MXPA04008970A - Sistema de detencion/arranque a distancia del motor, con control del motor de reserva. - Google Patents

Abstract

Las unidades elevadoras aereas hidraulicamente accionadas para camiones por lo regular tienen un sistema primario de bomba hidraulica accionado por el motor del vehiculo o por un motor electrico. Un sistema de activacion al que puede tener acceso un trabajador suspendido por la unidad elevadora aerea permite al trabajador ciclar el motor del vehiculo a encendido y apagado y, en vehiculos asi equipados, activar el motor de reserva para el descenso de la unidad elevadora aerea.

Description

SISTEMA DE DETENCIÓN/ RRANQUE A DISTANCIA DEL MOTOR, CON CONTROL DEL MOTOR DE RESERVA REFERENCIA A LA SOLICITUD RELACIONADA Esta solicitud reclama prioridad ante la solicitud provisional Serie No. 60/477,908 presentada el 12 de unió de 2003.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 1. Campo técnico: La invención se refiere a los sistemas de toma de fuerza para los vehículos utilitarios y, más específicamente, a un sistema que permite la detención y arranque a distancia del vehículo, y para el control de un motor de reserva auxiliar para el sistema de toma de fuerza . 2. Descripción del problema: Los vehículos utilitarios suelen estar integrados ventajosamente con equipo auxiliar, el funcionamiento del cual es respaldado por el vehículo. El equipo auxiliar como este puede consistir en- palas elevadoras aéreas accionadas hidráulicamente que süelen ser tilizadas para la reparación de las líneas de distribución de la energía eléctrica. Por lo regular, una plataforma elevadora hidráulica será accionada por una bomba que a su vez es accionada por el motor del vehículo. En algunas aplicaciones la bomba dispone de una máquina motriz, como puede ser un motor eléctrico. Una pala en el extremo del_ sistema elevador aéreo está eléctricamente aislada para permitir que el trabajador repare las líneas de energía que todavía están calientes.

Los camiones pueden venir equipados con controles para permitir que un trabajador instalado en la pala o canastilla apague y encienda a distancia el motor del vehículo y eleve y descienda a distancia el montacargas. Para evitar tener una vía conductora de electricidad entre la canastilla y el camión, los controles ubicados. dentro y alrededor de la canastilla para el uso del operador por lo regular son neumáticos. Una línea de aire está conectada entre la canastilla, donde se coloca un pistón accionado por émbolo, y un disyuntor eléctrico accionado por presión, neumático en el camión. Para evitar costos se dispone de un número mínimo de líneas neumáticas. Un problema al que se dirige la invención es proporcionar un solo disyuntor ' eléctrico accionado por presión, neumático que pueda utilizarse' par'a él arranque y detención de un motor de camión, y en algunas aplicaciones, permitir la activación de una bomba hidráulica de reserva por si falla el motor. La dificultad para construir un dispositivo como este es la tendencia de la electrónica del vehículo a la reposición durante el arranque del motor por las variaciones -de tensión.

Las normas industriales especifican que el control de la canastilla para un camión con montacargas aéreo que tenga una bomba auxiliar o de reserva debe: (i) si ai motor está funcionando y se cierra el disyuntor remoto (independientemente del tiempo que permanezca cerrado) , interrumpir la corriente del motor; (2) si el disyuntor remoto se mantiene oprimido durante más de 3 segundos después de una detención a. distancia del motor, hacer que funcione la bomba auxiliar o de reserva y dejarla funcionando mientras el disyuntor se mantenga cerrado; (3) si el disyuntor remoto es ciclado después de una detención remota o después del funcionamiento de la bomba auxiliar, arrancar el motor con manivela durante el cierre del disyuntor; y (4) si no arranca el motor después del giro del motor por medio del motor de arranque, responder ciclando el disyuntor remoto haciendo que funcione la bomba auxiliar durante él' tiempo que esté oprimido el disyuntor remoto.

Los vehículos actuales por lo regular están equipados con un controlador de los sistemas eléctricos/computadora de la carrocería (ESC) y una red en bus que permite transferir los datos "entre el ESC y otros controladores , incluido un controlador para el motor y un controlador para la transmisión. Estos sistemas están incorporados de conformidad con la norma J1939 de la Sociedad de Ingenieros de Automotores. El control a distancia del motor y la posición . de la canastilla debe estar instrumentado en tal forma que el giro del motor y la interrupción de corriente del motor se efectúen solo por el cierre de un conmutador de lado a masa, con conexión alámbrica. Este telerruptor debe estar diseñado en el hardware del sistema y será independiente del software del ESC. La arquitectura del hardware no puede depender de que el ESC permanezca activo durante el encendido del motor y debe continuar funcionando incluso si falla temporalmente el ESC y se reiniciaíiza por la baja tención transitoria.

No es posible permitir que el estado del ESC interfiera con el arranque y · detención normales del motor utilizando el interruptor de encendido'' normal de llave en cuatro posiciones. Debe ser todavía posible encender el motor incluso cuando el vehículo está enganchado en - el modo de arranque a distancia. Esto permite al personal en tierra arrancar el motor y embragar la operación PTO para hacer descender un soporte extensible si el operador está incapacitado. Se puede permitir el funcionamiento cíclico momentáneo del interruptor de encendido con llave o cerradura de contactos para el encendido a fin de cancelar el modo de detención a distancia. El sistema debe «evitar el encendido del motor en respuesta al cierre del interruptor a distancia si se abre la capota. La característica de deshabilitar la capota también debe poder funcionar independientemente sin referencia a la condición del ESC. No obstante, el motor de la bomba de reserva debe poder operar con la abertura de la capota.

El motor de reserva y el solenoide no deben funcionar en ningún momento, ni ciclar brevemente en encendido y apagado, a menos que se hayan cumplido las condiciones de funcionamiento de emergencia. La vida de las escobillas del motor de reserva y el contacto de solenoide pueden verse comprometidos por el funcionamiento repetido y de breve duración en elevados niveles de sobrecorriente momentánea. El funcionamiento del interruptor a distancia no debe ocasionar la aplicación de ninguna corriente al motor de reserva ni al solenoide a menos y hasta que sea necesaria su manipulación .

El sistema debe permitir al motor encenderse solo si está cerrado el interruptor remoto. Una vez que se abre' el interruptor remoto, el encendido debe detenerse de inmediato, observándose solo algún retardo cuando el interruptor remoto está accionado por medios neumáticos. El sistema no debe permitir que el motor se encienda a menos que se establezca el freno de estacionamiento. Es posible cumplir con este requisito mediante la modificación del software del ESC. El sistema no debe permitir que el motor remoto se apague a menos que un mensaje de las RPM del motor en cumplimiento con J1939 esté presente en el bus de datos del vehículo desde un controlador del motor. Este requisito impide el varado de un operador en un soporte extensible puesto que el motor no se encenderá desde un punto alejado si no está presente un mensaje RPM del motor.

COMPENDIO DE LA INVENCIÓN De acuerdo con la invención se- proporciona un vehículo motorizado que tiene un interruptor remoto mediante el cual el motor del vehículo puede ser detenido y volverlo a poner en marcha. En algunas aplicaciones puede utilizarse el mismo interruptor para embragar un motor eléctrico de reserva alimentado desde la batería del vehículo como una máquina motriz sustituta para un aparato de toma de fuerza instalado en el vehículo. La invención proporciona un sistema de control del encendido del motor del vehículo que tiene un solenoide del arrancador y el motor y la electrónica para el control del motor. Un interruptor de encendido de- múltiples posiciones proporciona la alimentación al sistema de control del encendido en respuesta a la posición de una cerradura de contactos, como es habitual. El interruptor de encendido tiene dos terminales de salida que adoptan los estados energizados en respuesta a la posición de la cerradura de contactos. Una primera salida se activa cuando la cerradura de contactos se coloca en una posición de arranque. Una segunda salida se activa cuando la cerradura de contactos está en la posición de encendido o la posición de arranque y puede activarse cuando la cerradura de contactos está en una posición secundaria. Un interruptor remoto se ubica en el vehículo lejos del interruptor de encendido de múltiples posiciones, por lo regular en una canastilla suspendida por un soporte extensible aéreo'. El interruptor remoto proporciona una conexión a tierra cuando se cierra. Un controlador de los sistemas eléctricos se comunica con la electrónica de control del motor y se acopla al interruptor remoto para que sea sensible al cierre del interruptor remoto de acuerdo con su programación. Las respuestas incluyen proporcionar diversas señales de habilitación y/o conexiones a tierra que habilitan la operación de . porciones elegidas del sistema de control del encendido. Un relé de arranque a distancia se acopla para' responder a una señal de activación del «arranque a distancia alimentada por el controlador de los sistemas eléctricos si es que sucede al mismo tiempo con el cierre del interruptor de arranque remoto. El relé de arranque remoto proporciona una señal de activación sobre una salida que se aplica a un relé del arrancador. El relé del arrancador responde a la señal de activación proporcionando la energía de activación al solenoide del arrancador y el motor.

La detención a distancia del motor se proporciona mediante el control de un relé de encendido del chasis, el cual acopla una señal de encendido (lgn) desde el interruptor de encendido a un controlador del motor. Un relé de detección del estado del interruptor a distancia se acopla al interruptor remoto y a la' segunda salida del interruptor de encendido multiposicional y es sensible a la presencia concomitante de una señal de activación sobre la segunda salida del interruptor de encendido muitiposicional y al cierre del interruptor remoto para generar una señal de activación de la detención a distancia. El controlador de los sistemas eléctricos además es sensible al cierre del interruptor remoto y a la indicación que el motor está funcionando (mediante la lectura de una señal RP del motor desde el controlador del motor) para proporcionar una >conexión a tierra a través de una entrada. Un relé de detención a distancia proporciona acoplamiento de activación desde el interruptor de encendido multiposicional hasta el relé de encendido del chasis. El relé de encendido del chasis se conecta con el relé de detección del estado del interruptor remoto para recibir · la señal de activación del relé de detención a distancia y además se conecta a la entrada del controlador, el relé de detención a distancia siendo sensible a la señal de activación de la detención a distancia y conectando a tierra el lado a masa de su bobina activadora a través de la entrada del controlador para interrumpir la activación del relé de encendido del chasis y con esto cortar la señal lgn para el - controlador del motor, ocasionando la interrupción del funcioTianiiénto del motor .

Cuando un vehículo está equipado con máquina motriz de reserva para un aparato de toma de fuerza (PTO) del vehículo, el sistema de encendido además incluye un motor de reserva y solenoide conectados a la fuente de alimentación eléctrica del vehículo. Un relé que inhibe el motor de reserva está conectado a través de la conexión eléctrica al motor de reserva y el solenoide para prevenir cualquier funcionamiento no deseado del motor, aunque sea por muy poco tiempo. Un relé del motor-de reserva esta acoplado para recibir la activación desde el relé de arranque a distancia y además está acoplado al interruptor remoto para que sea sensible al cierre concurrente del interruptor remoto y la aplicación de la señal de activación desde el relé de arranque a distancia para acoplar la . señal de activación desde el relé de arranque a distancia hasta el relé que inhibe el motor de reserva como una entrada. Por último, el controlador de los sistemas eléctricos proporciona una conexión a tierra sobre una entrada de inhibición en respuesta a la cerradura de contactos estando en la posición de encendido y una vez habiendo intentado y fallado el encendido del motor.

Otros aspectos, características y ventajas serán evidentes en la descripción escrita siguiente.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las características novedosas consideradas específicas de la invención se establecen en las cláusulas anexas. No obstante, la propia invención, así como un modo de uso preferido, otros objetivos y ventajas de esta, se comprenderán mejor mediante la referencia a la siguiente descripción detallada de una modalidad ejemplar cuando se lea junto con les dibujos acompañantes, en donde: La Figura 1 es un dibujo simplificado de un montaje elevador aéreo instalado en el camión para ubicar a un operador en diferentes posiciones elevadas.

La Figura 2 es un esquema de alto nivel de un sistema de control eléctrico e hidráulico de un vehículo incorporando la invención para el camión de la Figura 1.

Las Figuras 3-10 son una serie de diagramas de circuitos de un sistema de control de encendido a distancia de acuerdo con dos modalidades de la invención.

Las Figuras 11-12 son diagramas de . flujo de alto nivel de programas ejecutados por un controlador de la electrónica del sistema cuando se ponen en práctica los aspectos de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Con referencia a los dibujos, y en particular a la Figura 1, se muestra un ejemplo de un camión elevador aéreo móvil 1 en una forma simplificada para claridad de la ilustración. El camión elevador aéreo móvil 1 tiene una unidad elevadora aérea 2 instalada en una plataforma sobre la parte posterior del camión. La unidad elevadora aérea 2 incluye un soporte extensible inferior 3 y un soporte extensible superior 4 interconectados sobre pivote entre si y a la plataforma del camión a través del soporte 6 y la ménsula de soporte rotatoria 7. Una pala/canastilla 5 se muestra asegurada al extremo externo del soporte extensible superior 4 dentro del cual se coloca el personal operativo durante la elevación a y colocación dentro de un área de trabajo elegida de acuerdo con la práctica conocida. La canastilla 5 por lo regular está unida sobre pivote al extremo externo del soporte extensible 4 para mantener una orientación horizontal (nivel) en todo momento. La „ unidad elevadora aérea 2 se instala a la plataforma del 'cainión a través del soporte 6. Una ménsula de soporte rotatoria 7 se asegura al soporte 6 y sobresale hacia arriba. El soporte extensible inferior 3 se conecta sobre pivote como en el centro de giro 8, a la ménsula de soporte rotatoria 7. Una unidad cilindrica elevadora del soporte extensible inferior 9 se interconecta entre la ménsula 7 y el soporte extensible inferior 3. En la modalidad que se ejemplifica, una conexión sobre pivote 10 conecta el cilindro del soporte extensible inferior 11 de la unidad 9 a la ménsula 7. Una varilla cilindrica 12 se extiende desde el cilindro 11 y está conectada sobre pivote al soporte extensible 3 mediante un centro de giro 13. La unidad cilindrica del soporte extensible inferior 9 se conecta a cualquiera de dos depósitos hidráulicos de un fluido hidráulico conveniente que permiten al montaje ser elevado y desprendido según sea necesario.

El extremo externo del soporte extensible inferior 3 se interconecta con el extremo inferior y de pivote del soporte extensible. superior 4. Un centro de giro 116 se interconecta con el extremo externo del soporte extensible inferior 3 al extremo pivotante del soporte extensible superior. Una unidad o montaje soporte extensible superior/cilindro compensador, 117 se conectan entre el soporte extensible inferior- 3 y él soporte extensible superior para girar el soporte extensible superior en torno del centro de giro 116 para la colocación del soporte extensible superior en relación con el soporte extensible inferior. La unidad soporte extensible/cilindro compensador 117 se construye para permitir movimiento independiente del soporte extensible superior 4 en relación con soporte extensible 3 y para proporcionar un movimiento de compensación entre los soportes extensibles para mantener el soporte extensible superior elevándose con el soporte extensible- inferior y se conecta de igual modo a los abastecimientos del fluido hidráulico presurizado como se describe más adelante. Como se sabe, la unidad elevadora aérea 2 necesita presión hidráulica positiva para que pueda ser elevada o descendida. La canastilla 5 incluye un émbolo moviendo un pistón en una linea de aire. La linea de aire corre desde la canastilla 5 hasta un punto en el camión 1 donde se ubica un interruptor remoto, como se describe más adelante.

La Figura 2 es un diagrama en bloques que muestra como un esquema el control electrónico de un camión 1 basado en la tecnología de redes en bus y un controlador de los sistemas eléctricos/computadora de carrocería (ESC) 24. En forma colectiva, el bus /enlace 'de datos 18 y los diferentes nodos (por lo regular los diferentes controladores ocasionales que se describen más adelante) a los cuales está unido forman la red en bus (CAN) que conforma la norma SAE J1939. Las redes en bus son redes que no tienen direcciones de destino para los nodos unidos a las redes, en cambio permiten la transmisión de los datos en paquetes, identificados según la fuente, tipo de mensaje y prioridad. Los nodos están programados para responder a un paquete basándose en uno o más de tres identificadores . Múltiples tipos de mensajes están predefinidos por la norma SAE J1939. La norma SAE J1939 permite la definición de los tipos de mensajes propietarios que en la estructura conforman el estándar.

Los componentes activos del vehículo por lo regular-son controlador por uno de un grupo de controladores autónomos, vocacionales . Estos controladores vocacionales incluyen el ESC 24, un controlador del motor 20, un controlador de la galga eléctrica 14, un controlador de la transmisión 16, un controlador del sistema de frenos antibloqueo 22 y un controlador de la toma de fuerza a distancia 57. El ESC 24 y el controlador del motor 20 son de interés primordial para la presente invención. El controlador de la transmisión 18 está disponible en vehículos equipados con transmisiones-' automáticas y genera una señal que indica si la linea de mando del vehículo está embragada o no. En el momento en que se redacta esta solicitud se prefiere que la aplicación de la invención se limite a los vehículos equipados con transmisiones automáticas por la falta de un indicador en los vehículos equipados con transmisiones estándar para saber si la línea de mando del vehículo está desembragada. Si se tiene a la disposición un indicador como estos, la invención puede utilizarse en vehículos equipados con transmisiones estándar. El controlador del motor 30 proporciona una señal RPM del motor, necesaria para poner en práctica algunas rutinas en el ESC 24. El controlador del motor 20 también recibe algunas señales involucradas en el funcionamiento del motor. El ESC 24, mediante puertos de entrada 50 y puertos de salida 52 diminutos proporciona señales de habilitación selectiva y conexiones a tierra, y detecta el estado de un interruptor remoto utilizado para el arranque y detención a distancia del motor del vehículo.

La unidad elevadora hidráulica 58 que respalda el funcionamiento de una unidad elevadora aérea 2 se alimenta principalmente por una bomba hidráulica PTO ordinaria 60 que por lo regular es accionada por el motor 30. El retorno de la potencia al motor- 30 p'ará alimentar la bomba hidráulica 60 se proporciona mediante un solenoide y motor de reserva 54 activados desde la batería del vehículo 21. La activación del solenoide y motor de reserva 54 se controla en parte mediante la programación del ESC 24 y las señales de control emitidas por éste a través de las salidas discretas 52 acopladas en el sistema del arrancador 100 y un relé que inhibe la bomba 46. La activación para el solenoide y el motor de reserva 54 es suministrada por la batería 21 regulada por un relé de la bomba 36 y el relé que inhibe la bomba 46. El ESC 24 también controla el arranque y detención a distancia del motor 30 mediante las señales de control proporcionadas al sistema del arrancador 100 que a su vez proporciona señales de control al solenoide y motor del arrancador 56 y el controlador del motor 20. Se mantiene la carga de la batería 21 por un sistema cargador 47 accionado por el motor 20. El ESC 24 también vigila la posición de un freno de estacionamiento y un interruptor de encendido/apagado PTO. El interruptor de encendido/apagado PTO se localiza en un paquete de conmutadores multiplexados 43, con la supervisión en el enlace de datos conmutados 49 J1708. El freno de estacionamiento es una entrada discreta del interruptor 50.

En relación con las Figuras 3-7, se muestra una modalidad preferida del sistema arrancador 100 aplicado a un vehículo que no tiene un motor de bomba hidráulica de reserva. El sistema arrancador 100 proporciona arranque y detención de un motor de combustión interna 30 desde el interior de una cabina de vehículo utilizando un interruptor de encendido 102 o desde un punto alejado en el vehículo utilizando un interruptor remoto 110. El interruptor remoto 110 es un interruptor de contacto momentáneo de lado a masa con un estado abierto predeterminado. El interruptor remoto 110 es accionado con aire a presión utilizando un émbolo 117 en una tubería de aire 111. El interruptor de encendido 102, como es normal, tiene cuatro posiciones: (1) accesoria/Acc; (2) apagado; (3) encendido; y (4) arranque. El interruptor de encendido 102 tiene los interruptores 106 y 108 unidos mecánicamente. El interruptor 106 tiene una salida conectada al contacto de arranque del interruptor. Para el interruptor 108 la posición de encendido y arranque están unidas entre sí para la salida 115. Las posiciones de encendido y accesorio/Acc se unen entre sí cuando la cerradura de contactos está en cualquiera de estas posiciones. La posición accesoria/Acc es una entrada . discreta para el ESC 24. La posición Acc tiene +12V en cualquier momento que la llave se encuentre en las posiciones accesoria o de encendido. La posición accesoria se desengancha con la cerradura de contactos en la posición de encendido, lo cual permite a la invención detectar que la cerradura de contactos está en la posición de encendido durante, un tiempo de detención a distancia, como puede ser el caso donde alguien en la cabina enciende el motor si el operador en el soporte extensible no puede arrancar el motor desde lejos (por ejemplo cuando el operador está incapacitado para oprimir el botón remoto) . El interruptor 108, como se describe más adelante, permite la detención y arranque a distancia de un motor utilizando el interruptor remoto 110. El interruptor de encendido 102 es accionado con llave y se activa a través de un fusible de 5 amp 104 desde la batería 21. Por razones de claridad de la presentación, los contactos de apagado y encendido del interruptor 106 se muestran como flotantes, no afectando su funcionamiento a la invención. El contacto accesorio del interruptor 106 proporciona energía como una entrada para el ESC 24.

El interruptor remoto 110, el interruptor de encendido 102 y los diferentes relés que se utilizan para instrumentar el sistema del arráncador -100 interaccionan con controladores que pueden ser programados y que se comunican entre sí sobre el enlace de datos 18 J1939. El ESC 24 y el controlador del motor 20 vigilan el estado de las diferentes señales y proporcionan señales de habilitación (incluidas las señales caracterizadas per una conexión a tierra a través del controlador) que ponen en práctica aspectos de la invención. El controlador de la transmisión 16 proporciona una señal de indicación del embrague en la linea de mando utilizada por el controlador del motor 20 que inhibe el encendido si la señal de embrague de la transmisión indica que la transmisión (no se muestra) está en neutral o estacionamiento. Algunas funciones del sistema del arrancador 100 pueden, no obstante, ser invocadas sin importar la falla temporal de los controladores programables . El ESC 24 se muestra seccionado en dos partes, una asociada con conexiones eléctricas fuera de una cabina de vehículo y una segunda sección dentro de la cabina del vehículo. El ESC 24 por lo regular es un instrumento y la división es solo porque así conviene a la ilustración. La adaptación del sistema del arrancador 100 para el funcionamiento a distancia debe hacerse en un modo que no cambie el funcionamiento normal de un vehículo. Por consiguiente, el interruptor 106, cuando se mueve a la posición de arranque, alimenta una entrada sensible (PIN 86) del relé del arrancador 1121 Esto hace que el relé del arrancador 144 se cierre enviando de este modo la energía desde la batería 21 a través del fusible 144 a la salida asociada con el PIN 87 del relé del arrancador y desde ahí a un solenoide y motor del arrancador 59. El controlador del motor 20 proporciona una conexión a tierra al PIN 85 del relé del arrancador 112 a través de un interruptor transistor 126 que es polarizado hacia la conductividad en respuesta a una señal de compuerta proporcionada por el microprocesador 124.

El funcionamiento a distancia es posible cuando el interruptor de encendido 102 se coloca en la "posición de encendido". Esto coloca los interruptores 106 y 108 en la posición de encendido, suministrando energía al nodo 115 que se une a la segunda salida del interruptor de encendido 102. El funcionamiento a distancia es invocado cerrando el interruptor remoto 110 de contacto momentáneo, el efecto de lo cual es conectar el nodo a tierra 113, el cual está normalmente polarizado alto por el ESC 24 desde la entrada de un sensor 130. El cierre del interruptor remoto 110 se detecta por el ESC 24 a través de la entrada del sensor 130. El cierre del interruptor remoto 110 también aterriza el contacto en el lado a masa para la bobina sensora de un 'relé de arranque remoto 138 y el contacto en el lado a masa para la bobina sensora de un relé detector del estado del interruptor remoto 132. Suponiendo al principio que el motor 30 está funcionando, el cierre del interruptor remoto 110 ocasiona que el motor 30 se detenga. Puesto que el. interruptor 108 está en la posición de encendido la energía fluye desde el nodo 115 hasta el contacto lateral superior para la bobina sensora para el relé detector del estado del interruptor remoto 132, y el relé se cierra, suministrando la energía desde el interruptor de encendido 102 a través del relé que detecta el estado del interruptor remoto 132 hasta la entrada del sensor lateral superior del relé de detención remota 114.

Tras la detección del cierre del interruptor remoto 110 el ESC 24 determina si las condiciones para la detención a distancia están presentes, por ejemplo: (1) el freno de estacionamiento establecido, (2) la señal RPM del motor no cero, etc. Si se cumplen todas las condiciones, el ESC 24 proporcionará una conexión a tierra a través del transistor 132 (un controlador lateral inferior RD15) hasta el contacto lateral inferior para la bobina sensible del relé de detención a distancia 114, dando origen a la apertura del relé y la transferencia de energía a través del relé dé detención a distancia interrumpida. Cuando se abre el relé de detención a distancia 114 se interrumpen los tres relés de encendido 116, 118 y 120, ocasionando la interrupción de la energía hacia todas las características de encendido activadas del vehículo. El relé de encendido del chasis 116 proporciona una señal de encendido (lgn) a través del fusible 122 para el controlador del motor 20 y el microprocesador 124. El controlador del motor 20 a- su vez lleva a cabo una detención del motor 30. La energía también se interrumpe hacia el controlador de la transmisión 116.

Cuando el usuario suelta el interruptor remoto 110, el DIN 19 en el ESC 24 detecta un aumento en la tensión en el nodo 113 indicando al ESC 24 que el interruptor remoto sea abierto. El relé que detecta el estado del interruptor remoto 132 se desactiva por la pérdida de una conexión a tierra lateral inferior de la bobina sensora del relé detector del estado del interruptor. El relé de detención a distancia 114 permanece activado (es decir, ¦ enganchado) porque el lado superior de la bobina sensora del relé de detención a distancia está unida a DIN 87 del relé y el ESC 24 continúa una conexión a tierra hacia el lado inferior de la bobina del relé , de detención a distancia. '' El arranque a distancia se explica haciendo referencia a la Figura 4. Otra vez un usuario hace que el interruptor remoto 110 se cierre y mantiene oprimido el interruptor remoto. El motor 30 se enciende durante el tiempo que el interruptor remoto 110 se mantiene cerrado. Tras el cierre del interruptor remoto 110 el nodo 113 deja la conexión a tierra, un suceso que se detecta por el sensor 130 (DIN 19) de ESC 24. La calda *de tensión provoca que el relé detector del estado del interruptor remoto 132 vaya a un estado cerrado, una operación que no tiene ningún otro efecto sobre el funcionamiento del circuito. En respuesta a la caída en la tensión, el ESC 24 determina si se cumplen las condiciones para el arranque a distancia. Si se cumplen las condiciones, el ESC 24 retira la tensión de compuerta desde el transistor 134 cortando la conducción a través del dispositivo. En este punto el relé de detención a distancia 114 se desactiva, volviendo a conectar los lados altos de las bobinas de activación para los tres relés de encendido 116, 118 y 120, para alimentar el interruptor de encendido de múltiples posiciones 102. Los contactos laterales inferiores para las bobinas sensores para los tres relés de encendido 116, 118 y ?20' sé conectan permanentemente a la conexión a tierra del chasis de modo que los tres relés se activan automáticamente. La señal Lgn para el controlador del motor 20 de este modo se restablece y se activa el transistor 126 para conectar el lado a masa de la bobina de activación del relé del arrancador 112 a tierra. La Lgn también indica al controlador del motor 20 que tienen que realizarse otras funciones de manejo del encendido.

. El ESC 24 debe llevar a cabo algunas acciones para habilitar la puesta en marcha de un motor en respuesta al cierre del interruptor remoto 110. La respuesta a la caída de tensión detectada en el nodo 113 incluye el ESC 24 impulsando la salida 136 alta. Con la salida 136 alta y el nodo 113 bajo una diferencia de tensión parece atravesar los contactos de la bobina sensora para el relé de arranque a distancia 138 y el relé se activa. Siempre que la capota del vehículo esté cerrada (cerrando así un interruptor de seguridad de la capota 142), la energía se acoplará a través del relé de arranque a distancia 138 a la entrada del lado superior de la bobina sensora (DIN 86) del relé del arrancador 112 desde el nodq 115 con la cerradura de contactos del interruptor de encendido de múltiples posiciones 102 en la posición de encendido (Lgn). Con el relé del arrancador ??2 'activado, la energía se acopla a través del relé del arrancador desde la batería 21 hasta el solenoide y motor del arrancador 59 para iniciar ei giro del motor por medio del motor de arranque .

Las sobrecorrientes momentáneas altas enviadas al solenoide y motor del arrancador 59 pueden provocar una caída de tensión del sistema que puede ocasionar el reposicionamiento del ESC 24. Si sucede esto, el transistor 134 permanece en un estado sin conducción lo que es conveniente. No obstante, la salida 136 puede fallar. Por consiguiente, es conveniente proporcionar un medio de enganche del relé de arranque a distancia 138 en un estado activado para el giro o arranque del motor, puesto que el giro o arranque del motor cesará si el relé de arranque a distancia 138 se desactiva en respuesta a la pérdida de la señal desde la salida 136. Véase la Figura 6. Para efectuar el enganche del relé de arranque a distancia 138 se proporciona un diodo 140 orientado para conducir electricidad desde ei DIN 87 (el contacto normalmente abierto) del relé de arranque a distancia 138 hasta el contacto lateral superior de la bobina de activación para el relé. Una vez que el relé de arranque a distancia 138 se activa, y mientras el interruptor remoto 110 esté cerrado, el relé permanecerá 'enganchado por medio de un diodo en polarización directa 140. Esto desde luego requiere que el interruptor de encendido 102 permanezca en la posición Lgn ó St . Si el interruptor de encendido 102 se mueve a la posición APAGADO, desde luego privará de energía a la salida DIN 87 y se desactivará el relé de arranque a distancia 138. La liberación del interruptor remoto 110 priva el contacto en el lado a masa de la bobina de activación del relé de arranque a distancia de una conexión a tierra ocasionando también la desactivación del relé. Véase la Figura 7.

Se utiliza un diodo 140 en lugar de una conexión alámbrica para proporcionar un mecanismo de enganche para el relé de arranque a distancia 138. Cuando se utiliza cables para conectar los contactos del relé de arranque a distancia 138, en cualquier momento una señal alta que aparezca en la salida 138 del ESC 24 arrancaría el motor. Puesto que el ESC 24 es objeto de reprogramación y mantenimiento de campo, no se puede pasar por alto la posibilidad de que el dispositivo pueda ser reprogramado o recableado. El controlador lateral inferior inhibidor del arranque del motor (entrada del sensor 130) es una trayectoria de impedancia relativamente baja para poner a tierra desde el nodo 113 cuando la transmisión está en neutral. Funcionaría para desconectar por ' empobrecimiento el nodo 113 lo suficiente para que sea detectado como interruptor remoto cerrado.

Con referencia a las Figuras 8-10 se describe una segunda modalidad de la invención que incorpora un motor de bomba auxiliar y el solenoide 54. El. circuito de arranque/detención a distancia 100 de las Figuras 3-7 no cambia salvo por la adición del motor auxiliar y los relés de control asociados. Al igual que con la operación de arranque a distancia, la operación del motor auxiliar ha de ser solicitada utilizando el interruptor remoto 110. También se dispone de una conexión adicional para el ESC 24 que le permite un cierto grado de control sobre el funcionamiento a distancia del motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54, aunque el circuito proporciona funcionamiento a prueba de fallos del motor de la bomba auxiliar y falla el ESC 24.

Por lo regular el funcionamiento del motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54 se inhibe mediante el ESC 24. Esto se efectúa cuando el ESC 24 activa el transistor 146 para proporcionar una señal inhibidora de la bomba (un contacto a tierra) al contacto lateral inferior de la bobina de activación del relé inhibidor de la bomba 46. El contacto lateral · superior de la bobina de activación del relé inhibidor de la bomba 46 ''sé conecta con el nodo 115. Como resultado, el relé inhibidor de la bomba se activa y no puede fluir ninguna señal de activación desde el relé hasta la bomba auxiliar y el solenoide 54. Véase la Figura 8.

El funcionamiento de la bomba auxiliar después de una detención a distancia ocurre cuando un usuario/conductor mantiene oprimido el interruptor remoto 110 después de una interrupción de corriente a distancia del motor. El relé de arranque a distancia '138 no se activa, de modo que la tensión de encendido se suministra desde el interruptor de encendido de múltiples posiciones 102 a través del nodo 115 hasta el contacto de la bobina sensora lateral superior de la bobina de activación del relé de la bomba 36 hasta el contacto de entrada de energía del relé de la bomba, estando los dos contactos en común. Véase la Figura 9. Con el contacto lateral a masa de la bobina de activación del relé de la bomba 36 a tierra, la respuesta del relé de la bomba 36 es activar el suministro de energía hacia el DIN 30 (terminal común) del relé inhibidor de la bomba 54.

El ESC 24 sincroniza la duración del cierre del interruptor remoto 110 y cuando han- transcurrido 3 segundos desactiva el transistor 146' privando una conexión a tierra para el contacto del lado a masa de la bobina de activación del relé inhibidor de la bomba 46.

El relé inhibidor de la bomba 46 desactiva la conexión de la terminal común del relé a la salida DIN 87A y con ello envía una señal de activación al motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54. Véase la Figura 10. El relé inhibidor de la bomba desactivado 46 suministra tensión de encendido al solenoide del motor de la bomba auxiliar dando origen a la activación de la bomba auxiliar. El motor de la bomba auxiliar y el solenoide ' 54 operan siempre y cuando se mantenga cerrado el interruptor remoto 110. La apertura del interruptor remoto 110 hace que el relé de la bomba 36 se desactive, interrumpiendo la señal hacia la terminal común del relé inhibidor de la bomba 46 que a su vez se desactiva privando de una señal de activación al motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54. Además, cuando se suelta el interruptor remoto 110 aumenta la tensión en el nodo 113, lo cual es detectado por' el ESC 24 que responde activando el transistor 146 y con ello activando el relé inhibidor de la bomba 46 hasta que el ESC 24 otra vez determine que se cumplen las condiciones para el funcionamiento del motor de la bomba auxiliar. Cuando no hay un relé inhibidor de la bomba 46, cualquier cierre del interruptor remoto 110 provocaría que el motor de la bomba ' auxiliar y el solenoide 54 funcionen por tiempo breve, lo que podría disminuir la vida del solenoide y el motor.

El funcionamiento del motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54 puede también ocurrir después de un arranque no exitoso del motor. El ESC 24 mantiene el relé inhibidor de la bomba 46 en un estado activado hasta que se cumplen las condiciones para que funcione el motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54. Después de un intento de arranque fracasado, un operador suelta el interruptor remoto 110 para abandonar el arranque. El operador entonces oprime el interruptor remoto 110 y lo mantiene cerrado para iniciar el funcionamiento del motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54. Véase la Figura 9. El ESC 24 detectará el interruptor remoto cerrado 110. Aunque el motor no está funcionando, el ESC 24 no inicia una operación de arranque (suministrando las señales adecuadas a la salida 136 y cambiando el estado del transistor 134) puesto que la última instrucción fue accionar el arranque del motor. El ESC 24 se programa en cambio para embragar el motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54 después de un intento fallido del arranque del motor, incluso si el ESC 24 sufre una reposición por la baja tensión de la batería durante el arranque. Tres segundos después de que el interruptor remoto 110 se cierra el ESC 24 desactiva el transistor RD1'3 146. Esto a su vez desactiva el relé inhibidor de la bomba 46. El cierre del interruptor remoto 110 ya ha suministrado una conexión a tierra hacia el contacto del lado a masa de la bobina de activación del relé de la bomba 36, ocasionando la activación del relé de la bomba. El relé inhibidor de la bomba desactivado 46 suministra tensión de encendido desde el relé de la bomba 36 hasta el motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54, y el motor de la bomba auxiliar comienza a funcionar hasta que se libera el interruptor remoto 110. La apertura del interruptor remoto 110 hace que el relé de la bomba 36 se desactive, interrumpiendo la tensión de encendido para el relé inhibidor de la bomba 46 y cortando la energía hacia el motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54. El relé inhibidor de la bomba 46 permanece activado mediante un transistor RD13 re-energiz.ado 146 hasta que se cumplen otra vez las condiciones para el funcionamiento del motor de la bomba auxiliar.

El funcionamiento del motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54 también está disponible en el caso de una falla completa del ESC 24. Si falla el ESC 24, la señal inhibidora de la bomba desde el transistor. RD13 146 también falla y desactiva al relé inhibidor de la bomba 46. Si todavía está disponible tensión dé la batería, la tensión de encendido también está presente todavía en el contacto lateral superior y el contacto común para la bobina de activación del relé de la bomba 36. Cuando se oprime el interruptor remoto 110 el relé de la bomba 36 se activa y acopla la tensión de encendido a través del contacto común del relé inhibidor de la bomba 46 ahora desactivado. El relé inhibidor de la bomba acopla la tensión de encendido a través del motor de la bomba auxiliar y el solenoide 54 que se activa cuando, y siempre que, el interruptor remoto 110 esté cerrado. En condiciones de falla del ESC 24 no se observa el retardo de 3 segundos para el funcionamiento de la bomba.

Las Figuras 11 y 12 son diagramas de flujo para programar el ESC 24 a fin de instrumentar algunas características de la presente invención para la modalidad que no incorpora, y la modalidad alternativa que incorpora, un motor de la bomba auxiliar, respectivamente. Los programas ponen en práctica la evaluación lógica para las condiciones bajo las cuales se detiene o arranca el motor del vehículo y se hace funcionar el motor de la bomba auxiliar. Cuando se cumplen las condiciones para una detención del motor, el ESC 24 proporciona las señales necesarias para solicitar las funciones específicas. Por ejemplo, ' para una detención a distancia del motor, un controlador lateral inferior FET de un amper asociado con la salida del ESC 136 se desactiva y se activa el relé de detención a distancia" 114 y permanece activado hasta que el interruptor de encendido de múltiples posiciones 102 se mueve a APAGADO o comienza una secuencia de arranque del motor. Para un vehículo equipado con un motor de bomba auxiliar el relé de detención a distancia 114 permanece activado hasta que el interruptor de encendido se apaga, o el interruptor remoto 110 se mantiene cerrado durante un tiempo superior a un periodo de retardo, o se solicita un arranque del motor. La programación contribuye para determina si se cumplen las condiciones para una detención del motor, las cuales son: (1) si el motor está funcionando; (2) si el interruptor de encendido de múltiples posiciones NO está en la posición de APAGADO; (3) el interruptor remoto 110 está oprimido; (4) el interruptor remoto 110 ha sido recién oprimido; (5) está puesto el freno de estacionamiento; (6) es bueno el estado de la señal del mensaje de velocidad del motor; y (7) si está establecida una variable de entrecierre PTO, el interruptor PTO está encendido y tiene buen estado. Cuando el vehículo está equipado con un motor de bomba auxiliar, entonces la última ' condición (la no. 7) simplemente es que es bueno el estado 'de la señal de velocidad del motor. Cuando el controlador del motor determina que el motor ha arrancado interrumpe el giro del motor por medio del motor de arranque. El motor puede ser arrancado a distancia bajo las siguientes condiciones: (1) el motor no está funcionando; (2) la llave no está en la posición APAGADO; (3) el interruptor de émbolo está oprimido; (4) el interruptor de émbolo ha sido recién oprimido; (5) está puesto el freno de estacionamiento; y (6) si está establecido el entrecierre PTO, entonces el interruptor PTO se enciende y* tiene buen estado. Para un vehículo con un motor de bomba auxiliar la condición 6 se sustituye con la condición de que: la secuencia anterior con el motor no en funcionamiento fue una secuencia de operaciones del motor de la bomba auxiliar o la secuencia anterior fue una secuencia de detención del motor utilizando el interruptor remoto 110.

El relé inhibidor del motor de la bomba auxiliar 46 se activa cuando el interruptor de encendido 102 no está en la posición apagada y se cumple cualqúiera de las tres condiciones siguientes: (1) la señal accesoria es ENCENDIDO y NUEVO, ó (2) el estado del motor es ENCENDIDO y NUEVO, ó (3) se acaba de soltar el interruptor remoto 110. El relé inhibidor de la bomba 46 se- desactiva cuando el interruptor de encendido 102 está APAGADO o se cumplen las condiciones siguientes: (1) el interruptor de encendido 102 no está APAGADO; (2) el interruptor remoto 110 está cerrado; (3) el interruptor remoto 110 ha estado cerrado durante más tiempo que el periodo de retardo programado después de la detención del motor para hacer funcionar el motor de la bomba auxiliar 59. Por último, si está presente un motor de bomba auxiliar también funcionará si el interruptor de encendido de múltiples posiciones 102 no está en la posición APAGADO, el interruptor remoto 110 está oprimido ni se llévan a cabo en ese momento otras funciones (detención del motor, arranque, etc.) y las condiciones son tales que no se llevará a cabo ninguna otra función.

Con referencia en particular a la Figura 11, la ejecución del programa para un vehículo que no tenga un motor de bomba auxiliar comienza con la determinación en el paso 200 de la posición del interruptor de encendido. Si el interruptor de encendido no está en la posición APAGADO, y el estado Key_State es cierto y continúa la ejecución hasta el paso 202. Si la respuesta es NO, las variables Engine_Stop_Relay_Cmd y Engine_Crank_Cmd se reinician en el paso 222 y se detiene el procesamiento. En el paso 202 el ESC 24 determina si el interruptor remoto 110 está oprimido. Si no lo está,' la variable Engine_Crank_Cmd se. reinicia en el paso 224 y se interrumpe el proceso. Si en el paso 202 resultó un "sí", la ejecución continúa al paso 204 donde se comprueba el valor de la variable "Tem_ Rem__Start_Stop_Pluger" . Si .el valor es "NEW", es decir, el interruptor remoto ha sido nuevamente oprimido se almacena un valor de 1 en la pila de la memoria, de otro modo se introduce un valor de 0. Entonces se pone en práctica una operación AND lógica sobre la pila. A continuación, en el paso 206 se determina si el entrecierre PTO de detención "arranque a distancia está establecido. Si el entrecierre PTO está establecido, el paso 208 se ejecuta para determinar si el interruptor de embrague PTO está encendido y se realiza una operación AND lógica con 1 y la pila. De otro modo la pila es "ANDed" con 0. En el paso 210, sigue el paso 208 o a lo largo de la rama NO del paso 206, se determina si el freno de estacionamiento está embragado. Si la respuesta es si, la pila es ANDed con 1, de otro modc con cero. A continuación, en el pase 212, si la señal de encendido (lgn) para el controlador del motor está encendida se realiza una operación "AND" en la pila con 1 si la variable Engine_State tiene un buen estado. De otro modo, la operación AND en la pila utiliza, un 0. A continuación, en el paso 214 la pila es.- interrogada para ver si tiene el valor 1. Si la respuesta 'es NO las condiciones para el arranque o detención a distancia no han sido cumplidas y se sale del proceso. Si la respuesta es sí, se han cumplido las condiciones para una detención o arranque a distancia y se ejecuta el paso 216 para determinar si el motor está funcionando. Si la respuesta es sí, se establece la variable Engine_Stop_Relay_Cmd y se activa el transistor RD15 134. Si la respuesta es NO, se reinicia la instrucción del . relé de detención del motor y en la salida 136 se emite la instrucción de arranque del motor.

La lógica necesaria es más compleja si se dispone de un motor de bomba auxiliar. Con referencia a la Figura 12 se muestra un diagrama de flujo para un vehículo equipado con un motor de bomba auxiliar. De nuevo el procesamiento comienza con una determinación del estado de la llave en el paso 230 (es decir, la llave no está en la posición APAGADO) . Si la llave está en la posición APAGADO (la rama NO), se ejecuta el paso 268 para reiniciar cada una de las cuatro variables: (1) Engine_Crank_Cmd; (2) Engine_Stop_Relay_Cmd; (3) EmergencyPump_Inhibit_Relay; y (4) Start_Stop_Timer y se termina el proceso. De otro modo el proceso continúa al paso 232 que prueba para ver si se cumple una de las tres condiciones: (1) si la Accessory_Signal está encendida o nueva (en esta versión la invención también funciona para ACC estando encendida en el interruptor de encendido 102); (2) si el estado del motor está encendido o nuevo; ó (3) el interruptor remoto es de nuevo abierto. Si la respuesta es si, se ejecuta el paso 234 para establecer el relé del motor de la bomba auxiliar y para detener el cronómetro cerrado del interruptor remoto. Siguiendo la rama NO desde el paso 232 o después del paso 234 se determina si el interruptor remoto está cerrado. Si la respuesta es NO, se sale de la rutina por el paso 270 con reinicio de la instrucción de arranque del motor y el reloj de cierre del interruptor remoto. De otro modo se ejecuta el paso 238 para determinar si se ha terminado el contador del interruptor remoto. Si la respuesta es si, se abandona el proceso por el paso 272 con un reinicio del relé inhibidor de la bomba auxiliar y apagando el cronómetro. De otro modo, a lo largo de la rama NO desde el paso 238, se ejecuta el paso 240 para poner un 1 en la pila si el interruptor remoto es nuevamente cerrado. Después, en el paso 242, si se establece el entrecierre PTO de detención/arranque a distancia, se realiza una operación AND entre la pila y 1, pero solo si el interruptor de embrague PTO está encendido y tiene buen estado. De otro modo se realiza una operación AND entre la pila y 0. Después, en el paso 244 se realiza una operación AND entre la pila y 1 si se establece el freno de estacionamiento, pero de otro modo con 0.

Después, en el paso 246 se determina si la señal lgn es elevada (según lo determine el controlador del motor) . Si la respuesta es SÍ, el paso 248 se ejecuta para determinar si es malo el estado del motor y se ha oprimido nuevamente el interruptor remoto. Si la respuesta es SÍ, el paso 250 dispone que se establezca una bandera de interrupción de corriente a distancia y se inicie el cronómetro de opresión del interruptor remoto junto con un cronómetro de detención. Después de la rama NO del paso 248 o después del paso 250, si el estado del motor es malo se realiza una operación AND entre la pila y 0, de otro modo se realiza la operación AND contra 1. A continuación, a lo largo de la rama NO del paso 246 o después de paso 252, el valor de la pila se compara con 1. Si el valor no es 1, se interrumpe el proceso. De otro modo, a lo largo de la rama SÍ, se determina si el estado del motor es cierto. Si la respuesta es SÍ, se establece la instrucción del relé de detención del motor y banderas de interrupción de corriente a distancia. El cronómetro de cierre del interruptor remoto se inicia y se inicia el cronómetro de detención del motor y se interrumpe el proceso. Siguiendo la rama NO del paso 256, se interrumpe el cronómetro del interruptor remoto y se reinicia la instrucción del relé de detención del motor. A continuación, en el paso 262 se determina si se establece la bandera de interrupción de corriente a distancia. Si la respuesta es SÍ, se reinicia la instrucción de arranque del motor y se reinicia la bandera de interrupción de corriente a distancia. Si la respuesta es NO, se establece la bandera de interrupción de corriente a distancia, se inicia el cronómetro del interruptor remoto y el tiempo del interruptor remoto. Entonces se interrumpe el proceso.

La presente invención proporciona un sistema de control del arranque/detención a distancia con múltiples funciones, sencillo, para vehículos utilitarios que muestren solidez. Un solo control puede utilizarse para solicitar no solo el arranque y detención, sino también para accionar una bomba accionada por motor eléctrico en el caso de la falla del motor.

Aunque la invención se ha mostrado solo en una de sus formas, no se limita a estas sino que es susceptible a diversos cambios y modificaciones sin aparatarse del espíritu y alcance de la invención.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES Un sistema de control del encendido del motor de un vehículo, que consiste en: un solenoide y motor del arrancador; circuitos electrónicos para controlar el motor; un motor acoplado al motor para el arranque y circuitos electrónicos para controlar el con el propósito de regular su función; un interruptor de encendido de múltiples posiciones que tiene la primera y segunda salidas que adoptan estados activados en respuesta a la posición de una cerradura de contactos, la segunda salida siendo activada en respuesta a la posición de la cerradura de contactos en una posición de encendido y en una posición de arranque; un interruptor remoto que proporciona una conexión a tierra cuando se cierra; un controlador que se comunica con la electrónica de control del motor y se acopla al interruptor remoto para responder al cierre del interruptor remoto y la indicación que el motor actualmente no está funcionando para proporcionar una señal de activación del arranque a distancia; un relé de arranque a distancia acoplado para responder a la señal de activación del arranque a distancia que ocurra al mismo tiempo con el cierre del interruptor de arranque a distancia para proporcionar una señal de activación sobre una salida; y un relé del arrancador acoplado para responder a la activación de la primera salida del interruptor de encendido de múltiples posiciones o a la señal de activación desde el relé de · arranque a distancia para proporcionar la alimentación de activación para el solenoide y el motor del arrancador. El sistema de control de encendido' dé un motor de vehículo como se establece en la reivindicación 1, además comprende: una fuente de energía eléctrica del vehículo; un relé de encendido del chasis para acoplar la energía de la fuente de energía eléctrica del vehículo con la electrónica de control del motor para mantener el funcionamiento del motor; un relé de detección del estado del interruptor remoto acoplado al interruptor remoto y a la segunda salida del interruptor de encendido de múltiples posiciones y sensible a la presencia concurrente de una señal de activación sobre la segunda salida del interruptor de encendido de múltiples posiciones y al cierre del interruptor remoto para generar una señal de ¦activación de detención a distancia; el controlador además siendo sensible al cierre del interruptor remoto y la indicación que el motor está funcionando para proporcionar una conexión a tierra a través de una entrada; y un relé de detención a distancia para acoplar la activación desde el interruptor de encendido de múltiples posiciones con el relé de encendido del chasis conectado al relé de detección del estado del interruptor remoto para recibir la señal de activación de detección a distancia y además conectado a la entrada del controlador, el relé de detención a distancia siendo sensible a la señal de activación de detención a distancia y conectándose a tierra a través de la entrada del controlador para interrumpir la activación del relé de encendido del chasis y con ello el funcionamiento del motor. El sistema de control del encendido del motor de un vehículo de conformidad con la reivindicación 2, además comprende: un diodo acoplado para conducir la señal de activación desde la salida del relé de 'arranque a distancia de regreso a una entrada de sensor del relé de arranque a distancia en apoyo a la posible pérdida de la señal de activación desde el controlador. El sistema de control del encendido 'del motor de un vehículo como se establece en la reivindicación 3, además comprende: un interruptor de seguridad conectado entre el relé de arranque a distancia y una entrada del sensor del relé del arrancador. El sistema de control de encendido del motor de un vehículo de conformidad con la reivindicación 3, además comprende: un motor de accionamiento de reserva y el solenoide conectados a la fuente de energía eléctrica del vehículo; un relé inhibidor de la operación del motor de accionamiento de reserva; un relé del motor de accionamiento de reserva acoplado para recibir la activación desde una segunda salida del relé de arranque a distancia y acoplado al interruptor remoto para ser sensible al cierre concurrente del interruptor remoto y la aplicación de la señal de activación desde el relé de arranque a distancia para acoplar ' la señal de activación desde el relé de arranque a distancia con el relé inhibidor de la operación del motor de accionamiento de reserva como una entrada; y el controlador además proporciona una conexión a tierra en una entrada inhibidora en respuesta a la cerradura de contactos cuando está en la posición de encendido y después de haber intentado y fallado el arranque del motor. El sistema de control del encendido del motor de un vehículo de conformidad con. la reivindicación 5, además comprende: el controlador programado para proporcionar un retardo conectado la entrada de inhibición a tierra después de la detención del funcionamiento del motor. Un camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia, que comprende: una fuente de energía eléctrica; un motor; un motor arrancador acoplado mecánicamente al motor y el solenoide del arrancador para conexión del motor del arrancador a la fuente de energía eléctrica; un relé del arrancador para suministrar la energía eléctrica desde la fuente de energía eléctrica hasta el solenoide del arrancador; un interruptor de encendido con múltiples posiciones que tiene una salida que se activa al colocar una cerradura de contactos en al menos una posición diferente de la posición apagada; un interruptor remoto con una posición abierta predeterminada y una posición cerrada; un controlador del sistema eléctrico conectado para detectar el movimiento del interruptor remoto a la posición cerrada, el controlador del sistema eléctrico sensible a la detección del movimiento del interruptor remoto concurrente con el funcionamiento . del · motor para suministrar una primera conexión a tierra en un puerto habilitador del relé de detención a distancia y para la detección del movimiento del interruptor remoto concurrente con el motor no funcionando para suministrar una señal de activación del relé de arranque a distancia en un puerto de señal de arranque; y un relé de arranque a distancia conectado por una entrada para responder a la señal de activación del relé de arranque a distancia en el puerto de la señal de arranque del controlador del sistema eléctrico para conectar la salida del interruptor de encendido de múltiples posiciones mediante una salida a una entrada del relé del arrancador, el relé del arrancador siendo sensible a la activación de la salida del interruptor de encendido de múltiples posiciones para proporqionar una señal de activación al solenoide del arrancador. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 7, además comprende : un diodo para acoplar la activación suministrada al relé del arrancador por el relé de arranque a distancia de regreso a una entrada, del sensor del relé de arranque a distancia para enganchar el relé de arranque a distancia; y relé del arrancador estando conectado al interruptor remoto para permanecer activo después de enganchado mientras el interruptor remoto esté cerrado. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 7, además comprende: un controlador del motor con una entrada de' encendido y sensible a una señal de habilitación en la entrada de encendido para permitir funcionar al motor; un relé de encendido para suministrar una señal de activación en la entrada de encendido; un relé de detención a distancia con una entrada de activación y una entrada de habilitación para suministrar la señal de activación al relé de encendido; el controlador del sistema eléctrico estando conectado a la entrada de habilitación del relé de detención a distancia y además sensible al cierre del interruptor remoto cuando el motor está funcionando para suministrar una señal de habilitación a la entrada habilitadora del relé de detención a distancia. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 9, además comprende: un relé de detección del estado del interruptor remoto acoplado al interruptor remoto y a la salida del interruptor de ' encendido de múltiples posiciones y sensible a la presencia concurrente de una señal de activación sobre la salida del interruptor de encendido de múltiples posiciones y al cierre del interruptor remoto para generar una señal de activación de detención a distancia para la aplicación a- una entrada de activación del relé de detención a distancia. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 10, además comprende: un motor y solenoide de reserva para la activación desde la fuente de energía eléctrica; el controlador del sistema eléctrico siendo sensible a las condiciones que indican una falla del motor para reiniciar el funcionamiento después de iniciar el arranque mediante el interruptor remoto para proporcionar una señal para deshabilitar la inhibición; un relé inhibidor del motor de reserva conectado al controlador del sistema eléctrico para recibir la señal deshabilitadora de la inhibición; un relé de activación del motor de reserva acoplado a la salida del interruptor de encendido de múltiples posiciones y al interruptor remoto para responder al cierre concurrente del interruptor remoto y una señal de activación sobre la salida para aplicar una señal de activación del motor de reserva al relé inhibidor del motor de reserva;- y el relé inhibidor del motor de reserva estando conectado entre el relé de activación del motor de reserva y el motor de reserva para acoplar la señal de activación del motor de reserva al motor de reserva en respuesta de la señal deshabilitadora de la inhibición. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 11, además comprende: la señal deshabilitadora de la inhibición siendo la falta de una conexión a tierra a través del puerto sobre el controlador. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 12, además comprende: una bomba hidráulica acoplada para que se alimentada por el motor y el motor de reserva y una unidad elevadora . hidráulica acoplada a la bomba hidráulica. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 13, además comprende: una unidad elevadora aérea que incluye una canastilla para un ocupante acoplada a la unidad elevadora hidráulica para que sea elevada y descendida. El camión utilitario con interrupción de corriente y arranque del motor a distancia como se establece en la reivindicación 14, además comprende : un sistema de activación neumática al que se puede tener acceso desde la canastilla para la interrupción a distancia.