GENERADOR DE MOTOR
Campo de la Invención Esta- invención se refiere a generadores mecánicos/eléctricos y, de manera más particular, a mejoras en las combinaciones de un motor mecánico de combustión interna y un generador eléctrico para producir energía eléctrica . Antecedentes de la Invención Desde los tiempos antiguos, el hombre ha buscado modos mejores y más sencillos de efectuar sus tareas día tras día, las cuales requerían alguna forma de energía para conseguirlas. En los tiempos más antiguos el hombre sólo podía contar con su propia energía para llevar a cabo estas tareas. Eventualmente , tuvo la ayuda del fuego, después domesticó animales, luego aprendió a producir y utilizar el vapor y posteriormente, llegó el motor de combustión interna. En un breve plazo llegó la electricidad. Desde los comienzos, el hombre de la época eléctrica reconoció el poder de la electricidad, aunque éste no sabía que es lo que tenía que hacer con la electricidad. El hombre continuó utilizando sus propias manos, las manos de los amigos, su ganado, etc. , entonces, los motores de vapor y sobre todo, el motor de combustión interna fue creciendo en popularidad con el paso de los días. La electricidad como la conocemos, nos REF.151293 proporciona casi cualquier cosa que necesitamos durante el • curso de nuestras vidas, desde el nacimiento hasta la muerte. Sin electricidad no existirían refrigeradores, hornos de microondas, televisiones, radios, computadoras o un sinnúmero de otros instrumentos electrificados que son útiles para el hombre. Sólo alguien que haya experimentado o sufrido un apagón eléctrico apreciará con rapidez la vasta cantidad de usos que han sido agregados con la electricidad. De hecho, el hombre se ha convertido en estos tiempos casi en una persona completamente dependiente de la electricidad para casi cualquier faceta de la vida, ya sea en el trabajo o en el hogar. Sin electricidad, el hombre se encontraría en la oscuridad, del mismo modo que sus antepasados que vivieron en cuevas, e incluso en la actualidad, las fallas de energía son más frecuentes y más grandes que nunca. Algunas compañías de electricidad incluso, han recurrido a la táctica de realizar apagones estratégicos durante los peores días del verano debido a la excesiva demanda de condiciones disponibles de aire. Una respuesta para el problema de escasez o déficit eléctrico es comprar una mayor cantidad de electricidad de los productores vecinos de energía eléctrica, aunque esto no es una solución a largo plazo. En la actualidad, existe una mayor demanda de electricidad, los nuevos usos para la electricidad son encontrados cada día. Del mismo modo que nuestra población crece, nuevos hogares surgen por doquier, más fábricas son construidas para elaborar más productos y para suministrar empleos para todos los nuevos trabajadores y para todo esto requerimos incluso de una mayor cantidad de electricidad. Mientras que la construcción de nuevas plantas de energía es relativamente poco común, la necesidad de generadores de emergencia de energía eléctrica se ha vuelto una situación común. Aunque la demanda de generadores de emergencia que son económicos de usar, seguros y costeables nunca ha sido más grande, esta demanda será todavía más grande en el futuro. Esta invención busca satisfacer la demanda y la necesidad observadas con anterioridad de un generador portátil, económico, altamente eficiente y relativamente ligero que utiliza un motor de combustión interna para excitar una bobina electromagnética que produce energía eléctrica. SUMARIO DE LA INVENCIÓN Esta invención se dirige a una fuente mejorada fija o portátil de energía eléctrica que emplea una combinación de motor de combustión interna y de generador y de manera más específica, comprende un nuevo motor giratorio de combustión interna que integra un generador eléctrico con un rotor de motor. Los cilindros y pistones de combustión del motor se desplazan a lo largo de curvas motrices de doble leva sin fin o perfiles excéntricos y de preferencia, funcionan en un modo generalmente similar a un motor de dos tiempos a velocidades relativamente fijas para proporcionar un motor de combustión interna ligero, pequeño, altamente eficiente y poderoso de un diseño flexible que tiene la capacidad de mejorar la operación de eficiencia mientras utiliza un rango amplio de combustibles de hidrocarburos y al mismo tiempo mantiene un bajo costo de eficiencia de producción. Un objetivo de esta invención es. proporcionar un motor de combustión interna que tiene una flexibilidad ampliamente mejorada de diseño para todas las facetas de la combustión infinitamente variable y la subsiguiente conversión de energía. Otro objetivo de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tiene una parada momentánea de movimiento o punto muerto prolongado en la parte superior de la carrera del pistón, por medio de lo cual, se permite que la mezcla inflamada de aire/combustible en el cilindro sea más completamente quemada, mientras el pistón se encuentra sustancialmente fijo con relación a su posición en un cilindro relacionado. Aún otro objetivo de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tiene un punto muerto prolongado en la parte superior de la carrera del pistón, por medio de lo cual, se permite que la humedad inflamada de aire/combustible en el cilindro se expanda más completamente-a fin de proporcionar un medio para generar una presión interna de cilindro mucho más grande, -mientras el pistón se encuentra sustancialmente fijo con relaci-ón a su posición en un cilindro relacionado. Aún otro objetivo de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que no requiere formar un empaque de tapa de cilindro, lo cual limitaría la capacidad del motor de soportar presiones de cilindro extremadamente altas. Todavía otro objetivo de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tiene una configuración de curva motriz de leva o perfil excéntrico infinitamente variable, de manera que pueda conseguirse la transformación más eficiente del movimiento lineal de un pistón en el movimiento giratorio del rotor de motor/generadores . Otro objetivo de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tiene un punto muerto prolongado en la parte inferior de la carrera del pistón, por medio de lo cual, es conseguido el escape de los gases consumidos, mientras el pistón se encuentra sustancialmente fijo con relación a su posición en un cilindro relacionado. Todavía otro objetivo de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna, en el cual existe un punto muerto prolongado en la parte inferior de una carrera del pistón, de manera que cada cilindro que lleva el pistón puede limpiarse o purgarse de todos los gases consumidos, mientras el pistón se encuentra generalmente fijo con relación a su cilindro.
Todavía un objetivo adicional de esta invención es proporcionar un punto muerto prolongado en la parte inferior de la carrera del pistón en un motor de combustión interna de cilindros múltiples, por medio de lo cual, cada cilindro es limpiado y purgado,- -y el aire es internamente enfriado, mientras las válvulas de escape son mantenidas abiertas en una posición prolongada sustancialmente fija. Aún otro objetivo de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna de dos tiempos, de cilindros y pistones múltiples, en el cual cada pistón tiene un periodo prolongado de punto muerto, de manera que una válvula relacionada de escape de cilindro se encuentra en un estado' completo de cierre antes de la introducción de combustible en el cilindro. Un objetivo adicional de esta invención es proporcionar a un motor de combustión interna de dos tiempos que incluye el medio productivo de un punto muerto prolongado en la parte inferior de cada carrera de pistón, de manera que sea conseguida la carga de un cilindro con combustible para la siguiente combustión, mientras el pistón se encuentra generalmente fijo con relación a su cilindro. Todavía un objetivo adicional de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que emplea levas dobles sinfín opuestas que regulan el movimiento del pistón, con las levas dobles proporcionando una carrera de compresión infinitamente variable para cada pistón a fin de optimizar la combustión de un combustible selectivamente adecuado. Todavía un objetivo adicional de esta invención es proporcionar un motor giratorio de tipo de dos tiempos que incluye el medio de leva que tiene la capacidad de imponer explosiones múltiples de cada cilindro para cada revolución completa del rotor de motor. Un objetivo adicional de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna diseñado para uso en un motor/generador unitario que incluye las características de los objetivos señalados con anterioridad. Otro objetivo de esta invención es proporcionar un medio mecánico/eléctrico que genera energía eléctrica utilizando un motor de combustión interna, de manera que la masa giratoria de un montaje de rotor de motor sea la armadura de la unidad generadora. Un objetivo general de esta invención es proporcionar un medio compacto y ligero que proporcione una fuente altamente eficiente de energía eléctrica, que la fuente sea portátil y fija, y que sea segura de utilizar, económica de manufacturar y amigable para el medio ambiente . Habiendo descrito esta invención, los objetivos, características y ventajas anteriores y adicionales de la misma, serán aparentes con mayor facilidad para aquellas personas expertas en la técnica a partir de la siguiente descripción detallada de una modalidad preferida que se ilustra en los dibujos que la acompañan.
Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es una vista en despiece del motor/generador que muestra las partes principales del motor/generador referidas en la descripción que aparece de aquí en adelante de esta invención; La Figura 1A es una vista ampliada en corte transversal de un montaje de válvula designado como N en la Figura 1; La Figura 2 es una vista en alzado de frente de la unidad ensamblada que se ilustra en la Figura 1 con una cubierta de extremo frontal de la misma removida y que muestra ciertos cilindros y pistones del motor en elevación detallada y otros en sección transversal; La Figura 2A es una vista detallada en corte transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 2A-2A de la Figura 2, aunque ensamblada con la cubierta de extremo removida de la Figura 2 para ilustrar el arreglo ensamblado de las partes en la misma; La Figura 3 es una vista en alzado de frente con la cubierta de extremo frontal removida, similar a la Figura 2, que muestra los rodillos de leva y las bujías de encendido no mostradas en la Figura 2 ; La Figura 3A es una vista detallada en corte transversal con la cubierta ensamblada de extremo frontal similar a la Figura 2A tomada sustancialmente a lo largo de la línea 3A-3A de la Figura 3 y que se observa la dirección de las flechas en la misma; La Figura 4 es otra vista en alzado de frontal con la cubierta de extremo frontal removida del mismo modo que en las Figuras 2 y 3 y que ilustra una mitad del medio de la leva doble y la relación de los rodillos de leva con la misma; La Figura 4A es una vista detallada en corte transversal, similar a las Figuras 2A y 3A tomada sustancialmente a lo largo de la linea 4A-4A de la Figura 4 y que se observa en la dirección de las flechas en la misma incluyendo la cubierta de extremo frontal en el montaje de partes; La Figura 5 es otra vista en alzado de frente similar a las Figuras 2, 3 y 4 que muestra el arreglo de electrodos aislados que son montados en la cubierta removida de extremo frontal; La Figura 5A es una vista detallada de corte transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea BABA de la Figura 5 , que muestra la cubierta faltante de extremo frontal en montaje y que se observa la dirección de las flechas en la misma, similar a las Figuras 2A, 3A y 4A; La Figura 6 es una ilustración gráfica esquemática de los movimientos y funciones del pistón que suceden durante dos ciclos de combustión para una revolución completa de 360° del rotor de motor; La Figura 7 es una ilustración gráfica de la disposición de la curva motriz de la leva en la cual son indicadas en particular las funciones relacionadas de la leva que se ilustran en la gráfica de la Figura 6; La Figura 8 es una vista en alzado de frente similar a las Figuras 2-5 con la cubierta de extremo frontal removida, que ilustra la relación de partes durante el encendido del cilindro doble y con propósitos de claridad, mostrando las partes que normalmente son fijas como partes giratorias y las partes que normalmente son giratorias como partes fijas; La Figura 8A es una vista en corte transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 8A-8A de la Figura 8, que se observa la dirección de las flechas en la misma y que muestra el motor/generador de la Figura 8 ensamblado con su cubierta de extremo frontal en posición montada; La Figura 9 es una vista en alzado similar a la Figura 8 que muestra el motor/generador de la misma con la cubierta de extremo frontal removida y que ilustra la posición de las partes en la finalización del punto muerto de combustión; La Figura 9A es una vista en corte transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 9A-9A de la Figura 9, que muestra el motor/generador de la misma con la cubierta removida de extremo frontal en posición montada; La Figura 10 es una vista en alzado de frente similar a la Figura 9 con la cubierta de extremo frontal removida y que ilustra la finalización de la carrera de combustión para dos de los pistones; La Figura 10A es una vista en corte transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 10A-10A de la Figura 10A y que se observa la dirección de las flechas de la misma; La Figura 10B es una vista ampliada parcial del área central de la Figura 10A que ilustra' los puertos de enfriamiento, los pasajes ,-de.- escape y que indica los flujos de gas de escape; La Figura 11 es aún otra vista en alzado de frente similar a la Figura 9, con la cubierta de extremo frontal removida, que ilustra el rotor de motor a 90 grados de rotación; La Figura 11A es una vista en corte transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 11A-11A de la Figura 11 y que muestra el motor/generador de la Figura 11 con la cubierta frontal montada; La Figura 11B es una porción central ampliada de la vista en corte transversal indicada en -la Figura 11A, que ilustra la actividad interna de purga y enfriamiento del cilindro; La Figura 12 es otra vista en alzado de frente, similar a la Figura 11 , con la cubierta de extremo frontal removida, que muestra el motor/generador en la entrada de combustible; La Figura 12A es una vista en corte transversal similar a. la Figura 11A, tomada sustancialmente a lo largo de la línea 12A-12A de la Figura 12 y que se observa la dirección de las flechas en la misma con la cubierta removida de extremo frontal en posición ensamblada; La Figura 13 es todavía otra vista en alzado de frente del generador de motor con la cubierta de extremo frontal removida, similar a las Figuras 11 y 12, que muestra el comienzo del ciclo de compresión; y La Figura 13A es una vista detallada en corte transversal tomada sustancialmente a lo largo de la linea 13A-13A de la Figura 13 con la cubierta de extremo frontal en posición ensamblada. Descripción de la Modalidad Preferida La descripción que sigue indicará las características de una modalidad actualmente preferida de esta invención y, de manera más específica, describirá las •características de un motor mecánico/generador que utiliza un motor de pistón giratorio, de doble leva, de seis cilindros, del tipo de dos tiempos que es diseñado para funcionar a unas revoluciones por minuto o a una velocidad fija relativa y que produce 220 voltios de corriente alterna (CA) de tres fases. Esta no sólo es la única forma que puede tomar el motor/generador de esta [invención] , ni tampoco es la única forma de energía eléctrica que puede producir. No obstante, la forma que se describe e ilustra en este documento de esta invención es el mejor modo actualmente contemplado para permitir que aquellas personas expertas en la técnica pongan en práctica esta invención. Como se observa, la Figura 1 es una vista en despiece del generador de motor de esta invención que ilustra sus distintas partes principales que serán referidas de vez -en vez en la descripción de esta invención como sigue. Se observará que las porciones elementales del motor/generador que se ilustran en la Figura 1 son etiquetadas por letras alfabéticas para facilitar la búsqueda de estas partes designadas a todo lo largo de las figuras que provienen de los dibujos. Como se muestran las distintas partes, los números requeridos y la designación de letras para cada una son enlistados más abajo: Letra Requerida Descripción A 2 Electrodos aislados para proporcionar energía de encendido a las buj xas de encendido B 2 Cubierta de extremo frontal constituida de una mitad del alojamiento de motor C 1 Bobina eléctrica fija del generador D 1 Engranaje de anillo frontal E 6 Aisladores de bujía de encendido F 6 Buj ías de encendido G 1 Cojinetes de empuje frontal H 1 Rotor de motor I 6 Cilindros J 6 Manguitos de cilindro K 6 Pasador de pie de leva L 12 Rodillos de leva M 12 Montajes de rodillos de leva N 6 Montajes de válvula 0 1 Engranaje de anillo posterior P 1 Engranaje principal Q 1 Árbol principal R 1 Tubo de escape S 2 Cojinetes posteriores de empuje T 1 Anillo de leva de válvula de escape U 1 Cubierta de extremo posterior V 6 Vástagos de válvula 6 Cuerpos de válvula X 6 Guías de válvula Y 6 Resortes de válvula z 6 Seguidores de leva de válvula de escape A continuación, con referencia a la Figura 2 de los dibujos nos daremos cuenta que con motivos de claridad, la cubierta de extremo frontal. B del motor no se muestra en esta vista o en las siguientes Figuras 3-5. No obstante, se muestra la cubierta de extremo posterior U, así como también se muestran doce agujeros de tornillo de montaje 20 y seis pasadores de alineación 21. También se observará a partir esta figura que son mostrados seis cilindros en tres distintos modos, es decir, mostrando la línea continua, la línea continua con líneas escondidas y una vista detallada en corte tomada a través del centro de los dos montajes opuestos de cilindro (1)1 e (1)4, cada uno tiene un pistón (K) , un manguito de cilindro (J) , un pasador de pie de biela (L) y la cámara de combustión asociada 22 (véase la Figura 2A) . En la Figura 2A, son ilustradas tanto la relación ensamblada de las distintas técnicas mostradas en la Figura 2 , así como también los miembros de cubierta frontal y posterior (B) y (U) del alojamiento de motor. Asimismo se observará que el rotor (H) , como se muestra en la Figura 2 , lleva seis imanes permanentes de forma arqueada 24 montados alrededor de su periferia y situados entre los montajes adyacentes de pistón y cilindro. A partir de la vista detallada de corte transversal de la Figura 2A que muestra el montaje de partes para el motor/generador, se observará que el motor de la misma es similar en muchos aspectos a la enseñanza y descripción del motor de cuatro tiempos que se indica en la Patente de los Estados Unidos No. 4, 653,438 publicada el 31 de Marzo de 1987, titulada "Motor Giratorio". Ciertas excepciones para el motor giratorio de esta Patente son encontradas en los montajes de cilindro de la misma que. emplea cilindros que pueden separarse en forma roscada (I) , manguitos de cilindro (J) , pistones (K) , pasadores de pie de biela (L) y rodillos de leva (M) , los cuales son específicamente descritos en la Patente de los Estados Unidos No. 5, 636,599, publicada el 10 de Junio de 1997, titulada "Montaje Mejorado de Cilindro". En forma similar, cada montaje modular de válvula, que es accionada por leva, incluye los ítems (V) , ( ) , (X) , (Y) y (Z) , es mostrada en (N) en la Figura 1 de la misma y la vista ampliada de montaje 1A, se describe más completamente en la Patente de los Estados Unidos No. 5, 701,930, publicada el 30 de Diciembre de 1997, titulada "Montaje Modular de Válvula" . Las partes específicas de la presente estructura de motor, indicadas en las distintas Patentes mencionadas con anterioridad no serán descritas más en este documento, excepto para el acoplamiento del generador y el motor y los resultados funcionales de la misma, como también aparecen actualmente de forma muy particular. En general, se entiende que la porción de motor del motor/generador comprende un miembro de rotor (H en la Figura 1) , el cual gira con un cojinete principal (P en la Figura 1) soportado en un árbol principal central (Q) que tiene una cantidad de orificios de puerto y pasajes internos para el flujo de aire y combustible a los montajes individuales de cilindro y de pistón, (existen- seis .en la modalidad particular de la misma) y el eventual escape del combustible y gases consumidos a través del tubo de escape (R) que se extiende en dirección coaxial a partir de un extremo del árbol principal (Q) . La operación de los distintos montajes de pistón-cilindro (I) está de conformidad con las condiciones de diseño de un par de superficies opuestas de leva doble de curva, radialmente separadas 30 y 31 como será descrito en mayor detalle de aquí en adelante. En respuesta a la ignición y explosión de un combustible seleccionado en la cámara de combustión asociada 22 (véase las Figuras 2 y 2A) en el extremo radialmente más interior de cada cilindro, un pistón asociado K se mueve en dirección radial hacia afuera a lo largo del interior de un cilindro relacionado. Los pasadores de pie de biela (L) se extienden hacia afuera a través de las ranuras alargadas 25 en las paredes de cada cilindro (I) interconectando cada pistón (K) con su miembro de manguito asociado (J) ; el último se desplaza a través del exterior de su cilindro asociado. Los montajes de rodillo seguidor de leva- (M) (véase la Figura 4) , que son capaces de embragar con la curvas opuestas motrices de leva formadas en las dos mitades o cubiertas de alojamiento (B) y (U) , regulan los movimientos radiales de los pistones dentro de sus respectivos cilindros y con relación al árbol principal (Q) , mueven efectivamente en forma giratoria el rotor alrededor del árbol principal (Q) . De manera general, esta relación descrita está de acuerdo con el arreglo de partes y la operación que es más completamente descrita en la Patente señalada con anterioridad No. 4, 653,438 aunque el motor de esta Patente, es de un tipo de motor cuatro tiempos y de esta manera, difiere materialmente del presente motor, en particular, en lo que respecta a los movimientos de pistón y al movimiento contrario del mismo impuesto por el medio de leva doble del presente motor. Puesto que el actual motor es diseñado para que tenga seis cilindros, se observará por ejemplo, a partir de la Figura 2, que los montajes opuestos de cilindro y de pistón son inflamados en forma simultánea, por medio de lo cual, los pistones en aquellos cilindros se mueven simultáneamente en direcciones opuestas en posiciones diametralmente opuestas. Esto sirve para balancear las fuerzas de inflamación y de explosión de combustible en los cilindros opuestos. A este respecto, se observará en particular a partir de la Figura 2A, que la actual ignición e inflamación de combustible toma lugar en las cámaras separadas de combustión 22 colocadas entre los montajes de válvula N) y las bujías de encendido (F) invadiendo las cámaras de combustión en un modo conocido.
Las Figuras 3 y 3A son totalmente similares a las Figuras 2 y 2A aunque las bujías de encendido (F) son visiblemente marcadas en la Figura 3. En la vista en corte 3A, se muestra el vástago de válvula (V) y es etiquetado como tal mientras que seguidor de leva- de válvula de escape (Z) y las bujías de encendido (F) son mostradas con claridad en esta figura. Examinando ambas Figuras 3 y 3A, se entenderá que un pistón (K) dentro del cilindro (1)4 y su manguito de cilindro asociado (J) montado alrededor del exterior del cilindro, son interconectados mediante el pasador de pie de biela (L) , el cual pasa a través de las ranuras 25 en los lados diametralmente opuestos de las paredes del cilindro. El manguito de cilindro (J) es formado con los muñones cilindricos coaxiales exteriores 26 que se extienden a partir de los- lados diametralmente opuestos, del mismo sobre los cuales son montados, en forma giratoria, los cojinetes de rodillo de leva (M) . Es aparente que todos los seis montajes de cilindro son proporcionados con pistones (K) , manguitos (J) , pasadores de pie de biela (L) y cojinetes de rodillo de leva (M) como se refiere con anterioridad. Como mejor se observa en las Figuras 4 y 4A, los cojinetes de rodillo de leva (M) controlan en forma operativa y proporcionan la energía mecánica a los movimientos de los pistones (K) en sus respectivos cilindros. Esta actividad es conseguida por medio de las curvas motrices dobles de leva fija 30 y 31 (véase la Figura 4A) , las cuales son formadas en un registro opuesto sobre la pared interior de ambas secciones exteriores de alojamiento de cubierta (B) y (U) . En operación, los cojinetes de rodillo ( ) (excepto en el arranque del motor, cuando embragan brevemente con la superficie de leva (31) ) , permanecen en contacto constante con la pared o superficie exterior 30 de la curva motriz exterior de leva fija; con las dos curvas motrices de leva que son de un ancho suficiente para proporcionar un espacio entre los cojinetes de rodillo de leva y la superficie de pared radialmente más interior 31 de la curva motriz opuesta de leva. Como se muestra en la Figura 4, cada curva motriz de leva 30 y 31 es asimétrica para cada mitad o para cada 180° de rotación del rotor durante la cual toma lugar un ciclo completo de combustión. Entonces, este ciclo es repetido nuevamente en los 180° opuestos de rotación del rotor. Este diseño de leva doble permite que cada cilindro sea inflamado dos veces por revolución del rotor y por lo tanto, el motor ' de seis cilindros de la modalidad que se ilustra, si funcionara por ejemplo, a 1200 revoluciones por minuto, produciría 14,400 ciclos completos de combustión por minuto. Matemáticamente este resultado es calculado multiplicando seis cilindros por dos veces de inflamación por revolución- lo cual es igual a 12 combustiones completas por revolución.
Ésta figura multiplicada por 1200 da un resultado igual a 14,400 combustiones completas por minuto. Esto es igual a la potencia de inflamación o . explosión producida por un motor convencional de 24 cilindros de cuatro tiempos que funciona a la misma velocidad o por un motor convencional de 12 cilindros de dos tiempos que funciona a la misma velocidad. Este resultado también puede conseguirse mediante un motor convencional de seis cilindros de cuatro tiempos, por ejemplo, tal como aquellos que normalmente son encontrados en la mayoría de automóviles estándar en uso en la actualidad que funcionan a 4800 rpm. Mostrado en la vista en alzado de la Figura 4 se encuentra un anillo anular de leva de válvula de escape (T) , el cual es montado en forma segura en la cubierta de extremo fijo (U) (véase la Figura 4A) . La leva (T) es responsable de abrir las válvulas de escape accionadas por leva y de mantenerlas abiertas conforme los seguidores de leva de válvula de escape (Z) pasan a través del anillo de leva en respuesta al movimiento rotacional del rotor (H) . En la representación normal de la vista en alzado de la Figura 4, el anillo de leva de válvula de escape (T) no sería mostrado u observado. Sin embargo, su línea continua, que se muestra la Figura 4, es útil para un mejor entendimiento de este motor. A continuación, con referencia a las Figuras 5 y 5A se reconocerá que los electrodos aislados (A) son mostrados en la Figura 5 aún cuando en realidad se encuentran montados en la cubierta frontal faltante (B) como mejor se observa en la Figura 5A de los dibujos. Se apreciará, que los electrodos (A) , del mismo modo que las curvas motrices de la leva y el anillo de leva de válvula de escape (T) , normalmente no serían ilustrados en esta vista en alzado de la Figura 5, puesto que la cubierta de extremo frontal (B) se encuentra removida. Sin embargo, estos Items son mostrados en líneas continuas en la Figura 5 por el motivo de estimular el entendimiento del funcionamiento del motor/generador. La Figura 5 también muestra los seis imanes permanentes arqueados 24 colocados entre los extremos exteriores de los cilindros adyacentes, como se observó con anterioridad. La bobina fija (C) , que es sujetada y se extiende en dirección axial entre las cubiertas de alojamiento (U) y (B) , se muestra en la Figura 5A junto con sus alambres de salida de bobina 33, como se observa en la Figura 5. Las líneas de aceite de árbol principal 34 y el distribuidor de suministro de aceite 35 en el extremo interior del árbol principal (Q) también se muestran en la Figura 5A. La Figura 5, al igual que las Figuras 2, 3 y 4, muestra el posicionamiento de partes del motor a 0o de rotación para el rotor. La mezcla de aire combustible en los cilindros, como se muestra en la vista en corte de la Figura 5A, ya ha sido inflamada y los pistones (K) , que son mostrados en líneas continuas, por ejemplo, en sus respectivos cilindros (1)1 e (1)4 permanecen o son mantenidos fijos mediante la superficie de leva 30 durante los siguientes 10° de rotación, tampoco se mueven en dirección radial en o hacia fuera en una forma relativamente apreciable a la linea central del motor. Ésta condición única de punto muerto estático permite que la mezcla inflamada de aire combustible se queme más completamente, con lo cual provoca que las presiones de cilindro alcancen un potencial máximo antes del movimiento del pistón. Ésta sola acción proporciona una eficiencia y un rendimiento de caballos de potencia mucho más grandes si se compara con el mismo volumen de combustible consumido en un motor convencional. Habiendo indicado el carácter y la operación de los mecanismos básicos del motor, a continuación, la atención se dirige a los acontecimientos que toman lugar durante una revolución única del rotor de motor, propósito para el cual la atención se dirige inicialmente a la Figura 6 de los dibujos. Se reconocerá que la Figura 6 ilustra el carácter inusual del movimiento de pistón y también se refiere a los distintos acontecimientos y funciones que toman lugar durante este movimiento. Iniciando a 0o de rotación del rotor en el lado a mano izquierda de la gráfica de la Figura 6, la parada momentánea o punto muerto de combustión se indica mediante la línea 1 que se extiende de 0o a 10° de rotación del rotor. Como se mencionó con anterioridad, cada pistón es mantenido durante este periodo en una posición relativamente fija en su cilindro. En ésta condición, la mezcla inflamada de aire combustible se permite que sea quemada más completamente, con lo cual se -producen presiones de cilindro de potencial máximo antes de permitir que el pistón se mueva. De 10° a 48° se permite que el pistón caiga radialmente hacia afuera, como se muestra mediante la linea 2. Esta caída del pistón es muy rápida y excesiva y produce un momento de torsión o torque muy alto a muy bajas revoluciones por minuto, una condición que sin embargo no siempre es deseable. En el actual motor/generador , ésta es una condición totalmente deseable puesto que no existe engranaj e exterior de que preocuparse . Todo el alto torque producido por el motor es - eventualmente absorbido por todo el revestimiento en el acto de elaboración de electricidad. Por lo tanto, la cubierta puede elaborarse mucho más ligera sin temor o por una falla provocada por cargas pesadas irregularmente distribuidas aplicadas a ésta a partir de las fuerzas rotacionales exteriores. A 3o antes de la finalización de la caída del pistón, como se indica mediante la línea 2, es iniciado el ciclo de escape como se muestra mediante la línea 5, con el punto muerto de escape comenzando en la finalización de la caída del pistón. El término "punto muerto de escape" no es necesariamente preciso cuando se refiere al periodo de tiempo en el cual el pistón se encuentra relativamente fijo en la parte inferior de su carrera, como se indica mediante la linea 3. Como se muestra, existen mucho más acontecimientos que simplemente el escape del cilindro. El periodo de punto muerto de escape inicia a 48°, mientras el escape inicia a 45° con una secuencia de purga de cilindro y de enfriamiento interno iniciando a 70°. Estas operaciones son indicadas mediante las líneas 5 y 6. El ciclo de escape finaliza a 110°, cuando la válvula de escape se encuentra totalmente cerrada. Por lo tanto, la compresión (línea 7) comienza a 110° mientras que la purga de cilindro y el puerto de enfriamiento aún permanecen abiertos. A 113°, inicia un ciclo de pre-compresión y de carga (véase la línea 8) . Mientras tanto, la purga de cilindro y el enfriamiento (línea 6) continúa bombeando aire fresco hacia el cilindro hasta los 120°, en donde cierra el puerto de purga, lo cual ayuda a cargar con rapidez el cilindro. En 135° finaliza la parada momentánea o punto muerto (línea 3) . En 135° la elevación del pistón (línea 4) desplaza el pistón en dirección radial hacia adentro en dirección del centro del motor/generador y continúa la etapa de pre-compresión y carga (línea 8) hasta que es alcanzada una rotación de 150°, en donde se cierra el puerto presurizado de admisión. La compresión final (línea 9) comienza a 150° de rotación y continúa hasta 180°, aunque la mezcla comprimida de aire combustible es inflamada a 175° . La ignición en este punto en el ciclo es efectuada 5o antes del siguiente periodo de punto muerto, el cual comienza a 180°; la siguiente parada momentánea o punto muerto de combustión (línea 1) inicia una vez más toda la secuencia completa de combustión descrita con anterioridad. Se observará que las funciones descritas y señaladas en la Figura 6 de los dibujos en la forma de una gráfica son mostradas una vez más en co-relación con la disposición de la curva motriz de leva que se ilustra la Figura 7 de los dibujos. Con referencia a la Figura 7, la mitad superior de esta figura refleja los datos de gráfica mostrados en la Figura 6, mientras que la mitad inferior de esta figura se refiere a la posición de la curva motriz de leva y los pistones con relación a la parte central del árbol principal (Q) del motor/generador . El anillo de leva de válvula de escape (T) muestra el centro de esta disposición o diagrama. Se cree que el lector encontrará que la Figura 7 es auto explicativa, particularmente cuando se toma en conjunto con la Figura 6 de los dibujos. Además, se observa a partir de la mitad inferior de la Figura 7 que son indicadas las posiciones de los seguidores de leva (M) con relación a la línea central del árbol principal del motor/generador. Esto se indica mediante la dimensión A-A en cada una de las seis posiciones de los seguidores de leva ilustradas. La dimensión B-B se muestra como la distancia desde la cara de leva exterior hasta el centro del árbol; la dimensión C-C es la distancia desde la cara del pistón hasta la parte inferior del cilindro y la dimensión D-D es la longitud de la carrera de pistón hasta el siguiente pistón numerado. En los dibujos restantes 8-11, son -ilustrados ¦ los acontecimientos principales que suceden en el interior del motor/generador durante una secuencia de combustión completa. Para propósitos de claridad, todos estos dibujos muestran las partes que normalmente son fijas como partes giratorias y las partes que normalmente son giratorias se muestran como partes fijas. De manera inicial, con referencia la Figura 8 de los dibujos en donde está sucediendo la ignición, el rotor (H) se encuentra en una posición de 355° (o 5o antes del punto muerto de combustión a 0o de rotación de rotor) . Como, se mencionó con anterioridad, el combustible es inflamado antes de proporcionar las presiones adicionales que son necesarias para que los cojinetes de rodillo de leva (M) pongan en movimiento la cara exterior 30 de la curva motriz de leva en la parte superior de una carrera de pistón. Los electrodos aislados (A) en la cubierta frontal (B) se encuentran en alineación con los aisladores de bujía de encendido (E) llevados en el rotor (H) . Como mejor se observa en la Figura 8A, una chispa 37 es saltada a través del espacio entre los electrodos (A) y los aisladores (E) y de manera concurrente, en la cámara de combustión 22; se entiende que los dos cilindros opuestos (1)1 e (1)4 ilustrados, equilibran las fuerzas supuestas en el árbol principal (Q) en base a la ignición de la mezcla fresca de aire/combustible en los cilindros, como se describió con anterioridad. La finalización del punto muerto de combustión se ilustra' en las Figuras 9 y 9A, que muestran el rotor de motor a 10° de rotación en la finalización del punto muerto de combustión (véase la Figura 6) .. En realidad, el combustible ha sido inflamado 15° antes de la finalización del punto muerto de combustión y el pistón permanece relativamente fijo en su posición en el cilindro durante la parada momentánea o punto muerto. Mientras tanto, la mezcla inflamada de aire/combustible ha tenido tiempo suficiente para alcanzar su presión óptima dentro de la cámara de combustión 22. Los cojinetes de rodillo de leva (M) se encuentran cerca de iniciar su descenso de la cara de leva exterior 30 de la curva motriz de leva. Debido a que la acción de los dos cilindros opuestos a 180° está efectuando las mismas funciones, de manera simultánea, el efecto vibracional es sustancialmente eliminado en el motor. Las Figuras 10 y 10A ilustran la condición y la posición de partes en la finalización de la carrera de combustión con el rotor a 48° de rotación de rotor. Cada pistón (K) en los dos cilindros (1)1 e (1)4 se encuentra lejos del centro del árbol principal (Q) del motor/generador que éste provocará. Los seguidores de leva de válvula de escape (Z) hacen contacto con las secciones elevadas 41 del anillo fijo de leva de válvula de escape (T) tres grados (3o) antes y los vastagos de válvula (V) se están moviendo fuera de sus asientos en los cuerpos de válvula (W) . Estas válvulas no serán totalmente abiertas durante otros 11° de rotación de rotor, aunque los gases consumidos ya estén saliendo de los cilindros a través de las válvulas parcialmente abiertas hacia el anillo distribuidor de escape 42, el cual se encuentra introducido en el perímetro exterior del árbol principal (Q) . Los gases de escape se desplazan a lo largo del anillo de distribuidor de escape hasta que llegan a los puertos que conectan allí el anillo de distribuidor de escape con el tubo de escape ( ) (R)'. Éstos puertos de escape se muestran mejor en la Figura 12A de los dibujos en los puntos 43 y 44. Con referencia a la Figura 10A, los gases escape pueden observarse dejando el motor/generador en el punto 45 a través del tubo de escape (R) . Se entenderá que la Figura 10B es una porción ampliada de la sección 10A-10A del corte transversal de la Figura 10A teniendo en mente que toda las partes que normalmente son fijas se muestran como partes giratorias. Se observará que los dos puertos principales de enfriamiento de árbol 46 son mostrados en el árbol principal (Q) . El tubo de escape (R) sólo se encuentra en contacto con el árbol principal en donde éste es unido en forma roscada con (Q) como se indica en el punto 50. Para el apoyo de su longitud a través del árbol principal y la cubierta de extremo (U) , se proporciona el tubo (R) con un espacio circunferencial, de modo que permita el flujo libre de aire de enfriamiento 51, el cual es extraído desde la parte exterior del motor/generador, a través de la cubierta de extremo inferior (U) y la porción inferior del árbol principal, para fluir alrededor del diámetro exterior del tubo de escape y que salga a través de los dos puertos de enfriamiento 46 hacia la parte frontal del motor. Puesto que el extremo posterior del motor tiende a ser más caliente debido al escape y la parte frontal del motor tiende a ser más fria debido a la admisión mezcla de aire fresco y combustible, el diferencial de temperatura tiene un efecto de nivelación en el árbol principal . Con referencia de nuevo a la Figura 10, se observará que la presente posición de los electrodos aislados (A) y de los dos manguitos de cilindro (J) mostradas con líneas continuas y ocultas en (1)3 e (1)6 se encuentran sólo a 7o del inicio de su secuencia de combustión en donde los electrodos aislados (A) se alinean con sus respectivos aisladores de bu ía de encendido (E) . Las Figuras 11 y 11A muestran el motor/generador de esta invención a 90° de rotación de rotor, posición en la cual el ciclo de escape ha sido activo durante 45° de rotación y es diseñada para continuar durante otros 20° antes que el vastago de válvula (V) vaya a cerrar, el cual se encuentra totalmente abierto como se muestra en la Figura 11A. Es importante señalar que el ciclo de purga de cilindro inicia 20° antes y continuará durante otros 30° de rotación. Ambas de estas operaciones son completadas cuando los pistones (K) aún están en la misma posición relativamente fija con relación a los cilindros conforme éstos se encontraban en la finalización de su carrera de combustión 42° antes. De hecho .a partir de este punto, los pistones permanecen relativamente fijos durante otros 45° de rotación. Los seguidores de leva de válvula de escape (Z) (véase la Figura 11A) se encuentra totalmente elevados en las mesetas elevadas extendidas 41 del anillo fijo de leva de válvula de escape (T) . Como resultado, los vástagos de válvula (V) se encuentran totalmente abiertos y han sido mantenidos completamente abiertos durante 31° en esta etapa. Después, se continuará manteniendo totalmente abiertos los vástagos de válvula durante otros 6o. Asimismo, se observa que los puertos de purga y de enfriamiento 53 de cilindro de árbol principal (Q) ahora son mostrados. Debe observarse que la presente posición de los dos manguitos de cilindro (1)3 e (1)6, mostradas en líneas continuas y escondidas, se encuentran a 30° de rotación ligeramente justo a través de la mitad del camino a través de sus carreras de combustión. Ambos de estos cilindros están produciendo cantidades tremendas de fuerza rotacional sobre el rotor (H) . También, en este momento los dos manguitos de cilindro (1)2 e (1)5,. los cuales se muestran en líneas continuas y no en lineas escondidas, justamente están iniciando su ciclo final de combustión y se encuentran sólo a 25° de su siguiente ignición y a 30° de su siguiente punto muerto de combustión. En la Figura 11B, la cual es una ampliación de la porción central del corte transversal de la Figura 11A, se observan con claridad los dos puertos de purga y enfriamiento de cilindro 53. La forma triangular de los actuales orificios de puerto en el cilindro puede observarse en la vista en alzado de la Figura 11 en el punto 54. En la Figura 11B, también pueden observarse los ángulos compuestos del puerto de enfriamiento 55, conforme éste se alinea con la cámara de combustión. Aunque el vastago de válvula de escape (V) se encuentra totalmente abierto, como se indica en 56, el aire de purga y de enfriamiento es dirigido por medio del orificio angular de puerto parcial 55, con lo cual se fuerza a que el aire de enfriamiento pase a través del vástago de válvula totalmente abierta 56, a través de la cámara de combustión, y a través de la buj ía de encendido y en dirección del cilindro, a través de la parte superior del pistón y entonces, que regrese fuera del cilindro a través del montaje abierto de válvula de escape. Conforme éste aire de purga y de enfriamiento escapa a través de los montajes abiertos de válvula de escape, también . enfría los puertos de escape de rotor 58, los puertos principales de escape de co inete 59, el anillo de distribuidor de escape 42 en el árbol principal (Q) , los puertos de escape en el árbol principal 5 (véase 44 de la Figura 12A) y el tubo de escape (R) , así como también el escape del motor/generador. Esta acción descrita representa el segundo y tercer sistemas para el enfriamiento del motor/generador; el primer sistema ha sido observado en la Figura 10B, en donde el aire exterior de enfriamiento es extraído a partir de la parte posterior del motor/generador y sale a través del árbol principal en dirección de los puertos 46. El aire precalentado que es extraído fuera de los puertos 46 en la Figura 10B es utilizado ya sea total o parcialmente en los puertos de purga y enfriamiento de cilindro 53 en la Figura 11B. Esto proporciona una ventaja para controlar de forma más cercana las temperaturas internas del motor para obtener mejores resultados de combustión. Cuando el motor se encuentra frío, el sistema es efectivo para mejorar la combustión extrayendo aire frío en los alrededores del tubo de escape (R) como se indica mediante la separación circunferencial 57 para el precalentamiento de éste aire conforme pasa a través del tubo de escape (R) , el cual es utilizado a continuación para calentar las cámaras de combustión del motor. Por el contrario, cuando el motor está funcionando caliente, de acuerdo con una temperatura exterior extrema o con carga pesada, es deseable utilizar aire fresco o una mezcla de aire fresco y aire precalentado para conseguir las mejores temperaturas de operación interna para el motor. El tercer método de enfriamiento de este motor es por medio de un aceite lubricante, el cual es rociado sobre los cilindros y el montaje de rotor junto a las cámaras de combustión cuando está funcionando el motor/generador. En las Figuras 12 y- 12A, el motor/generador es representado a 120° de rotación. Las válvulas de escape han sido totalmente cerradas durante 10° de rotación, los puertos de purga y de enfriamiento han sido completamente cerrados y los puertos de pre- compresión y de carga de cilindro iniciaron para abrir 1° antes, es decir, a 113°. Los pistones (K) en los cilindros (1)1 e (1)4 permanecen sustancialmente fijos y permanecerán de éste modo durante otros 15° mientras que son cargados los cilindros limpios y purgados con una carga nueva de aire y de combustible. Puede observarse que el puerto de admisión 60 en el árbol principal (Q) se divide en dos puertos separados de ramal rectangular 61, los cuales son los puertos de pre-compresión y de carga de cilindro. Conforme éstos puertos se alinean con los puertos de la cámara de combustión 62 en el rotor, los cilindros son llenados y pre-comprimidos con^ una mezcla fresca/nueva de aire combustible . También pueden observarse los puertos de escape 43 y 44 conforme conectan el anillo de distribuidor de escape 42 con el tubo de escape. El puerto de escape 43 se muestra en un modo en el que se enfatiza su forma de sección transversal circular o redonda. El puerto mostrado en 44 es más reflectivo de la vista actual a través de la sección 12A aunque se entiende que ambos puertos son del mismo diámetro que corre a través del árbol principal en el mismo ángulo en imágenes a espejo entre sí. Los gases de escape son visibles en el anillo de distribuidor de escape y los puertos de escape (Figura 12A) aunque las válvulas de escape y los cilindros mostrados en la Figura 12A ambos se encuentran cerrados . La razón para esto es que los cilindros (1)3 e (1)6 se encuentran en sus ciclos de escape mientras que los cilindros (1)2 e (1)5 están justamente iniciando el punto muerto de combustión habiendo tenido una ignición de 5o anterior como puede observarse mediante la posición de los electrodos aislados (A) (véase la Figura 12) . Las Figuras finales 13 y 13A del motor/generador se encuentran a 150° de rotación de rotor. El rotor se encuentra en un ciclo de compresión final durante el cual obviamente, todas las válvulas se encuentran cerradas en las cámaras de combustión. Los pistones (K) en los cilindros (1)1 e (1)4, ilustrados en estas figuras, empezaron a moverse en dirección radial hacia adentro en dirección de su ciclo de combustión 15° antes, y durante los últimos 30° continuarán en dirección del centro del motor/generador . Esto es provocado por los coj inetes de seguidor de leva (M) que se encuentran en contacto con la inclinación de la superficie exterior de curva motriz de leva 30. Después de 25° de rotación, las bujías de encendido nuevamente inflamarán la mezcla de aire/combustible dentro de los cilindros y el motor estará de regreso en donde inició en los primeros dibujos de esta serie (Figura 8), aunque en el lado opuesto del motor. Los cilindros (1)2 e (1)5 como se muestra en la Figura 12, en la que estaban en el empiezo de su punto muerto de combustión en la Figura 12, ahora se muestran en la Figura 13 aproximadamente a la mitad debajo de la pendiente de declinación de la cara de curva motriz de leva 30 en el ciclo - de combustión. En este momento ambos cilindros (1)2 e (1)5 están produciendo y transmitiendo grandes cantidades de fuerza de rotación al rotor (H) . Se reconocerá que la explicación precedente asociada con las Figuras 1-13A, ha seguido los acontecimientos que suceden en una mitad de una revolución completa del motor/generador. En las Figuras 8-13, sólo se involucra una rotación de 180°. Durante este desplazamiento de 180°, cada uno de los cilindros explota una vez. Se reconoce mediante una persona que conoce el funcionamiento interior de un motor típico que el motor descrito en este documento representa un salto gigante hacia adelante en la búsqueda de una fuente de energía de estructura completa, económica, segura y confiable de energía eléctrica útil para virtualmente cualquiera y para todas las aplicaciones portátiles, así como también de aplicaciones fijas. Se hace constar que con relación a esta fecha el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.