MXPA97001603A - Seguro de estacionamiento electronico - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un interseguro de cambiador electrónico para un vehículo automotriz que tiene una palanca de cambios, que se monta pivotalmente para la seclección del modo operativo de transmisión, y que incluye una varilla de núcleo axialmente movible, forzada con resorte, que forma de un seguro de estacionamiento de tipo de detención, caracterizado el interseguro porque además comprende:un alojamiento de accionador electromagnético fijamente montado sobre la palanca de cambios para su movimiento pivotal con la misma;y un accinador electromagnético adentro del alojamiento, y que se acopla operativamente con la varilla de núcleo, para inhibir y habilitar altenadamente la operación del seguro de estacionamiento.

Description

SEGURO DE ESTACIONAMIENTO ELECTRÓNICO Campo de la Invención Esta invención se refiere a interseguros de cambiador electrónicos para vehículos automotrices que tienen cambiadores operados por palanca del tipo que tiene un mecanismo de liberación que debe accionarse antes de que la palanca de cambios pueda moverse desde la posición de ESTACIONAMIENTO. La invención se refiere más específicamente a un interseguro de cambiador de función múltiple todo electrónico, que logra tanto la función de estacionamiento/seguro tradicional, como la función de interseguro de cambiador.

Antecedentes de la Invención Los vehículos automotrices se han fabricado y vendido en los Estados Unidos con cada uno de los siguientes tres sistemas: (1) un SEGURO DE ESTACIONAMIENTO que inmoviliza la palanca de cambios de transmisión automática o el volante de dirección del vehículo, o ambos, hasta que se haya insertado una llave de ignición en la chapa de ignición y se haya girado para liberar el SEGURO DE ESTACIONAMIENTO; (2) un interseguro de cambiador, tradicionalmente, pero no necesariamente, enlazado en el circuito de luz de freno del vehículo, para inmovilizar la palanca de cambios para la transmisión automática, e impedir su movimiento desde la posición de "ESTACIONAMIENTO" hasta que se active el circuito de ignición y se oprima el pedal del freno del vehículo; y (3) un elemento de retención de llave de ignición para impedir que la chapa de ignición se gire desde ENCENDIDO hasta SEGURO mientras que el vehículo se está conduciendo activamente. Tradicionalmente, estos tres sistemas han sido esencialmente independientes unos de otros. La Patente de los Estados Unidos de Norteamérica Número 4,474,085, expedida el 2 de octubre de 1984 para DeVogelaere y colaboradores, y cedida a General Motors Corporation, ilustra un SEGURO DE ESTACIONAMIENTO en donde se extiende un cable desde la chapa de la llave de ignición hasta una leva acodada asociada con el mecanismo de liberación de la palanca de cambios, para impedir que el mecanismo de liberación se opere hasta el momento en que se haya desasegurado y girado la chapa de ignición. Los interseguros de cambiador, típicamente los interseguros de freno/cambiador, se han logrado utilizando solenoides y electroimanes en una variedad de maneras para impedir la operación ya sea del mecanismo de liberación de la palanca de cambios, o de la palanca de cambios misma, sino hasta el momento en que se oprima el pedal del freno para cambiar el estado de energización del solenoide de interseguro de freno/cambiador. Los ejemplos de los interseguros de freno/cambiador electromagnéticamente operados se describen en las Patentes de los Estados Unidos de Norteamérica Números 5,018,610, 5,009,295, y 5,167,308, expedidas el 28 de mayo de 1991, el 23 de abril de 1991, y el 1° de diciembre de 1992, y cedidas a Sparton Corporation, General Motors Corporation, y Grand Haven Stamped Products Co . Los mecanismos de retención de llave de ignición se ilustran en las Patentes de los Estados Unidos de Norteamérica Números 5,096,033 y 5, 129, ,494, expedidas el 17 de marzo de 1992 y el 14 de julio de 1992, y cedidas a Grand Haven Stamped Products Company y a Sparton Corporation.

Breve Compendio de la Invención Es un objetivo de la presente invención proporcionar un interseguro de cambiador de múltiples funciones, todo electrónico, para vehículos automotrices que tengan cambiadores operados por palanca, en donde la palanca de cambios se monte pivotalmente para la selección del rango de transmisión, e incluya una varilla de núcleo forzada con resorte que forme parte de un seguro de ESTACIONAMIENTO del tipo de detención. En virtud de la naturaleza toda electrónica de la presente invención, se eliminan números componentes mecánicos tales como cables, se simplifican los sistemas de operación del interseguro, y se liberan los parámetros de diseño/localización . En general, este objetivo se logra a través del montaje de un alojamiento de accionador electrónico sobre la 5 palanca de cambios para el movimiento pivotal con la misma, cuyo alojamiento contiene un solenoide o similar, que opera sobre la varilla de núcleo para inhibir y habilitar el seguro de ESTACIONAMIENTO. En la modalidad ilustrativa descrita en la ~ presente, se montan dos dispositivos electromagnéticos, el primero un solenoide común, y el segundo un electroimán, sobre la palanca de cambios, y operativamente asociados con la varilla de núcleo del seguro de ESTACIONAMIENTO, para asegurar efectivamente la varilla en una primera posición previamente determinada, siempre que se satisfagan ciertas condiciones del sistema del vehículo. Esta primera posición corresponde a una condición asegurada o inoperable del seguro de ESTACIONAMIENTO; es decir, el mecanismo de liberación de la palanca de cambios. Cada uno de los dispositivos electromagnéticos se controla mediante entradas eléctricas desde un sistema operativo asociado del vehículo, para retraer un perno o tornillo de seguro llevado por la armadura, para permitir el movimiento axial de la varilla de núcleo de la palanca de cambios. El solenoide está asociado con el sistema de ignición para recibir su señal de control desde el mismo, y el electroimán está asociado con otro sistema operativo del vehículo, tal como el sistema de freno. Como un resultado, el mecanismo de liberación de la palanca de cambios solamente se puede operar después de que se hayan satisfecho dos condiciones: la llave de ignición esté insertada y girada en la chapa de ignición, y el pedal del freno esté oprimido. En la modalidad ilustrativa de la invención, los dispositivos electromagnéticos se montan en un solo recinto de plástico moldeado que proporciona un pivote integral para montar la palanca de cambios sobre el cuerpo del vehículo. Los dispositivos electromagnéticos están operativamente asociados con la varilla de núcleo de la palanca de cambios por medio de muescas opuestas en la varilla, que reciben a los pernos o tornillos llevados por la armadura de los dispositivos en las mismas, para los propósitos de inhibir o impedir el movimiento longitudinal de la varilla de núcleo a lo largo del eje longitudinal de la palanca de cambios. La muesca asociada con el electroimán de interseguro de freno/cambiador, de preferencia se configura para proporcionar una función de liberación de precarga como se describe en la Patente de los Estados Unidos de Norteamérica Número 5,176,231, expedida el 5 de enero de 1993, y cedida a Pontiac Coil, Inc., de aterford, Michigan, incorporándose la descripción de dicha patente a la presente como referencia. En una, aplicación práctica descrita en la presente, el interseguro del cambiador todo electrónico de preferencia comprende un tercer sistema operativo para retener efectivamente la llave de ignición en la chapa de ignición, siempre que la transmisión del vehículo esté en un rango de transmisión de impulso,- es decir, diferente de ESTACIONAMIENTO. Esto se logra, por ejemplo, localizando un circuito electrónico normalmente cerrado en el mismo alojamiento con los dos dispositivos electromagnéticos, y efectuando un cambio en una condición del circuito por medio de un perno seguidor que se acopla con una ranura de leva en la varilla de núcleo de la palanca de cambios siempre que se mueve la varilla hasta una posición que haga posible el movimiento de la palanca de cambios hacia afuera de ESTACIONAMIENTO. A su vez, el circuito electrónico se conecta con un solenoide de un diseño convencional en la chapa de ignición, que se desenergiza para impedir el movimiento de la chapa de ignición hasta su posición de SEGURO, la única posición en que se puede remover la llave del cilindro de la chapa de ignición.

Breve Descripción del Dibujo La Figura 1 es una vista en perspectiva de un mecanismo de control de cambio que incorpora la presente invención. La Figura 2 es una vista seccional del alojamiento del accionador electrónico con el cambiador asegurado en ESTACIONAMIENTO. La Figura 3 es una vista seccional del alojamiento del accionador electrónico con el mecanismo de liberación de la palanca de cambios en la condición desasegurada. La Figura 4 es otra vista seccional del alojamiento del accionador electrónico, que muestra los componentes de ranura de leva y perno seguidor del mecanismo de retención de llave . La Figura 5 es un diagrama de una configuración general de un sistema de interseguro de cambiador todo electrónico que incorpora la invención. La Figura 6 es un detalle del alojamiento electrónico que muestra el perno seguidor desplazado de la ranura de leva, y la lengüeta del interrruptor en la condición de circuito abierto. La Figura 7 es un diagrama esquemático de un circuito eléctrico para un sistema de interseguro que utiliza la presente invención.

Descripción Detallada de la Modalidad Ilustrativa La Figura 1 ilustra un cambiador montable al piso o a la consola 10 para un vehículo equipado con una transmisión automática (no mostrada) . El cambiador 10 comprende una palanca 12 que se monta a una placa base 14 por medio de un pivote 16, para permitir el movimiento manual de la palanca 12 hacia adelante y hacia atrás, para el propósito de seleccionar la condición operativa y/o el rango de la transmisión automática. El cambiador 10 incluye un sujetador de compuerta 18 que, en una forma convencional, define una posición de ESTACIONAMIENTO, una posición de "reversa", una posición de "neutral", y una o más posiciones de conducción hacia adelante. La posición de ESTACIONAMIENTO es definida por una detención 20, y en una forma convencional, la palanca de cambios se asegura de una manera liberable en la posición de ESTACIONAMIENTO por medio de una pata 22, que se suelda a una varilla de núcleo de la palanca de cambios forzada hacia arriba 24, que se extiende a través del centro de la palanca 12, y axialmente deslizable en relación con la misma. La palanca de cambios 12 se libera manualmente de la posición de ESTACIONAMIENTO, por medio de un botón de presión 26 montado en un mango T 28, de tal manera que al oprimir el botón 26, se fuerza a la varilla de núcleo de la palanca de cambios 24 hacia abajo, para desacoplar la pata 22 de la detención 20. Posteriormente, la palanca de cambios se puede pivotear libremente a "reversa", "neutral", o a una de las posiciones de conducción hacia adelante. La posición de la palanca de cambios se comunica a la transmisión mediante un cable 30, que tiene una cubierta externa fijada a la placa 14, y un alambre de núcleo axialmente movible 32 conectado al sujetador de la palanca de cambios 34. También se requiere oprimir el botón de presión 26 para regresar la palanca de cambios 12 a la posición de ESTACIONAMIENTO, como podrá ser visto por aquellos conocedores de la construcción de cambiadores. La superficie superior del sujetador de compuerta 18 está festoneada para cooperar con un seguidor montado a resorte 42 sobre la palanca 12, para proporcionar una "sensación" creciente de la posición de la palanca 12 en relación con las posiciones representadas por la configuración de compuerta sobre la superficie operativa inferior del sujetador 18. Montado sobre y cerca del extremo inferior de la palanca de cambios 12, para moverse con la misma, hay un alojamiento de accionador electrónico 36. Un sujetador de horquilla 38, soldado a la palanca 12, tiene dedos 40 que se detienen mediante tornillos o similares al alojamiento 36 en cuatro lugares. El alojamiento 36 proporciona un buje cilindrico integral 70 para el perno de pivote 16. Los mecanismos adentro de la porción rectangular superior del alojamiento 36 se pueden conectar eléctricamente a sistemas de vehículo remotos y diversos, para hacer posible e inhibir la operación del seguro de ESTACIONAMIENTO de la palanca de cambios, como se describe posteriormente en la presente. Haciendo ahora referencia a la Figura 2, se muestran los detalles de los mecanismos adentro del alojamiento 36, para incluir un solenoide de SEGURO DE ESTACIONAMIENTO (P/L) 56, y un electroimán de Freno/Interseguro de Cambio de Transmisión (BTSI) 58. Se forma un agujero de varilla ciego 62 en el alojamiento 36, para recibir una flecha de poste 24a, cuya superficie superior se apoya contra la superficie del extremo inferior de la varilla de núcleo de la palanca de cambios 24. La varilla de núcleo 24 y la flecha de poste 24a se mueven como una unidad, y como una construcción alternativa, se pueden hacer integrales. Sin embargo, el ensamble se facilita al hacerlas como componentes independientes. La muesca de P/L 64, y la muesca de BTSI 66 se forman sobre los lados opuestos de la flecha 24a. El extremo superior de la muesca de BTSI 66 tiene una transición biselada o redondeada 68 entre la parte inferior de la muesca y la superficie de la flecha 24a. Se coloca el resorte 72 en el extremo inferior cerrado del agujero 62, para forzar a la flecha de poste 24a y a la varilla de núcleo de la palanca de cambios 24 en una dirección hacia arriba. El solenoide de P/L 56 incluye un perno de P/L 74, montado para un movimiento reciprocante a lo largo de un eje sustancialmente perpendicular a la flecha 24a, y una bobina 76 de alambre eléctricamente conductor, de preferencia de cobre, enrollado alrededor de una bobina de plástico 78. El perno de P/L 74 se retiene para un movimiento deslizante adentro de la bobina 78, y tiene una extensión de extremo 80 que se proyecta a través de una abertura sobre el alojamiento 36. Se coloca un resorte forzador 82 adentro de la bobina 78, y actúa para forzar al perno de P/L 74 hasta la posición extendida mostrada en la Figura 2, en donde se acopla con la muesca de P/L 64. La bobina 76 se conecta eléctricamente con el sistema de energía del vehículo por medio de pernos conectores eléctricos 84. El electroimán de BTSI 58 se monta sobre el lado opuesto de la flecha 24a desde el solenoide de P/L 56, y tiene un perno de BTSI 86 que reciproca a lo largo de un eje sustancialmente perpendicular a aquel de la flecha 24a. Se fija una lata ferromagnética generalmente cilindrica 88 adentro del alojamiento 36, y tiene un orificio 90 que pasa a través de su eje central adentro del cual se monta deslizablemente el perno de BTSI 86. Se forma una bolsa anular 92 en la lata 88, que rodea y es coaxial con el orificio 90. Una bobina 94 de alambre eléctricamente conductor, se enrolla alrededor de una bobina eléctricamente aislante 96, que se ajusta adentro de la bolsa 92. La bobina 94 se conecta eléctricamente con el sistema de energía del vehículo por medio de pernos conectores eléctricos 84. El perno de BTSI 86 se hace de un material no ferroso, y tiene un primer extremo formado con un bisel 98, y un segundo extremo unido al centro de una armadura ferromagnética en forma de disco 100. Se atrapa un resorte de hoja 102 entre la superficie interna del alojamiento 36 y la armadura 100, y ejerce presión que fuerza a la armadura 100 hasta un contacto con la lata 88, en cuya posición, el perno de BTSI 86 se proyecta más allá del extremo de la lata 88 y hasta acoplarse con la muesca de BTSI 66. Como se puede ver en la Figura 4, el alojamiento 36 también contiene un tablero de circuito 104 y un perno seguidor 106 hechos de un material no conductor. El tablero de circuito 98 queda sustancialmente paralelo al plano formado por la flecha 24a, el perno de BTSI 86, y el perno de P/L 74, y se forman trayectorias de circuito impreso (no mostradas) sobre el mismo, que se conectan eléctricamente con los pernos conectores eléctricos 84 con las bobinas 76 y 94. El perno seguidor 106 se soporta adentro del alojamiento 36 para un movimiento reciprocante a lo largo de un eje normal al plano del tablero de circuito 104, y tiene un primer extremo que está en contacto con una ranura de leva que corre verticalmente 108 formada en la superficie de la flecha 24a, y un segundo extremo que se proyecta a través de un orificio en el tablero de circuito 104. Una lengüeta de interruptor eléctricamente conductora 110 tiene un primer extremo 112 que se fija a, y hace contacto eléctrico con, el tablero de circuito 104, y un segundo extremo 114 que toca el segundo extremo del perno seguidor 106. La lengüeta de interruptor 110 actúa como un resorte, empujando sobre el perno seguidor 106 para detenerlo en contacto con la flecha 24a, y se dobla como se muestra en la Figura 4, para formar un punto de contacto centralmente localizado 116 que toca y hace conexión eléctrica con el tablero de circuito 104. La lengüeta de interruptor 110 proporciona una conexión eléctrica entre las trayectorias del circuito en el primer extremo 112 y un punto de contacto 116, siempre que el perno seguidor 106 se asiente en la ranura de leva 108. El circuito eléctrico así formado energiza y desenergiza selectivamente un solenoide de cilindro de chapa 118 de la manera que se describirá más adelante.

Aplicación Industrial La Figura 5 muestra la configuración general de un sistema de interseguro de cambiador todo electrónico en un automóvil equipado con una transmisión automática 120 y un cambiador montado al piso 10. La chapa de ignición accionada por llave 122 mostrada montada sobre una columna de dirección 124 de un automóvil, y un conmutador de la posición de freno 126 mostrado en combinación operativa con un pedal de freno 128, se conectan ambos eléctricamente con el alojamiento de accionador electrónico 36. La chapa de ignición 122 es del tipo bien conocido en la industria automotriz, y tiene cuando menos las siguientes posiciones de conmutación: "SEGURO", en donde el volante de dirección del vehículo se asegura contra la rotación, la llave de ignición se puede insertar y remover de la chapa de ignición 122, y no se suministra energía eléctrica a la mayoría de los sistemas eléctricos del vehículo; "APAGADO", en donde el volante de dirección está desasegurado y no se suministra energía del vehículo,-"ENCENDIDO", en donde se suministra energía eléctrica del vehículo a algunos sistemas del vehículo, incluyendo la circuitería del mecanismo de control de cambios,- y "ARRANCAR", en donde se suministra energía eléctrica del vehículo al motor del arrancador (no mostrado) , para arrancar el motor del vehículo de la manera convencional . Solamente cuando la chapa de ignición 122 está en la posición de "Seguro", se puede insertar una llave de ignición 130 o remover de la chapa. Un solenoide del cilindro de la chapa 118, sustancialmente similar al solenoide de P/L 56 en su construcción y operación, se monta en una combinación operativa con la chapa de ignición 122, y cuando se desenergiza, actúa de una manera bien conocida por los expertos en este campo, para impedir que se gire la chapa de ignición 122 hasta la posición de "SEGURO". Haciendo referencia a la Figura 7, se muestra un circuito para proporcionar un interseguro entre el sistema de frenado de un vehículo de motor, el interruptor de ignición, el solenoide del cilindro de la chapa, y el mecanismo del cambiador mostrados en las Figuras 1 a 6. En la Figura 7, se conecta una batería automotriz de 12 voltios 132 en serie con la bobina solenoide de P/L 76 a través del interruptor de ignición 122. La bobina electromagnética de BTSI 94, y un interruptor de freno normalmente cerrado 126, se conectan en paralelo con la bobina solenoide de P/L 76. El solenoide 118 del cilindro de la chapa y la lengüeta 110 del interruptor, se conectan además en serie con la bobina solenoide 76. Cuando se cierra el interruptor de ignición 122 al moverlo hasta la posición de (ENCENDIDO) , la bobina solenoide 76 y la bobina electromagnética 94 se energizan ambas. La bobina electromagnética 94 entonces se puede desenergizar oprimiendo el pedal del freno 128 para abrir el interruptor de posición del freno 126. El solenoide 118 del cilindro de la chapa también se energiza cuando se gira el interruptor de ignición 122 a (ENCENDIDO) , y permanece energizado hasta que se abre el circuito de la lengüeta del interruptor 110 mediante el accionamiento de la palanca de cambios 12. El sistema de interseguro como se ilustra, impide el desaseguro del mecanismo de liberación de la palanca de cambios, manteniendo de esta manera la palanca de cambios 12 en ESTACIONAMIENTO, hasta que se cumplan dos condiciones: (1) se haya insertado la llave de ignición 130 en la chapa de ignición 122, y se haya girado,- y (2) el pedal de freno del vehículo 128 se haya oprimido. La conexión eléctrica entre el alojamiento del accionador 36 y la chapa de ignición 122 también sirve para desenergizar el solenoide 118 de cilindro de la chapa, siempre que la palanca de cambios 12 esté afuera de ESTACIONAMIENTO. Cuando se desenergiza, el solenoide 118 del cilindro de la chapa impide que se gire la chapa de ignición 122 hasta la posición de SEGURO, en donde se puede remover la llave de ignición 130. Cuando el operador entra primeramente al vehículo estacionado, la chapa de ignición 122 está en la posición de 5 SEGURO, y la palanca de cambios 12 está en la posición de ESTACIONAMIENTO. El resorte de núcleo 72 mantiene a la varilla de núcleo 24 en la posición de seguro de cambio en donde se asienta la pata 22 en la detención de ESTACIONAMIENTO 20 del sujetador 18. Los accionadores 56, 58 están en el estado mostrado en la Figura 2, con el resorte forzador 82 deteniendo el perno de P/L 74 en la posición extendida, en donde se acopla con la muesca de P/L 64, y de esta manera, inhibe el movimiento de la varilla de núcleo 24 hacia abajo, hasta la posición de liberación de cambio. La palanca de cambios 12 se asegura efectivamente en ESTACIONAMIENTO, ya que no se puede oprimir el botón de presión 26 para desacoplar la pata 22 de la detención de ESTACIONAMIENTO 20. Cuando el operador del vehículo inserta la llave de ignición 130 en el seguro de ignición 122, y la gira desde la posición de SEGURO hasta la posición de ENCENDIDO, se aplica energía eléctrica del vehículo a la bobina 66, creando de esta manera un campo electromagnético que fuerza al perno de P/L 74 hasta una posición retraída contra la fuerza del resorte forzador 82. En esta posición retraída, el perno de P/L 74 se desacopla de la muesca de P/L 64, y de esta manera, no ofrece interferencia al movimiento hacia abajo de la varilla de núcleo 24. En el caso de que un mal funcionamiento del solenoide de P/L 56, o de su circuitería relacionada, impida que el perno de P/L 74 se mueva hasta la posición retraída cuando se gire la chapa de ignición 122 a ENCENDIDO, se proporciona la extensión de extremo 80. La extensión de extremo 80 se proyecta a través del alojamiento 36, y hasta una posición en donde el operador del vehículo puede tener acceso a ella. Al jalar hacia afuera sobre la extensión de extremo 80, el operador del vehículo puede desacoplar el perno de P/L 74 de la muesca de P/L 64, para anular un solenoide de P/L que falla, para permitir el movimiento de la palanca de cambios . Al girar el interruptor de ignición 122 a ENCENDIDO, también se energiza el solenoide de BTSI 58. La aplicación resultante de corriente eléctrica hacia la bobina 94, produce un campo electromagnético «que magnetiza la lata 88. La armadura 100, que se hace de un material ferromagnético, se detiene firmemente en contacto con la lata ahora magnetizada 88, de tal manera que el perno de BTSI 86 se mantiene en una posición extendida contra la muesca de BTSI 66. Por consiguiente, el movimiento hacia abajo de la varilla de núcleo 24 hasta la posición de liberación de cambio, continúa siendo inhibido después de que se gira la chapa de ignición 122 a ENCENDIDO. Cuando el operador del vehículo oprime el pedal del freno 128, se abre el interruptor de la posición de freno 126 para desenergizar el solenoide de BTSI 58. La fuerza electromagnética que mantiene al perno de BTSI 86 en su posición extendida se remueve, desasegurando de esta manera el mecanismo de liberación de la palanca de cambios. Cuando se oprime el botón de presión 26, se aplica una fuerza hacia abajo a la varilla de núcleo 24, y cuando la varilla de núcleo 24 se mueve hacia abajo, alejándose de la posición de inhibición de cambio, la interacción deslizante entre la transición 68 y el bisel 98, da como resultado que el perno de BTSI 86 se fuerce hasta una posición retraída contra la fuerza del resorte de hoja 102. La condición resultante del mecanismo se muestra en la Figura 3. En la modalidad preferida de la invención, la transición 68 y el bisel 98 se configuran de tal manera que, si el operador del vehículo está oprimiendo el botón de presión 26 en el momento en que la bobina 94 se está desenergizando por la aplicación del freno, la fuerza hacia abajo que está aplicando a la varilla de núcleo 24 no dará como resultado una fijación entre la muesca de BTSI 66 y el perno de BTSI 86, que pueda impedir el movimiento del perno 86 hasta su posición retraída. Esta geometría de liberación de precarga' se describe con detalle en la Patente de los Estados Unidos de Norteamérica Número 5,176,231, expedida el 5 de enero de 1993, y cedida a Pontiac Coil., Inc. de Waterford, Michigan, incorporándose la descripción de dicha patente a la presente como referencia. Una vez que la varilla de núcleo 24 se oprime, y que se desacopla la pata 22 de la detención de ESTACIONAMIENTO 20, la palanca de cambios 12 se puede girar alrededor del pivote 16 para cambiar la transmisión 120 hacia afuera de ESTACIONAMIENTO. Debido a que la detención de ESTACIONAMIENTO 20 es de una mayor profundidad que la de otras muescas de posición de engranes formadas en el sujetador de compuerta 18, la configuración mostrada en la Figura 2 solamente puede presentarse cuando la palanca de cambios 12 está en la posición de ESTACIONA IENTO. En todas las demás posiciones de engranes, la varilla de núcleo 24 se mantiene en una posición oprimida (como se muestra en la Figura 3) , de tal manera «que los dispositivos electromagnéticos no pueden alcanzar un acoplamiento de seguro con sus muescas respectivas. Por consiguiente, el sistema de interseguro puede funcionar solamente con respecto a ESTACIONAMIENTO, y no con respecto a las demás posiciones de la palanca de cambios 12. El operador del vehículo no necesita oprimir el pedal del freno 128 para hacer cualquier cambio de transmisión que no sea para salir de ESTACIONAMIENTO . Cuando se empuja la varilla de núcleo 24 hacia abajo como parte de la secuencia de cambio de transmisión, el perno seguidor 106 se fuerza para recorrer hacia arriba y hacia afuera de la ranura de leva 108. Este movimiento del perno seguidor 106 (hacia la derecha como se muestra en la Figura 4) , desvía la lengüeta del interruptor 110, alejándose del tablero de circuito 104, de tal manera que el punto de contacto 116 ya no está en contacto formador de circuito con el tablero de circuito 104 (ver la Figura 6) . Esta condición de circuito abierto provoca que el solenoide 118 del cilindro de la chapa llegue a desenergizarse, en cuyo estado impide que la chapa de ignición 122 se gire hacia la posición de "Seguro" . Ya que SEGURO es la única posición en donde la llave de ignición 130 se puede remover de la chapa de ignición 122, este sistema impide efectivamente remover la llave siempre que se mueva la palanca de cambios 12 hacia afuera de ESTACIONAMIENTO. Se apreciará que los dibujos y las descripciones contenidas en la presente son meramente para ilustrar una modalidad particular de la presente invención, y no pretenden ser limitaciones sobre la práctica de la misma, ya que las personas expertas en este campo pensarán en numerosas variaciones. Por ejemplo, cualquier sistema automotriz capaz de producir una señal eléctrica apropiada,- por ejemplo, un interruptor de cinturón de asiento o un interruptor de ocupación de asiento, se puede conectar con el módulo de interseguro.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Un interseguro de cambiador electrónico para un vehículo automotriz que tiene una palanca de cambios, que se monta pivotalmente para la selección del modo operativo de transmisión, y que incluye una varilla de núcleo axialmente movible, forzada con resorte, que forma parte de un seguro de ESTACIONAMIENTO de tipo de detención, caracterizado el interseguro porque además comprende : un alojamiento de accionador electromagnético fijamente montado sobre la palanca de cambios para su movimiento pivotal con la misma,- y un accionador electromagnético adentro del alojamiento, y que se acopla operativamente con la varilla de núcleo, para inhibir y habilitar alternadamente la operación del seguro de ESTACIONAMIENTO.

2. Un interseguro como se define en la reivindicación 1, en donde el accionador incluye un perno movible que se extiende hasta una relación de interferencia mecánica con la varilla de núcleo, y una bobina electromagnética para colocar el perno de acuerdo con la condición de un mecanismo remoto.

3. Un interseguro como se define en la reivindicación 2, en donde el mecanismo remoto es una chapa de ignición.

4. Un interseguro como se define en la reivindicación 2, en donde el mecanismo remoto es un sistema de freno del vehículo.

5. Un sistema de interseguro de cambiador electrónico para un vehículo autromotriz que tiene un cambiador operado por palanca del tipo que tiene un mecanismo de liberación que debe accionarse antes de que se pueda operar efectivamente la palanca de cambios, comprendiendo el cambiador una palanca de cambios montada para su movimiento pivotal entre una posición de ESTACIONAMIENTO, y una serie de posiciones de conducción, y que tiene una varilla de núcleo internamente montada para un movimiento reciprocante axial entre una posición de seguro de cambio y una posición de liberación de cambio, caracterizándose el sistema de interseguro del cambiador porque además comprende : una flecha de poste montada para un movimiento reciprocante axial junto con la varilla de núcleo, y que tiene primera y segunda muescas formadas en la misma,- un primer dispositivo electromagnético que tiene un tornillo normalmente extendido que se acopla con la primera muesca, para inhibir el movimiento axial de la varilla alejándose de la posición de seguro de cambio, pero energizable para retraer este tornillo para hacer posible el movimiento de la varilla hasta la posición de liberación de cambio; un segundo dispositivo electromagnético que tiene un tornillo movible mantenido en acoplamiento con la segunda muesca, para inhibir el movimiento axial de la varilla alejándose de la posición de seguro de cambio, solamente cuando se energiza el segundo dispositivo electromagnético; estando el primer dispositivo electromagnético operativamente conectado con un sistema de ignición de un vehículo que se va a energizar solamente cuando se active el sistema de ignición,- y estando el segundo dispositivo electromagnético operativamente conectado con otro sistema del vehículo que se va a energizar solamente cuando se satisfaga una condición previamente determinada en dicho sistema.

6. Un sistema como se define en la reivindicación 5, el cual incluye además un elemento forzador para forzar a la varilla de núcleo hacia la posición de seguro de cambio.

7. Un sistema como se define en la reivindicación 5, en donde el otro sistema del vehículo es un sistema de freno, y la condición previamente determinada es el oprimir un pedal de freno.

8. Un sistema como se define en la reivindicación 5, en donde el sistema de ignición comprende una chapa de ignición para recibir y detener una llave de ignición, y un elemento de seguro de llave eléctricamente accionable para impedir la remoción de la llave, incluyendo además el sistema un elemento operable en respuesta al movimiento axial de la varilla de núcleo para activar el elemento de seguro de llave.

9. Un sistema como se define en la reivindicación 8, en donde el elemento que responde al movimiento axial de la varilla de núcleo, comprende una ranura de leva formada en la flecha de poste, un seguidor que se acopla con la ranura, y un elemento de interruptor eléctrico operable mediante el movimiento del seguidor, para cambiar la condición de un circuito eléctrico «que controla al elemento de seguro de llave.

10. Un sistema como se define en la reivindicación 5, el cual comprende además un alojamiento, estando los primero y segundo dispositivos electromagnéticos montados en el alojamiento, sobre los lados opuestos de la varilla de núcleo.

11. Un sistema como se define en la reivindicación 10, en donde el alojamiento se conecta mecánicamente con la palanca de cambios para su movimiento con la misma alrededor de un punto de pivote .

12. Un sistema como se define en la reivindicación 11, en donde el alojamiento incluye un elemento de pivote integral adaptado para conectarse a la estructura de un vehículo autromotriz .

13. Un sistema como se define en la reivindicación 5, en donde la segunda muesca se configura para proporcionar una liberación de precarga.