MXPA03008603A - Metodo y aparato para supervisar el desempeno de rueda/freno. - Google Patents

Abstract

Un aparato detector de rueda deslizante, detecta automaticamente una condicion de rueda deslizante en una rueda de un tren que pasa. El aparato incluye un medio para hacer analisis sintatico de los vagones (y sus bogies) y segregar los mismos en agrupamientos de valvula de freno. El aparato tambien incluye medios para determinar una proporcion entre una rueda que se evalua y el resto de las ruedas en un grupo de valvula de freno. Una rueda deslizante sera mucho mas fria que una rueda que frena adecuadamente, y un umbral de proporcion se elige para detectar esta diferencia en temperatura y producir una alarma.

Description

MÉTODO Y APARATO PARA SUPERVISAR EL DESEMPEÑO DE RUEDA/FRENO ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 1. CAMPO TÉCNICO Esta invención se refiere en general a sistemas de supervisión para la industria ferroviaria y más particularmente a un método y aparato para determinar una condición de los sistemas de rueda/freno en un tren ferroviario al pasar. 2. DISCUSIÓN DE LA TÉCNICA RELACIONADA La Figura 1 ilustra una porción de un tren 10 como se conoce en la especialidad. El tren 10 incluye una locomotora o semejante (no mostrado) así como uno o más vehículos o vagones (a continuación "vagones") 14^ 142,..14n. Cada vagón 14, tal como el mostrado para el vagón 14i, incluye una pluralidad de bogies, tales como los bogies 16i y I 62. Los vagones vienen en muy diferentes tipos, por ejemplo un tipo carro ¡ntermodal (roadrailer) que vienen con un bogie por vagón y válvula de freno. Un vagón 14 puede tener tantos como 10 bogies 16, aunque típicamente el número de bogies es 2 (una pluralidad en cualquier evento). Como se conoce, sin embargo, los bogies en general ocurren en números pares. A su vez, cada bogie 16 como se ilustra para los bogies I61 y 162, típicamente incluye dos o más sistemas de cojinetes de eje (a continuación "ejes") tales como los ejes I 81 y 182 para el bogie I61 y los ejes 183 y 184 para el bogie 162. De nuevo, habrá de entenderse que los bogies en ocasiones incluyen más de dos ejes (por ejemplo 3) mientras que en otras situaciones, en ocasiones solo un eje.

Además, el tren 10 típicamente incluye un sistema de frenado neumático, que puede incluir una tubería de aire, principal desde la locomotora (no mostrada) de la cual se deriva aire por y a diversas válvulas de freno, que se ilustra para el vagón 14, como una válvula de freno 20. La válvula de freno 20 controla la operación de un cilindro de freno (no mostrado), que se conoce por aquellos con destreza ordinaria en la especialidad, controla el accionamiento de una o más zapatas de freno 22. Cada zapata de freno 22 comprende convencionalmente material de fricción configurada para contactar contra ruedas respectivas 24i, 242, 243 y 244. Sin embargo, en este sistema mecánico como se describe, ciertos problemas mecánicos surgen inevitablemente que, si no se atienden, pueden deteriorar la operación eficiente del tren. Por ejemplo, en ciertos declives o inclinaciones de vías férreas montañosas, un tren puede operar cuesta abajo utilizando el sistema de frenado neumático descrito anteriormente para controlar la velocidad del tren. Un fuerte frenado de rodadura de larga duración en cada vagón ferroviario puede provocar que las ruedas se calienten mucho, al punto de hacer daño al templado actual del metal en las ruedas, lo que puede deberse a una falla de la válvula de freno. En vista de esta situación y además en vista del interés para mejorar la operación ferroviaria eficiente, se conoce proporcionar un detector de "rueda caliente" al margen lateral, para detectar automáticamente (es decir sin intervención de humanos) la temperatura de las ruedas de un tren ferroviario que pasa y sonar la alarma cuando las temperaturas de las ruedas son muy altas para una operación continua segura (es decir las ruedas están sobrecalentadas pero aún giran). La técnica está repleta con diversos enfoques para detección automática de "ruedas calientes". Como un auxiliar, la técnica también ha proporcionado una variedad de dispositivos de detección automática para detectar cojinetes internos calientes "cajas calientes") en un tren ferroviario que pasa, como se ve por referencia en la Patente de los E.U.A. No. 3,646,343 otorgada a Caulier y colaboradores, con título "MÉTODO Y APARATO PARA SUPERVISAR CAJAS CALIENTES" (METHOD AND APPARATUS FOR MONITORING HOT BOXES). Sin embargo, ni los detectores de "ruedas calientes" ni los detectores de "cajas calientes" son efectivos para detectar otro problema que puede ocurrir en un sistema de rueda/freno en un vehículo ferroviario, es decir el problema de una rueda deslizante. En casos extremos, el sistema de rueda/freno puede enclavarse en donde las ruedas se deslizan en vez de rodar. Esta condición usualmente involucra vagones vacíos o de peso ligero. Sin embargo, en el caso anteriormente descrito de las ruedas que no retardan adecuadamente (es decir ya sea se deslizan o funcionan mal) existentes detectores de "ruedas calientes" y "cajas calientes" no han medido una alta temperatura, como fueron diseñados. De acuerdo con esto, estos detectores convencionales no han detenido estos trenes por ruedas o cojinetes sobre calentados. La situación de la rueda deslizante puede resultar en rueda con una forma ovalada, ya sea que la superficie de metal en que corre la rueda se desgasta (dejando puntos planos) o de adhesión de metal que desgarra la superficie superior de los rieles en que se corre, en donde el metal desgarrado actualmente se deposita en la superficie de recorrido de la rueda. Esto resulta en un defecto de rodadura acumulado. Los defectos anteriormente descritos pueden provocar que la brida de una rueda salte sobre el riel (es decir una pérdida de guía), rompa el riel (es decir una fuerza de choque excesiva) o rompa la rueda (es decir una fuerza de choque excesiva o pérdida de templado de metal) cuando la rueda de nuevo empieza a girar. Estas condiciones pueden resultar en un descarrilamiento rápido e inesperado. Un enfoque que se toma en la técnica en un esfuerzo por detectar ruedas deslizantes involucra un sistema basado en cámara que busca capturar el perfil de temperatura 2-D de una rueda. Este sistema sin embargo ha tenido una variedad de problemas, incluyendo durabilidad (respecto a la cámara) procesamiento complejo, y al final una detección no confiable. Por lo tanto hay necesidad por proporcionar un sistema automatizado mejorado para supervisar un tren en movimiento en una vía, que minimiza o elimina uno o más de los problemas establecidos anteriormente. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN Un objetivo de la presente invención es minimizar o eliminar uno o más de los problemas descritos en los antecedentes. Una ventaja de la presente invención es que supervisa y detecta automáticamente sistemas de rueda/frenos que se desempeñan deficientemente incluyendo una condición de rueda deslizante. La invención reconoce el comportamiento de una rueda enclavada o deslizante, ya que se su temperatura es reducida en comparación con la de otras ruedas en el mismo sistema de freno que se accionan para frenar normalmente, debido a la gran cantidad de calor generado por la propia acción de frenado (el material de tensión en contacto con la propia rueda) particularmente en comparación con una rueda deslizante. De esta manera, a diferencia del sistema de detección y supervisión automático de rueda caliente o caja caliente conocido en la técnica, que busca una temperatura incrementada sobre un umbral predeterminado, la presente invención se configura para reconocer una temperatura de rueda anormalmente baja, como una condición posible del sistema de rueda/freno que falla o incluso una rueda deslizante. Un método para supervisar un tren que se mueve en una pista se proporciona e incluye una primer etapa de determinar un primer parámetro de una primer rueda de un primer eje del tren. Una segunda etapa incluye determinar un segundo parámetro de temperatura de una segunda rueda de un segundo eje del tren diferente del primer eje. Finalmente, el detectar una rueda/freno que falla tal como una condición deslizante cuando una proporción entre el segundo parámetro de temperatura y el primer parámetro de temperatura excede un umbral predeterminado. De preferencia, el método también incluye la etapa de verificar la temperatura promedio para asegurar que actualmente está ocurriendo el frenado (es decir que una temperatura promedio excede un limite predeterminado). En una modalidad preferida, el método además incluye la etapa de identificar un vagón en el tren, que incluye al menos una pluralidad de bogies que tienen un freno bajo el control de una válvula de freno. La invención de preferencia analiza ruedas asociadas con una válvula de freno particular en conjunto. En la modalidad preferida, la etapa de determinar el primer parámetro de temperatura puede realizarse en relación al eje que se verifica por una condición deslizante. De preferencia, el primer parámetro de temperatura es el superior de los valores de temperatura medidos de las dos ruedas en el primer eje. La etapa de determinar el segundo parámetro de temperatura puede realizarse por las sub-etapas de medir temperaturas para cada uno del par de ruedas de cada eje de los bogies controlados (es decir aquellos bogies de las ruedas/eje, cuyos frenos se controlan por la misma válvula de freno) diferente al primer eje, y producir valores de temperatura medidos respectivos; seleccionando, en una base por-eje, el inferior del par de valores de temperatura medidos; y calcular el segundo parámetro de temperatura al promediar los valores de temperatura medidos inferiores elegidos anteriormente en la etapa de selección. Una temperatura de rueda (es decir la rueda que se prueba) cuando se compara con el promedio de la temperaturas de las otras ruedas en el mismo grupo de freno, desarrollará o de otra forma resultará en una proporción. Este proceso cuando se repite por cada eje dentro del grupo de freno, resultará en una conjunto de proporciones. Cuando la proporción de cualquier combinaciones de rueda/freno excede el umbral predeterminado anteriormente descrito, se genera una alarma. Un aparato para supervisar un tren que se mueve en una pista cuando no está presente. Otros objetivos, características y ventajas de la presente invención serán evidentes a una persona con destreza en la especialidad a partir de la siguiente descripción detallada y dibujos acompañantes que ilustran características de esta invención a manera de ejemplo, pero no a manera de limitación.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La presente invención ahora se describirá a manera de ejemplo, con referencia a los dibujos acompañantes en donde: La Figura 1 es una vista diagrámatica de un tren convencional que tiene múltiples vagones. La Figura 2 es una vista en diagrama de bloques esquemática de una modalidad preferida de la presente invención. La Figura 3 es una vista lateral de una rueda ferroviaria en una pista en proximidad de detección a un sensor de temperatura de rueda. La Figura 4 es una vista diagramática que muestra temperaturas de rueda ejemplares T-i-T8 para un vagón típico de un tren. La Figura 5 es un diagrama de flujo que muestra un método para determinar una condición deslizante de acuerdo con la presente invención. La Figura 6 muestra con mayor detalle, las etapas de procesamiento del método ilustrado en la Figura 5. La Figura 7 muestra, con mayor detalle la metodología para generación de alarma de acuerdo con la presente invención. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS La Figura 2 es una vista en diagrama de bloques y esquemática simplificada de un aparato 30 para supervisar un tren en movimiento, de acuerdo con la presente invención. Antes de avanzar a una descripción detallada cifrada en los componentes de las Figuras, se establecerá una generalidad.

Temperatura inferior de ruedas. La presente invención proporciona la capacidad por supervisar y detectar en forma precisa y repetida fallas del sistema de freno, incluyendo una rueda enclavada o deslizante a través del reconocimiento de que esta rueda tendrá una temperatura de rueda significativamente reducida, en comparación con las otras ruedas que frenan adecuadamente asociadas con la misma válvula de freno. Esto es debido a que una rueda que frena adecuadamente disipa una gran cantidad de calor mientras que una rueda que frena inadecuadamente o una rueda enclavada o deslizante, no. Proporciones. El uso de proporciones de acuerdo con la presente invención elimina paradas falsas debido a un vagón ligeramente cargado (temperatura promedio ligeramente elevada), frenos que se desempeñan deficientemente (temperatura inadecuadamente elevada), o fallas del sistema de freno sin peligro (sin temperatura elevada). El uso de proporciones también normaliza las temperatura de rueda observadas en cada vagón para condiciones ambiente de intemperie, carga de eje y velocidad de tren. Proceso de identificación. La identificación de vagones dentro de un tren y más bogies dentro de un vagón, e inferir agrupamientos de bogies asociados con una válvula de freno particular juega un papel no insignificante de acuerdo con la invención. Un juego de reglas requerido para soportar el funcionamiento de distinguir paradas falsas como se describió anteriormente, incluye aislar vagones con todas las temperaturas de las ruedas muy bajas, ya que estos vagones generan proporciones inestables (en cualquier caso en general no son peligrosas). El juego de reglas además requiere que los procesos de reconocimiento de vagones reconozcan sistemas de frenado de vagones como resultado del reconocimiento de vagón real. Esto es, muchos sistema de vagones modernos tienen de hecho múltiples sistemas de frenos de aire aislados y cada uno de estos se desempeñan y pueden fallar independientemente. De acuerdo con esto, de preferencia se emplean múltiples promedios construidos alrededor de información asociada con cada válvula de freno individual, a fin de calcular las proporciones de acuerdo con la invención. Con referencia continua a la Figura 2, el aparato 30 incluye cuando menos un primer sensor de temperatura de rueda 32, y de preferencia un segundo sensor de temperatura de rueda 34, cada uno configurado para generar una señal indicativa de temperatura respectiva 36 y 38, un sensor de posición de rueda 40 configurado para generar una señal de posición de rueda 42, y un segundo de sensor de posición de rueda opcional 44 para generar una segunda señal de posición de rueda 46 (para evaluar dirección de tren), un juego opcional 48 de sensores de posición de rueda que generan una señal de ventana de rueda 50, un procesador 52 obtenido por ejemplo en un alojamiento al margen lateral 54, un motor de habla humana opcional 56, un radiotransmisor 58 y una antena 60. Garantiza notar que la dirección de freno puede ser útil para determinar si un tren está ascendiendo una pendiente o si el tren está descendiendo por una pendiente. Esto es, la dirección del tren es útil en el despliegue de inclinación ferroviaria del sistema de la invención. Trenes que ascienden una pendiente deberá de mostrar poco o ningún calor generado por el frenado, el calor de los frenos aplicado mientras que se asciende una pendiente es un signo de falla de freno. Trenes que descienden de una pendiente deberán ser verificados para ruedas con temperatura excesiva, ruedas deslizantes y frenos que no se desempeñan. El sensor de temperatura 32 en una modalidad es el único sensor de temperatura en el aparato 30 y se coloca en un primer lado de la línea o vía 12. Deberá apreciarse por aquellos con destreza ordinaria en la especialidad que, cuando una rueda se desliza, la rueda opuesta en el riel opuesto de la línea también se deslizará, debido al acoplamiento duro que se obtiende a través del eje de conexión. Sin embargo, aquellos con destreza ordinaria en la especialidad también apreciarán que debido a zapatas de freno divididas o fisuradas, pasadores rotos o semejantes que las temperaturas de ambas ruedas asociadas con un solo eje pueden no ser las mismas o incluso cercanas entre sí. Si, ya que una condición deslizante no es la única falla de rueda/freno verificada por la invención, de preferencia ambas ruedas en un eje habrán de ser supervisadas. De acuerdo con esto, el aparato 30 de preferencia incluye el segundo sensor de temperatura 34 colocado en el lado opuesto de la línea 12, de manera tal que una temperatura respectiva por cada rueda en una base por eje puede ser detectada y proporcionada al procesador 52. En una modalidad, cada sensor 32, 34, puede comprender un detector de infrarrojo (IR) contenido dentro de un alojamiento y además incluye como se conoce un lente IR, a fin de explorar o barrer un área predeterminada, tal como el área barrida o explorada indicada por las lineas punteadas que se extienden a través de los sensores 32, 34 de la Figura 2. Habrá de entenderse sin embargo que hay una variedad de otras tecnologías para detectar temperaturas adecuadas para el uso de acuerdo con la presente invención. Los sensores 32 y 34 se configuran por lo tanto para detectar una temperatura de una rueda pasante respectiva (no mostrada) en la Figura 2 del tren y genera señales de temperatura 36 y 38 indicativas de temperaturas detectadas respectivas. En una modalidad cnostruida, los sensores 32 y 34 se configuran para producir una señal nula a temperaturas de ambiente y generar una señal analógica incrementada conforme se aumenta la temperatura detectada (es decir una diferencia respecto a la temperatura ambiente). Habrá de entenderse completamente sin embargo que lo anterior no se requiere y que pueden realizarse ajustes en el sistema de procesamiento subsecuente para ajustarse a una amplia variedad de tecnologías de detección, formatos de señal de salida y semejantes como se conoce por aquellos con destreza ordinaria en la especialidad. El aparato 30 además incluye un sensor de posición de rueda 40 colocado en relación de detección en la línea 12, configurado para detectar la presencia de una rueda pasante de un tren en movimiento y generar una señal de posición de rueda 42 en respuesta. En modalidades alternas, un sensor de avance o post-sensor 44 puede proporcionarse a fin se determinar la dirección del tren en movimiento. En una modalidad aún adicional, el juego 48 de transductores puede proporcionarse y utilizarse para perfilar una ventana de ventilación y generar adicionalmente una dirección del tren en movimiento. La tecnología para los sensores 40, 44 y el juego de sensores 48 puede comprender componentes convencionales conocidos por aquellos con destreza ordinaria en la especialidad y no requiere ser descrita con mayor detalle.

El procesador 52 se configura generalmente por un supervisor o monitor de desempeño de freno, y procesa la información de sensor, es decir las señales de temperatura de rueda 36 y 38 y una o más de las señales de posición de rueda 42, 46 y 50, para realizar una variedad de funciones, incluyendo pero no limitadas a, determinar la presencia del tren, determinar la disposición de los vagones contenidos en el tren pasante, incluyendo la posición de los diversos bogies y sus ejes, identificar una sola válvula de freno y determinar las ruedas/eje/bogie asociados, generando un juego de proporciones para las ruedas, en una base de válvula por freno, determinando si la exploración de un tren pasante es válida, y generar una alarma y transmitir la misma a la tripulación de un tren que pasa (o que recién pasó) cuando se produce una alarma. El procesador 52 puede comprender equipo físico y soporte lógico convencional como se conoce por aquellos con destreza ordinaria en la especialidad, tal como, por ejemplo solo, una unidad de procesamiento central, memoria principal, almacenamiento de información no volátil, (por ejemplo disco duro) y semejantes configurados con un sistema operativo conveniente y dispuestos para ejecutar rutinas de soporte lógico programadas en cumplimiento con la descripción que se proporciona con mayor detalle a continuación. El motor de habla humana 56, aunque se ilustra separado del procesador 52, puede incluirse como parte del mismo, o puede acoplarse al procesador 52 como una unidad separada. El motor de habla humana 56 se proporciona para convertir mensajes generados por el procesador 52 en una forma reconocible por humanos para transmisión, a manera de transmisor 58 y antena 60, a la tripulación de un tren que pasa, o que recién pasó). El motor de habla humana 56, radio transmisor 58 y antena 60, todos pueden comprender componentes convencionales conocidos por aquellos con destreza ordinaria en la especialidad. La Figura 3 es una vista diagramática simplificada de una rueda 24 en proximidad de detección con uno de los sensores 32, 34, cuando se detecta por el sensor de posición 40. Específicamente, en la Figura 3, la rueda 24 se traslada en una dirección 62 respecto a la línea 12. Uno de los sensores de temperatura 32 o 34, cuando se activa por el sensor de posición 40, muestrea una pluralidad de áreas superpuestas en la rueda 24, de esta manera produciendo una pluralidad correspondiente de valores de temperatura (es decir convertirdos a intervalos de tiempo predeterminados de la señal analógica producida por el sensor de temperatura). Lo anterior puede semejarse a tomar una serie de "instantáneas" superpuestas de la temperatura de la rueda de espécimen 24 conforme pasa todo el sensor de temperatura de la rueda. La muestra de "instantánea" para la posición de la rueda como se ilustra en la Figura 3, se indica por el número de referencia 64. Habrá de entenderse que la posición de la rueda 24 conforme se aproxima al sensor de temperatura (y conforme pasa al sensor de temperatura) se supervisa por el sensor de posición de rueda 40. La información de posición de rueda y temperatura se acumulan por el procesador 52 para subsecuente procesamiento después de que la rueda espécimen 24 no está más a la vista del sensor de temperatura como se describe en detalle a continuación. Ahora con referencia a las Figuras 4 y 5, se establecerá una descripción del amplio aspecto de la presente invención. La Figura 4 ilustra un vagón 14 que tiene un par de bogies, cada uno con dos ejes (es decir por lo tanto 4 ruedas por bogie). El par de bogies se asocian con una sola válvula de freno. Con referencia a la Figura 5, en la etapa 66 el método de la presente invención es operativo para identificar los diversos vagones y bogies y ejes de los mismos en el tren. Adicionalmente, el método identifica una válvula de freno y hace una asociación entre la válvula de freno y todas las ruedas controladas para frenado de esta manera. Como se empleó anteriormente, los sistemas de frenado asociados con cada válvula de freno opera, y pueden fallar independientemente entre sí, por lo tanto es importante el analizar las ruedas que están en la misma válvula de freno en conjunto. Este enfoque de identificación será descrito con mayor detalle a continuación. Además, para propósitos de la descripción en conexión con las Figuras 4 y 5, valores de temperatura respectivos Ti, T2,..T8 para cada una de las ocho ruedas en el vagón ejemplar 14 de la Figura 4 también se han evaluado por el método de la invención. El método luego procede a la etapa 68. En la etapa 68, el método de acuerdo con la invención empieza a calcular una proporción, como se refirió previamente. Específicamente, un primer parámetro de temperatura se define que se asocia con las ruedas de eje que se verifica. El proceso involucra, en la modalidad preferida, proceder eje por eje dentro de un grupo de válvula de freno. Tomando el primer eje (más superior) de la Figura 4 como ejemplar (es decir el eje asociado con las ruedas que tienen temperaturas designadas Ti y T2)) el primer parámetro de temperatura pueden ser el valor de temperatura ??, o el valor de temperatura T2, el promedio de Ti, T2, o de preferencia es superior de los valores de temperatura T-i y T2. El método procede a la etapa 70. En la etapa 70, un segundo parámetro de temperatura se define que se asocia con las ruedas de los ejes restantes del grupo de freno. Como se describió anteriormente, las ruedas/ejes mostrados en la Figura 4, se han considerado, para propósitos de este ejemplo asociados con el mismo grupo de válvulas de freno. Los ejes restantes de esta manera son segundo, tercer y cuarto ejes que tienen ruedas con temperaturas designadas T3-T8. El segundo parámetro de temperatura puede definirse como el promedio aritmético de los valores de temperatura T3 a T8. En una modalidad preferida, sin embargo, el segundo parámetro de temperatura puede ser el promedio aritmético de tres valores, es decir el interior de los valores de temperatura de las dos ruedas para cada eje que se toma en una base eje por eje a los ejes restantes (es decir los ejes del grupo de freno diferente al eje que se verifica). Esto, es el promedio aritmético del valor de menor temperatura ?3/?4, el valor de temperatura inferior ISTTQ, y el valor de temperatura inferior T7/T8. Estas tres temperaturas de los tres ejes restantes (para el ejemplo mostrado en la Figura 4) se promedian para calcular el segundo parámetro de temperatura. El método luego avanza a la etapa 72. En la etapa 72, la proporción del segundo parámetro de temperatura al primer parámetro de temperatura, se determina. Es decir, el segundo parámetro de temperatura se divide por el primer parámetro de temperatura, para obtener una proporción. El método luego avanza a la etapa 74. En la etapa 74, el método de la invención verifica la temperatura promedio de las ruedas del grupo de freno contra un límite predeterminado.

El propósito de la verificación del limite es asegurar que la verificación subsecuente de la proporción contra el umbral predeterminado será válido. Por ejemplo, si la válvula de freno para el grupo de freno está fallando, ninguna de las ruedas estará en la condición de frenado, y de esta manera un aumento de temperatura en cualquiera de las ruedas es poco probable. Dicho de otra forma, una temperatura reducida en las circunstancia anterior no necesariamente es indicativa de una condición deslizante, sino más bien puede ser solo una válvula de freno que falla, lo que resultaría en que todas las ruedas en un grupo de freno tuvieran una temperatura ambiente o casi ambiente. En una modalidad preferida, la "temperatura promedio" que se compara al límite en la etapa 74 se toma con respecto a las ruedas de los ejes en el grupo de la válvula de freno diferente al eje que se verifica. Si la temperatura promedio es mayor que el límite predeterminado, entonces el método ramifica a la etapa 76. De otra forma, el método avanza a la etapa 79 en donde el método de acuerdo con la invención es operativo para verificar los ejes restantes en la misma forma que se describe aquí. En la etapa 76, la proporción calculada en la etapa 72 se verifica contra el umbral predeterminado. Si la proporción excede el umbral, entonces este resultado es indicativo de un sistema de freno que falla, y probablemente una condición de rueda deslizante que depende del nivel de proporción selecto, y el grado al cual excede la proporción el umbral selecto. El método luego avanza a la etapa 78. En la etapa 78, se genera una alarma indicando que existe una condición de falla de rueda/freno, probablemente una condición de rueda deslizante. De otra forma, el control de el método ramifica a la etapa 79.

EJEMPLO Considere un vagón moderadamente cargado 14 que viaja a aproximadamente 32.18 km/h (20 mph) bajando a una inclinación de 0.7%. Operando adecuadamente, las ruedas de frenado pueden bajo dichas circunstancias, estar substancialmente sobre la temperatura ambiente, para vagones cargados, por ejemplo en el rango de 260 a 316°C (500 a 600°F) sobre la temperatura ambiente. Vagones vacíos o ligeramente cargados pueden tener temperaturas menores que los vagones cargados. Sin embargo, una rueda deslizante puede por otra parte, estar relativamente cercana a la temperatura ambiente. Considere que las ruedas para el primer eje en la Figura 4 tiene temperaturas ?? = 2.78°C (5°F) (sobre la ambiente) y T2 = 5.56°C (10°F) (sobre la ambiente). Además, considere que T3 = 288°C (550°F), T = 288°C (550°F), T5 = 260°C (500°F), Ts = 316°C (600°F), T7 = 316°C (600°F) y T8 = 329.8°C (625°F), todas consideradas sobre la temperatura ambiente. En cuanto al primer parámetro de temperatura asociado con las ruedas del eje que se verifica, en una modalidad preferida, el primer parámetro de temperatura asumirá el valor igual al superior de los valores de temperatura de Ti y T2, es decir 5.56°C (10°F). También, en la modalidad preferida, ei segundo parámetro de temperatura asociado con las ruedas de los ejes restantes en el grupo de válvula de freno, sería el promedio de la temperatura inferior por cada eje (es decir tomado en base eje-por-eje). De esta manera, los valores de temperatura T3 (550), T5 (500) y T7 (600) serán elegidos para promediar. El segundo parámetro de temperatura de esta manera considerará ei promedio, es decir 288°C (550°F). La proporción en este ejemplo es 288°C (550°F) dividido por 5.56°C (10°F), o 55 (adimensional). Para detectar una condición de rueda deslizante como se describió anteriormente, deben satisfacerse dos condiciones: (1 ) la temperatura promedio de las "otras ruedas" en una modalidad preferida, debe exceder un límite predeterminado; y (2) la proporción debe exceder un umbral determinado. Para propósitos de este ejemplo, considere el límite de temperatura promedio igual a 37.8°C (100°F). Y el umbral de proporción es 5x (para detección de rueda deslizante). En este ejemplo, una condición de rueda deslizante se detectará para la o las ruedas del primer eje. En una modalidad construida, una rueda verdaderamente deslizante generalmente se caracteriza por una proporción de al menos 10x. Un umbral de rueda deslizante práctico puede ser de aproximadamente 5x, un umbral seguro para tomar en cuenta una situación en donde una rueda ha estado frenando adecuadamente, por ejemplo para la mitad por una inclinación, y luego pega con un parche de grasa, o realiza una función inadecuada o falla, y posteriormente empieza a deslizarse (es decir la rueda ha frenado adecuadamente se ha calentado, pero luego empieza a enfriarse debido a la condición deslizante a la mitad de la inclinación). Este umbral reducido toma en cuenta este escenario. Una proporción de entre aproximadamente 2x - 5x puede indicarse a la rueda/freno no se desempeña correctamente o que puede haber alguna otra falla, pero en general no una condición de rueda deslizante. Finalmente, una proporción entre aproximadamente 0x-2x generalmente indica una combinación de rueda/freno que funciona adecuadamente.

La Figura 6 ¡lustra flujos de datos y procesos en una modalidad de acuerdo con la presente invención. Se ilustran diversos bloques. Habrá de entenderse que cada uno de los bloques, y los flujos relacionados, pueden implementarse en un procesador programado tal como el procesador 52, y es de preferencia. Generalidad. En general, cuando ocurre el paso de una rueda a través de cualquiera de los sensores de posición de rueda, se genera una señal de posición de rueda, mostrada en la Figura 6, como una de las señales 36 o 38 o ambas en modalidades alternas. Esta es la indicación al procesador 52 que empiece el procesamiento (es decir reconozca el inicio de un tren). Se recolectan datos mientras que pasa el tren, incluyendo información de temperatura de rueda mediante alimentaciones designadas por números de referencia 36 y 38, e información de espaciamiento de eje por alimentaciones designadas por los números de referencia 42 y opcionalmente 46, 50. Los datos anteriores se digitalizan, prueban por validez y colocan en tablas para mayor procesamiento por el filtro de calor 80 para información de la temperatura de la rueda, y el filtro de eje 82 para espaciamiento de eje. Conforme el tren pasa por el sitio (como se ilustra en la Figura 2), el procesador 52 empieza a llenar la tabla con datos de espaciamiento de eje, y estos datos de espaciamiento de eje se procesan por el motor para construcción de tabla de vagón 82, para "limpiar" estos datos para subsecuente uso en la construcción u otra forma generación de una tabla de bogie para vagón. Las señales de temperatura de rueda que se capturaron previamente también se procesan y limpian a través de filtros y algoritmos de perfil para caracterizar el desempeño de frenado de una rueda como un solo valor de temperatura mediante el motor de proceso térmico de la rueda 84 (es decir hay que recordar que una pluralidad de muestras de temperatura se obtienen al muestrear diversas porciones de la rueda 24, como se ilustra en la Figura 3). A medida que se identifican bogies y luego vagones, de preferencia alrededor de agolpamientos de válvula de freno para construir el módulo de la tabla de vagón 86, las temperaturas de rueda asociadas con la válvula de freno de los vagones se agrupan para permitir el cálculo de una proporción en el módulo de datos de rueda combinados 88. Es decir, un vagón real 14 puede de hecho incluir múltiples grupos de válvulas de freno, en cada grupo de esta manera se considera un "vagón". Un juego de proporciones se genera para cada rueda que corresponde a todas las ruedas asociadas con la válvula de freno y además, para todas las válvulas de freno contenidas en un tren que pasa. Conforme las proporciones para una válvula de freno se determinan, la temperatura promedio total de cualesquiera ruedas de válvula de frenos se verifica para determinar si esta temperatura promedio total excede un límite predefinido (primer condición) y si la proporción es igual o mayor que una proporción de umbral predeterminado (segunda condición). Si se satisfacen ambas condiciones, se generan alarmas por el motor de proporción 90. Detalle. Con referencia a la Figura 2, los sensores 32, 34 contienen componentes de alineamiento y enfoque para determinar el calor en una rueda que pasa. Estos sensores 32, 34 además contienen filtros ópticos y eléctricos para evitar que chispas o la luz del sol afecten el proceso para determinación de temperatura de la rueda. Con adicional referencia a la Figura 6, el filtro de calor 80 se configura para convertir señales analógicas 36 y 38 generadas por los sensores laterales de línea o vía 32 y 34 con valores de temperatura digital correspondientes. En una modalidad construida, los valores digitales se verifican contra perfil de velocidad-decambio o proporción-de-cambio para filtrar la alimentación de señal en crudo contra interferencia micro-fónica (es decir interferencia de este tipo muy a menudo se experimenta de estos sensores laterales de línea 32, 34. La pluralidad de los valores de temperatura digital, en la modalidad construida y para ejemplo solamente, pasan a través de un filtro de 5 pasos para determinar un perfil total de las muestras instantáneas tomadas mientras que la rueda está a la vista del sensor. Estos valores de temperatura digital procesados luego se colocan en una tabla térmica de rueda y pasan al motor de procesamiento térmico de rueda 84. El filtro de eje 82 se configura, entre otras cosas, para determinar secuencialmente tiempos transcurridos entre detecciones sucesivas de rueda del tren en movimiento. El filtro de eje 82 logra lo anterior al primero convertir una o más de las secciones de rueda 42, 46, 50 en valores digitales. Los valores digitales luego se verifican por bordes, para determinar la presencia de la rueda en el caso de vista de los sensores de temperatura 32, 34. Habrá de apreciarse que los sensores de posición de rueda se disponen y configuran, respecto a los sensores de temperatura 32, 34 para asegurar esta correspondencia. La información digital se filtrar para retirar de ahí interferencia. Finalmente, una tabla de eje se construye utilizando los espaciamientos de eje observados. La tabla de eje ("datos de presencia de rueda") se pasan al módulo 86 para determinar los límites de vista de rueda para cálculo de un solo valor de temperatura que caracteriza la rueda (es decir preparados a partir de múltiples instantáneas, y también para determinar la velocidad de rueda y espaciamiento de las ruedas para permitir que el módulo 86 determine el espaciamiento de bogies y vagones. El motor para proceso térmico de rueda 84 se configura para, en combinación con el filtro de calor 80, y las alimentaciones 36 y 38, medir las temperaturas para las ruedas de ejes respectivos y producir un valor de temperatura respectivo. El módulo 84 recibe datos de temperatura de rueda filtrados y limpios por cada juego de ruedas del filtro de calor 80. El módulo 84 recibe los "datos de presencia de rueda" anteriormente descritos del módulo 82 y estos datos, que son indicativos de la presencia de la rueda en el campo de vista del sensor de temperatura, se emplean para determinar los límites de vista de la rueda para cálculo del valor de caracterización de la temperatura simple para una rueda. Esto es, el conjunto perfilado de datos (es decir la pluralidad de instantáneas que resultan en una pluralidad de valores de temperatura que se toman de la rueda-ver Figura 3) se filtra para determinar un solo valor de temperatura para caracterizar la temperatura de una rueda que pasó. Cada rueda, después de procesar el módulo 84, se caracteriza por un solo valor de temperatura ("valores de caracterización de temperatura de rueda"). El módulo para construcción de tabla de vagón 86, se configura para identificar uno o más vagones contenidos en el tren, y la pluralidad de bogies asociada con cada vagón y para además determinar los bogies que están asociados con una sola válvula de freno ("bogies controlados"). Identificación, al menos significa evaluar la posición relativa de los vagones, bogies, y la asociación de bogies particulares con una válvula de freno particular, todos dentro del tren. El módulo 86 es operativo para procesar los datos de espaciamiento de eje ("tabla de eje") y comparar los mismos con valores de filtro, para limpiar los datos de eje para retirar picos o saltos y generar datos de espaciamiento de eje limpios. Pueden insertarse ejes, o pueden eliminarse ejes detectados falsamente. Estas decisiones pueden basarse en relaciones y construcciones bien conocidas de vagones y sus tipos de bogie, configuraciones, etc. De los datos en este conjunto, los bogies se identifican en la tabla de bogies. Esta tabla de bogies se verifica por el módulo 86 para determinar y confirmar que los tamaños de bogies y los números de ejes por bogie están dentro de los límites, y además parecen corresponder en extremos opuestos de un vagón (despliegue balanceado de bogies). Los ejes pueden agregarse y sustraerse utilizando límites programados para forzar un vagón balanceado en una modalidad preferida. La tabla de bogies descrita con anterioridad, posteriormente se utiliza por el modulo 86 para construir una tabla de vagón. Bogies de la tabla de bogies anterior se corresponden y verifican por espaciamiento (es decir utilizando los tiempos transcurridos anteriormente referidos como una forma para medir "espaciamiento") para determinar vagones y los ejes asociados. Se enfatiza que la tabla de vagón construida por el modulo 86 corresponde a bogies asociados con una sola válvula de freno. Esto es, un vagón puede de hecho contener una gran cantidad de bogies, los bogies se controlan por múltiples válvulas de freno separadas. Como se describió anteriormente, es importante segregar información en una base por válvula de freno, puesto que las válvulas de freno pueden operar y fallar, independientemente. La segregación, como se describió anteriormente, mejora la confiabilidad del método de acuerdo con la presente invención. Otros enfoques se conocen para determinar bogies y vagones, por ejemplo de la patente de los E.U.A. No. 3,646,343 otorgada a Caulier, referida en los antecedentes. Mientras que este u otros métodos conocidos pueden emplearse para distinguir vagones reales y bogies, todos deben ser suplementados por la presente invención, que va más allá y segrega los vagones reales con base en detección de válvulas de freno. Esta detección puede basarse en el uso de una base de conocimientos que contiene una variedad de configuraciones de vagones reales y como se descomponen o despiezan, de ser, en múltiples secciones de frenado (agrupamientos de válvulas). El módulo 88 se configura para determinar la proporción anteriormente descrita por cada rueda en un vagón. Por supuesto, esta función se repite para todos ios agrupamientos de válvula de frenado/rueda en el tren. En este aspecto, el módulo 88 proporciona los medios para determinar el primer y segundo parámetros de temperatura descritos anteriormente en conexión con las Figuras 4 y 5. La pluralidad de valores de temperatura simples (uno por cada rueda) se pasa al módulo 88 para llenar la tabla de ruedas, bogies y vagones construidos por el módulo 86. La tabla de valores de temperatura/rueda/vagón resultante se utiliza por el módulo 88 para calcular las proporciones por cada rueda dentro del vagón (como se define, aquellos bogies asociados con una válvula de freno particular). Como se aludió anteriormente, hay una variedad de metodologías para calcular una proporción de acuerdo con la presente invención. Primero, la temperatura de carro se utiliza para dividir la temperatura promedio de las "otras ruedas" en el vagón (agrupamiento de válvula de freno). Un segundo método, preferido, se utiliza en donde dos sensores de temperatura, es decir los sensores de temperatura de ruedas 32 y 34 se emplean y es como sigue. El proceso avanza, eje-por-eje dentro de un vagón (agrupamiento de válvula de freno). En cuanto a las ruedas del primer eje verificadas, el superior de los dos valores de temperatura de estas ruedas, se elige como el primer parámetro de temperatura. En cuanto a los ejes restantes dentro del vagón (agrupamiento de válvula de freno) diferente al eje que se verifica, se tomó un promedio de la rueda de menor temperatura por cada uno de los ejes, que define el segundo parámetro de temperatura para la proporción. La proporción luego se calcula al dividir el segundo parámetro de temperatura por el primer parámetro de temperatura. En una modalidad alterna, la proporción además puede dividirse por el número de ejes por vagón. La proporción resultante es indicativa del desempeño de frenado para la rueda particular que se verifica. La metodología anterior también normaliza todas las temperaturas de desempeño de freno de rueda por velocidad, carga, cantidad de frenado aplicado y el número de ejes por vagón. La proporción y temperatura promedio resultantes de las "otras ruedas" se guarda en una tabla para uso por el motor de proporción 90. El módulo o motor de proporción 90, se configura para determinar una falla de rueda/freno que puede incluir una condición deslizante de una rueda con base en (i) la proporción calculada anteriormente descrita, y (i¡) la temperatura promedio de las "otras ruedas", respecto a la rueda que se verifica. El procesamiento del módulo 90 utiliza el promedio de las "otras ruedas" por cada rueda que se unifica en la tabla para determinar si cualquier vagón específico deberá ser verificado por desempeño de frenado. Si el promedio de todas las temperaturas de rueda para un vagón determinado es menos que algún límite predeterminado (por ejemplo 37.8°C (100°F), entonces todos los valores de proporción para este vagón (es decir el agrupamiento de válvula de freno) se ajustan a uno y no se toma mayor acción. Para vagones con una función de freno con buen desempeño (es decir una temperatura promedio elevada), en donde el promedio de todas las temperaturas de rueda excede el límite predeterminado anteriormente mencionado, entonces se realizan adicionales verificaciones de los valores de proporción. En particular, los valores de proporción se verifican contra un umbral predeterminado, para determinar una combinación de rueda/freno que falla, o probablemente incluso una rueda deslizante. Los umbrales predeterminados pueden ser como se describió anteriormente en el ejemplo. La proporción resultante por lo tanto suministra una medida de desempeño de freno por "juego de ruedas". Una tabla de salida de proporciones de frenado que excede el umbral predeterminado se construye por el módulo 90 y se pasa como "datos de alarma" al módulo de procesamiento post-tren 92 (mostrado en la Figura 7). La Figura 7 es una vista de diagrama de flujo de un módulo de procesamiento post tren 92 de acuerdo con la presente invención. La Figura 7 ilustra el proceso detallado de generar mensajes de voz, y postprocesamiento para configurar el aparato 30 para esperar al siguiente tren. La Figura 7 también muestra un módulo de generación de voz 94 (contenido en el formato de líneas punteadas), que además incluye un módulo de alarma de rueda 96, un módulo de error de tren 98 y un módulo de "sin defecto" 100. El módulo de procesamiento pos-tren 92 además incluye un módulo de "detector superior" 102. El módulo 94 representa la generación de datos de habla como se requiera a partir de los resultados de los datos de alarma producidos como la salida del motor de proporción 90. El módulo 100 se configura para realizar diversas auto-pruebas en el aparato 30 (mostrado en la Figura 2) y registrar cualesquiera errores. Si la auto-prueba indica un aparato en funcionamiento 30, y no hubo excepciones anotadas en los datos de alarma generados del motor de proporción 90, entonces el módulo 100 pasa una solicitud de "sin defecto" al proceso para generación de voz, que puede ser el motor de habla humana 56 mostrado en la Figura 2. Mediante el radio transmisor 58 y la antena 60, este mensaje puede enviarse a la tripulación de un tren que pasa (o que pasó). El módulo 96, si hay excepciones anotadas en los datos de alarma generados por el motor de proporción 90, y el número de excepciones no excede un número predeterminado, se genera y pasa otro mensaje, de nuevo al motor de habla humana 56, al radio transmisor 58 y la antena 60 para transmitir este otro mensaje, incluyendo las excepciones al tren. Si fallara cualquiera funciones de auto-verificación, o si hubiera un número excesivo de alarmas generadas por el aparato 30, un mensaje de falla en el sistema se produce y envía al motor de habla humana 56, radio transmisor 58 y antena 60 para transmisión del mismo al tren. El control del proceso luego se pasa al módulo 102. El módulo 102 se configura para realizar un aparato para condición de procedimiento de limpia 30 para esperar al siguiente tren. El módulo 102 también recibe y maneja cualquier solicitud de alimentación y salida de humano (es decir reportes). Cuando el siguiente tren se detecta, el procesamiento aquí descrito empieza de nuevo.

Claims (26)

1. REIVINDICACIONES 1. Un método para supervisar un tren, caracterizado porque comprende las etapas de: (A) determinar el primer parámetro de temperatura de una primer rueda de un primer eje del tren; (B) determinar un segundo parámetro de temperatura de una segunda rueda de un segundo eje del tren diferente del primer eje; y (C) detectar una condición de falla cuando una proporción entre el segundo parámetro de temperatura y el primer parámetro de temperatura excede un umbral predeterminado.
2. 2. El método de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque la condición de falla comprende una condición de rueda deslizante.
3. 3. El método de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el tren incluye cuando menos un vagón que tiene cuando menos una válvula de freno configurada para controlar una acción de frenado de bogies acoplados al mismo, los bogies controlados incluyen primeros y segundos ejes, en donde determinar el segundo parámetro de temperatura incluye la sub-etapa de: procesar valores de temperatura de ruedas predeterminadas de los ejes de los bogies controlados diferentes al primer eje.
4. 4. El método de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque además comprende la etapa de: determinar el primer y segundo parámetros de temperatura utilizando un sensor de temperatura ubicado en un primer lado de una pista en donde se mueve el tren.
5. 5. El método de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque además comprende la etapa de determinar el primer y segundo parámetros de temperatura utilizando un par de sensores de temperatura ubicados en lados opuestos de una pista en donde se mueve el tren.
6. 6. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque cada eje incluye un par de ruedas asociadas, el primer y segundo sensores de temperatura se configuran para detectar una temperatura correspondiente para cada uno del par de ruedas por eje, la etapa de determinar el primer parámetro de temperatura incluye la sub-etapa de: medir temperaturas para ambas ruedas asociadas con el primer eje y producir valores de temperatura respectivos; y seleccionar el superior de los valores de temperatura medidos para definir el primer parámetro de temperatura.
7. 7. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque cada eje incluye un par de ruedas asociadas, el primero y segundo sensores de temperatura se configuran para detectar una temperatura correspondiente para cada una de las ruedas por eje, y la etapa de determinar el segundo parámetro de temperatura se realiza por la sub-etapa de: promediar valores de temperatura de ambas ruedas de cada eje de los bogies controlados diferentes al primer eje.
8. 8. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque cada eje incluye un par de ruedas asociadas, el primero y segundo sensores de temperatura se configuran para detectar una temperatura correspondiente por cada uno del par de ruedas por eje, y la etapa de determinar el segundo parámetro de temperatura se realiza por la sub-etapa de: medir temperaturas para cada uno del par de ruedas de cada eje de los bogies controlados diferentes al primer eje y producir valores de temperatura medidos respectivos; seleccionar en una base por eje, el menor del par de valores de temperatura medidos; calcular el segundo parámetro de temperatura utilizando los valores de temperatura medidos inferiores elegidos en la etapa de selección.
9. 9. El método de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la etapa de cálculo se realiza utilizando una función de promediado.
10. 10. El método de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el umbral predeterminado está entre 5 y 100.
11. 11. El método de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque el umbral predeterminado es de aproximadamente 5.
12. 12. El método de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende la etapa de: determinar secuencialmente tiempos transcurridos entre secciones sucesivas de ruedas del tren en movimiento; e identificar una posición de vagón en el tren de acuerdo con los tiempos transcurridos; e identificar posiciones respectivas de bogie de los bogies controlados en el vagón utilizando la posición del vagón y los tiempos transcurridos.
13. 13. El método de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque además comprende la etapa de generar una alarma al detectar la condición deslizante.
14. 14. El método de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque además comprende las etapas de: comparar el segundo parámetro de temperatura contra un límite de temperatura mínimo; realizar la etapa de generar una alarma cuando el segundo parámetro de temperatura es mayor que el límite de temperatura mínimo.
15. 15. Método para supervisar un tren que se mueve en una línea o vía, que comprende las etapas de: (A) identificar un vagón en el tren, que incluye uno o más bogies que tienen frenos controlados por una válvula de freno; (B) definir un primer parámetro de temperatura asociado con ruedas de un primero de los ejes de los bogies controlados; (C) definir un segundo parámetro de temperatura asociado con ruedas de pre-seleccionados de los ejes de los bogies controlados; (D) detectar una condición de frenado cuando un tercer parámetro de temperatura asociado con las ruedas predeterminadas de los bogies controlados, excede un límite mínimo; y (E) detectar una condición deslizante cuando la condición de frenado se detectar y cuando una proporción entre el segundo parámetro de temperatura y el primer parámetro, excede un umbral predeterminado.
16. 16. Método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque cada una de la pluralidad de ejes incluye un par de ruedas, y preseleccionados de los ejes comprenden un resto de los ejes de los bogies controlados diferentes al primero de los ejes asociados con el primer parámetro de temperatura.
17. 17. Método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque las etapas de definir el primer parámetro de temperatura y definir el segundo parámetro de temperatura incluyen: medir temperaturas para ambas ruedas de cada eje de los bogies controlados y producir valores de temperatura respectivos de ahí; seleccionar el superior de los valores de temperatura asociado con el primer eje, para definir el primer parámetro de temperatura; seleccionar en una base por eje cada uno de los ejes preseleccionados, un valor de temperatura inferior respectiva; y calcular el segundo parámetro de temperatura utilizando los valores de temperatura inferiores selectos.
18. 18. El método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque la etapa de cálculo se realiza utilizando una función de promediado.
19. 19. Un aparato para supervisar un tren que se mueve en una línea o vía, caracterizado porque comprende: un sensor de temperatura configurado para detectar una temperatura de una rueda que pasa del tren y generar una señal de temperatura Indicada de la temperatura detectada; un sensor de posición de rueda en relación de detección con la línea o vía y configurado para detectar la presencia de la rueda que pasa y generar una señal de posición de rueda; un procesador acoplado con el sensor de temperatura de rueda y el sensor de posición de rueda, el procesador incluye: medios que responden a la señal de posición de rueda para identificar un vagón en el tren y uno o más bogies asociados con el vagón que tienen frenos controlados por una válvula de freno; medios que responden a las señales de posición de rueda y temperatura, para definir un primer parámetro de temperatura asociado con ruedas de un primero de los ejes de los bogies controlados; medios que responden a la señales de posición de rueda y temperatura, para definir un segundo parámetro de temperatura asociado con ruedas de preseleccionados de los ejes de los bogies controlados; y medios para detectar una condición deslizante de las ruedas del primer eje cuando una proporción entre el segundo parámetro de temperatura y el primer parámetro de temperatura excede un umbral predeterminado durante una condición de frenado.
20. 20. El aparato de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque uno de la pluralidad de ejes incluye un par de ruedas y los preseleccionados de los ejes comprenden el resto de los ejes de los bogies controlados diferentes al primero de los ejes asociados con el primer parámetro de temperatura.
21. 21. El aparato de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque el sensor de temperatura es un primer sensor de temperatura dispuesto en un primer lado de la línea o vía, el aparato además comprende un segundo sensor de temperatura en un segundo lado de la línea o vía opuesto al primer lado; el primero y segundo sensores de temperatura se configuran para generar un par de señales de temperatura de rueda, el primero y segundo medios que definen parámetros de temperatura incluyen: medios que responden al par de señales de temperatura de rueda para seleccionar el superior de los valores de temperatura asociado con el primer eje para definir el primer parámetro de temperatura; medios, en respuesta al par de señales de temperatura de rueda, para seleccionar un valor de temperatura de rueda inferior respectivo por cada eje de los ejes preseleccionados; y medios para calcular el segundo parámetro de temperatura utilizando selectos valores de temperatura de rueda inferior.
22. 22. El aparato de conformidad con la reivindicación 21 , caracterizado porque los medios de cálculo se configuran para determinar el segundo parámetro de temperatura, de acuerdo con una función de promediado.
23. 23. Aparato para supervisar un tren que se mueve en una línea o vía, que comprende: un sensor de temperatura configurado para detectar una temperatura de una rueda que pasa del tren y generar una señal de temperatura indicativa de la temperatura detectada; un sensor de posición de rueda en relación de detección con la línea o vía y configurado para detectar la presencia de la rueda que pasa y generar una señal de posición de rueda; un procesador acoplado con el sensor de temperatura de rueda y el sensor de posición de rueda, el procesador incluye, medios en respuesta a la señal de posición de rueda para identificar un vagón en el tren y uno o más bogies asociados con el vagón que tienen frenos controlados por una válvula de freno; medios en respuesta a las señales de posiciones de rueda y temperatura, para definir un primer parámetro de temperatura con ruedas de un primero de los ejes de los bogies controlados; medios en respuesta a las señales de posiciones de rueda y temperatura, para definir un segundo parámetro de temperatura asociado con ruedas de pre-seleccionados de los ejes de los bogies controlados; y medios para determinar el desempeño de freno asociado con las ruedas del primer eje, con base en una proporción entre el segundo parámetro de temperatura y el primer parámetro de temperatura.
24. 24. El aparato de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado porque cada una de la pluralidad de ejes incluye un par de ruedas y pre-seleccionados de los ejes comprenden un resto de los ejes de los bogies controlados diferentes al primero de los ejes asociado con el primer parámetro de temperatura.
25. 25. El aparato de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque el sensor de temperatura es un primer sensor de temperatura dispuesto en un primer lado de la línea o via, el aparato además comprende un segundo sensor de temperatura en un segundo lado de la pista opuesto al primer lado, el primero y segundo sensores de temperatura se configuran para generar un par señales de temperatura de rueda, el primero y segundo medios para definir parámetros de temperatura incluyen: medios que responden a la par de señales de temperatura de rueda, para seleccionar el superior de los valores de temperatura asociado con el primer eje para definir el primer parámetro de temperatura; medios en respuesta al par de señales de temperatura de rueda, para seleccionar un valor de temperatura de rueda inferior respectivo por cada eje de los ejes preseleccionados; y medios para calcular el segundo parámetro de temperatura utilizando seleccionados valores de temperatura de rueda inferiores.
26. 26. El aparato de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque los medios de cálculo se configuran para determinar el segundo parámetro de temperatura de acuerdo con una función de promedio.