SISTEMA DE INSPECCIÓN PREVIO A VIAJE AUTOMATIZADO ADAPTABLE A USUARIO
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 1. Campo Técnico La presente invención se relaciona generalmente con un sistema de inspección de vehículo automatizado y más particularmente con un sistema de inspección que reconfigura automáticamente el protocolo de inspección para adaptarse a cambios en la identidad del usuario de un vehículo, potencialmente de un operario de vehículo y del contexto de la inspección. 2. Descripción del Problema Los reglamentos de transporte comercial proveen inspección periódica de, generación de reportes de inspección relacionados con, y documentación de mantenimiento sobre vehículos comerciales. Las inspecciones incluyen comprobar numerosos aspectos operacionales del vehículo para conformidad con normas de operación normativas, implementando un sistema de comprobación para mantenimiento cuando se indica mediante inspección, así como para mantenimiento programado, y validar los reportes generados y mantener copias de los reportes durante un período de tiempo mínimo. Las computadoras de vehículo interactivas a bordeo (OBC) se han sugerido en el ramo para uso al
implementar programas de inspección dirigidos a llenar estos reglamentos . La OBC sugerida en la Patente de Estados unidos 5,680,328 fue de preferencia una computadora personal o portátil, que se usa para recibir entradas de datos de un conductor o personal de mantenimiento como parte de una inspección, y para proporcionar para la recolección de datos, de varios sensores colocados en el vehículo. Sin embargo, la patente 328 no describió un mecanismo para recoger en realidad datos de sensores de vehículo. La OBC puede almacenar electrónicamente reportes de inspección, y proporcionar copias de los mismos en una presentación o usarse para reproducir copias en forma de copia dura. Los diseños contemporáneos para el control y manejo de componentes de vehículo se basan de manera incrementante en métodos derivados de redes de computadora. El dato digital se intercambia entre controladores de componente a través de una capa física común tal como un par de alambres protegidos retorcidos. La comunicación inteligible entre, dos o más controladores de dispositivo entre una pluralidad mayor de dispositivos, todos ocurriendo a través de la capa física común, depende de los dispositivos de comunicación que son capaces de discriminar entre los mensajes que reciben y responder a esos- mensajes dirigidos a los mismos. Dichos métodos son bien conocidos
en el ramo y son parte de las normas que la Society of Automotive Engineers (SAE) ha publicado y continúa publicando como parte del protocolo SAE J1939 y la OBC se puede configurar fácilmente para operar con estas redes mediante un adaptador. El protocolo J1939 provee un protocolo abierto y una definición de los requerimientos de funcionamiento del medio de la capa física, pero también permite el desarrollo de protocolos propietarios. El protocolo SAE J1939 es una aplicación especializada de una red de área controlada (CAN) y se puede implementar fácilmente utilizando circuitos integrados comerciales tales como el Circuito Integrado C167 de Siemens de Alemania . Las comunicaciones de dato digital a través de trayectorias de datos son una técnica efectiva para reducir el número de trayectorias de comunicación dedicadas entre los numerosos interruptores, sensores, dispositivos y calibradores instalados en los vehículos. Multiplexar las señales a y desde controladores e interruptores locales promete mayor simplicidad fisica a través de desplazamiento mucho de los arneses de alambrado de vehículo, reduciendo costos de fabricación. facilitando el manejo de carga eléctrica de vehículo, y mejorando la confiabilidad del sistema. Los sistemas de comunicación de red de vehículo
también ofrecen oportunidades para aumentar la automatización en funciones de vehículo. La implementación de un sistema de inspección automatizada a través de una red de área de controlador de vehículo se enseñó con detalle en la Patente de Estados Unidos 6,650,977 a Miller. La patente de E.U.A. 6,650,977 está cedida al cesionario de la presente patente y se incorpora expresamente en la presente por referencia. En el sistema de Miller, una combinación de colección de datos automáticos y expresados ayuda a los conductores a efectuar la recolección eficiente y completa de datos requerida para operación de vehículo comercial. El protocolo de inspección se sistematizó a través de una secuencia representada por una gráfica de flujo. Sin embargo, a pesar de la automatización parcial del proceso de inspección y la ayuda proporcionada a un conductor por sistemas del ramo anterior al realizar los aspectos manuales de una inspección, existen- otros usuarios de vehículo que podrían ser ayudados mejorando la adaptabilidad de la programación de inspección. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN De conformidad con la invención se proporciona un protocolo de inspección adaptable a usuario, automatizado para ejecución en una computadora instalada en un vehículo de motor. Una pluralidad de sensores se instala en el vehículo, cada sensor generando una señal relacionada con
una condición particular de vehículo. El vehículo de motor incluye una red de área de controlar, que proporciona para recolección de datos desde los sensores . Una computadora a bordo se acopla, ya sea directa o indirectamente, a la red de área de controlador para obtener las señales relacionadas con condición de vehículo. Un programa para ejecución en la computadora a bordo se proporciona, el programa incluyendo medios de programa para recibir entrada de identificación de usuario a través de la interfaz de entrada/salida y además medios de programa para poner en categoría al usuario como siendo uno de cuando menos dos tipos distintos. Una base de datos de inspección accesible por la computadora a borde incluye tipos que identifican componentes de vehículo para inspección y que indica cual tipo de usuario va a hacer la inspección. El programa también incluye medios de programa que sugieren inspección por el usuario e componentes de vehículo basados en el tipo de usuario. Efectos, particularidades y ventajas adicionales serán evidentes en la descripción escrita que sigue. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las particularidades novedosas que se creen características de la invención se exponen en las reivindicaciones anexas. La propia invención, sin embargo, así como un modo preferido de uso, objetos y ventajas
adicionales de la misma, se entendarán mejor haciendo referencia a la siguiente descripción detallada de una modalidad ilustrativa cuando se lea en conjunción con los dibujos que se acompañan, en donde: la Figura 1 es una vista en perspectiva en corte parcial de un camión de vehículo y un sistema eléctrico para el camión. La Figura 2 es un diagrama de bloque de una red de área de controlador, un sistema eléctrico, y sistema de carga de batería utilizados para implementar la invención en un vehículo. La Figura 3 es una ilustración de una página de una forma de inspección de copia dura. La Figura 4 es una gráfica de flujo de nivel elevado que proporciona identificación de operador durante la rutina previa a inicio del vehículo. La Figura 5 es una ilustración de hoja de dispersión de una porción de un protocolo de inspección que ilustra cuales usuarios están asignados a particularidades de vehículo especificas para inspección. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Haciendo ahora referencia a las figuras y en particular a la Figura 1, se muestra una vista en perspectiva de un camión 11 y de un sistema 10 de control eléctrico instalado en el vehículo. El sistema 10 de
control eléctrico comprende un cable de par retorcido (ya sea recubierto o no recubierto) que opera como una barra colectora 18 de datos en serie. Un nodo de la barra colectora 18 es un controlador 30 de sistema eléctrico (ESC) , que es el componente central de un sistema de control electrónico. El ESC 30 maneja un número de controladores de vocación conectados a la barra 18 colectora como nodos y colocados en el camión 11. Colectivamente, la barra 18 colectora en los diversos nodos fijados a la misma forman una red de área de controlador
(CAN) . El camión 11 incluye los sistemas principales convencionales de un vehículo, incluyendo un motor, un sistema de arranque para el motor, frenos, una transmisión y luces de funcionamiento. Los componentes activos de vehículo se controlan típicamente por uno de un grupo de controladores vocacionales, autónomos, que incluye un grupo 14 calibrados, un controlador 20 de motor, un controlador 16 de transmisión, un banco 12 de instrumento auxiliar e interruptor, y un controlador 22 de sistema de freno antibloqueo (ABS), todos los cuales son nodos en la barra 18 colectora de datos en serie permitiendo comunicación de dos vías con ESC 30. los controladores autónomos incluyen procesamiento y programación de dato local y se suministran típicamente por el fabricante del componente controlado.
La barra 18 colector es un cable de par retorcido construido de conformidad con la norma J1939 de SAE. Aún cuando los controladores autónomos manejas muchas funciones localmente y pueden funcionar independientemente de ESC 30, reportan datos a ESC 30 y pueden recibir solicitudes de operación de ESC 30. Haciendo referencia a la Figura 2, una computadora 40 a bordo (OBC) también se proporciona en la cabina 11 de camión. La OBC 40 está basada en una arquitectura de computadora personal o portátil convencional y se comunica con ESC 30, ya sea a través de la barra colectora 18, o a través de una barra privada, utilizando un adaptador (no mostrado) . La OBC 40 ejecuta un protocolo de inspección que conduce a generación de reportes requeridos de inspección y mantenimiento. El ESC 30 puede recoger datos de una variedad de fuentes, tanto a través de la barra 18 colectora de datos en serie, o de sensores y dispositivos directamente conectados al ESC. Aún cuando no se muestra, se puede hacer provisión para detección de un remolque si está conectado al camión 10 de base. Se ilustra un sensor como directamente conectado a un portillo en el ESC 30 es un sensor 46 de nivel de fluido de eje posterior. El controlador 30 de sistema eléctrico también acciona directamente las luces 50 y puede determinar si las luces
están trabajando de la cantidad de corriente atraída. El ESC 30 y la OBC 40 se pueden comunicar a través de la barra 18 colectora de datos en serie o a través de una barra 19 colectora privada dedicada. La OBC 40 incluye memoria convencional (tanto volátil como no volátil) y capacidades de ejecución de programa (CPU41) . De esta manera, la OBC 40 se puede usar para el almacenamiento convencional de, tener acceso a, y manejo de bases de datos. Una barra 18 colectora de datos en serie que se conforma a la norma SAE J1939 provee para comunicación de datos entre ESC 30 y un controlador 20 de motor, un controlador 16 de transmisión, un controlador 22 de ABS, banco 12 de instrumento e interruptor, un grupo 14 de calibrador y uno o más módulos de interfaz de sensor. Estos controladores y módulos a su vez están conectados a uno o más sensores que recogen datos de y a los que pueden regresar datos que se relacionan con los sensores a ESC 30. Las conexiones especificas ' entre sensores y nodos del sistema es de ejemplo, y otras disposiciones distintas a la ilustrada son posibles. Los atributos físicos de componentes de vehículo se pueden supervisar mediante sensor o requieren de inspección visual humana real. Cuando se puede instalar un sensor, la inspección se puede manera automáticamente. Un controlador 20 de motor se ilustra conectado a un sensor 25
de nivel de refrigerante de motor, un sensor 26 de temperatura de refrigerante de motor, un sensor 27 de nivel de aceite de motor, un sensor 28 de temperatura de aceite de motor y un sensor 29 de presión de aceite de motor. El sensor 25 de nivel de refrigerante de motor es típicamente un sensor de presión o de tipo capacitivo, y está colocado en una posición en el sistema refrigerante que permite la percepción de nivel mientras que el vehículo está estacionario. El sensor tiene una salida binaria no cuantitativa (l=nivel aceptable, 0=añadir refrigerante), o una salida análoga que indica porcentaje completo (50% a 120% lleno) que se puede considerar que es cuantitativo. El sensor tiene un régimen de muestra máximo de 1 medición por segundo. Las mediciones se pueden difundir en la barra 18 colectora formateada de conformidad con J1939 PGN65263. El sensor 26 de temperatura de refrigerante de motor está de preferencia colocado en una posición en el sistema de flujo de refrigerante de motor que permite tomar lecturas de temperatura durante la operación del motor. Este sensor tiene una escala de -40°C a 125°C, con un máximo de régimen de muestro de 1 lectura por segundo. Las mediciones se pueden tomar después de que el motor ha estado funcionando una longitud de tiempo mínima. Estas mediciones se pueden difundir en la barra 18 formateada de conformidad con J1939 PGN 65262.
El sensor 27 de nivel de aceite de motor se un sensor ya sea de tipo capacitivo o de presión y está colocado en una posición en el sistema de flujo de aceite de motor permitiendo la percepción de nivel de aceite de motor mientras que el vehículo está nivelado. El sensor 27 tiene ya sea una salida binaria (l=nivel aceptable, 0=añadir aceite) f o una salida, análoga que incida porcentaje completo. Si la salida es análoga, se puede proporcionar conversión análoga a digital. El sensor 17 proporciona muestrear a 2 Hz. Los mensajes que contienen datos de medición se transmiten a través de la barra 18 de conformidad con J1939 PGN 65263. El sensor 28 de temperatura de aceite de motor está colocado en el sistema de flujo de aceite permitiendo mediciones cuando el motor está funcionando. El sensor 28 tiene una escala de operación de temperatura de -40°C a 125°C con un ciclo de operación de 1 Hz. El formato de dato de mensaje es J1939 PGN 65262. El sensor 29 de presión de aceite de motor está colocado en el sistema de flujo de aceite para muestrear presión durante la operación del motor. El sensor 29 tiene una escala de operación de 0 a 14.06 kg/cm2 (0 a 200 psi) con un régimen de muestreo de 2 Hz. El formato de mensaje es J1939 PGN 65263. El controlador 16 de transmisión está conectado a un sensor 32 de nivel de fluido de transmisión y,
usualmente,· a un sensor 33 de temperatura de fluido de transmisión. El sensor 32 de nivel de fluido de transmisión es típicamente un sensor tipo capacitivo o de presión, y está colocado en el sistema de flujo de fluido de transmisión para obtener mediciones de nivel de fluido cuando el vehículo está nivelado y estacionario. El sensor 32 puede tener una salida análoga (50% a 120% de lleno) o una salida binaria lógica (l=nivel aceptable, 0=añadir fluido). El régimen de muestreo es 1 Hz. La señal se guía al controlador 16 de transmisión y se difunde en la barra 18 como una señal de J1939 PGN 65272. El sensor 33 de temperatura de fluido de transmisión, mientras gue conectado frecuentemente al controlador 16 de transmisión, en ocasiones conectado directamente a ESC 30. El sensor tiene una escala de operación de -40°C a 125°C y un régimen de muestreo de 1 Hz. Las mediciones, si se dirigen a través del controlador 16 de transmisión, se formatean para la barra 18 colectora de datos como un J1939 PGN 65272. El controlador 22 de sistema de freno antibloqueo (ABS) controla el sistema de freno y está típicamente conectado a los sensores 34 de presión de sistema de freno y sensor 38 de accionamiento de freno, el análisis de mediciones de los cuales permite la determinación de funcionalidad de sistema de freno. El OBC 40 dirigirá la ejecución de un procedimiento para determinar si los
componentes del sistema de freno de vehículo están funcionando correctamente. Las presiones de sistema de freno se difunden en la barra 18 como una señal J1939 PGN 65274. El OBC 40 puede expedir instrucciones a ESC 30, algunas para transmisión adicional al controlador apropiado, para ajustar y mantener la velocidad de motor, para oprimir o bombear los frenos (a través del accionamiento 37 de sistema de freno) y para ajustar y liberar el freno 51 de estacionamiento. Alternativamente, el OBC 40 puede sugerir al conductor/operario llevar a cabo estas tareas por la interfaz 36 1/0 de usuario. Un sensor 44 de nivel de fluido de dirección de energía está colocado en un depósito de fluido de dirección de energía (no mostrado) y se puede conectar ya sea a ESC 30, ai controlador 20 de motor, o como se ilustra aquí, a un módulo 45 de interfaz de sensor (SIM) , que comunica con ESC 30 a través de la barra 18. El sensor tiene ya sea una salida binaria (l=nivel aceptable, 0=añadir fluido), o una salida análoga que indica porcentaje completo (de 50% a 120%). El régimen de muestreo de sensor es 1 Hz. La transmisión del dato se difunde en la barra 18 como un mensaje de J1939 PGN 65272. Los sensores 48 de nivel de fluido están colocados en los tanque de combustible del vehículo (no mostrados) y se pueden conectar ya sea a ESC 30, o como se
ilustra aquí, a un SIM 49, que comunica con ESC 30 a través de la barra 18. El sensor tiene una salida análoga que indica porcentaje completo (de 0% a 100%) . El régimen de muestreo de 1 Hz. SIM 49 proporciona conversión análoga a digital de la salida de sensor y difusión de un mensaje de dato en la barra 18 como un mensaje J1939 PGN 65276. Un sensor 50 de nivel de fluido de lavador de parabrisas está colocado en un depósito de fluido de lavador de parabrisas (no mostrado) y está típicamente conectado a un SIM 53, que comunica con ESC 30 a través de la barra 18. El sensor tiene una salida binaria (l=nivel aceptable, 0=añadir fluido) . El régimen de muestreo de sensor es 1 Hz. La transmisión del dato se difunde en la barra 18 como un mensaje J1939 PGN 65276. El controlador 30 de sistema eléctrico (ESC) está representado como comunicando directamente con un número de dispositivos . Estas conexiones se pueden proporcionar a través de puertos que pueden estar configurados como puestos de suministro de energía o puertos de datos en serie. Las luces 52 de vehículo son activadas directamente desde los puertos en ESC 30. La integridad de operación de las luces 52 de vehículo se puede determinar por la corriente atraída. Otros dispositivos o sensores de manera similar pueden estar conectados directamente a ESC 30, o pueden estar conectados a la barra 18 mediante un sensor o
módulo de interfaz de dispositivo que permite que el dato sea difundido a ESC 30, o dispositivos y sensores se pueden manejar por uno de los otros controladores autónomos, tal como el controlador 20 de motor. El sensor 46 de nivel de aceite de eje posterior está conectado ya sea directamente a ESC 30, o mediante un módulo de interfaz de sensor a la barra 18. El sensor 46 puede tener ya sea una salida análoga (50% a 120% de completo), convertida a dato digital, o una salida binaria (l=nivel aceptable, 0=añadir aceite) . El r gimen de muéstreo mximo es 1 Hz. La especificación J1939 no asigna un formato de mensaje para nivel de aceite diferencial de eje posterior, requiriendo un formato de mensaje propietario si la transmisión de dato se maneja por un SIM. El ESC 30 está conectado a un sensor 24 de condición de batería. El sensor 24 de condición de batería de preferencia representa un sistema que comprende amperímetros acoplados a conductores de batería, sensores de percepción de voltaje de batería y de temperatura. La determinación de capacidad y carga de batería involucra ejecución de un algoritmo y referencia a funcionamiento de batería y cuadros de historia. La complejidad del sistema puede variar de aplicación a aplicación y el sistema, en algunas circunstancias, puede ser diferente. Este algoritmo se puede ejecutar mediante; OBC 30, que también
provee para sl acG airiis to © un algoritmo © s alua ion de condición y los cuadros necesarios en la memoria 43. El OBC provee una CPU 41 para ejecutar el algoritmo. El dato relacionado con batería 23 se pasa a través de ESC 30 del sensor 24 de condición de batería. El ESC 30 también está conectado a un sensor 42 de presión de llanta. La percepción de presión de llanta se puede proporcionar en un número de formas, incluyendo medición de presión de inferencia basada en velocidades de rotación de llanta relativas (en cuyo caso las mediciones se pueden mane ar por el controlador 22 de ABS) , o mediante métodos directos, tales como sensores activados por batería montados en las llantas, en cuyo caso las mediciones de presión pueden comunicarse directamente mediante una conexión entre los sensores 42 y ESC 30. Alternativamente, el usuario uede ser avisado de tomar mediciones de presión de aire. Un grupo 14 de calibrador y un banco 12 de instrumento e interruptor comunican con ESC 30 a través de la barra 18 colectora e datos. Los componentes adicionales se pueden fijar a la barra 18 y acomodarse mediante la rutina de inspección si se considera important , tal controlador e bomba en un nQ e e combustible . La Figura 3 ilustra una forma 400 de inspección del tipo del ramo anterior rutinariamente utilizado por un
conductor de camión. Ss reproduce aqui para indicar sistemas de vehículo que requieren inspección visual, humana, a pesar de la automatización parcial del vehículo. En la presente invención las entradas y sugerencias de conductor/operador se manejan por la interfaz 36 I/O de usuario, que se puede implementar en una presentación de pantalla de tacto, presentaciones convencionales y tableros o almohadillas. La interfaz 36 de 1/0 está bajo el control directo de OBC 40, acepta entrada de conductor/operario de un codiqo de identificación, indicación de terminaciones de tarea, incluyendo en artículos de inspección de alrededor de cabina y C3.mi.n3f y aspectos ^ sctos dicioria-Les la rutina de inspección que no se pueden automatizar económicamente, por ejemplo, profundidad de almohadilla de f eno d disco · El conocimiento el conductor de errores críticos que requieren que se proporcione atención inmediata. Las sugerencias o botones in la interfaz 36 permiten esto. El OBC 40 puede proveer almacenamiento de reportes en la memoria 43, que incluye secciones volátiles y no volátiles. Alternativamente, la interfaz 36 puede incluir un impresora que permite que se impriman copias duras de los reportes. Típicamente, los reportes de inspección se almacenan como bases de datos de usuario estampados ejemplificados por U a jjaSe u.c uatOS .Q
Resultado descrita a ajo. Como se describe arriba, algunos aspectos del procedimiento de inspección pueden requerir acciones de conductor, tales como bombear u oprimir los frenos, que son sugeridos en la mtexfaz 36 U/} . Para porciones de caminata alrededor de la inspección una unidad
136 manual inalámbrica se puede usar por el conductor para recibir avisos de OBC 40 a través de una tarjeta 135 de comunicación inalámbrica. El OBC 40 se puede programar para recibir entradas de operario y guiar un operario a través de una rutina de inspección usando la unidad 136 manual o el I/O 36 de usuario. La modalidad preferida de la presente ii ciiLj. a jJiuvcc k^LLG uixc cíiLc lUL iiao Lie xii cuUxuu establezcan para diferentes clases de usuarios, sin embargo, la implementación de la invención puede proveer inspecciones especiales por el opex*ario y contexto. Haciendo referencia a la figura 4, una gráfica de flujo ilustra la identificación de un usuario durante el inicio de una secuencia de operación antes de i je. L secuencia antes de viaje puede empezar automáticamente cada vez que un vehículo se mueve después de una detención de duración mínima predeterminada, después de un cambio de conductor, después de arranque de motor, en ciertos momentos del día, o mediante combinaciones de estos factores (paso 302) y pueden incluir operaciones no relevantes para nuestros
jp ojposxtos sn la j Para propósitos de un ejemplo se puede asumir que los operarios/usuarios de un vehículo caen en una de tres
mecánica general (clase B) y mecánica especializada (clase
C) . Los requerimientos específicos de cada categoría de usuario se ueden someter a lineas de guia federales, que a su vez se pueden someter a cambio. Los protocolos de inspección proveen inspeccionar ciertos sistemas de vciili_u.xw
etc.) , en ciertos intervalos de tiempo y distancia recorrida y haciendo un registro de las inspecciones. Sin eme-argor diferentes individuos se p eden requerir pa a ejecutar diferentes inspecciones. Se puede tomar generalmente que las clases diferentes ven el vehículo en ulicj-cuLco yi.au o <-tc: ucLaxxc. La identificación de usuarios es elemental. Un usuario se puede requerir para dar entrada a una ID de usuario al tomar cargo de un vehículo con la ZD una t>ase e datos es interrogada (paso 304) para identificar al usuario con una clase de inspección (A, B o C) . La operación luego se canaliza a la rutina e inspección opia a con la clase A identificada en el paso 306 y la rutina de inspección "A" siendo generada por el operario (paso 308) y los resultados siendo almacenados en el paso 310. De
ma e a similar, ios pasos 312 r 314 proveen para la identificación de usuarios de clase 3 y ejecución de la inspección de tipo B. Los pasos 316, 318 proveen la buuj-XJ-uiaijiun u.c ua da i luo ^ _y cj CUU^J.UII < c Luid inspección de tipo C. La ejecución de los lazos de rutina hasta que se da entrada a una ID de usuario. Los cuadros j. cc ux i. auu c ¿JU^ CH -u o ui Lal. / o _L i-ic o ca. , cu- ci determinar si un articulo sujeto a inspección periódica se puede haber comprobado recientemente. Las inspecciones se pueden implementar mediante el uso de cuadros de base de datos de relación en los que cada entrada corresponde a un articulo que se va a inspeccionar. Mientras que una base de datos de relación no es en si ordenada, la clave primaria para cada entrada puede ser un entero único correspondiente a la orden de inspección total para un articulo determinado. Los subjuegos de la relación/cuadro completos luego tienen una orden en falla. Las entradas incluyen campos que identifican u a orden de inspección (la clave primaria) , un nombre del articulo que se va a inspeccionar (para presentación al usuario) y escalas m xima y miniina si es cuantificabie un atributo del articulo inspeccionado. La especialización de la rutina de inspección se proporciona incluyendo campos que indican la frecuencia de inspección (v.gr. , horas de
operación del motor, distancia manejada, pasaje de tiempo, etc.), y que tipos de usuario se supone que llevaron a cabo la inspección (v.gr., conductor, mecánico). Para propósitos de la presente solicitud, un conductor se puede considerar una subclase de un mecánico general para propósitos de inspecciones de vehículo. Esto no es decir que ciertos mecánicos conducen los vehículos, sino que un tipo particular de inspección de mecánicos incluyen todos los artículos en una inspección de conductor. Se definen dominios adicionales para la identificación del inspector real y el resultado de una inspección particular. La definición de las bases de datos pueden entonces tomarse como sigue: CREAR DOMINIO S# CHA ( 5 ) ; CREAR DOMINIO P# CHAR ( 5 ) ; DOMINIO NOMBRE CHA (20) ; CREAR DOMINIO INSPECCIONAR POR CHAR ( 2 ) ; CREAR DOMINIO INSPECTOR CHAR (10) ; CREAR ?}~*\1\ß???? FREQ CHAR ( 2 ) r CREAR DOMINIO CUANTIFICABLE CHAR ( 1 ) ; CREAR DOMINIO MÁXIMO CHAR ( 5 ) ; CREAR DOMINIO MINIMO CHAR (5) ; CREAR DOMINIO AUTOMATIZADO CHAR ( 1 ) ; CREAR DOMINIO RESULTADO CHAR ( 5 ) ; DOMINIO MILLAJE CHAR ( 8 ) ;
Los dominios S y P se relacionan con las claves primarias para las bases de datos de inspección y resultado. El dominio S se puede usar en las bases de datos de resultado construidas en lugar de provistas de una nueva definición de dominio. El dominio "Nombre" es identificación para presentación a un usuario o una persona que revisa. El dominio FREQ se relaciona con intervalos de inspección máximos para componentes en términos de tiempo o millaje. El dominio "cuantificable" identifica si un articulo de inspección es medible en alguna cantidad tal como presión. Cuando algo es cuantificable se proporciona una escala mediante valores máximos y mínimos se indica. Las cosas que requieren inspección manual se puede ajustar el Dominio Automatizado de campo. El resultado de dominio indica donde se coloca en donde el valor de inspección se local. El dominio de millaje es la lectura de odómetro en el momento de una inspección. El término componente de vehículo se usa algo ampliamente en el sentido de que un componente determinado puede tener más de un atributo físico sujeto a inspección, v.gr., anchura de almohadilla de freno de disco y temperatura. La temperatura se puede detectar por un sensor conectado a la red de vehículo mientras que el espesor de almohadilla de freno puede requerir inspección visual del conductor. El espesor de almohadilla de freno se puede cuantrficar o puede
sencillamente requerir comprobación fuera que de llene un cierto espesor mínimo indicado por un atributo mecánico integrado hacia la almohadilla y de esta manera no lo es, en el sentido contemplado por la base de datos, "cuantificable" . La definición de las bases de datos es como sigue: CREAR CUADRO 1 (1# DOMINIO (S#) NO NULO, ¦INOMBRE DOMINIO (NOMBRE) NO NULO, IINSPECCIONAR DOMINIO ( INSPECCIONAR POR) NO NULO, IFREQ DOMINIO (FREQ) NO NULO IQUANT DOMINIO ( CUAN IFICABLE) NO NULO, IMÁXIMO DOMINIO (MÁXIMO) NO NULO, IMÍNIMO DOMINIO (MÍNIMO) ' NO NULO; LAUTO DOMINIO (AUTOMATIZADO) NO NULO; CREAR CUADRO R (para resultado) (R# IR(P#) NO NULO, INOMBRE DOMINIO (NOMBRE) NO NULO, IINSPECTOR DOMINIO (INSPECTOR) NO NULO, IRESULTADO DOMINIO (RESULTADO) NO NULO, IMILLAJE DOMINIO (MILLAJE) NO NULO Una serie de cuadros que se conforman a R, cada vez estampados se generarán para producción como se requiere. La oportunidad de adaptar la rutina de inspección a contextos más particulares se puede efectuar
introduciendo nuevos dominios a inspecciones de disparo del Cuadro I Por ejemplo, un articulo se incluye para inspección solamente si el registro de usuario está cargado con inspección y el valor de frecuencia se necesita satisfacer. Además, un campo se puede añadir relacionado a la naturaleza del viaje, por ejemplo, a través de un patio o sobre la carretera. Las clases de usuario se pueden hacer más detalladas, hasta el punto en donde las inspecciones son literalmente únicas a cada usuario en prospecto . La Figura 5 es una hoja de dispersión que ilustra un subjuego de artículos para inspección, y que los usuarios, entre un juego de posibles individuos con responsabilidades de inspección para el vehículo, están a cargo de inspeccionar artículos particulares. El ejemplo de esto como se podría hacer especialme te para una operación de arrendamiento de equipo de servicio pesado. Seis usuarios se identifican incluyendo dos conductores, un inspector de retorno de arrendado, un mecánico de preparación de vehículo, un mecánico de chasis y un mecánico de motor. Los artículos presentados para inspección son aquellos asociados con el extremo frontal del vehículo y para la mayor parte no practicable a inspección automatizada. Como se puede ver de la lista, cada artículo cada programa de usuario de artículos de
inspección es un subjuego reducido de la lista del mecánico de preparación del Vehículo. Además la lista de segundo • conductor es un subjuego reducido de la lista del primer conductor. Cada artículo se inspecciona por cuando menos dos usuarios. Aún cuando la invención se muestra en solamente una de sus formas, no está limitada de esta manera, sino que es susceptible a varios cambios y modificaciones sin abandonar el espíritu y alcance de la invención.