NL1006749C2

NL1006749C2 - Steering for rear steering wheels and an angle sensor assembly for detecting the position of a vehicle wheel.

Info

Publication number: NL1006749C2
Application number: NL1006749A
Authority: NL
Inventors: Erwin Bernardus Johann Damhuis; Paul Robert Grolle; Ronald Schop; Alexander Stephanus Lamers
Original assignee: Applied Power Inc; Daf Trucks Nv
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1997-08-08
Publication date: 1999-02-09
Also published as: EP0895923A1

Description

Korte aanduiding: Stuurinrichting voor meesturende achterwielen en een hoekopnemersamenstel voor het detecteren van de stand van een voertuigwiel.Short designation: Steering system for rear steering wheels and an angle sensor assembly for detecting the position of a vehicle wheel.

De uitvinding heeft betrekking op het sturen van met de voorwielen meesturende wielen van een voertuig.The invention relates to the steering of wheels of the vehicle with the front wheels.

Er zijn voertuigen bekend, met name vrachtwagens, met een stel op een gemeenschappelijke vooras gelegen voorwielen, 5 die direct gestuurd worden door een bijhorend stuurmechanisme,en twee stellen achterwielen, die op twee achterassen liggen. Hierbij zijn de achterwielen van één achteras meesturend uitgevoerd, zodat bij het zwenken van de voorwielen ook deze achterwielen een geschikte stuurbeweging uitvoeren. Het is bekend de 10 stuurbeweging van de voorwielen door een stang over te brengen naar de meesturende achterwielen. Een dergelijke stang is op zich goedkoop maar vereist aanzienlijke aanpassing aan de opbouw van het voertuig, die meestal standaard wordt vervaardigd zonder meesturende achterwielen. De stang is met name problematisch 15 als de voorste achteras de aangedreven as is en de achterste achteras meesturend wordt uitgevoerd. De stang moet dan de aandrijflijn kruisen en dat geeft vaak problemen met de beschikbare ruimte.Vehicles are known, in particular trucks, with a set of front wheels located on a common front axle, which are steered directly by an associated steering mechanism, and two sets of rear wheels, which lie on two rear axles. The rear wheels of one rear axle are herein designed to steer, so that when the front wheels are swiveled these rear wheels also perform a suitable steering movement. It is known to transmit the steering movement of the front wheels by a rod to the steering rear wheels. Such a rod is inexpensive in itself but requires considerable adaptation to the body of the vehicle, which is usually manufactured as standard without rear steering wheels. The rod is particularly problematic if the front rear axle is the driven axle and the rear rear axle is steered. The rod must then cross the drivetrain and this often causes problems with the available space.

Om bovengenoemde problemen te vermijden is het bekend 20 een hydraulische stuurinrichting te voorzien voor de meesturende achterwielen. Voorbeelden van dergelijke stuurinrichtingen zijn beschreven in EP 0 563 693 en EP 0 555 857, met name figuur 1 (waarop de aanhef van conclusie 1 is gebaseerd).In order to avoid the above-mentioned problems, it is known to provide a hydraulic steering device for the steering rear wheels. Examples of such control devices are described in EP 0 563 693 and EP 0 555 857, in particular figure 1 (on which the preamble of claim 1 is based).

De onderhavige uitvinding heeft met name toepassing op 2 5 een stuurinrichting voor een voertuig zoals hierboven beschreven, waarbij de meesturende achterwielen elk zwenkbaar zijn om een bijbehorende fusee-as en onderling verbonden zijn door een spoorstang. In het kader van de onderhavige aanvrage wordt onder meesturende achterwielen ook verstaan de meesturende wielen van 30 een achter de voorste vooras gelegen tweede vooras van het voertuig, zoals bij vier-assige vrachtwagens bekend is. Verder is de onderhavige uitvinding ook van toepassing op de sturing van wielen van een getrokken aanhanger.The present invention particularly applies to a vehicle steering device as described above, wherein the steerable rear wheels are each pivotable about an associated pivot axle and interconnected by a track rod. In the context of the present application, rear steering wheels also include the steering wheels of a second front axle of the vehicle situated behind the front front axle, as is known in four-axle trucks. Furthermore, the present invention also applies to the steering of wheels of a towed trailer.

1 00 6 7 49 - 2 -1 00 6 7 49 - 2 -

De onderhavige uitvinding beoogt volgens een eerste aspect daarvan een stuurinrichting te verschaffen die wat de opbouw van het hydraulische deel betreft aanzienlijk eenvoudiger is dan de bekende stuurinrichtingen, waardoor de betrouwbaarheid 5 toeneemt en met name de kostpijs lager kan zijn dan van de bekende stuurinrichtingen.According to a first aspect thereof, the present invention aims to provide a steering device which is considerably simpler in terms of the construction of the hydraulic part than the known steering devices, whereby the reliability increases and in particular the cost price can be lower than of the known steering devices.

De onderhavige uitvinding verschaft volgens het eerste aspect daarvan een stuurinrichting volgens conclusie 1. De uitvinding is gebaseerd op het inzicht dat, in het bijzonder 10 indien de meesturende wielen van het voertuig zwenkbaar zijn om een fusee-as, deze wielen bij het rechtuitrijden met het voertuig vanzelf de neiging hebben om hun rechtuitrij-stand aan te nemen. In de derde stand van de eerste klep kan derhalve worden volstaan met het onderling verbinden van de aansluitingen van 15 de actuator, zodat de actuator toelaat dat de achterwielen zelf hun stand opzoeken. Bij voorkeur is de dubbelwerkende actuator een linaire cilinder met een aan één zijde naar buiten stekende zuigerstang, aangezien een dergelijke cilinder goedkoop en betrouwbaar is en gemakkelijk kan worden aangebracht aan het 20 voertuig. De smoring die bij voorrkeur door de klep in de derde stand wordt verkregen, bewerkstelligt de benodigde demping van deze wielbeweging. De uitvinding voorziet er verder in dat de drie-standen klep in de derde stand wordt gebracht wanneer met het voertuig rechtuit wordt gereden, maar ook wanneer er een 25 of andere storing optreedt in het systeem dat de meesturende wielen aanstuurt. Bij een dergelijke storing kan worden gedacht aan een storing van een van de gewoonlijk aanwezige hoekopnemers, die de hoekstand van de voorwielen en van de meesturende achterwielen detecteren, of van de elektronische regeleenheid 30 van de stuurinrichting. De uitvinding voorziet er in dat het in zo'n storingssituatie voldoende is om de drie-standen klep in zijn de derde stand te brengen. In het bijzonder zijn volgens de uitvinding bij om een fusee-as zwenkbare meesturende achterwielen geen additionele beveiligingsmiddelen nodig die 35 de achterwielen in de rechtuitstand brengen en dan vastzetten, zoals beschreven in EP 0 563 693 en EP 0 555 857.The present invention provides, according to the first aspect thereof, a steering device according to claim 1. The invention is based on the insight that, in particular if the steering wheels of the vehicle are pivotable about a pivot axis, these wheels when driving straight ahead with the vehicle tend to assume their straight ahead position. In the third position of the first valve it is therefore sufficient to interconnect the connections of the actuator, so that the actuator allows the rear wheels to find their position themselves. Preferably, the double-acting actuator is a linear cylinder with a piston rod protruding on one side, since such a cylinder is inexpensive and reliable and can be easily fitted to the vehicle. The throttling, which is preferably obtained by the valve in the third position, effects the required damping of this wheel movement. The invention further provides that the three-position valve is brought into the third position when the vehicle is driven straight ahead, but also when there is some kind of malfunction in the system controlling the steering wheels. Such a malfunction can be considered to be a malfunction of one of the usually present angle sensors, which detect the angular position of the front wheels and of the steering rear wheels, or of the electronic control unit 30 of the steering device. The invention provides that in such a failure situation it is sufficient to bring the three-position valve into its third position. In particular, according to the invention, additional steering means which bring the rear wheels into the straight-ahead position and then secure them, as described in EP 0 563 693 and EP 0 555 857, do not require additional safety means that can be pivoted about a pivot axis.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de stuurinrichting 1 0 0 6 ? 4 g - 3 - volgens de uitvinding is niet de drie-standen klep als proportionele klep uitgevoerd, maar is er een twee-standen klep voorzien die proportioneel is uitgevoerd, zoals is beschreven in conclusie 5. Een dergelijke stuurinrichting is goedkoper dan 5 de stuurinrichting volgens conclusie 3.In a preferred embodiment of the control device 1 0 0 6? 4 g - 3 - according to the invention, the three-position valve is not designed as a proportional valve, but a two-position valve is provided, which is proportionally designed, as described in claim 5. Such a steering mechanism is cheaper than the steering mechanism. according to claim 3.

In het bijzonder voorziet de onderhavige uitvinding in het verschaffen van stuurinrichtingen volgens conclusies 8 en 9, waarbij het de stuurkracht verschaffende deel van de stuurinrichting beperkt is tot de daargenoemde onderdelen in 10 combinatie met de hier niet beschreven elektronische regeleenheid en eventuele opnemers.In particular, the present invention provides for steering devices according to claims 8 and 9, wherein the steering force providing part of the steering device is limited to the said parts in combination with the electronic control unit and optional sensors not described here.

Een tweede aspect van de onderhavige uitvinding heeft betrekking op een hoekopnemersamenstel voor het detecteren van de stand van een wiel van een voertuig, zoals beschreven in 15 conclusie 13. Een dergelijke opnemer is natuurlijk toepasbaar in combinatie met de hier beschreven stuurinrichting volgens de uitvinding maar ook in combinatie met soortgelijke stuurinrichtingen of voor het detecteren van de stand van het wiel voor andere doeleinden.A second aspect of the present invention relates to an angle sensor assembly for detecting the position of a wheel of a vehicle, as described in claim 13. Such a sensor is of course applicable in combination with the steering device according to the invention described here, but also in combination with similar steering devices or for detecting the position of the wheel for other purposes.

20 De onderhavige uitvinding zal hierna worden toegelicht aan de hand van de tekening. Daarbij toont: fig. 1 schematisch een voertuig voorzien van een stuurinrichting volgens de uitvinding, fig. 2 het hydraulische schema van een uitvoeringsvoorbeeld van 25 de stuurinrichting volgens de uitvinding, fig. 3 het hydraulische schema van een voorkeursuitvoeringsvorm van de stuurinrichting volgens de uitvinding, fig. 4 in vertikale doorsnede het bovenste einde van een fusee en een daarop bevestigd hoekopnemersamenstel volgens het tweede 30 aspect van de uitvinding, fig. 5 in onderaanzicht het koppelorgaan van het hoekopnemersamenstel volgens het tweede aspect van de uitvinding, en fig. 6 de doorsnede over de lijn VI-VI in figuur 5.The present invention will be explained below with reference to the drawing. In the drawing: Fig. 1 schematically shows a vehicle provided with a steering device according to the invention, Fig. 2 shows the hydraulic scheme of an exemplary embodiment of the steering device according to the invention, Fig. 3 shows the hydraulic scheme of a preferred embodiment of the steering device according to the invention, Fig. 4 shows in vertical section the top end of a knuckle and an angle sensor assembly according to the second aspect of the invention mounted thereon, Fig. 5 in bottom view the coupling member of the angle sensor assembly according to the second aspect of the invention, and Fig. 6 the section on the line VI-VI in figure 5.

3535

Figuur 1 toont schematisch een voertuig met een op zich bekende voorasconstructie 1, met twee voorwielen 2, die elk 1 00 6 7 49 - 4 - zwenkbaar zijn om een schematisch aangeduide fusee-as 3 en via een spoorstang 4 met elkaar verbonden zijn. Voor het sturen van de voorwielen 2 is een gebruikelijk stuurmechanisme 5 voorzien. Het voertuig omvat verder een door de niet getoonde 5 verbrandingsmotor van het voertuig aangedreven achterste achteras 6 van een op zich bekende uitvoering, die hier niet nader zal worden toegelicht. Voor de aangedreven achteras 6 ligt een voorste achteras 7 met twee achterwielen 8, die elk om een bijbehorende fusee-as 9 zwenkbaar zijn en via een spoorstang 10 met elkaar 10 zijn verbonden. De achterwielen 8 zijn meesturend, dat wil zeggen bij het zwenken van de voorwielen 2 worden de achterwielen 8 in een bijbehorende geschikte stand gebracht.Figure 1 schematically shows a vehicle with a known front axle construction 1, with two front wheels 2, which are each pivotable about a schematically indicated pivot axle 3 and are connected to each other via a track rod 4. A conventional steering mechanism 5 is provided for steering the front wheels 2. The vehicle further comprises a rear rear axle 6 of a per se known embodiment driven by the internal combustion engine of the vehicle, not shown, which will not be further elucidated here. In front of the driven rear axle 6 is a front rear axle 7 with two rear wheels 8, each of which can be pivoted about an associated pivot axle 9 and which are connected to each other via a track rod 10. The rear wheels 8 are steered, that is to say when the front wheels 2 are pivoted, the rear wheels 8 are brought into a corresponding suitable position.

Voor het sturen van de achterwielen 8 is een hydraulisch werkende stuurinrichting voorzien. Deze stuurinrichting omvat 15 een op de achterwielen 8 aangrijpende dubbelwerkende hydraulische actuator 12, een reservoir 13 voor hydraulische vloeistof, en een door de verbrandingsmotor van het voertuig aangedreven pomp 14 voor het aanzuigen van vloeistof uit het reservoir 13 en het toevoeren van hydraulische vloeistof onder druk aan de actuator 20 12 . Verder omvat de stuurinrichting een nog nader te beschrijven kleppensamenstel 15. Voor het regelen van de werking van de stuurinrichting is een schematisch aangeduide elektronische regeleenheid 16 voorzien, die in verbinding staat met het kleppensamenstel 15 en met een eerste hoekopnemer 17, die de 25 stand van de voorwielen 2 detecteert, en een tweede hoekopnemer 18, die de stand van de meesturende achterwielen 8 detecteert.A hydraulic operating steering device is provided for steering the rear wheels 8. This steering device comprises a double-acting hydraulic actuator 12 engaging the rear wheels 8, a reservoir 13 for hydraulic fluid, and a pump 14 driven by the combustion engine of the vehicle for drawing fluid from the reservoir 13 and supplying hydraulic fluid under pressure to the actuator 20 12. The control device further comprises a valve assembly 15 to be further described. For controlling the operation of the control device, a schematically indicated electronic control unit 16 is provided, which communicates with the valve assembly 15 and with a first angle sensor 17, which indicates the position of detects the front wheels 2, and a second angle sensor 18, which detects the position of the rear steering wheels 8.

Het kleppensamenstel 15 dient om de werking van de actuator 12 te regelen en hierna zullen aan de hand van de figuren 2 en 3 respectievelijk een eerste uitvoeringsvoorbeeld en de 30 voorkeursuitvoeringsvorm daarvan worden beschreven.The valve assembly 15 serves to control the operation of the actuator 12, and a first exemplary embodiment and the preferred embodiment thereof will be described hereinafter with reference to Figures 2 and 3, respectively.

In figuur 2 is de dubbelwerkende actuator 12 te herkennen met een lichaam en een daarin beweegbare zuiger 20, die een eerste variabele arbeidskamer 21 en een tweede variabele arbeidskamer 22 begrenst, welke eerste en tweede arbeidskamer 21, 22 35 respectievelijk een eerste aanlsuiting 23 en een tweede aansluiting 24 hebben. De pomp 14 heeft één pomprichting en heeft een aanzuigpoort 26 en een perspoort 27.In figure 2 the double-acting actuator 12 can be recognized with a body and a piston 20 movable therein, which defines a first variable working chamber 21 and a second variable working chamber 22, which first and second working chamber 21, 22 and a first connection 23 and a first second terminal 24. The pump 14 has one pump direction and has a suction port 26 and a discharge port 27.

Λ00 6 7 49 - 5 -600 6 7 49 - 5 -

Het kleppensamenstel bestaat uit een proportionele drie-standen schuifklep 30 met vier hydraulische aansluitpoorten en met twee elektrische bedieningsspoelen en veerterugstelling naar de middenstand, die hier is aangeduid als de derde stand. In 5 een eerste bediende stand daarvan verbindt de klep 30 de perspoort 27 van de pomp 14 met de eerste aansluiting 23 en de tweede aansluiting 24 met het reservoir 13 en in de tweede bediende stand daarvan de perspoort 27 met de tweede aansluiting 24 en de eerste aansluiting van de actuator 23 met het reservoir 13 . 10 In de derde stand verbindt de klep 30 de eerste en de tweede aansluitingen 23, 24 van de actuator 12 met elkaar en met het reservoir 13 en is de verbinding via de klep 30 tussen de perspoort 27 van de pomp 14 en de actuator 12 afgesloten. Van belang is dat het deel van de klep 3 0 dat in de derde stand van 15 de klep 30 de verbinding vormt tussen beide aansluitingen 23 en 24 van de actuator 12 een smoring voor de stroming van hydraulische vloeistof van de ene arbeidskamer naar de andere arbeidskamer van de actuator 12 vormt. Dit kan bij een dergelijke schuifklep eenvoudig worden gerealiseerd door een geschikte 20 uitvoering van het schuif lichaam en de bijbehorende stuurkanten van het lichaam waar het schuiflichaam in schuift.The valve assembly consists of a proportional three-way slide valve 30 with four hydraulic connection ports and with two electrical control coils and spring return to the center position, which is referred to here as the third position. In a first actuated position thereof, the valve 30 connects the discharge port 27 of the pump 14 to the first connection 23 and the second connection 24 to the reservoir 13 and in its second operated position the discharge port 27 to the second connection 24 and the first connection of the actuator 23 to the reservoir 13. In the third position, the valve 30 connects the first and second connections 23, 24 of the actuator 12 to each other and to the reservoir 13 and the connection via the valve 30 between the discharge port 27 of the pump 14 and the actuator 12 is closed. . It is important that the part of the valve 30 which, in the third position of the valve 30, forms the connection between both connections 23 and 24 of the actuator 12 is a throttle for the flow of hydraulic fluid from one working chamber to another working chamber. of the actuator 12. With such a sliding valve this can be easily realized by a suitable embodiment of the sliding body and the associated control sides of the body into which the sliding body slides.

Verder is een twee-standen stuurklep 40 voorzien, die tussen de perspoort 27 en de proportionele drie-standen klep 30 is geplaatst en in een eerste stand daarvan de perspoort 27 25 verbindt met het reservoir 13 en in een tweede stand daarvan gesloten is. De twee-standen klep 40 is een door hydraulische stuurdruk bediende en normaal geopende klep, waarbij de tweede klep 4 0 een stuurdrukaansluiting 41 heeft, die via een stuurleiding 42 en een wisselklep 43 in verbinding staat met 30 de eerste aansluiting 23 en de tweede aansluiting 24 van de actuator 12.Furthermore, a two-position control valve 40 is provided, which is placed between the press port 27 and the proportional three-position valve 30 and in a first position thereof connects the press port 27 to the reservoir 13 and is closed in a second position. The two-position valve 40 is a hydraulic control pressure operated and normally open valve, the second valve 40 having a control pressure connection 41, which is connected via a control line 42 and a changeover valve 43 to the first connection 23 and the second connection 24 of the actuator 12.

Wanneer met het voertuig rechtuit wordt gereden, bevindt de klep 30 zich in zijn derde stand en de klep 40 in zijn geopende stand, waardoor de hydraulische vloeistof van de pomp 14 via 35 de klep 40 naar het reservoir 13 stroomt. Wanneer de bestuurder een bocht in stuurt, zwenken de voorwielen 2 hetgeen wordt gedetecteerd met de hoekopnemer 17. Hierop zal de regeleenheid 100 6 7 4 9 - 6 - 16 via een geschikte algorithme, dat kan zijn afgeleid van het algemeen bekende Ackermann-principe voor het bepalen van de hoeks tand van meesturende achterwielen, een stuursignaal toevoeren aan de klep 30, die daardoor vanuit zijn derde stand naar de 5 erste of de tweede stand overgaat. Hierdoor wordt hydraulische vloeistof aan een van beide arbeidskamers 21, 22 van de actuator 12 toegevoerd en zal de andere juist leegstromen, waardoor de zuiger 20 beweegt en daarmee de achterwielen 8. Bij een al geringe druk in de leidingen tussen de klep 30 en de actuator 12 komt 10 ook druk op de stuurleiding 42 en zal de klep 40 sluiten. Omdat de klep 30 proportioneel is, kan de toevoer van hydraulische vloeistof aan de actuator 12 en daardoor de beweging van de actuator 12 nauwkeurig worden geregeld.When the vehicle is driven straight ahead, the valve 30 is in its third position and the valve 40 is in its open position, through which the hydraulic fluid flows from the pump 14 via the valve 40 to the reservoir 13. When the driver steers into a bend, the front wheels 2 pivot which is detected by the angle sensor 17. The control unit 100 6 7 4 9 - 6 - 16 will then use a suitable algorithm, which can be derived from the well-known Ackermann principle for determining the angular tooth of the steering rear wheels, supplying a control signal to the valve 30, which thereby transitions from its third position to the first or second position. As a result, hydraulic fluid is supplied to one of the two working chambers 21, 22 of the actuator 12 and the other will just empty, causing the piston 20 to move and thus the rear wheels 8. At an already low pressure in the lines between the valve 30 and the actuator 12 also pressurizes control line 42 and will close valve 40. Since the valve 30 is proportional, the supply of hydraulic fluid to the actuator 12 and thereby the movement of the actuator 12 can be precisely controlled.

Ook als de voorwielen 2 een kleine stuuruitslag maken, 15 bijvoorbeeld kleiner dan 7°, zal de klep 30 zich in zijn derde stand bevinden. Dit is met name gedaan om te voorkomen dat kleine corrigerende stuurbewegingen van de bestuurder van het voertuig steeds leiden tot het bekrachtigd meesturen van de achterwielen 8. Vanwege het feit dat de achterwielen 8 elk om een fusee-as 20 9 zwenken, welke constructie algemeen bekend is, zullen de achterwielen 8 vanzelf hun juiste stand opzoeken als de klep 30 in zijn derde stand staat. Deze eigenschap is zeer voordelig in het kader van de veiligheid van het voertuig als de stuurinrichting een storing zou vertonen. De storing kan 25 bijvoorbeeld zijn dat een van de hoekopnemers 17,18 niet juist werkt, waardoor de regeleenheid 16 een onacceptabel verschil tussen de stand van de voorwielen 2 en van de achterwielen 8 constateert. In dat geval brengt de regeleenheid 16 de klep 30 in zijn derde stand, waardoor de achterwielen 8 zelf hun stand 30 zoeken zonder daarbij geblokkeerd te worden door de actuator 12. Wel is hierbij van belang dat de daarbij optredende vloeistof stroom wordt gesmoord in de klep 30, zodat de beweging van de achterwielen 8 gedempt is. Het dempende effect zou ook verkregen kunnen worden door de smoring op te nemen in de 35 leidingen tussen de klep 30 en de actuator 12 en niet in de klep 30 zelf. Dan zouden die smoringen echter ook werken als de pomp 14 vloeistof toevoert aan de actuator 12 in de eerste of tweede 100 6 7 4 9 - 7 - stand van de klep 30, hetgeen nadelig is voor het energieverbruik van de stuurinrichting en de reactie van de actuator 12 op de door de regeleenheid 16 naar de klep 30 gezonden signalen vertraagt.Even if the front wheels 2 make a small steering angle, for example less than 7 °, the valve 30 will be in its third position. This has been done in particular to prevent small corrective steering movements of the driver of the vehicle from always leading to energized steering of the rear wheels 8. Due to the fact that the rear wheels 8 each pivot about a pivot axle 20, which construction is generally known the rear wheels 8 will automatically find their correct position when the valve 30 is in its third position. This property is very advantageous in terms of vehicle safety if the steering system should fail. The fault can for instance be that one of the angle sensors 17, 18 is not working correctly, so that the control unit 16 detects an unacceptable difference between the position of the front wheels 2 and of the rear wheels 8. In that case, the control unit 16 moves the valve 30 into its third position, whereby the rear wheels 8 themselves search for their position 30 without being thereby blocked by the actuator 12. It is important here, however, that the liquid flow that occurs thereby is throttled in the valve. 30, so that the movement of the rear wheels 8 is damped. The damping effect could also be obtained by including the throttle in the lines between the valve 30 and the actuator 12 and not in the valve 30 itself. However, those throttles would also work if the pump 14 supplies fluid to the actuator 12 in the first or second 100 6 7 4 9 - 7 position of the valve 30, which is detrimental to the power consumption of the steering gear and the reaction of the actuator 12 delays the signals sent by the control unit 16 to the valve 30.

5 Figuur 3 toont wederom de actuator 12, de pomp 14 en het reservoir 13. In plaats van de proportionele drie-standen klep 3 0 is nu een drie-standen stuurklep 50 voorzien met elektrische bedieningsspoelen, die zijn verbonden met de regeleenheid 16, en met veerterugstelling naar de middenstand 10 die hier als de derde stand is aangeduid. In een eerste bediende stand stand daarvan verbindt de klep 50 de perspoort 27 van de pomp 14 met de eerste aansluiting 23 en de tweede aansluiting 24 met het reservoir 13 en in een tweede bediende stand daarvan verbindt de klep 50 de perspoort 27 met de tweede aansluiting 15 24 en de eerste aansluiting 23 met het reservoir 13. In de derde stand daarvan verbindt de klep 50 de eerste en de tweede aansluitingen 23, 24 van de actuator 12 met elkaar en sluit de verbinding via de klep 30 van de pomp 14 naar de actuator 12 af. Net als is beschreven aan de hand van figuur 2 vormt de klep 20 50 in de derde stand daarvan een smoring vormt in de verbinding tussen de eerste en de tweede aansluitingen 23, 24 van de actuator 12 .Figure 3 again shows the actuator 12, the pump 14 and the reservoir 13. Instead of the proportional three-position valve 30, a three-position control valve 50 is now provided with electric control coils, which are connected to the control unit 16, and with spring return to the central position 10, which is indicated here as the third position. In a first actuated position thereof, the valve 50 connects the discharge port 27 of the pump 14 to the first connection 23 and the second connection 24 to the reservoir 13 and in a second actuated position thereof, the valve 50 connects the discharge port 27 to the second connection 24 and the first connection 23 with the reservoir 13. In the third position thereof, the valve 50 connects the first and the second connections 23, 24 of the actuator 12 together and closes the connection via the valve 30 of the pump 14 to the actuator 12. As described with reference to Figure 2, the valve 20 50 in its third position forms a throttle in the connection between the first and second connections 23, 24 of the actuator 12.

Verder is een elektrisch bediende proportionele twee-standen klep 60 voorzien, die tussen de perspoort 27 en de drie-25 standen stuurklep 50 is geplaatst en in een eerste stand daarvan de perspoort 27 verbindt met het reservoir 13 en in een tweede stand daarvan gesloten is. De klep 60 staat in verbinding met de regeleenheid 16 en dient voor het regelen van de via de klep 50 aan de actuator 12 toegevoerde hydraulische vloeistof, hetgeen 30 geschiedt door de retourstroom van de pomp 14 naar het reservoir 13 te regelen.Furthermore, an electrically operated proportional two-position valve 60 is provided, which is placed between the press port 27 and the three-25 position control valve 50 and in a first position thereof connects the press port 27 to the reservoir 13 and is closed in a second position . The valve 60 communicates with the control unit 16 and serves to control the hydraulic fluid supplied to the actuator 12 via the valve 50, which is done by controlling the return flow from the pump 14 to the reservoir 13.

De in figuur 3 getoonde oplossing is goedkoper te realiseren dan de in figuur 2 getoonde oplossing, met name vanwege de hoge kostprijs van de klep 30 in figuur 2.The solution shown in figure 3 is cheaper to realize than the solution shown in figure 2, in particular because of the high cost price of the valve 30 in figure 2.

35 In een storingssituatie brengt de regeleenheid 16 de klep 50 in zijn derde stand, waardoor dezelfde werking wordt verkregen als is beschreven aan de hand van figuur 2. Ook bij 100 6 7 4 9 - 8 - het rechtuitrijden bevindt de klep 50 zich in zijn derde stand.In a fault situation, the control unit 16 moves the valve 50 into its third position, which gives the same effect as described with reference to figure 2. Also with 100 6 7 4 9 - 8 - driving straight ahead, the valve 50 is in its third position.

De figuren 4-6 tonen het hoekopnemersamenstel 18 en het koppelorgaan daarvan.Figures 4-6 show the angle sensor assembly 18 and its coupling member.

Het in figuur 4 getoonde hoekopnemersamenstel 18 is 5 bestemd voor het detecteren van de stand van een van de wielen 8, welk wiel 8 is bevestigd aan een fusee 55, die zwenkbaar is om een stationaire fusee-as 9 van het voertuig. Het hoekopnemersamenstel 18 omvat een elektrische sensor 56, in het bijzonder een Hall-effect sensor, die een huis omvat met een 10 draaibare as 57 voor het verschaffen van een elektrisch signaal dat representatief is voor de hoekstand van het wiel 8.The angle sensor assembly 18 shown in figure 4 is intended for detecting the position of one of the wheels 8, which wheel 8 is attached to a pivot 55 which is pivotable about a stationary pivot axis 9 of the vehicle. The angle sensor assembly 18 includes an electrical sensor 56, in particular a Hall effect sensor, which includes a housing with a rotatable shaft 57 for providing an electrical signal representative of the angular position of the wheel 8.

Het huis van de sensor 56 is vast verbonden met de fusee 55, zodat het huis de bewegingen van het wiel 8 volgt. De draaibare as 57 van de sensor 56 ligt nagenoeg in het verlengde 15 van het hart van de fusee-as 9. Op het boveneinde van de fusee-as 9 zit een moer 58, hetgeen algemeen bekend is. Het hoekopnemersamenstel 18 omvat koppelmiddelen voor het koppelen van de draaibare as 57 van de sensor 56 met de vast op de fusee-as 9 geschroefde moer 58. Hierdoor wordt de draaibare as 57 20 stationair gehouden ten opzichte van de fusee-as 9.The housing of the sensor 56 is fixedly connected to the knuckle 55, so that the housing follows the movements of the wheel 8. The rotatable shaft 57 of the sensor 56 is substantially in line with the center of the pivot shaft 9. On the top end of the pivot shaft 9 there is a nut 58, which is generally known. The angle sensor assembly 18 comprises coupling means for coupling the rotatable shaft 57 of the sensor 56 with the nut 58 fixedly screwed on the pivot shaft 9. This keeps the rotatable shaft 57 stationary with respect to the pivot shaft 9.

De koppelmiddelen omvatten hier een schijfvormig koppelorgaan 60 met een centraal bevestigingsgat 61 voor de draaibare as 57 van de sensor 56. Het koppelorgaan 60 is onverdraagbaar vastgezet op de as 57. Verder omvat het 25 koppelorgaan 60 meerdere in hoofdzaak radiaal naar buiten gerichte spaken 62, die tussen hen in telkens een vanaf het middendeel van het koppelorgaan 60 naar buiten lopende sleufuitsparing 63 vormen. Verder omvatten de koppelmiddelen een excentrisch van het hart van de fusee-as 9 aan de fusee-as 9 aangebrachte pen 30 65, die in gemonteerde toestand van het hoekopnemersamenstel 18 in een van de sleufuitsparingen 63 van het koppelorgaan 60 past zonder zijdelingse speling. De pen 65 is aangebracht aan een klemmend op de moer 58 passend bevestigingsorgaan 67, dat hier drie verende klemlippen heeft, die aanliggen tegen drie 35 platte sleutelvlakken van de zeskantmoer 58.The coupling means here comprise a disc-shaped coupling member 60 with a central mounting hole 61 for the rotatable shaft 57 of the sensor 56. The coupling element 60 is fixedly mounted on the shaft 57. Furthermore, the coupling member 60 comprises a plurality of radially outwardly directed spokes 62, which in each case form a slot recess 63 extending from the middle part of the coupling member 60 between them. The coupling means further comprise a pin 65 arranged eccentrically of the center of the pivot shaft 9 on the pivot shaft 9, which, in the mounted condition of the angle sensor assembly 18, fits in one of the slot recesses 63 of the coupling member 60 without lateral play. The pin 65 is mounted on a clamping member 67 fitting on the nut 58, which here has three resilient clamping lips which abut against three flat key surfaces of the hex nut 58.

De verbinding tussen het huis van de sensor 56 en de fusee 55 is gevormd door een losneembare kap 69, die boven het 1 00 6 7 4 9 - 9 - uiteinde van de fusee-as 9 een naar buiten gesloten holte 70 vormt, waarin de bovenbeschreven koppelmiddelen zijn ondergebracht. Doordat de sensor rechtstreeks de stand van de fusee 55 ten opzichte van de fusee-as 9 meet, is de hoekmeting 5 zeer nauwkeurig. Verder is de plaatsing van de sensor 56 zeer eenvoudig uit te voeren en door de samenwerking van de pen 65 met het koppelorgaan 60 ongevoelig voor uitlijnfouten ten opzichte van de fusee-as.The connection between the housing of the sensor 56 and the knuckle 55 is formed by a detachable cap 69, which forms an outwardly closed cavity 70 above the 1 end of the knuckle shaft 9, in which the coupling means described above are accommodated. Because the sensor directly measures the position of the pivot 55 with respect to the pivot axis 9, the angle measurement 5 is very accurate. Furthermore, the placement of the sensor 56 is very simple and, due to the interaction of the pin 65 with the coupling member 60, it is insensitive to misalignments with respect to the pivot axis.

100 6 7 4 9100 6 7 4 9

Claims

A steering device for rear-steered wheels (8) of a vehicle with steerable front wheels (2), comprising a double-acting hydraulic actuator (12) engaging the rear wheels (8) with a body and a piston 5 (20) movable therein variable working chamber (21) and a second variable working chamber (22), which first and second working chamber (21, 22) have respectively a first and a second connection (23, 24), a reservoir (13) for hydraulic fluid, and a pump (14) with a suction port (26) for drawing fluid from the reservoir and a discharge port (27) for supplying pressurized hydraulic fluid to the actuator (12), further including an operable first valve (30; 50 ) is provided with three positions, which first valve (30; 50) in a first actuated position thereof connects the discharge port (27) 15 of the pump (14) with the first connection (23) and the second connection (24) with the reservoir (13) and in a second in its operated position, the press port (27) connects to the second connection (24) and the first connection (23) to the reservoir (13), characterized in that the first valve (30; 50) is designed such that the first valve (30/50) in its third position connects the first and second connections (23, 24) of the actuator (12) and connects the first and second connections (23, 24) to the reservoir (13) .

Control device according to claim 1, wherein the first valve (30/50) in its third position forms a throttle in the connection between the first and the second connection (23, 24) of the actuator (12).

Control device according to claim 1 or 2, wherein the first valve is a proportional slide valve (30) for controlling the hydraulic fluid supplied via the first valve (30) to the actuator (12), and wherein a second valve ( 40), which second valve is a two-position valve, which is placed between the press port (27) and the first valve (30) and in a first position thereof the press port (27). ) connects to the reservoir (13) and is closed in a second position thereof.

4. Steering device as claimed in claim 3, wherein the second valve (40) is a hydraulic control pressure-operated and normally open valve, the second valve having a control pressure connection (41) which communicates via a shuttle valve (43) with the first and the second connection (23, 24) of the actuator (12).

Steering device according to claim 1 or 2, wherein the first valve is a control valve (50), and wherein a second valve (60) is further provided, the second valve being a proportional two-position valve, which is between the pressure port (27) and the first valve (50) is placed and in a first position thereof connects the press port 15 (27) to the reservoir (13) and is closed in a second position thereof.

Steering device according to one or more of the preceding claims, wherein the pump (14) is arranged to be driven by the combustion engine of the vehicle.

7. Steering device for steering rear wheels of a vehicle, comprising a double-acting hydraulic actuator engaging the rear wheels with a body and a piston movable therein, which defines a first variable working chamber and a second variable working chamber, which first and second working chamber respectively and having a second connection, a hydraulic fluid reservoir, and a pump with a suction port for drawing fluid from the reservoir and a pressure port for supplying hydraulic fluid under pressure to the actuator, further comprising a proportional three-way valve provided, which in a first operated position thereof connects the discharge port of the pump to the first connection and the second connection to the reservoir and in a second operated position thereof connects the discharge port to the second connection and the first connection to the reservoir , and in a third position the first connection 100 6 7 4 9 - 12 - and the second connection together and the first and second connection with the reservoir, and in its third position forming a choke in the connection between the first and the second connection of the actuator, and further comprising a two-way control valve which is interposed between the press port and the proportional three-position valve and in a first position thereof connects the press port to the reservoir and is closed in a second position thereof.

Steering device according to claim 7, wherein the two-position valve is a hydraulic control pressure-operated and normally open valve, the two-position valve having a control pressure connection which is connected via a shuttle valve to the first and second connection of the actuator . 15

9. Steering device for steering rear wheels of a vehicle, consisting of a double-acting hydraulic actuator engaging the rear wheels with a body and a piston movable therein, which defines a first variable working chamber and a second variable working chamber, which first and second working chamber respectively and having a second connection, a reservoir for hydraulic fluid, and a pump with a suction port for drawing fluid from the reservoir and a discharge port for supplying hydraulic fluid under pressure to the actuator, further comprising a three-position control valve provided, in a first actuated position thereof connecting the discharge port of the pump to the first connection and the second connection to the reservoir and in a second actuated position thereof connecting the discharge port to the second connection and the first connection to the reservoir, and in a third position thereof the first and the second the connector connects and connects the first and second connectors to the reservoir and in its third position forms a throttle in the connection between the first and second connectors of the actuator, and furthermore is a proportional two-way valve provided, which is placed between the pressure port and the three-position control valve and in a first position thereof connects the pressure port 100 6 7 4 9 - 13 - to the reservoir and is closed in a second position for controlling the via the first valve hydraulic fluid supplied to the actuator.

Steering as claimed in one or more of the foregoing claims, wherein an electronic control unit is further provided, such that the three-position valve is in position both when driving straight ahead with the vehicle and when some kind of failure occurs in the steering device. 10 and the two-way valve connects the pump discharge port to the reservoir.

11. Steering device according to one or more of the preceding claims, in which the electronic control unit designates a steering angle 15 of the front wheels smaller than 7 ° as driving straight ahead.

12. Vehicle provided with a steering device as claimed in one or more of the foregoing claims, wherein the steering rear wheels lie on a common axle line and are each pivotable about an associated pivot axle and are thereby mutually connected by a track rod.

13. Angle sensor assembly for detecting the steering position of a wheel of a vehicle, which wheel is attached to a pivot pivotable about a stationary pivot axis of the vehicle, which angle sensor assembly has a sensor with a housing and a rotatable sensor shaft for providing a signal representative of the angular position of the wheel, characterized in that the sensor housing is fixedly connected to the steering knuckle so that the rotatable sensor shaft is substantially in line with the center of the steering knuckle. shaft, and coupling means are provided for coupling the rotatable shaft of the sensor to the pivot shaft.

Angle sensor assembly according to claim 13, wherein the coupling means comprise a coupling member, which is attached to the rotatable shaft of the sensor and has one or more groove recesses extending from the shaft to 100 6 7 4 9 - 14, the coupling means further an eccentrically disposed pin from the center of the pivot axis to the pivot axis, which fits into one of the slots of recesses of the coupling member. 5

Angle sensor assembly according to claim 14, wherein the swivel axle is provided with a nut on the end thereof and the pin is mounted on a clamping fitting fitting on the nut. 10

Angle sensor assembly according to one or more of claims 13-15, wherein the housing of the sensor is connected to the knuckle via a detachable cap which forms an outwardly closed cavity above the end of the knuckle shaft, in which the coupling means are housed.

Angle sensor assembly according to one or more of claims 13-16, wherein the sensor is a Hall effect sensor. 1006 7 4 9