 91 aan de onderzijde van de afdekplaat 58 (van het actieve afdekorgaan). De overige drie elementen 97, 98 en 99 zijn op hun beurt opgehangen aan dit element 91 en ieder aan het voorgaande element bevestigd door (naast via het gezamenlijke scharnierpunt 101) een losse schroefverbinding met bolle kop aan 25 beide kanten (ook wel “knoop” genoemd en in de tekeningen benoemd als 96 en 96' voor de beide respectievelijke delen), waardoor de elementen langs elkaar kunnen glijden als een Chinese waaier bij het dicht gaan (richting doorlaatstand) en ópen gaan (richting versperringsstand) van de RB.

30 Een dergelijk metalen zij-schort 90 kan aan beide kanten van deze RB in spiegelbeeld geplaatst worden op de gemeenschappelijk cilindrische zwenk-as 62, door gebruik te maken van dezelfde set basisonderdelen. De bedoeling is dat, afhankelijk van de schuine stand van de -36- twee afdekorganen, de vier driehoekige elementen 91, 97, 98 en 99, een verdraaiende beweging kunnen maken over zwenk-as 62 en daarmee langs elkaar kunnen schuiven, wanneer zij opgetrokken worden door het geheel van knoop 96 en tegenliggende knoop 96' (niet te zien in fig. 10) samen, via de cirkelvormige sleuf 92 in, zoals gezegd, de vorm van een Chinese waaier. De hoekstand van het schuin staande afdekorgaan 65 en ook de zwaartekracht 5 bepalen samen dynamisch de maat van zij-schort 90 (zie ook fig. 2, fig.20 en fig. 21}. Het laagst gelegen element 99 heeft een rand 103, welke in de doorlaatstand rust op de onderkant van de “I-sectie” balk dwarssteun 2 van het rechthoekige frame, specifiek op het vlak “ A” (zie fig. 3), in welke doorlaatstand het zij-schort 90 overigens de kleinste afmetingen heeft (zie ook fig. 12(A)}.

10

De bedoeling van het halfronde gat 89, welke uitmondt in de cirkelvormige sleuf 89', is, dat een bewuste ruimte gemaakt wordt in de reeks van schuivende driehoek elementen 91, 97, 98 en 99 voor de aandrijf-as, geplaatst op de as door scharnieren 5 (zie fig, 3) op vlak “A” van de RB {zie fig. 11 (A) , fig. 20 (A), fig. 20 (B), fig. 21 (A) en fig. 21 (B)}. Een driehoekig deksel 15 100, dat scharnierend opgehangen geplaatst wordt boven de halfronde opening 89, zorgt, afhankelijk van de schuine stand van afdekplaat 58, bij zwaartekracht voor grotendeels afsluiting van de openingen 89 en 89'.

Fig. 11(A) en fig. 11(B) tonen respectievelijk de stand van het metalen zij-schort 90 aan één 20 zijde van RB, in de versperringstand. In fig. 11(B) wordt een zij-aanzicht {van andere zijde dan in fig. 11(A)} van de RB getoond, waar het metalen zij-schort 90 bewust niet is weergegeven, om zo een inzicht te geven van de verschillende bewegende onderdelen. In fig. 11(B) ziet men bijvoorbeeld de functie van halfronde opening 89, welke uitmondt in de cirkelvormige sleuf 89', in samenhang met de (hoek)positie van zwengel met kruk-as 84. Ook 25 opgemerkt wordt de locatie van de kleine afschermingsplaten 77 in fig. 11(A) en fig. 11(B) getoond, welke de laatste grote opening dichten.

Fig. 12 (Al en fig. 12 fB) betreffen de doorlaatstand en tonen aan, dat de afzonderlijke metalen elementen van zij-schorten 90 over elkaar heen schuiven, zodat uit de cirkelvormige 30 sleuven 89' (met halfronde uitsparing 89) de as door scharnieren 5 van de aandrijving heen schuift. Tevens moet benadrukt worden, dat rand 103 rust op de onderkant van het rechthoekige frame, te weten vlak “A”. Tegelijkertijd steekt het onderste deel van het element -37- 99 onder het niveau van longitudinale steun 1 en Γ uit, tot het niveau van de “U-sectie” balken 88 en 88', hetgeen te zien is in fig. 2.

Kinematische beweging en daarnaast aandrijfmechaniek en opwaartse beweging van het tussen-element zijn belangrijke onderwerpen die de juiste functionering van de RB 5 kenmerken.

De eerste uitvoeringsvorm (met een krachtige scharende (of schaarbeweging via twee assen) van de onderhavige uitvinding levert een zeer sterke opwaartse kracht (en een stijve “A” constructie), wat betreft de beweging van de afdekorganen voor de opening van RB naar 10 versperringsstand. Deze beweging is vergelijkbaar met een auto-krik, waar een tussen-element opwaarts wordt bewogen met een scharende beweging, om uiteindelijk het voertuig op te tillen met een relatief zeer lage input aan energie. Een uniek concept bij deze twee-assig bewegende RB is een “rack-en- pinion” (ook wel worm-en-wormwiel-overbrenging genoemd) mechaniek, welke nu ontwikkeld is door gebruik te maken van twee cilinders met tandheugel 15 over de omtrek, welke functioneert door een rolbeweging, samen met een behuizing vlak met tegenover-liggende vertanding. De twee bewegende onderdelen zijn getoond in fig. 13(At en fig, 13(BI; ook in deze context drijft een twee-assige constructie het tussen-element opwaarts. Het basisidee en de werking van de “rack -en- pinion” is bekend. In dit specifieke ontwerp, voor wat betreft de rack-en-pinion, toont fig. 13(A) het bovenste lichaam met een rond gat 20 voor de aandrijving en is zijn gehele onderzijde voorzien van vertanding; boven de vertanding is een raakflens aangebracht, voor aansluiting en geleiding van het in- en uitschuiven in het onderstel van de “rack-en-pinion” inrichting. In fig. 13(B) is een langwerpige rechthoekige koker voorzien van een langwerpige sleuf, ten behoeve van de beweging van het aandrijfmechaniek, welke sleuf aan beide zijden van deze koker aangebracht. De enkele 25 langwerpige sleuf aan de bovenkant van de koker, over zijn gehele lengte, is bestemd voor de geleiding en tevens het vrije in- en uitschuiven het bovenlichaam uit fig. 13(A). De onderkant van deze koker is voorzien van vertanding en bovenop deze vertanding lopen twee eveneens getande cilinders op een afstand van elkaar. Door elk van beide cilinders loopt een as en deze cilinders worden geleid via de twee zij-sleuven van de koker. Bij in- en uitschuiven van beide 30 onderdelen rolt de vertanding van het bovenlichaam over de vertanding van de twee onderliggende cilinders, terwijl de twee cilinders tegelijkertijd met hun vertanding rollen over -38- de vertanding van de onderliggende koker, het geheel resulterende in de genoemd “rack-en-pinion” beweging.

Ook is van belang te begrijpen, wat het kinematische gedrag van de as-bewegingen is bij deze uitvoering van de RB van de onderhavige uitvinding. Een vereenvoudigde mini-RB wordt nu 5 getoond in Fis. 14, om de kinematische bewegingen beter te kunnen begrijpen. Deze figuur toont een perspectief-aanzicht van een vereenvoudigd rechthoekig RB frame, welke voorzien is van willekeurige denkbeeldige doorkijk gaten. Belangrijk is het gegeven, dat beide assen voor in-en-uitschuiving (niet getoond in de figuur) rusten op en vrij rollen over de twee laagste vlakken A en A' (niet getoond) van de “I-sectie” longitudinale steunbalken 1 en 1' van 10 het rechthoekige RB frame.

Fig, 15 (ΑΊ en Fig. 15 (BI tonen het linker en rechter perspectief-aanzicht van de eerdergenoemde mini-RB, behorend tot de twee-assige uitvoering van de onderhavige uitvinding, wat betreft de 0 graden doorlaatstand. Wat betreft de “rack-en-pinion” beweging, 15 bewegen de twee assen R1 en R2, met bijbehorende rollers PI en P2, over de vlakken A en A' van de longitudinale steunen 1 en 1'. De assen R1 en R2 lopen door de ronde gaten van het bovenlichaam en door de onderliggende koker, behorend tot de “rack-en-pinion” uitrusting, zoals omschreven in fig. 13. De aandrijving voor de RB is geregeld door as M, welke tevens in zijn verlengde door de rechter cilinder met vertanding loopt, welke behoort tot de “rack-en-20 pinion” aandrijving. Zwengel met kruk-as 84, vast aan as R2, heeft aan zijn uiteinde een cilindrische kop “C”, die de langwerpige onderzijde van tussen-element 81 raakt. De aandrijfas M verandert de onderlinge afstand tussen de assen R1 en R2, waardoor de hoek van zwengel met kruk-as 84, ten opzicht van het wegdek vlak, eveneens wijzigt en kop “C” het tussen-element 81 opwaarts duwt. Echter is het tussen-element scharnierend opgehangen voa 25 uitsteeksel 82, scharnierend gefixeerd aan ondersteunende zwenk-as 75 aan de betreffende passieve zwenk-arm. De opwaarts duwende beweging van kop “C” van de zwengel met krukas 84 resulteert daarmee dus in een opwaartse beweging van het tussen-element uitsteeksel 83, (uiteindelijk) loodrecht op de afdekplaat 58 van het actieve afdekorgaan 65. Deze beweging is vergelijkbaar met een schaar-beweging, die vaak gebruikt wordt om bijvoorbeeld een auto met 30 een auto-krik op te tillen.

-39-

Vervolgens tonen Fig. 16. Fig, 17. Fig. 18 en Fie, 19 allen de standen van de afdekorganen van de RB, in naar versperringsstand opengaande beweging met de verschillende binnenhoeken, met 10 graden intervallen. De hoekstand van zwengel met kruk-as 84, met kop “C”, zorgt voor het open gaan en later het sluiten van de RB. Deze figuren geven inzicht in het kinematisch gedrag van het RB aandrijvingsmechaniek, voor wat betreft de twee-assige 5 uitvoering van de wegversperring.

Fig, 20 (Al toont het onder-aanzicht van de alternatieve enkel-assige uitvoering van de RB, in de versperringsstand. In dit voorbeeld wordt de RB aandrijving verzorgd door een electromotor 105, waarbij twee bandwielen 106 en 108 gemonteerd zijn op respectievelijk as 10 12 en de krukas 109 en met elkaar verbonden zijn door een aandrijfriem 107 (zie ook fig. 22).

De twee uiteinden van de as 109 lopen door scharnieren 5, welke op hun beurt gemonteerd zijn aan de vlakken A en A' van de longitudinale steunen 1 en Γ, welke deel uitmaken van het rechthoekige frame (zie ook fig. 3). In deze uitvoering zorgt de verdraaiing van kruk-as 109 ervoor, dat zwengel 110 met kopvlak 119 tegen de langwerpige onderkant van het tussen-15 element 81 aan duwt ten behoeve van zijn opwaartse beweging. Fig. 20IB1 toont de doorlaatstand van deze uitvoering. Beide figuren 20(A) en 20(B) laten eveneens de verschillende standen van de metalen zij-schorten 90 aan beide kanten van de RB zien.

Fig, 21(A) en Fig. 21(B) tonen aanzichten van een andere uitvoering van de enkel-as versie, 20 waarbij nu een pneumatisch- of hydraulisch- cilinder-mechaniek voor de aandrijving zorgt. In de doorlaatstand van de wegversperring is stang 113 van het aandrijf-element ingetrokken, zoals getoond in fig. 21(A) en bij verkrijgen van de versperringsstand is de stang 113 geheel uitgedreven, zoals in fig. 21(B) getoond, waardoor afdekplaat 71 van het actieve afdekorgaan omhoog wordt geduwd. De zwengel 110 is opgehangen aan een kruk-as 115, welke verbonden 25 is aan de zuiger-stang 113 van de cilinder en daarmee aan de pneumatische of hydraulische cilinder 112, welke cilinder op zijn beurt daardoor al dan niet direct verbonden is aan kruk-as 115 en onderste as 12’. Zwengel 110 is eveneens gemonteerd aan as 109, welke loopt door de twee scharnieren 5 aan de twee zijden van het rechthoekige RB frame. De verlenging en stand van de cylinder-stang 113 zorgt voor de rondraaiing van de zwengel 110 en daarmee de 30 opwaartse beweging van tussen-element 81 en déirdoor dus het open gaan van RB naar de versperringsstand mogelijk maakt (en ook de sluiting naar doorlaatstand).

-40-

Fig. 22 toont de constructie van een reeks van 4 zwengels 110, gepositioneerd naast elkaar, over een gemeenschappelijke kruk-as 115. De verbinding van de zwengels 110 met kruk-as 115 is voorzien, door verzonken verbinding van kopschroeven 118, geplaatst op de cilindrische ronding 120, welke draaiing van kruk-as 115 in de zwengel-holtes van zwengels 110 onmogelijk maken. Aan de andere kant van iedere zwengel 110 vindt men de cilindrische 5 ronding 119, met eveneens een verzonken verbinding via kopschroef 118. Iedere paar zwengels is kent een eigen as 109, welke aan twee zijden van de RB gemonteerde zijn in de scharnieren 5 {op de vlakken A en A', van longitudinale steunen 1 en Γ (zie ook fig. 3, fig. 20 en fig. 21)}. Tussen twee naast liggende uiteinden van as 109 is een vrije ruimte 116. Voor de uitvoering van het enkel-assige ontwerp met pneumatische / hydraulische aandrijving, zoals 10 fig. 21(A) laat zien, kan een cilindrisch koppelstuk 117 (zie fig. 21) - indien gewenst - zorgen voor een verbinding tussen twee kruk-assen. In het geval van een electrische aandrijving kan, wat betreft de vrij ruimte 116, een koppelstuk-met-bandwiel 108 gefixeerd worden {zie fig. 20(A)} ter overbrugging tussen twee assen 109. Soms zijn er technische of kosten-aspect overwegingen, die bepalen dat bijvoorbeeld een enkele electromotor gebruikt dient te worden 15 voor twee (of eventueel meer) naast elkaar liggende zwengel-armen, of juist twee motoren voor vier verschillende zwengel-armen; twee motoren dienen ten behoeve van de aandrijving dan verbonden te worden aan een koppelstuk-met-bandwiel 108. Er bestaat ook een mogelijkheid, dat twee afzonderlijke electromotoren aan twee aparte zwengel-armen gekoppeld zijn met behulp van normale bandwielen, met behoud van de vrije ruimten 116; 20 specifiek deze mogelijkheid vergt elektronische synchronisatie van de aansturing van de electromotoren. Deze mogelijkheid ten opzichte van de eerder genoemde mogelijkheden is een technische- en kosten-overweging.

De onderhavige uitvinding omschrijft veelzijdige en goed doordachte ontwerpen, met vele 25 uitgangspunten en vele nieuwe facetten, die de oplossingen bieden voor de problemen met conventionele RB ontwerpen. Om te beginnen gaat het om een RB, die in een relatief ondiepe put (van ca. 60 centimeter) geplaatst kan worden, zonder dat in de meeste gebieden bestaande ondergrondse infrastructuur (bekabeling, riool, etc.) verwijderd c.q. verplaatst hoeft te worden. Verder is de interferentie hoogte van zo’n 80 centimeter, alsmede de stugge, robuuste 30 constructie, voldoende om weerstand te bieden tegen een zeer breed scala aan kleine en grote voertuigen. Ook is de RB ontwikkeld voor een modulaire opbouw uit zoveel mogelijk gestandaardiseerde componenten, zodat productie snel kan plaatsvinden, grotendeels uit -41- voorraad en vervanging ook simpelweg door voorraad-componenten mogelijk wordt. Tot slot is de aandrijving naar wens electro-mechanisch, hydraulisch of pneumatisch in te richten. Bij het totale ontwerp van de RB is eveneens ook zoveel mogelijk getracht de totale constructie, zonder in te boeten aan sterkte, zo licht mogelijk te houden.

5 Conclusies ... volgen op de volgende bladzijden.

1031381

Claims (9)

1. Inrichting voor het blokkeren van een weg omvattende een gestel met een voorzijde en een achterzijde, een eerste arm die een afdekorgaan draagt en schamierbaar is bevestigd aan de voorzijde van het gestel tussen een niet blokkerende positie waarbij het afdekorgaan zich horizontaal uitstrekt en een blokkerende positie waarbij het 5 afdekorgaan alsmede de eerste arm zich schuin omhoog in achterwaartse richting uitstrekt vanaf de voorzijde van het gestel, schamiermiddelen voor het scharnieren van de eerste arm tussen de niet blokkerende positie en de blokkerende positie, de schamiermiddelen omvattende een tweede arm die schamierbaar is bevestigd aan de achterzijde van het gestel tussen een passieve positie waarbij de tweede arm zich 10 tenminste ten dele uitstrekt onder de eerste arm in de niet blokkerende positie ervan en een actieve positie waarbij de tweede arm zich schuin omhoog en voorwaarts uitstrekt vanaf de achterzijde van het gestel voor het ondersteunen van de eerste arm in de blokkerende positie ervan.

2. Inrichting volgens conclusie 1 waarbij een voorste vrije uiteinde van de tweede arm 15 langs een onderste oppervlak van de eerste arm of van het afdekorgaan verschuift tijdens scharnieren van de tweede arm tussen de passieve positie en de actieve positie, aldus de eerste arm tussen de niet blokkerende positie en de blokkerende positie scharnierende.

3. Inrichting volgens conclusie 1 of 2, waarbij de eerste arm en de tweede arm in 20 respectievelijk hun blokkerende positie en hun actieve positie een hoek tussen 75 en 105 graden insluit, bij voorkeur tussen 85 en 95 graden.

4. Inrichting volgens conclusie 1, 2 of 3, waarbij de eerste arm en de tweede arm respectievelijk in hun blokkerende positie en hun actieve positie aangrijpende met elkaar gekoppeld zijn.

5. Inrichting volgens conclusie 4, waarbij de tweede arm een haakorgaan omvat die aangrijpt op een tegendeel van de eerste arm in de actieve positie van de tweede arm en de blokkerende positie van de eerste arm, een open zijde van het haakorgaan achterwaarts gericht zijnde in de actieve positie van de tweede arm.

6. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij een tussenliggend 30 element is voorzien dat, bij voorkeur horizontaal, zich uitstrekt tussen de eerste arm en de tweede arm in respectievelijk hun blokkerende positie en hun actieve positie. 1 0 3 1 3 8 1 •43-

7. Inrichting volgens conclusie 6, waarbij het tussenliggende element schamierbaar is bevestigd aan de eerste arm of de tweede arm en verschuifbaar aangrijpt op een onderste oppervlak van de andere van de eerste arm en de tweede arm.

8. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de tweede arm een verder afdekorgaan draagt, dat in de niet blokkerende positie van de eerste arm en de 5 passieve positie van de tweede arm in lijn is met het afdekorgaan gedragen door de eerste arm.

9. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het afdekorgaan een hoek tussen 30 graden en 50 graden insluit ten opzichte van de horizontaal in de blokkerende positie van de eerste arm. 1031381