MXPA97004470A - Motor a diesel de combustion interna para vehiculos motorizados con inyeccion directa - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un motor diesel de combustión interna, para vehículos de motor, que tienen varios cilindros en línea con inyección directa, en donde:a) el motor incluye una cabeza de cilindros que tiene para cada cilindro dos aberturas de admisión y dos aberturas de escape que reciben respectivamente dos válvulas de adición y dos válvulas de escape, las aberturas se forman por los extremos de los conductos respectivos de admisión y de escape los cuales seforman en la cabeza y se abren en los extremos opuestos en dos paredes laterales longitudinales de la cabeza paralela a la dirección longitudinal de la cabeza, a lo largo de los cuales se arreglan los cilindros;b) las dos aberturas de admisión y las dos aberturas de escape asociadas con cada cilindro tienen sus centros arreglados respectivamente de manera sustancial en dos planos sustanciales transversales en relación a la dirección longitudinal de la cabeza con la porción de extremo del conducto adyacente a cada abertura dirigida, por lo menos en el caso de una abertura de admisión y una abertura de escape, a lo largo de una dirección tangencial con respecto al cilindro;c) la cabeza de cilindros tiene un asiento para el inyector en cada cilindro, arreglado en el centro del cilindro;d) la válvula de admisión y de escape son impulsadas por dosárboles de excéntrica dispuestos en la cabeza de cilindros, a través de los brazos oscilantes, el motor estácaracterizado porque;e) las dos aberturas de admisión y las dos aberturas de escape asociadas con cada cilindro se arreglan, cuando se ven en una vista en planta, en las esquinas de un trapecio que tienen sus bases paralelas a las paredes laterales longitudinales de la cabeza del cilindro;f) las dos válvulas de admisión se dirigen a lo largo de los ejes que convergen sustancialmente hacia abajo, cada una inclinada en relación al eje de cilindro por unángulo no mayor de 4º, preferiblemente entre 2ºy 3º;g) las dos válvulas de escape están dirigidas a lo largo de los ejes que convergen sustancialmente hacia abajo, cada una inclinada en relación al eje del cilindro por unángulo no mayor de 4º, preferiblemente entre 2ºy 3º;h) uno de los dos conductos de admisión tiene una sección de estrechamiento en su porción de extremo la cual se arregla de manera que dirige el flujo de aire a lo largo de una dirección la cual es tangencial en relación al cilindro, este conducto también se arregla a lo largo de una dirección que tiene una inclinación reducida en relación al plano perpendicular al eje del cilindro;i) la cabeza tiene en cada cilindro un asiento para una bujía incandescente precalentada, arreglada en la base mayor del trapecio, entre la abertura de entrada y la abertura de salida a lo largo de un eje inclinado en relación a una dirección ortogonal a la base mayor.

Description

MOTOR A DIESEL OE COMBUSTIÓN INTERNA PARA VEHÍCULOS MOTORIZADOS CON INYECCIÓN DIRECTA Descripción de la invención La presente invención se relaciona con los motores a diesel de combustión interna para vehículos motorizados que tienen una diversidad de cilindros en línea, con inyección directa. En particular, la invención se relaciona con un motor de este tipo que tiene pequeño desplazamiento (del orden de 550 ce o menor, hasta 250 ce para cada cilindro), el cual tiene varias dimensiones reducidas y un consumo bajo de combustible. En los motores de este tipo, hay una necesidad por una parte de asegurar buenos desempeños, bajo consumo y buena confiabilidad del motor, con la necesidad resultante de proveer un enfriamiento eficiente del motor, y por otra parte hay también la necesidad de encontrar espacio para los varios conductos de admisión y escape también como los asientos para los inyectores y las bujías incandescentes de precalentamiento y los canales para el fluido de enfriamiento, también como el dispositivo que impulsa la válvula, en tanto que se mantiene el tamaño del motor tan reducido como sea posible. Con ei fin de resolver satisfactoriamente todas las necesidades indicadas anteriormente, la presente invención provee un motor del tipo indicado anteriormente, caracterizado por la combinación de las siguientes características: RBF : 24480 a) el motor incluye una cabeza de cilindro que tiene para cada cilindro dos aberturas de admisión y dos aberturas de escape respectivamente, para recibir dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape, las aberturas se forman mediante los extremos de los respectivos conductos de admisión y escape, los cuales se forman en la cabeza y se abren en sus extremos opuestos sobre dos paredes longitudinales laterales de la cabeza, paralelas a ia dirección longitudinal de la cabeza a lo largo de la cual los cilindros se arreglan, b) las dos aberturas de admisión y las dos aberturas de escape, asociadas con cada cilindro, tienen sus ejes respectivamente arreglados en dos planos, los cuales son sustancialmente transversales con respecto a la dirección longitudinal de la cabeza, con la porción extrema dei conducto que se abre en cada abertura la cual está dirigida, por lo menos para una abertura de admisión y una abertura de escape, a lo largo de una dirección tangencial con respecto al cilindro, c) las dos aberturas de admisión y dos aberturas de escape asociadas con cada cilindro se arreglan en una vista en planta, en las esquinas de un trapecio que tiene sus bases paralelas a las paredes longitudinales laterales de la cabeza de los cilindros, d) la cabeza de los cilindros tiene un asiento para el inyector en cada cilindro, ubicado en el centro del cilindro, e) las dos válvulas de admisión están dirigidas a lo largo de los ejes, los cuales convergen sustancialmente hacia abajo, cada uno inclinado con respecto a una dirección vertical por un ángulo no mayor de 4o, de preferencia entre 2o y 3o, f) las dos válvulas de escape están dirigidas a lo largo de ejes que convergen sustancialmente hacia abajo, cada uno inclinado con respecto a una dirección vertical por un ángulo no mayor de 4o, de preferencia entre 2o y 3o, g) las válvulas de admisión y escape son impulsadas mediante dos levas-árboles, montados dentro de la cabeza, por medio de brazos oscilantes, h) uno de los dos conductos de admisión tiene una sección de estrechamiento en su porción extrema, arreglada para dirigir ei flujo a lo largo de una dirección sustancialmente tangencial con respecto ai cilindro, i) fa cabeza tiene un asiento para la bujía incandescente de precalentamiento en cada cilindro, el cual está arreglado a lo largo de un eje inclinado, entre la abertura de admisión y la abertura de escape, el cual se coloca de frente hacia un lado de la cabeza. En una primera modalidad, una primera abertura de admisión se arregla en un extremo de una porción del conducto dirigida tangencialmente con respecto al cilindro, mientras que una segunda abertura de admisión se arregla en el extremo de un conducto en forma de rollo, la segunda abertura se ubica corriente abajo de la primera abertura con respecto a la dirección del flujo que entra al cilindro. En una variante, ambas aberturas de admisión se arreglan en el extremo de una porción de conducto dirigida tangencialmente con respecto al cilindro.

La invención será ahora descrita con referencia a los dibujos adjuntos, dados puramente a manera de un ejemplo no limitante, en los cuales: La figura 1 es una vista en planta parcial de la cabeza del cilindro que forma parte del motor de acuerdo a una primera modalidad de la invención, La figura 2 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la tinea I f-l I de la figura 1, La figura 3 es una vista adicional en sección transversal de un detalle de la figura 1 , Las figuras 4, 5 son vistas en sección transversal, tomadas a lo largo de las líneas IV-IV y V-V de la figura 3, La figura 6 es una vista en sección transversal de otro detalle de la figura 1 , Las figuras 7, 8, 9 son vistas en sección transversal tomadas a lo largo de las líneas VII-VN, VIII-VIII y IX-IX de la figura 6, y La figura 10 muestra una variante de la figura 1, correspondiente a una segunda modalidad de la invención. En el caso del ejemplo ilustrado en los dibujos, el motor de acuerdo a la invención se provee con cuatro cilindros en línea. La figura 1 muestra una porción de la cabeza de cilindro en un cilindro, los cilindros restantes están alineados a lo largo de una dirección longitudinal X-X de la cabeza de cilindro. El cuerpo de la cabeza de cilindro, designado por el número de referencia 1, se fabrica de una aleación ligera. En cada cilindro, el cuerpo 1 de la cabeza tiene dos aberturas de admisión 2, 3 y dos aberturas de escape 4, 5. Las aberturas de admisión 2, 3 y las aberturas de escape 4, 5 se forman mediante los extremos que se abren al cilindro de los dos conductos de admisión 6, 7 y un sólo conducto de escape 8, el cual se ramifica en dos porciones que terminan en las aberturas de escape 4, 5. Los extremos de los conductos 6, 7, 8 opuestos a las aberturas de admisión y escape 2, 3 y 4, 5 se abren sobre las dos paredes laterales longitudinales 9, 10 de la cabeza del cilindro, las cuales son paralelas al eje longitudinal X-X de la cabeza 1. Como se muestra claramente en la figura 1 , las dos aberturas de admisión 2, 3 tienen sus ejes sustancialmente en un plano transversal con respecto a la dirección longitudinal X-X. Como resultado de esto, el conducto ß de admisión tiene una porción extrema, la cual se fusiona a la abertura 3 de admisión y debe ser dirigida alrededor de la abertura 2 de admisión, de tal manera que se extiende tangenciaimente con respecto al cilindro. Esto asegura buena condición dinámica dei fluido dentro de la cámara de combustión durante la operación del motor. Similarmente, las dos aberturas de escape 4, 5 tienen sus ejes arreglados sustancialmente en un piano transversal con respecto a la dirección longitudinal X-X ¿e la cabeza 1 del cilindro. Con referencia a la figura 2, a las aberturas 4, 5 de escape hay válvulas de escape asociadas 11, 12, mientras que para las aberturas de admisión 2, 3 hay respectivas válvulas de admisión asociadas (no mostradas en los dibujos). Las válvulas de escape 11, 12 y las válvulas de admisión de todos kB ?lirj±cs efe la cabeza son iifiilfgrfaB pBrfiaflte cbs átibalßs de exspfcrica 13, 14, las cuales se sostienen de manera giratoria alrededor de dos ejes 15, 16 mediante una tapa 17 fija a la superficie superior de la cabeza 1. De acuerdo a un arreglo conocido per se, las válvulas son impulsadas mediante las levas de las levas-árboles 13, 14 con la interposición de las palancas oscilantes 18, 19. Cada una de estas palancas es articulada en 20, 21 a un impulsor hidráulico y tienen su extremo opuesto 22, 23 el cual acciona la respectiva válvula. En su área central, la palanca oscilante sostiene un rodillo libremente giratorio 24, 25 el cual coopera sin deslizarse con una leva respectiva del árbol de excéntrica. Como se muestra claramente en la figura 2, los ejes de las válvulas de admisión y escape convergen hacia abajo con una inclinación muy reducida con respecto a una dirección vertical, de preferencia no mayor de 3°. Debido a esta característica es posible proveer el espacio entre las cuatro válvulas ei cual es necesario para un asiento 26 para el dispositivo inyector asociado con cada cilindro. El asiento 26 se configura para sostener el dispositivo inyector en una posición vertical en el centro, entre las cuatro válvulas de cada cilindro. El espacio restante en esta área, debido a la inclinación de las válvulas, es suficiente para acomodar el dispositivo inyector con las líneas hidráulicas asociadas (una línea de alimentación y una línea de retomo) y el cableado eléctrico asociado, en tanto que se deja un canal de enfriamiento dentro de la pared del asiento. De acuerdo a una característica adicional, las dos válvulas de admisión y las dos válvulas de escape se arreglan en vista en planta (figura 1), en las esquinas de un trapecio cuyas bases son paralelas a las paredes laterales longitudinales 9, 10 de la cabeza 1 del cilindro. En particular, la válvula 3 de admisión y la válvula 5 de escape están espaciadas a una distancia mayor entre sí, en comparación a la distancia entre las otras dos válvulas. Así, entre las válvulas 3, 5 se deja el espacio suficiente para un asiento 27 para la bujía incandescente de precalentamiento, la cual está asociada con cada cilindro. Una característica importante adicional de la invención radica en que el conducto 7 de admisión se arregla a lo largo de una dirección que tiene una inclinación muy reducida con respecto a la horizontal. Debido a esta característica, el flujo que entra al cilindro a través del orificio 2 de admisión tiene un componente principalmente paralelo al plano perpendicular al eje del cilindro y un componente muy reducido a lo largo de la dirección del eje del cilindro, lo cual asegura que se obtengan muy buenas condiciones de fluido dinámico dentro de la cámara de combustión, para una buena operación del motor. De acuerdo a una característica adicional, los conductos de admisión 7 tienen una sección 28 de estrechamiento cercana a la abertura 2 de admisión. Esta sección de estrechamiento vuelve al flujo que entra a través de la abertura 2 de admisión más tangencial e incrementa la velocidad del mismo. En el ejemplo ilustrado, la porción de los conductos 6 de admisión que terminan en la abertura 2 de admisión tienen una porción en forma de rollo la cual da surgimiento a un flujo de remolino en la salida. Como es claramente evidente de la figura 1 , la porción en forma de rollo asociada con la abertura 3 de admisión se arregla corriente abajo de la primera abertura 2 de admisión, con referencia a la dirección tangencial del flujo al cilindro. Este arreglo se elige puesto que la porción en forma de rollo tiene así su porción de pared más delgada de frente hacia el asiento 26 del inyector, lo cual deja más espacio disponible para este asiento y permite que el diseño del rollo sea optimizado sin límite. No obstante a que el rollo asociado con la abertura 3 de entrada se arregla corriente abajo de la primera abertura de admisión 2, el flujo el cual entra al cilindro en la abertura 2 no afecta el flujo que sale del rollo debido a la posición y forma de la sección 28 de estrangulamiento, lo cual vuelve al flujo más tangencial e incrementa la velocidad del mismo, para empujar fuertemente el flujo contra la pared del cilindro, de tal manera que este flujo se encuentra con el flujo helicoidal que sale del rollo del conducto 6 en una dirección sustancialmente coincidente con aquella del flujo que sale del rollo, lo cual evita la interferencia perjudicial, la cual usualmente tiene efecto cuando el rollo se arregla corriente abajo con referencia a la dirección dei flujo. Por otra parte, este arreglo del rollo es ventajoso, puesto que de esta manera, la porción extrema del conducto 6 es perfectamente tangencial y tiene la mayor distancia posible con respecto al eje del cilindro. Se considera que el arreglar el rollo asociado con la abertura 3 de admisión corriente arriba de la otra abertura de admisión, no proporcionaría, como ya se discutió, un espacio suficiente para el asiento del inyector, puesto que el rollo tendría su pared más gruesa de frente al inyector. Además, este arreglo "corriente arriba" del rollo no permitiría que el conducto 6 sea formado entre la saliente 40 para un tornillo de fijación y la porción extrema del conducto 7, el cual, al estar en forma de un rollo, tendría un volumen particularmente mayor en la dirección vertical y radial, de tal manera que la superficie de empalme de los muelles de retorno de las válvulas (designado por el número de referencia 29 en la figura 1) se ubicaría a un nivel más alto, lo cual involucraría mover hacia arriba la posición de los ejes de la leva-árbol 13, 14. Una ventaja adicional de la sección de estrechamiento 28 radica en que deja entre la abertura de admisión 2 y la abertura 4 de escape un espacio suficiente para formar un canal para el fluido de enfriamiento en esta área. Así, no es necesario formar un canal de enfriamiento debajo de los conductos 7, los cuales por consiguiente se pueden formar a lo largo de una dirección muy ligeramente inclinada con respecto a la horizontal, para obtener la ventaja mencionada anteriormente de un flujo que entra al cilindro que tiene un componente muy reducido a lo largo de la dirección del eje del cilindro. Como se discute anteriormente, las válvulas pueden estar inclinadas por un ángulo pequeño con respecto a una dirección vertical (de preferencia por 2-3°) sin confundir el tamaño pequeño, la forma y la fracción efectiva de la cámara de combustión. De esta manera, además, se deja espacio el cual es necesario para alojar los muelles de la válvula, también como el inyector con el asiento asociado sin la necesidad de reducir el tamaño de las válvulas, lo cual sería necesario si los ejes de la válvula se ubicaran más hacia afuera, para un tamaño total dado de la cabeza del cilindro. Como ya se discutió, la ubicación en las esquinas de un trapecio de las válvulas, permite que la bujía incandescente de precalentamiento sea alojada fácilmente, en tanto que se asegura un enfriamiento muy bueno de las porciones del cuerpo de la cabeza interpuestas entre el alojamiento de la bujía incandescente y las válvulas adyacentes. El arreglo semejante a trapecio contribuye además a asegurar que entre las salientes 40 del tornillo de fijación y la porción extrema del conducto 7 haya espacio suficiente para el paso de los conductos 6, sin sacrificar las características de fluido dinámico del mismo. Otra vez, el espacio necesario para todos los elementos se deja así sin modificar el tamaño total del motor y mantener el accionamiento de la válvula de una manera simple, ligero, con baja fricción y bien probado. En una solución conocida, este problema era resuelto al arreglar las válvulas en las esquinas de un cuadrado, lo cual sin embargo, se hace girar por 10° - 20° en una dirección contraria al giro de las manecillas del reloj (con referencia a la figura 1). Esta solución, sin embargo, es menos ventajosa, puesto que requiere un accionamiento de la válvula más complejo, pesado y caro, debido a que es difícil arreglar las válvulas con una inclinación y el maquinado de los asientos de la válvula y guías se debe hacer en diferentes planos. La posibilidad de insertar la bujía incandescente de la manera indicada anteriormente permite además que la inclinación de las válvulas sea reducida dentro de los límites los cuales han sido indicados anteriormente. En suma, todas las medidas que se han indicado anteriormente, aseguran que se obtengan los conductos que tienen buenos desempeños, en tanto que se mantienen a las válvulas en dos planos paralelos ai eje dei motor e inclinadas por un pequeño ángulo, y utilizando un accionamiento de la válvula simple y confiable con bajo consumo de energía, todo sin incrementar el peso del motor y sin proveer acoplamientos hidráulicos o eléctricos en el ambiente de aceite. El sistema de acuerdo a la invención también se puede adaptar con un dispositivo inyector de tipo convencional, pero es concebido principalmente para alojar un electro-inyector de un sistema llamado de "riel común". En este caso, <-B iiit-i n I J-la* tamr- tu «apar-jo gpfrn» lep ripn arhhrtl B rte I M IÍ il rira suficiente para alojar la unidad de control superior del electro-inyector, el cual tiene un diámetro mayor y se provee con las tres conexiones mencionadas anteriormente. La solución descrita anteriormente provee la mejor solución entre las varias necesidades de diseño y por consiguiente, es fuertemente preferible a todas las soluciones de la técnica previa. El motor de acuerdo a la invención está caracterizado además porque el encamisado formado dentro de la cabeza de cilindro para la circulación del fluido de enfriamiento tiene una forma resultante que, dentro del molde el cual se utiliza para vaciar la cabeza, se provee un núcleo el cual está dividido horizontalmente en dos partes superpuestas, con un diafragma de separación entre las partes, de tal manera que la cabeza tiene un encamisado superior y un encamisado inferior unidos entre sí en un área adyacente al asiento del inyector y de preferencia tiene una forma anular que rodea el asiento, la cual se obtiene al interrumpir el diafragma de separación, para proveer un buen enfriamiento particularmente en las porciones semejantes a puente entre los asientos de la válvula y entre el asiento de la válvula 5 de escape y el conducto 8 asociado y el asiento de la bujía incandescente, para aprovechar el flujo del fluido de enfriamiento dentro del encamisado inferior, el cual es dirigido paralelo al plano de la superficie inferior de la cabeza, en una dirección sustancialmente centrípeta hacia el pasaje de comunicación al encamisado superior; el flujo vertical (paralelo al eje del cilindro) el cual es generado a través del pasaje, provee el óptimo enfriamiento del asiento del inyector. No obstante, aunque la modalidad que ha sido mostrada tiene un conducto de admisión tangencial y un conducto semejante a rollo, también es posible proveer ambos conductos de admisión tangenciales (figura 10). Esta última solución permite que se obtenga una miniaturización adicional del motor (hasta 250 ce para cada cilindro o aún menos). Esto se hace debido a la necesidad de reducir el diámetro del cilindro en tanto que se mantiene sustancialmente el mismo tamaño para el electro-inyector (o el inyector convencional) involucra reducir a una mayor extensión el espacio radial disponible para alojar las válvulas. Como resultado de esto, el diámetro de la válvula y aún más el diámetro mínimo del asiento de la válvula se reduce grandemente. Se debe considerar que se debe impartir un alto momento al aire que entra al motor y este momento se debe incrementar cuando el diámetro del cilindro se reduce. La aceleración del remolino del aire cuando pasa a través de la sección restringida del asiento de la válvula, provoca, en el caso de un conducto en forma de rollo, una pérdida de presión y de aquí una pérdida de llenado del motor, lo cual en el caso del diámetro del cilindro muy reducido, se vuelve excesivo. Esta desventaja se puede esperar al recurrir a relaciones de diámetro/carrera mucho mayores de 1, para evitar una mayor reducción de diámetro de la válvula. Sin embargo, en el caso de un motor a diesel de inyección directa, esto conduciría a pérdidas excesivas desde el punto de vista del uso efectivo del volumen de la cámara de combustión y pérdidas de calor dependiendo de la relación superficie/volumen. Estos dos parámetros están todavía en niveles críticos con los motores de desplazamiento reducido. El uso de conductos los cuales son ambos tangenciales, sin embargo, supera esta desventaja, al eliminar la pérdida de llenado de presión/motor debido al flujo del remolino generado mediante el rollo a través de la sección restringida del asiento de la válvula. Ciertamente, en este caso no se genera remolino corriente arriba del asiento de la válvula y las velocidades alcanzadas en las secciones de estrechamiento de los conductos (tales como la sección 28 de la figura 3) son aquellas las cuales son necesarias para generar las velocidades tangenciales dentro de los cilindros, las cuales son requeridas para el mezclado y la combustión del aceite diesel. Puesto que la sección de estrechamiento en los conductos, tienen una sección transversal inferior a aquella del asiento de la válvula, y puesto que no hay remolino corriente arriba dei asiento de la válvula, no se genera ninguna presión diferencial más allá de lo que es necesario para crear la velocidad tangencial la cual se requiere dentro del cilindro para asegurar la combustión. También es importante considerar que con el fin de hacer al tamaño del motor tan pequeño como sea posible, el arreglo de acuerdo a la invención de la bujía incandescente de precalentamiento es muy útil.

En la figura 3, se muestra el conducto 7 de admisión y C8, Cv y Cf designan respectivamente el centro de la sección de estrangulamiento 28, el centro de la válvula y el centro dei conducto, en donde el último se abre sobre ei lado 9 de la cabeza. En una modalidad preferida, el ángulo formado entre la línea recta que une a Cf a Cs y la línea recta que une a Cf a Cv, es de entre 0° y 5°. Además, la línea de unión Cv, Cs forma con Cf, C8 y el ángulo ß de entre 10° y 15°. Con referencia a la figura 4, la sección transversal dei conducto 7 tiene un perfil superior con una porción X sustancialmente recta, adyacente al asiento de la válvula, inclinada en relación al plano base de la cabeza 1 por un ángulo ii entre 40° y 45°, la porción X se extiende sustancialmente hasta el borde interno del asiento de la válvula. El perfil inferior es inclinado por un ángulo entre 15° y 25° y se extiende hasta un punto P, espaciado por una longitud S de 2-4 mm desde ei borde interno del asiento de la válvula. En la sección transversal de la figura 5, el perfil del conducto sobre el lado de cara hacia la periferia del cilindro (esto es, en la izquierda de la figura 5) es cóncavo de acuerdo a la técnica convencional, mientras que en el lado opuesto, contrario a lo que se conoce es convexo. Finalmente, el eje del conducto es inclinado en relación a la línea que une el centro Cv al eje Y del cilindro por un ángulo d de 90°, más un ángulo ? entre 0° y 30°. Las figuras 7-9 muestran el conducto 6 de admisión en la versión que dirige el flujo (sin rollo). La porción extrema del conducto tiene una inclinación de f de 25° - 35° en relación al plano base de la cabeza 1. La sección transversal (figura 8) del conducto es rectangular, con lados Li, L2 que tiene la relación L,/L2 = 1.1-1.4 sustancialmente hasta ei área inmediatamente encima de la válvula. En la sección transversal de la figura 7, el conducto 6 tiene un perfil superior el cual se extiende hasta el borde interno del asiento de la válvula, mientras que el perfil inferior comienza desde un punto P espaciado desde ei borde interno del asiento de la válvula por una distancia s de 2-4 mm. La línea recta CVY es ortogonal al eje del conducto 6 en ia porción extrema del mismo (d = 90°). La porción recta de los conductos tiene una longitud 1 la cual es 2-3 veces el diámetro Dv de la válvula. También en este caso, en la sección transversal de la figura 9, el conducto es convexo en el lado (derecho) de frente al centro del cilindro. Otra ventaja del motor de acuerdo a la invención radica en que las válvulas de admisión y escape pueden ser idénticas, lo cual simplifica las operaciones de maquinado de los asientos de la válvula y las guías de la válvula. Naturalmente, mientras que ei principio de la invención sigue siendo el mismo, los detalles de construcción y las modalidades pueden variar ampliamente con respecto a lo que se ha descrito e ilustrado puramente a manera de ejemplo, sin desviarse del alcance de la presente invención.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el convencional para la manufactura de los objetos a que la misma se refiere Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes

Claims (5)

1. Reivindicaciones 1. Un motor a diesel de combustión interna, para vehículos motorizados que tiene un número de cilindros en línea, con inyección directa, caracterizado por la combinación de las siguientes características: a) el motor incluye una cabeza del cilindro que tiene para cada cilindro dos aberturas de admisión y dos aberturas de escape respectivamente para recibir dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape, las aberturas se forman mediante los extremos de los respectivos conductos de admisión y escape, los cuales se forman en la cabeza y se abren en sus extremos opuestos sobre dos paredes laterales longitudinales de la cabeza, paralelas a la dirección longitudinal de la cabeza, a lo largo de la cual los cilindros se arreglan, b) las dos aberturas de admisión y las dos aberturas de escape asociadas con cada cilindro tienen sus ejes respectivamente arreglados sustanciaimente en dos planos transversales en relación a la dirección longitudinal de la cabeza, con la porción extrema del conducto que se abre en cada abertura la cual se dirige, por lo menos en el caso de una abertura de admisión y una abertura de escape a lo largo de una dirección tangencial con respecto al cilindro, c) las dos aberturas de admisión y las dos aberturas de escape asociadas con cada cilindro se arreglan, cuando se ven en vista en planta, en las esquinas de un trapecio que tiene sus bases paralelas a las paredes laterales longitudinales de la cabeza del cilindro, d) la cabeza del cilindro tiene un asiento para ei inyector en cada cilindro, arreglado en el centro del cilindro, e) las dos válvulas de inyección se dirigen a lo largo de ejes que convergen sustancialmente hacia abajo, cada uno inclinado en relación a una dirección vertical por un ángulo no mayor de 4°, de preferencia entre 2ß y 3°, f) las dos válvulas de escape se dirigen hacia ejes que convergen sustancialmente hacia abajo, cada uno inclinado en relación a una dirección vertical por un ángulo no mayor de 4°, de preferencia entre 2° y 3°, g) las válvulas de admisión y escape son impulsadas mediante dos árboles de excéntrica arreglados en la cabeza del cil indro, por medio de brazos oscilantes, h) uno de los dos conductos de admisión tiene una sección de estrechamiento en su porción extrema, la cual es arreglada para dirigir el flujo de aire a lo largo de una dirección, la cual es fuertemente tangencial en relación al cilindro, i) la cabeza tiene en cada cilindro un asiento para una bujía incandescente de precalentamiento, arreglado a lo largo de un eje inclinado, en la base mayor del trapecio, entre una abertura de admisión y una abertura de escape.
2. 2. El motor de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque una primera abertura de admisión se arregla en el extremo de la porción del conducto dirigida tangencialmente en relación al cilindro, mientras que una segunda abertura de admisión se arregla en el extremo de un conducto en forma de rollo, la segunda abertura se ubica corriente abajo de la primera abertura con referencia a la dirección tangencial del flujo dentro del cilindro.
3. 3. El motor de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque las aberturas de admisión se arreglan en el extremo de una porción del conducto, dirigida tangencialmente en relación al cilindro.
4. 4. El motor de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el encamisado formado dentro de la cabeza del cilindro para hacer circular el fluido de enfriamiento tiene una forma que resulta de aquella dentro del molde utilizado para fundir la cabeza, se provee un núcleo dividido horizontalmente en dos partes superpuestas, con un diafragma de separación entre las partes, de tal manera que la cabeza tiene un encamisado superior y un encamisado inferior unidos entre sí en un área adyacente al asiento del inyector, y de preferencia tiene una forma anular que rodea el asiento, la cual se obtiene al interrumpir el diafragma de separación, para proveer un enfriamiento óptimo, particularmente de las porciones parecidas a puente entre los asientos de válvula y entre el asiento de la válvula de escape con el conducto asociado y el asiento para la bujía incandescente que aprovecha el flujo del fluido de enfriamiento dentro del encamisado inferior, dirigido paralelo al plano base de la cabeza, en una dirección sustancialmente centrípeta hacia el pasaje de comunicación al encamisado superior el flujo paralelo al eje del cilindro el cual se genera a través del pasaje, provee un enfriamiento óptimo del asiento de inyector.
5. 5. El motor de conformación con la reivindicación 1, caracterizado porque los dos conductos de admisión tienen la forma descrita con referencia a las figuras 3-9 de los dibujos adjuntos.