MXPA03000683A - Aditivo para reducir material particulado en emisiones que provienen de la combustion de diesel. - Google Patents

Abstract

Un aditivo para combustibles tales como gasoil o fueloil, utilizado respectivamente para motores diesel y calderas de diversos tipos, que comprende un catalizador de oxidacion metalico, un nitrato organico y un agente dispersion en relaciones adecuadas, capaz de mejorar la eficacia de combustion de manera tal que reduzca la formacion de material particulado hasta en un 90%.

Description

ADITIVO PARA REDUCIR MATERIAL PARTICULADO EN EMISIONES QUE PROVIENEN DE LA COMBUSTIÓN DE DIESEL CAMPO DE LA INVENCIÓN Esta invención se relaciona con un aditivo para combustibles tales como gasoil y fueloil, utilizados respectivamente para motores diesel y calderas para usos civiles e industriales, útiles para reducir material particulado en emisiones.

TÉCNICA ANTERIOR El gasoil y el fueloil son combustibles utilizados ampliamente en varios sectores, desde vehículos de motor hasta calentamiento civil o industrial. Con fines de sencillez, nos referiremos en lo siguiente sólo al uso de gasoil en motores de combustión interna (motores de ciclo diesel), entendiéndose que lo que sigue se aplica por igual a cualquier uso de gasoil o de fueloil, en el cual el proceso de combustión genera emisiones . En años recientes, la evolución técnica de motores de combustión interna alternativos se ha relacionado estrechamente con la necesidad impelente de asegurar un uso REF. : 144802 cada vez más razonado de los recursos energéticos naturales, y al mismo tiempo limita los efectos de la contaminación ambiental derivada de su uso. Esto ha llevado a la introducción de modificaciones técnicas sustanciales al motor, que involucra de maneras diferentes a motores con ignición por instrucciones, por ejemplo en los motores de petróleo, y aquellos con ignición por compresión, como los motores diesel, por lo tanto, las innovaciones técnicas respectivas, aunque proceden de las mismas necesidades, han seguido trayectorias muy diferentes. Las diferentes maneras de resolver estos problemas se originan de la tendencia diferente del proceso de combustión en motores de petróleo con respecto a los motores diesel . En los motores diesel, contrario a lo que sucede en los motores de petróleo, el proceso de formación de carga se lleva a cabo en forma de gotitas pequeñas de combustible las cuales se queman en condiciones de un gran exceso de aire como un efecto de la alta temperatura alcanzada por el aire durante la fase de compresión. Pese al tamaño pequeño de las gotas, las cuales tienen un diámetro de una milésima de milímetro, obtenido gracias a presiones de inyección muy altas (de hasta 1500 atmósferas) , el proceso con el cual se distribuyen dentro de la cámara de combustión están lejos de ser uniformes. En consecuencia, existen áreas de la cámara de combustión en las cuales, incluso en presencia de un exceso considerable de aire, el proceso de oxidación del combustible diesel se lleva a cabo sólo parcialmente. Los núcleos de las partículas de combustible que aún no han sido alcanzadas por el proceso de oxidación, dado que al mismo tiempo están en condiciones de alta temperatura y carencia de oxígeno, presentan un fenómeno complejo de craqueo térmico (pirólisis) , el cual sustancialmente altera su estructura fisicoquímica original . Este fenómeno generalmente se considera la causa principal de la formación de las partículas de material características, de una naturaleza carbonosa, emitidas por el escape de los motores diesel, y que técnicamente se definen como "material particulado", aunque se conocen más habitualmente como hollín o negro de humo. La fracción de "material particulado" denominada como PM 10 es particularmente peligrosa, la cual consiste de partículas con un diámetro menor de 10 µp? que contiene aproximadamente 75% de benzopireno, acenafteno, antraceno, fenantreno e hidrocarburos aromáticos policíclicos similares de una clase superior, los cuales han demostrado tener actividad carcmogénic . Pese a los elevados valores de la relación de dosificación y los esfuerzos considerables realizados por mejorar la eficacia del proceso de combustión, el material particulado de carbón responsable para el grado de humo siempre está presente en un grado más o menos acentuado en los gases de escape de los motores diesel y, así como cierta prueba de un aprovechamiento energético malo del combustible, es una causa de un empeoramiento considerable del ambiente y un daño grave a la salud. Dado que el carbón del material particulado constituye una de las emisiones dañinas principales de los motores diesel, los esfuerzos más grandes realizados por los fabricantes de vehículos en años recientes se han concentrado esencialmente en reducir este contaminante. Las medidas que se han tomado se pueden resumir esencialmente en las siguientes acciones: a) acciones tomadas directamente en el proceso de combustión en el motor con el fin de impedir la formación de sustancias cont minantes; b) aplicación de dispositivos para tratar los gases quemados para convertir las sustancias peligrosas en productos inocuos; c) modificación de la composición de combustible. Las acciones en la categoría a) incluyen todas las etapas tomadas para mejorar la eficacia del proceso de combustión, dado que la formación del material particulado PM 10 se debe, sobre todo, a lo incompleto de este proceso. Las acciones en la categoría b) , por otra parte, incluyen los dispositivos para tratar gases quemados aplicados en los gases de escape de los motores diesel, conocidos como "trampas de material particulado", las cuales filtran y eliminan las partículas de carbono que se forman en el motor durante el proceso de combustión. Generalmente, las trampas para el material particulado PM 10 están constituidas de un soporte cerámico de tipo poroso que presenta una pluralidad de canales paralelos, cerrados alternadamente y abiertos en los extremos, sobre las paredes de las cuales el material particulado se deposita por filtración. Para impedir que el material que se ha acumulado en el soporte genere una retropresión excesiva en el escape del motor, con la consecuente pérdida de poder y un mayor consumo de combustible, el f ncionamiento de las trampas siempre incluye un ciclo de eliminación de material particulado (o fase de "limpiado"), conocido también como un "proceso de regeneración" durante el cual, por medio de mejoras técnicas adecuadas, se quema el material particulado y se convierte en dióxido de carbono y agua. El sistema (c) se refiere sólo al uso de combustible de una emulsión de agua y un combustible líquido, que generalmente contiene 10-30% de agua y 90-70% de combustible . Las soluciones que se han suministrado hasta ahora para eliminar el material particulado del gas de escape, como se ha indicado brevemente en lo anterior, no han ofrecido y no proporcionan una solución satisfactoria al problema grave dado que, en los proceso de tipo (a) , las características fisicoquímicas del combustible en la fase heterogénea constituyen un límite infranqueable para aumentar la reactividad y por lo tanto la eficacia del motor. Respecto a los dispositivos del tipo (b) hasta ahora su materialización ha sido muy costosa desde el punto de vista económico para volver posible considerar su uso a escala generalizada. Finalmente, el uso de emulsiones de agua y combustible (punto (c) ) , así como el hecho de proporcionar una reducción satisf ctoria del material particulado incrementa considerablemente el riesgo de corrosión del motor o de los quemadores, debido tanto al agua como a los ácidos que puede formar el agua con el azufre en el combustible. Además, una solución eficaz para la reducción de estos contaminantes se vuelve cada vez más incluso más urgente por las nuevas normas Europeas contra el smog, que regulan las emisiones máximas de contaminantes de los motores de petróleo y diesel, de acuerdo con dos normas que entrarán en vigencia con diferentes períodos de tiempo, la Euro 3 desde el 1 de Enero del 2001 y la Euro 4 desde el 1 de Enero del 2006, que superan a la norma actual Euro 2, vigente desde el 1 de Enero de 1997.

En la tabla que sigue, expresada en g/kilómetro, se presentan las emisiones máximas de material particulado PM 10, óxido de nitrógeno N0X, monóxido de carbono CO e hidrocarburos no quemados HC, permitidos por las normas anteriores para vehículos de motor diesel . *n. r. = no registrado Como se puede ver, la norma se vuelve cada vez más estricta de manera que se siente fuertemente la necesidad de encontrar una solución para limitar las emisiones de contaminantes de los escapes de los motores diesel de manera que cumplan con las nuevas normas Europeas.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN El solicitante ha encontrado ahora que el uso de aditivo para motores diesel (fueloil) constituido de una mezcla que comprende un catalizador de oxidación metálico, un nitrato orgánico y un agente de dispersión en relaciones adecuadas, mejora la eficacia de combustión de manera tal que reduce la formación de material particulado hasta en un 90%. Este aditivo ha sido particularmente eficaz en reducir la emisión de material particulado, pero también ha demostrado ser útil en favorecer cada fase única del proceso de combustión, y por lo tanto obtiene un mejor grado de limpieza en las áreas denominadas de baja temperatura, y mejores condiciones de intercambio de canal gracias a una disminución notable de la suciedad debido a la reducción de residuos y de carbonos no quemados en los cilindros y en los múltiples de escape. Además, se ha encontrado inesperadamente que, además de reducir el material particulado hasta en un 90%, el aditivo también produce cambios en las emisiones de contaminantes controlados, reduciéndolos hasta en un 80%. En esta invención, el término "contaminantes controlados" significa monóxido de carbono (CO) , hidrocarburos no quemados (HC y óxido de nitrógeno (NOx) . Por lo tanto, la presente invención se relaciona con un aditivo para gasoil y fueloil, caracterizado porque comprende : A) un catalizador de oxidación metálico, en el cual el metal se elige del grupo que comprende hierro, cerio, calcio y sus mezclas binarias o triples, B) por lo menos un nitrato orgánico, .

C) un agente de dispersión Como el catalizador (A) se prefieren las mezclas triples . La composición de combustible que contiene este aditivo constituye un objetivo adicional de la invención. Las características y las ventajas del presente aditivo para reducir el material particulado emitido por los motores diesel así como el hecho de ofrecer las ventajas mencionadas antes, se ilustrará con detalle en la siguiente descripción .

DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS FIGURAS Las figuras 1 y 2 muestran respectivamente la tendencia del consumo específico de fueloil por tonelada de corriente producida y el índice de evapori zación con respecto al tiempo, esto es, las toneladas de corriente producida por tonelada de combustible. La figura 3 muestra las variaciones de las emisiones cuando está presente en el combustible el aditivo de la invención, en comparación con un combustible sin aditivo . La figura 4 muestra la eficacia del catalizador de oxidación trimetálico Ce-Fe-Ca incluido en este aditivo.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN En el catalizador de oxidación metálico A) de acuerdo con la invención, el metal se elige de hierro, cerio, calcio y sus mezclas binarias o triples, y salifica los ácidos elegidos preferiblemente en las clases representadas por las siguientes fórmulas: (I) R-COOH en la cual R es un radical alifático de 7 a 17 átomos de carbono, lineal o ramificado, saturado o insaturado, o es un radical alicíclico de 5 a 12 átomos de carbono . en la cual R' es H o un radical alifático de 1 a 12 átomos de carbono y los grupos sulfónicos pueden ser uno o más y pueden estar en cualquier posición. Estos ácidos carboxílicos y bencenzulfónicos pueden estar presentes en una mezcla incluso en productos naturales. La cantidad de los componentes en el catalizador de oxidación metálico A) , expresado como un porcentaje del peso con respecto al peso total del catalizador, es 0-8% de Ce, 0-8% de Fe, 0-5% de Ca, entendiéndose que debe estar presente por lo menos uno de estos metales. Las cantidades preferidas son 6% de Ce, 6% de Fe, 3% de Ca, tomados individualmente o en una mezcla. El aditivo de acuerdo con la presente invención generalmente contiene una cantidad de catalizador de oxidación metálico A) entre 2 y 30% del peso con respecto al peso total del catalizador, y preferiblemente constituye hasta 15% del peso. El nitrato orgánico B) de la invención típicamente se elige de un grupo constituido de nitrato de amilo, nitrato de i-amilo y nitrato de i-octilo (esto es, nitrato de alcohol 2-etil -hexí lico) y sus mezclas binarias o triples en un porcentaje de entre 50 y 70% del peso con respecto al peso total del aditivo, y que preferiblemente constituyen hasta 65% del peso. El agente de dispersión C) generalmente se elige de alquilaminas , alquilamidas , alquilarilaminas y alquilari lamidas , y está presente en el aditivo de acuerdo con la invención en cantidades entre 5 y 15% del peso, constituyendo preferiblemente hasta 10%. Los agentes de dispersión preferidos C) de acuerdo con la invención son alquilamidas y alquilaminas con cadena alifática de 10 a 24 átomos de carbono. El agente dispersante (C) generalmente provoca un incremento en la actividad de (A) + (B) . Se ha obtenido un efecto cinergístico particularmente alto al agregar a la mezcla de nitratos orgánicos y catalizadores metálicos como se describe en lo anterior, un producto de dispersión con una base de aminas de poliolefina o de alquilarilaminas y un copolímero de olefina-alquiléste . Los productos adecuados para llevar a cabo la presente invención son, por ejemplo, aquellos disponibles en el mercado bajo el nombre Wax AntiSettling Agents (WASA, por sus siglas en inglés) . Además de los componentes esenciales indicados antes, el aditivo de acuerdo con la presente invención puede contener, y generalmente contiene, cantidades pequeñas de agentes adecuados para mejorar aspectos específicos de la mezcla tales como su estabilidad ante la oxidación, inhibición de corrosión, condición resbaladiza, la propiedad espumante del combustible ( nt iespumante ) y la capacidad de trabajo en frío (punto de obturación de filtro en frío, CFPP, por sus siglas en inglés) . Cualquier combustible para motores diesel puede ser utilizado para llevar a la práctica la presente invención. El aditivo de acuerdo con la invención se puede agregar al combustible en una cantidad comprendida entre 1 y 10 g/1 del combustible; una cantidad de aditivo comprendida entre 1 y 5 g/1 del combustible, y de manera preferible de 3.5 g/1, permite obtener una reducción eficiente del material particulado .

La composición del combustible de la invención también puede contener aditivos adicionales utilizados de manera convencional como un combustible para motores diesel, en las cantidades en las cuales se utilizan generalmente. Por ejemplo, puede contener agentes convencionales tales como agentes que mejoran adicionalmente la condición resbaladiza y estabilidad, inhibidores de corrosión y agentes similares. El aditivo de acuerdo con la invención, mezclado con el combustible para motores diesel, reduce notablemente el material particulado en las emisiones de motores diesel para vehículos de motor, locomotoras, barcos, maquinaria para mover tierra, pero también en los motores diesel utilizados en estaciones de bombeo o instalaciones para la generación de energía eléctrica. El aditivo de acuerdo con la invención se puede utilizar con las mismas ventajas incluidas en lo anterior también para reducir el material particulado emitido por los sistemas de calentamiento alimentados con fueloil, dado que los sistemas de combustión de fueloil en las calderas alimentadas con este combustible son similares a las que gobiernan el proceso de oxidación en un motor de combustión interna, aunque con una relación de aire/combustible distintivamente menor.

Técnicas de control de gases de escape - Control en el campo En los países en donde existe un control obligatorio en el campo, además de los valores de los contaminantes controlados, la verificación del vehículo diesel también se relaciona con la opacidad del humo diesel . La emisión de humo está determinada por la aceleración libre, que es la aceleración hasta la velocidad de funcionamiento máxima, la velocidad de rotación máxima, empezando desde una velocidad de rotación mínima con el engranaje desacoplado; y la aceleración desde ese momento actúa contra la masa del motor. La medición de la opacidad se lleva a cabo con un instrumento especial, el determínador de opacidad, en el cual el gas de escape tomado por una sonda se transporta a una cámara de medición, la trayectoria luminosa dentro de la cámara varía de acuerdo con el color y densidad del gas; el grado de absorción es una función de la opacidad. Un debilitamiento de la luz está representado en la pantalla como un coeficiente de absorción o coeficiente K (rrf1) , o como la concentración de masa por unidad de volumen (mg/m3) . El coeficiente de absorción es una magnitud para determinar la cantidad de luz que se absorbe por el hollín (material particulado) , por humo blanco y por humo azul con relación a la trayectoria de luz de 1 m. Esto es sin considerar el instrumento de medición usado. La concentración de masa indica la cantidad de material particulado, expresado en mg, la cual se emite por el vehículo diesel en relación en 1 rrr1 de gas de escape. El coeficiente de absorción se convierte en concentración en la masa por medio de una tabla de conversión que es generada por diversas organizaciones, una de las utilizadas más ampliamente es la de Motor Industry Research Association (MIRA) . Para las determinaciones que se llevan a cabo en vehículos y camiones en los ejemplos que se proporcionan en lo siguiente, se utiliza equipo de ROBERT BOSCH GmbH (Stuttgart) y en particular: 1) Probador Bosch para analizar humos diesel (método de opacidad) modelo RTT100. 2) Probador Bosch Versión RTM430 RTMV2.0. Como aditivo para el fueloil utilizado en las pruebas en los siguientes ejemplos, se utiliza una mezcla constituida de la siguiente manera: a) un catalizador de oxidación metálico compuesto es 5% de Ce, 7% de Fe, 2.5% de Ca en forma de sales de ácidos alifáticos de 8 átomos de carbono para Ce, de 18 átomos de carbono para Fe y de ácido dodecilbencensulfónico para Ca . El catalizador está presente en el aditivo en una cantidad de 10% en peso con respecto al peso total del aditivo; b) nitrato de í-octilo, en una cantidad de 70% del peso con respecto al peso total del aditivo; c) como se utiliza como agente dispersante Para-Flow 412 (Exxon) (50% de la sustancia activa) en una cantidad de 20% en peso con respecto al peso total del aditivo. El aditivo anterior se agrega al combustible diesel en una cantidad de 3.5 g/1 de combustible diesel. Para eliminar los depósitos que se han formado en el motor, en los múltiples de escape y en el tubo de escape durante el uso previo del motor con combustible sin aditivo, se encontró que es necesario hacer funcionar el motor durante 1 h por 1000 km previos. Únicamente después de este tiempo el aditivo proporciona el rendimiento máximo en las emisiones . Se proporcionan los siguientes ejemplos como ilustración, sin querer limitar la presente invención.

EJEMPLO 1 Prueba de opacidad con el dispositivo Boach RTM430 La prueba se lleva a cabo en un vehículo CHRYSLER VOYAGER 2.5 TDSE, de 4 cilindros, con un desplazamiento de 2499 era3; kW 85 equivalente a 115 HP, una potencia máxima de 4000 rpm y los kilómetros en que se ha desplazado el vehículo antes de la prueba: 102,000 km.

Diesel estándar Diesel estándar + aditivo Coeficiente K (m_1) 7.48* 1.19 concentración de 980 193 masas (mg/m3) *n.b. valor en el límite de la escala, que se obtiene al extrapolar el valor de la concentración, en mg/m3.

EJEMPLO 2 Prueba de opacidad con el dispositivo Bosch RTM 430 Se lleva a cabo una prueba en un automóvil NISSAN ALMERA DI LUXURY de 5 puertas, 4 cilindros, con un desplazamiento de 2184 cm3 ; 81 kW equivalentes de 110 HP, una potencia máxima de 4000 rpm; y los kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba: 3,000 km.

Diesel estándar Diesel estándar + aditivo Coeficiente ( rrf 1 ) 1.63 0.26 concentración de '268 35 masas (mg/m3) EJEMPLO 3 Prueba de opacidad con el dispositivo Bosch RTM 430 Se lleva a cabo la prueba en un automóvil OPEL FRONTERA DTI 16 V 2.2. Sport R.S; 4 cilindros, desplazamiento de 2171 cm3 ; 85 kW equivalentes a 115 HP, una potencia máxima de 3800 rpm; los kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba: 16,000 km.

EJEMPLO 4 Prueba de opacidad con el dispositivo Boach RTM 430 Se lleva a cabo la prueba en un automóvil FIAT MAREA JTD 105 SX; 4 cilindros, desplazamiento de 1910 cm3; 77 kW equivalente a 105 HP , potencia máxima de 4000 rpm; kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba; 11,000 km .

Diesel estándar Diesel estándar + aditivo Coeficiente K (m ) 1.94 0.26 concentración de 320 35 masas (mg/m3) EJEMPLO 5 Prueba de opacidad con el dispositivo Bosch RTM 430 Se lleva a cabo la prueba en un automóvil VOLKSWAGEN POLO 1.9 SDI de 3 puertas; 4 cilindros, desplazamiento de 1896 cmJ ; 47 kW equivalentes a 64 HP; potencia máxima a 4200 rpm; los kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba: 66,000 kilómetros.

EJEMPLO 6 Prueba de opacidad con el dispositivo Bosch RTM 430 Se lleva a cabo la prueba en un automóvil VOLKSWAGEN GOLF TID HIGHLINE 3P; 4 cilindros, desplazamiento de 1896 era3; 85 kW equivalentes a 115 HP, potencia máxima a 4000 rpm; los kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba: 9,500 kilómetros.

EJEMPLO 7 Prueba de opacidad con el dispositivo Bosch RTM 430 Se lleva a cabo la prueba en un automóvil MERCEDES C200 CDI CLASSIC, 4 cilindros, desplazamiento de 2151 cm3 ; 75 kW equivalentes a 102 HP; potencia máxima a 4200 rpm; los kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba: 70,500 kilómetros.

Diesel estándar Diesel estándar + aditivo Coeficiente K (m_1) 2.02 0.20 concentración de 335 33 masas (mg/m3) EJEMPLO 8 Prueba de opacidad con el dispositivo Bosch RTT 100 Se lleva a cabo la prueba en un camión SCANIA DS 1410; 8 cilindros, desplazamiento de 14200 cm3 ; 333 kW equivalentes a 453 HP; potencia máxima de 1900 rpm; los kilómetros que ha viajado el camión antes de la prueba: 224,000 kilómetros.

EJEMPLO 9 Se alimenta una caldera Breda de 500 ton/h (producción de vapor) con el fueloil que tiene los siguientes parámetros característicos: V 100 ppm Ni 50 ppm Na 25 ppm Cenizas 360 ppm S 2.7% Asfáltenos 7.8% Conradson 14.4% N 0.44% Viscosidad a 75°C 110 cst Condiciones de trabajo: Estado en funcionamiento estable 92% Exceso de aire 1.5÷3.5% (como 02) Pulverización de fueloil (f.o.) 110 cst Temperatura del aire 25°C A este fueloil se le agregan 3.5 g/1 del aditivo de acuerdo con la presente invención, constituido de: a) un catalizador de oxidación triple que comprende Ce 6%, Fe 6% y Ca 3%: el cerio está como sulfonato, el hierro como talato y el calcio como sulfonato. En total, la mezcla catalítica constituye 15% del peso con respecto al peso total del aditivo; b) nitrato orgánico compuesto de nitrato de i-octilo en una cantidad de 65% del peso con respecto al peso total del aditivo; c) agente de dispersión constituido de ADX 3856 W (ADIBIS) (con 50% de parte activa) en una cantidad de 20% del peso con respecto al peso total del aditivo.

En las figuras 1 y 2 se puede ver la mejora en el proceso de combustión de la caldera gracias al uso del aditivo de acuerdo con la presente invención, en las figuras se muestran respectivamente la tendencia del consumo específico de fueloil por tonelada de vapor producido y el índice de vaporización con respecto al tiempo, esto es, las toneladas de vapor producidas por toneladas de combustible. A partir de las dos figuras, se muestra de manera evidente la manera en que el índice de vaporización tiende a aumentar y el consumo de petróleo tiende a disminuir desde un momento tan temprano como los primeros 30-40 días de operación. El diagrama en la figura 3 muestra las variaciones en las emisiones cuando el aditivo de la invención est presente en el combustible, en comparación con un combustible al que no se le agrega aditivo. A partir de este diagrama, se puede ver que el uso del presente aditivo disminuye la presencia del material particulado en 62%, en comparación con un combustible en el que no se agrega aditivo, incluso con un exceso bajo de 02 y por lo tanto también favorece la reducción de NOx . En particular, en el diagrama, se muestra una reducción en la emisión de material particulado, la cual se reduce hasta valores inferiores a 50 mg/Nmc, la reducción en la emisión de N0X se reduce hasta 450 mg/Nrnc y el valor promedio de hollín es de 45 mg/Nmc. En la figura 4, que muestra la tendencia de la cantidad de partículas en las emisiones de la caldera como función del exceso de 02 en el aire inyectado en el combustible, se puede ver particularmente la eficacia del catalizador de oxidación trimetálico de Ce-Fe-Ca incluido en este aditivo.

EJEMPLO 10 Prueba de opacidad con el dispositivo Bosch RTM 430 La prueba se lleva a cabo en un automóvil Volvo V 70 2.5 D; 5 cilindros, desplazamiento de 2460 era3, potencia máxima de 103 Kw; kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba: 61,000. Se prepara un aditivo que tenga la siguiente composición: A) catalizador triple que consiste de: Ce 5% en forma de sales de ácido alifático, Fe 7% en forma de ácidos alifáticos de 18 átomos de carbono, Ca 2.5% en forma de ácidos dodec lbencensulfórneos .

Constituye 20% del aditivo. B) Nitrato de i-octilo Constituye 60% del aditivo. C) Agente dispersante de agentes antisedimentación de cera ( asa) Constituye 20% del aditivo. El aditivo preparado de esta manera se utiliza en 5 pruebas en carretera, aumentando la cantidad de aditivo utilizado con respecto al diesel estándar (S.D., por sus siglas en inglés) como se indica en lo siguiente: 3 g/i (prueba 10.1) 3 ¦ 5 g/1 (prueba 10.2) 4 .0 g/1 (prueba 10.3) 5 .0 g/1 (prueba 10.4) 10.0 g/1 (prueba 10.5) Se llevaron a cabo algunas pruebas comparativas con el fin de mostrar qué tan crítica es la presencia de los tres componentes (a) , (b) y (c) para obtener un efecto de sinergia que permite los resultados los cuales no se pueden obtener con uno solo de los componentes y que no se pueden anticipar en base en tales resultados.

EJEMPLO 11 Utilizando un vehículo AUDI A4 2.5 TDI V6 , de 6 cilindros, con un desplazamiento de 2496 era3, una potencia máxima de 110 Kw, kilómetros que ha viajado antes de la prueba: 25500 y un determinador de opacidad Bosch RTM 430, se realizaron algunas pruebas de diesel estándar (S.D.) solo o al que se le ha agregado aditivos que tiene diversas composiciones . Prueba 11.1 - S.D. + 0.6 g/1 de talato de Fe con Fe 2%; Prueba 11.2 - S.D. + 0.5 g/1 de catalizador TRI que consiste de Ce 5% (en forma de octoato) , Fe 7% (en forma de talato), Ca 3% (en forma de dodecilbencensulfonato) ; Prueba 11.3 - S.D. + 3.5 g/1 de aditivo que consiste de nitrato de i.octilo 60%, .A.S.A. 20%, talato de Fe 20%.

Prueba 11.4 - S.D. + 3.5 g/1 de aditivo que consiste de nitrato de i.octilo 60%, W.A.S.A. 20%, catalizador TRI 20%.

Se han llevado a cabo pruebas análogas utilizando también dodecilbencensulfonato de calcio y octoato de cerio, obteniéndose resultados análogos.

EJEMPLO 12 - Comparativo Se prepara un aditivo que consiste de: (b) nitrato de i.octilo 75% (c) W.A.S.A 25% El aditivo mencionado antes se utiliza en dos pruebas, en cantidades diferentes: 2.0 g/1 diesel - prueba (12.1) 3.0 g/1 diesel - prueba (12.2) Las pruebas se llevan a cabo en un automóvil FIAT MAREA JTD 105 SX; 4 cilindros, desplazamiento de 1910 citi3; potencia máxima de Kw 77; kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba: 14000. Determinador de opacidad Bosch RTM 430 EJEMPLO 13 - Comparativo Con el mismo aditivo que se describe en el Ejemplo 12, se han realizado dos pruebas, utilizando 2.0 g/1 (prueba 13.1) y 3.0 g/1 (prueba 13.2), respectivamente, en un vehículo diferente: AUDI A4 2.5 TDI V6 , 6 cilindros, desplazamiento de 2496 era3; potencia máxima de 110 Kw; kilómetros que ha viajado el vehículo antes de la prueba 25500.

Determinador de opacidad Bosch RTM 430 Al comparar los ejemplos 12 y 13 con el ejemplo 10 es evidente de inmediato que, en ausencia del catalizador metálico, la disminución máxima del material particulado es de 38%, en comparación con una reducción de hasta 85% que se obtiene con el sistema triple de acuerdo con la invención, como se muestra en los ejemplos que se reportan antes. Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (22)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones:

1. Un aditivo para gasoil y fueloil, caracterizado porque comprende: A) un catalizador de oxidación metálico, en el cual el metal se elige del grupo que comprende hierro, cerio, calcio y sus mezclas binarias o triples, B) por lo menos un nitrato orgánico, C) un agente de dispersión.

2. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el metal está presente en el catalizador A) de oxidación en forma de una sal con ácidos que se eligen de las clases representadas por las siguientes fórmulas: (I) R-COOH en la cual R es un radical alif tico de 7 a 17 átomos de carbono, lineal o ramificado, saturado o msaturado, o es un radical alicíclico de 5 a 12 átomos de carbono, y en la cual R' es H o un radical alifático de 1 a 12 átomos de carbono, y los grupos sulfónicos pueden ser uno o más y pueden estar en cualquier posición.

3. El aditivo de conformidad con las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el catalizador de oxidación está constituido de una mezcla triple de Fe-Ce-Ca en forma de sales de ácidos alifáticos de 8 átomos de carbono para Ce, de 18 átomos de carbono para Fe y de ácido dodecilbencensulfónico para Ca .

4. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la cantidad de metales en el catalizador de oxidación A) , expresado como un porcentaje del peso con respecto al peso total del catalizador es de 0-8% de Ce, 0-8% de Fe, 0-5% de Ca, entendiéndose que debe estar presente por lo menos uno de estos metales.

5. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el catalizador de oxidación A) está constituido de una mezcla triple que contiene 5% en peso de Ce, 7% de Fe y 2.5% de Ca, con respecto al peso total del catalizador.

6. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el catalizador de oxidación A) está constituido de una mezcla triple que contiene 6% en peso de Ce, 6% de Fe y 3% de Ca con respecto al peso total del catalizador.

7. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el nitrato orgánico B) se elige del grupo constituido de nitrato de amino, nitrato de i-amino, nitrato de i-octilo y sus mezclas binarias o triples .

8. El aditivo de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el nitrato orgánico B) es nitrato de i-octilo.

9. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el agente de dispersión C) se elige de alquilaminas , alquilamidas , alquilarilaminas y alquilarilamidas.

10. El aditivo de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el agente de dispersión C) se elige de alquilaminas y alquilamidas con cadena alifática de 10 a 24 átomos de carbono.

11. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la cantidad de catalizador de oxidación A) está entre 2 y 30% en peso con respecto al peso total del aditivo, la cantidad de nitrato orgánico B) está entre 50 y 70% en peso y la cantidad del agente de dispersión C) está entre 5 y 15% en peso de la sustancia activa, con respecto al peso total del aditivo.

12. El aditivo de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la cantidad del catalizador de oxidación A) es 15% en peso, la cantidad del nitrato orgánico B) es 65% en peso y la cantidad del agente de dispersión C) es 10% en peso de la sustancia activa, con respecto al peso total del aditivo.

13. El aditivo de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la cantidad del catalizador de oxidación A) es 10% en peso, la cantidad del nitrato orgánico B) es 60% en peso y la cantidad del agente de dispersión C) es 15% en peso de la sustancia activa, con respecto al peso total del aditivo.

14. El aditivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el catalizador de oxidación consiste de hierro en forma de sales de ácido orgánico .

15. Una composición de combustible, caracterizada porque contiene como combustible gasoil o fueloil, caracterizada porque comprende el aditivo de conformidad con las reivindicaciones 1 a 14.

16. La composición de combustible, de conformidad con la reivindicación 15, caracterizada porque la cantidad de aditivo está comprendida entre 1 y 10 g/1 de combustible.

17. La composición de combustible, de conformidad con la reivindicación 15, caracterizada porque la cantidad de aditivo está entre 1 y 5 g/1 de combustible.

18. La composición de combustible, de conformidad con la reivindicación 15, caracterizada porque la cantidad de aditivo es de 3.5 g/1 de combustible.

19. El uso del aditivo, de conformidad con las reivindicaciones 1 a 14, para agregarse a un combustible diesel para motores diesel .

20. El uso del aditivo, de conformidad con las reivindicaciones 1 a 14, para agregarse al fueloil para calderas .

21. Un método para incrementar la eficiencia de combustión de diesel y fueloil, con el fin de reducir notablemente la emisión de material particulado, el método está caracterizado por el hecho de que se agregan al combustible 1-10 g/1 de un aditivo, de conformidad con las reivindicaciones 1 a 14.

22. El método de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque se agregan al combustible 3.5 g/1 de un aditivo, de conformidad con las reivindicaciones 1 a 14.