MXPA02001284A - Circuito de exhaustacion rapida con solenoide para mejor funcionamiento anti-bloqueo en un sistema electronico de frenado. - Google Patents

Abstract

Se proporciona un sistema y metodo para regular un sistema de frenado anti-bloqueo (ABS) en un vehiculo motorizado, donde el ABS se realiza mediante un sistema electronico de frenado (EBS) que incluye un circuito de mando modulador del ancho de impulsos (PWM) conectado a un solenoide (30) en una valvula moduladora (20). La valvula moduladora regula el aire desde una fuente de aire presurizado (12) a un cilindro de frenos. El circuito de mando PWM (100) permite que el solenoide regule con exactitud la presion para el cilindro de frenos durante la operacion de frenado a fin de controlar la suavidad de los perfiles de corriente y fuerza. Durante la operacion de control del sistema en el estado estacionario, un diodo (146) en el circuito de mando se conecta en paralelo con el solenoide. Cuando ocurre rapida disipacion, se elimina el diodo del circuito abriendo el circuito de mando con un sistema interruptor en el lado alto y en el lado bajo (44, 120). Esto permite optimo funcionamiento del circuito de mando cuando el EBS esta en el estado estacionario o en el modo de disipacion rapida.

Description

CIRCUITO DE EXHAUSTACION RÁPIDA CON SOLENOIDE PARA MEJOR FUNCIONAMIENTO ANTI-BLOQUEO EN UN SISTEMA ELECTRÓNICO DE FRENADO 5 Antecedentes de la invención La presente invención se refiere a la técnica de sistemas de control de vehículos, y más particularmente a un método y aparato para controlar la operación de frenos 10 para vehículo en un vehículo equipado con un sistema electrónico de frenado (EBS) que tiene una unidad electrónica de control (ECU) con un circuito de mando • (por ejemplo, un circuito de mando (PWM) modulador del ancho de impulsos) regulando un solenoide en una válvula 15 moduladora de un sistema de frenado anti-bloqueo (ABS) . Más particularmente, la invención se refiere a un circuito de mando que opera eficazmente en un modo de control del sistema en el estado estacionario y en un modo de disipación rápida de la corriente. 20 Los vehículos modernos comúnmente incluyen sistemas de frenado anti-bloqueo (ABS) . En estos sistemas, se conecta una válvula moduladora de frenos entre una fuente de aire a presión y un accionador del freno. El modulador 25 comúnmente es una válvula de tres vías que bajo kf__?__tf_____fe________ condiciones normales de servicio recibe aire a presión mediante la activación de los frenos (por ejemplo, cuando un operador oprime un pedal de frenado) y lleva el aire a los accionadores del freno. Si la ECU asociada detecta un acontecimiento anti-bloqueo -es decir, el bloqueo inminente de la llanta- la ECU envía señales de control electrónico a un montaje de válvula de solenoide con un modulador pertinente. La ECU controla el montaje de válvula de solenoide de modo que la válvula moduladora regule el flujo de aire a presión a los accionadores del freno en una forma que simula el "bombeo" del pedal de frenado en una velocidad de repetición que no se obtiene por un operador humano. El resultado es eficiencia en frenado mejorada sin la pérdida de control del vehículo asociada con el bloqueo o derrape de la llanta.

Frecuentemente, el modulador es una válvula reguladora de presión, dosificadora. Para usar esta válvula para el control ABS y aplicaciones de frenado de servicio o mantenimiento debe ser capaz de proporcionar una presión suave y consistente y ser capaz de cambiar rápidamente de una presión a otra. El PWM se usa para controlar la corriente, y por lo tanto la fuerza, producida por el solenoide. En la mayoría de los circuitos de mando PWM se coloca un diodo en paralelo con 'Wt*-ffl'r irr* *--*•**-*._»*_--*«--el solenoide para producir perfiles de corriente y fuerza suaves y llevar al mínimo la disipación de energía. Aunque el diodo es benéfico durante la operación en el estado estacionario, limita la proporción en la cual se pueden disipar la corriente y la fuerza. Los circuitos de mando PWM convencionales no pueden funcionar óptimamente durante el control de frenado anti-bloqueo debido a que los diodos no permiten la disipación rápida de la corriente.

La presente invención se dirige a un aparato y método nuevo y mejorado el cual supera los problemas antes mencionados y otros y proporciona un circuito de mando PWM que es capaz de operar en un modo de disipación rápida y en un modo de control en el estado estacionario.

Compendio de la Invención De acuerdo con la presente invención, se proporciona un método y aparato para regular un sistema de frenado de servicio y anti-bloqueo en un vehículo motorizado usando un EBS donde el pedal de frenado envía una señal de activación a una ECU y al menos un detector envía datos de la situación a la ECU. La ECU produce una señal de control a un solenoide en una válvula moduladora para i?tt.tr ^^^¡g£** controlar el aire al cilindro de frenos. El circuito de mando incluye un diodo conectado en paralelo con un solenoide cuando se opera en el modo de control en el estado estacionario. Cuando el sistema EBS opera en un modo de disipación rápida el diodo se remueve desde el circuito.

• De acuerdo con otro aspecto de la invención, se abre el camino de la corriente al diodo y el diodo se remueve 10 eficazmente desde el circuito cuando la ECU determina que se requiere un modo de disipación rápida.

• Una ventaja primordial de la presente invención se encuentra en la habilidad de operar de forma eficaz el 15 sistema de frenado en un modo de control en el estado estacionario y un modo de disipación rápida sin limitar la tasa de disipación de la corriente y la fuerza.

Otra ventaja de la invención reside en el uso de un 20 circuito de mando PWM que funciona de manera óptima ß durante un evento ABS, así como cuando el sistema de frenado demanda un decremento en la presión de frenado rápido. 25 Todavía otros beneficios y ventajas de la presente invención serán evidentes para cualquier experto en la técnica leyendo y entendiendo la siguiente descripción detallada de las modalidades preferidas.

Breve Descripción de los Dibujos La invención puede tomar forma en diversos • componentes y arreglos de componentes, y en diversos pasos y arreglos de pasos. Los dibujos solamente son para 10 propósitos de ilustrar una modalidad preferida y no se construyen como limitantes de la invención, en donde: • La FIGURA 1 ilustra una representación esquemática de un sistema de frenado de acuerdo con el objeto de la 15 invención; La FIGURA 2 es una vista en elevación, parcialmente en corte de una válvula moduladora proporcional, operada por solenoide, común; 20 La FIGURA 3 es una representación de un circuito del circuito de mando modulador del ancho de impulsos; La FIGURA 4 ilustra la incorporación del circuito de 25 mando dentro de una representación esquemática de la ECU .._ ,-_-__..jM,_. ____»__,_i_4?i y la válvula moduladora; Las FIGURAS 5a y 5b son representaciones gráficas del modo de operación en el estado estacionario; Las FIGURAS 6a y 6b son representaciones gráficas de la operación con un diodo conductor en el circuito de mando; y Las FIGURAS 7a y 7b son representaciones gráficas del modo de disipación rápida con el diodo removido eficazmente desde el circuito de mando.

Descripción Detallada de la Invención La FIGURA 1 ilustra esquemáticamente un sistema de frenado ABS/EBS en el cual un cilindro de frenos 10 aplica una fuerza de frenado a una llanta (no se muestra) . El cilindro de frenos esta en comunicación con una fuente de aire a presión 12 a través de una válvula moduladora 20 que tiene un accionador por solenoide 30. Como se describirá con mayor detalle más adelante, la válvula 20 es accionada eléctricamente cuando el accionador por solenoide 30 recibe una señal de control desde un circuito modulador del ancho de impulsos (PWM), i ii| Hftfalfaft - t «aaA_j,..... .„ ..an^t. _.__, _¿ .» ^ __..- ?.-» -. _jt»____,.._^i_... ».-,J.L.A_L- .I...ÍJ el cual se describe con más detalle más adelante con referencia a la FIGURA 3, en una unidad electrónica de control (ECU) 22. La ECU 22 a bordo recibe diversas entradas de señales eléctricas desde uno o más sensores 5 24 y una señal desde un pedal 26. Las señales electrónicas se introducen a la ECU y, en respuesta, se proporciona una señal de control adecuada a través de la línea 28 al accionador por solenoide 30 en la válvula moduladora 20. Los sensores, por ejemplo, supervisan las 10 condiciones de derrapamiento de la llanta (sistemas ABS o sistemas de frenado anti-bloqueo) y/o deslizamiento de la llanta como un sistema de control de la tracción. La • presión suministrada al cilindro de frenos también puede supervisarse y se proporciona una señal adecuada a la ECU 15 22 para impedir las condiciones de sobrepresión. Los detalles generales de estos tipos de unidades son bien conocidos en la técnica (por ejemplo, la Patente Estadounidense No. 5,404,303 la cual también es propiedad de la cesionaria de la presente solicitud y se incorpora 20 en la presente como referencia) de modo que una • descripción adicional se estima innecesaria para un entendimiento íntegro y completo de la presente invención. 25 Con referencia ahora a la FIGURA 2, se ilustra un ^fljg^^ modulador proporcional o dosificador común 20 e incluye un accionador por solenoide 30 que tiene un pistón 32 con una junta tipo anillo O 34 en un extremo. El pistón se extiende dentro de la cavidad de la válvula o cámara de suministro 36 en el alojamiento del modulador en donde la junta embraga selectivamente el asiento de la válvula 38 en un extremo de la válvula de carrete o carrete 40. La válvula carrete es un arreglo cilindrico hueco que tiene una primera y segunda juntas 42, 44 definidas en extremos opuestos de la misma. Un pasillo de diámetro pequeño, central 50 se extiende a través de la válvula de carrete y proporciona comunicación entre iin primer orificio u orificio de suministro 52 y un orificio de exhaustación de diámetro pequeño 54. Además, un orificio de suministro o entrada 56 se comunica selectivamente con el orificio de entrega 52 para aplicar una i fuerza neumática de frenado al cilindro de frenos asociado con la llanta. También se proporciona un segundo u orificio de exhaustación de diámetro amplio 70 y está en comunicación selectiva con el orificio de entjrega 52 mediante un diafragma 72. El diafragma incluye 'un agujero guía o de purga 74 que proporciona comunicacipn constante entre el orificio de entrega y la cámara de suministro 36.

Cuando un operador oprime el pedal, finalmente se proporciona una señal al inducido del accionador por solenoide. Esto empuja al pistón ' 32 hacia la derecha desde su asociación separada con el asiento 34 (es decir, la válvula normalmente esta abierta) y en embrague con el extremo izquierdo de la válvula de carrete 40. Por lo tanto, se cierra la comunicación ¡entre el orificio de exhaustación 54 y el orificio de entrega 52. La válvula de carrete entonces continúa viajando hacia la derecha donde se mueve el miembro junta 44 desde su posición obturada a una posición abierta en a cual se comunica el aire a presión desde el orificio de suministro 56 con el orificio de entrega 52 y la presión se incrementa en el cilindro de frenos. Al mismo tiemplo, el aire a presión I también se comunica a través del| pasillo de diámetro pequeño 50 de la válvula de carrete. Esta presión contrarresta el movimiento hacia la derecha del pistón originado por el inducido energizadjo y provee una acción de dosificación en el pistón 32. De ¡ esta forma, se provee la presión adecuada o presión dosificada al orificio de entrega 52.

Con la liberación del pedal, la presión en la cámara I 36 empuja al pistón hacia la izjquierda dado que el inducido ya no esta energizado. Esjta presión, junto con la fuerza de empuje proporcionad^ por un muelle 80, _-__,_._*_______.._ . -_,__._. empuja la válvula de carrete hacia la izquierda para cerrar la comunicación entre los orificios de suministro y de entrega y abre el asiento de exhasutación o escape 38. Además, la presión diferencial a través del diafragma de exhaustación eleva el diafragma de modo que se establece la comunicación entre el orificio de entrega 52 y el orificio de exhaustación rápida 62. Se muestran y describen detalles más particulares de este tipo de estructura de la válvula en la Patente Estadounidense No. 5,123,718, los detalles de la cual se incorporan en la presente como referencia. Por supuesto, se reconocerá que todavía se pueden usar otros arreglos de válvulas moduladoras dosificadoras sin apartarse del alcance y propósito del objetivo de la invención.

En sistemas de frenado de vehículos como el descrito anteriormente y la Patente Estadounidense No. 5,404,303, los circuitos de mando han sido incapaces de operar de forma óptima en los modos en el estado estacionario y de rápida disipación. Específicamente, el diodo que es benéfico durante la operación en el estado estacionario para suavizar los perfiles de corriente y fuerza limitan negativamente la disipación de la corriente y fuerza cuando se desea la disipación rápida. La presente invención supera este problema al quitar eficazmente del il__ ___--rt_._«__l-->_^_-M-__--. ,.__ ..-^>«AM___--"--"-T7y-f--'--circuito de mando el diodo durante el modo de disipación rápida del EBS.

Volviendo ahora a las FIGURAS 3 y 4, un circuito de mando PWM 100 en la ECU 22, en donde se usa el circuito de mando 100 para activar el solenoide 30 para el frenado. El solenoide 30 puede ser de cualquier tipo conocido en la técnica, y de preferencia se muestra compuesto de inductores 102 y resistencias 104 conectados en serie solamente con el propósito de modelado. El solenoide 30 se conecta a una fuente de voltaje controlada por entradas que modula el ancho de impulsos 106, la cual es controlada mediante el software de la ECU, a través de un circuito interruptor en el lado bajo 110. El circuito interruptor en el lado bajo 110 incluye un interruptor en el lado bajo 120, de preferencia un transistor de efecto de campo (FET) o MOSFET, el cual se conecta al solenoide a través de su purga y está conectado en paralelo con diodos zener 122 conectados en serie y un diodo 124 en su compuerta. El voltaje de entrada del modulador del ancho de impulsos 106 fluye al circuito interruptor a través de una resistencia 130. La resistencia 132 se conecta al suelo. El solenoide 30 se conecta a una segunda fuente de voltaje 140 a través de un segundo sistema interruptor, el cual está conectado en 3¿jt_______-f]l* '* "TUf*" í ' "T "'" —-»--* » ~»-^.«i*«'»n*»--i-r_—. serie con el solenoide 30.

El segundo circuito interruptor incluye un diodo zener 142, el cual va al suelo, y un interruptor en el lado alto 144, el cual también es controlado mediante el software de la ECU. El interruptor en el lado alto 144 y el diodo 146 están conectados en serie con un nodo 148, y una tercera entrada al nodo 148 que incluye un diodo 150 con la fuente de voltaje 140.

De acuerdo con la presente invención, se discutirá el método para remover efectivamente el diodo 146 del circuito 100 durante el modo de rápida disipación y permitiendo al diodo 146 estar en conexión paralela con el solenoide 30 durante el modo de control en el estado estacionario. En el modo de control en el estado estacionario, la ECU 22 emplea una señal modulada del ancho de impulsos desde la fuente 106 a la compuerta del interruptor en el lado bajo 120 a través del circuito interruptor 110. La ECU también energiza el interruptor en el lado alto 144. De esta forma, los interruptores están cerrados, completando el circuito para conectar el diodo 146 en paralelo con un solenoide dosificador 30.

Por el contrario, durante el modo de disipación ._,__. _ ___. ,_,___ _tt.? ¡r, .nuil iltalniTi. r, i —-...— —» rápida, cuando el sistema de frenado automático necesita cambiar rápidamente el aire a presión que fluye desde la cámara 12 al cilindro de frenos 10 a través de la válvula moduladora 20 activando y desactivando rápidamente el 5 solenoide 30, el diodo 146 se retira óptimamente desde el circuito de mando 100. Durante el modo de rápida disipación la ECU desenergiza el interruptor en el lado • alto 144 y desenergiza el interruptor en el lado bajo 110. Esto abre el circuito 100, como se aprecia mejor en 10 la FIGURA 4, removiendo efectivamente el diodo 146 del circuito 100. El diodo zener 122 está a aproximadamente veinte voltios, por ejemplo, lo cual permite al lado más • bajo de la bobina 102 llegar a aproximadamente de veinte a veinticuatro voltios. La energía almacenada en la 15 bobina se disipa más rápidamente dado que hay un mayor voltaje a través de ésta. El lado más bajo de la bobina se eleva al voltaje fijador del diodo zener 122. El lado superior de la bobina esta libre para ir a un voltaje negativo cuando se abre el interruptor 144. Así, el lado 20 superior de la bobina 102 en el modo en el estado estacionario estuvo en veinte voltios. Sin embargo, la apertura del interruptor 144 en el modo de rápida disipación y la disposición del diodo zener 142 permite al lado superior de la bobina caer desde, por ejemplo, 25 veinte voltios a un nivel negativo. El potencial de P*-—*- ..>-;_-_.-. __..._- _«_,_._a«rf voltaje más alto a través de la bobina, de este modo, disipa la energía más rápidamente -lo cual se desea con la pulsación/actuación rápida de los frenos en un modo ABS. La razón para que el lado más bajo de la bobina pueda alcanzar un nivel elevado se basa, en parte, en la disposición del diodo 150. La polarización inversa del diodo 150 permite al nodo 148 dirigirse a otro voltaje más alto. Al abrir el interruptor alto 144 se inicia el proceso, frena el camino de la corriente recirculante con el diodo 146 y permite incrementar el potencial de voltaje a través de la bobina la cual, a su vez, disipa más rápidamente la energía de ésta. Esto permite disipar rápidamente la corriente a través del solenoide 30 como se describirá con mayor detalle con referencia a las FIGURAS 7a y 7b.

Las FIGURAS 5a y 5b representan gráficamente un modo en el estado estacionario de voltaje y corriente a través del solenoide dosificador 30. En la FIGURA 5a, el canal 1 representa la corriente fluyendo a través del solenoide dosificador 30 y el canal 2 representa el voltaje en el lado bajo en el solenoide dosificador 30. En la FIGURA 5b el canal 1 representa la corriente fluyendo a través del solenoide 30 y el canal 2 representa la salida del sensor de presión, la cual es aproximadamente 2.3 V en el arreglo ejemplar, aunque se entenderá que se pueden usar ventajosamente otros valores sin apartarse del alcance y propósito del objetivo de la invención.

Con referencia adicional a las FIGURAS 6a y 6b y las FIGURAS 7a y 7b, se ilustra más claramente la diferencia entre la corriente que fluye a través del solenoide 30 con el diodo recirculante 146 conduciendo (FIGURAS 6a-b) y sin el diodo recirculante 146 conduciendo (FIGURAS 7a- b) durante el modo de rápida disipación del sistema. El canal 1 en las FIGURAS 6a y 6b representa la corriente a través del solenoide durante el modo de rápida disipación con el diodo 146 conduciendo. El canal 2 en la FIGURA 6a es la salida del sensor de presión, mientras que el canal 2 en la FIGURA 6b es el voltaje en el lado bajo en el solenoide dosificador 30.

Adicionalmente, en las FIGURAS 7a y 7b el canal 1 es una representación gráfica de la corriente a través del solenoide 30 durante el modo de rápida disipación con el diodo 146 fuera del circuito 100 con base en la posibilidad de abrir el circuito, desenergizando el interruptor en el lado alto 144. La señal en el canal 2 en la FIGURA 7a es el voltaje en el lado bajo en el solenoide dosificador 30, y la señal en el canal 2 en la FIGURA 7b es la salida del sensor de presión.

A partir de las FIGURAS 7a y 7b, es evidente que al abrir los interruptores 120, 144 y retirando eficazmente del circuito el diodo 146 durante el modo de disipación rápida, la corriente se puede disipar notablemente más rápido que cuando el diodo se deja conducir en el circuito de mando, como se ve en las FIGURAS 6a y 6b. Esto permite que el circuito de mando 100 opere óptimamente para producir un perfil de corriente y fuerza suave durante los cambios normales de presión en el sistema de frenado experimentados con la aplicación de frenado durante el servicio, así como condiciones rápidamente cambiantes asociadas con el frenado ABS. El uso de este circuito de mando modulador del ancho de impulsos 100 en la ECU para manejar el solenoide, se proporciona una presión consistente y suave para frenado durante el servicio y control de frenado ABS, y la válvula es capaz de cambiar rápidamente de una presión a otra.

La invención se ha descrito con referencia a las modalidades preferidas. Desde luego, es posible que otros intenten modificaciones y alteraciones después de leer y entender la descripción detallada de la modalidad preferida antes descrita. Por ejemplo, se puede usar más de una ECU para regular los parámetros de operación del sistema de frenado. Asimismo, el circuito descrito anteriormente fue desarrollado para propósitos de modelado y así se apreciará que se pueden variar un número de componentes, o aún eliminar, como las resistencias 130, 132, los diodos zener 122, 142, y los • diodos 124, 150. Se pretende que la invención se construya incluyendo todas las alteraciones y 10 modificaciones que hasta ahora entran dentro de alcance de las reivindicaciones anexas o los equivalentes de las mismas . •

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de frenado para un vehículo motorizado que comprende: una fuente de aire a presión; un accionador del freno recibiendo selectivamente el aire desde la fuente; una válvula de control de presión interpuesta operativamente entre la fuente de aire y el accionador del freno, la válvula incluye un circuito que tiene una bobina energizada mediante una fuente de voltaje que esta asociada operativamente con un miembro válvula y un dispositivo asociado operativamente con la bobina para controlar la suavidad y aplicación de la fuerza al miembro válvula; y un montaje interruptor para controlar selectivamente la velocidad a la cual se disipa la corriente, en un modo de operación normal el dispositivo se conecta con la bobina y en un modo de disipación rápida el dispositivo se retira eficazmente del circuito.

2. El sistema de frenado de la reivindicación 1, en donde el dispositivo se conecta en paralelo con la bobina. íifi iTÜtiili ?? ??r ítrtiiif i lr-frttf-fn fl?rÉW^t.

3. El sistema de frenado de la reivindicación 2, en donde el dispositivo es un diodo.

4. El sistema de frenado de la reivindicación 1, en donde el circuito incluye un primer interruptor en el lado bajo y un segundo interruptor en el lado alto, y ambos interruptores se desenergizan en un modo de disipación rápida para retirar eficazmente el dispositivo del circuito.

5. El sistema de frenado de la reivindicación 1, en donde el circuito incluye un modulador del ancho de impulsos .

6. El sistema de frenado de la reivindicación 1, en donde el modo de disipación rápida se asocia con un sistema de frenado anti-bloqueo.

7. Un método para controlar un sistema de frenado antibloqueo (ABS) en un vehículo motorizado, el método comprende los pasos de: enviar una señal de activación desde un pedal a una unidad electrónica de control (ECU) ; enviar datos de la situación a la ECU desde los detectores; procesar los datos de la situación en la ECU después de que la ECU ha recibido la señal de activación desde el pedal, y producir una señal de control desde un circuito de mando en la ECU a un solenoide Í,Á_.__fctÍ_Íiaj,—á >iá-r?M --.-.^---———".s.... , . -- ^?,?»?i,. _^t,¡j,...j_,i_<ntti_-___tt_fci£ifci»._-»'—-~ -*-*- en una válvula moduladora, en donde el circuito de mando incluye un diodo; y recibir la señal de control en el solenoide de la válvula moduladora para controlar el aire a presión que viaja a través de la válvula moduladora desde una fuente de aire a presión a un cilindro de frenos, el solenoide regula el aire a presión para producir una fuerza de frenado en el cilindro de frenos; y retirar esencialmente el diodo del circuito de mando cuando el EBS esta en un modo de disipación rápida.

8. El método de acuerdo con la reivindicación 7, el método además incluye los pasos de: usar un circuito de mando (PWM) modulador del ancho de impulsos como el circuito de mando, un interruptor en el lado alto, y un interruptor en el lado bajo; y en donde el diodo se conecta en paralelo con el solenoide cuando el EBS esta en un modo de control en el estado estacionario aplicando una señal PWM al interruptor en el lado bajo desde la ECU y energizando el interruptor en el lado alto.

9. El método de la reivindicación 8 comprende además los pasos de: cerrar el interruptor en el lado alto y el interruptor en el lado bajo durante el modo en ajAji¿^Ai^^^^^g^a^e_..-.._._.^_apÍ__t^... -,?*M^ >M**M?.?.^ il*S?Ma?*MUx>**m.?*MB¡t»»«u^_.._t<ai?»»M^ji_t _Ll__ el estado estacionario para conectar un diodo en paralelo con un solenoide, en donde el solenoide controla el flujo de aire desde una cámara de aire a presión a un cilindro de frenos durante el frenado con base en una señal de activación desde un pedal de frenado a una unidad electrónica de control; y abrir el interruptor en el lado alto desenergizandolo con la ECU durante el modo de disipación rápida para abrir una sección del 10 circuito de mando que contiene el diodo, en consecuencia, retirar efectivamente el diodo desde el circuito de mando, de modo que el solenoide ^i disipará óptimamente la corriente durante la activación y desactivación rápida para controlar 15 suavemente una fuerza en el cilindro del frenos. • MÉfl il.f ftiiirtft ' 1 líili-li 1 . t?nnii[tir ? *-*-*->",A*^*'*:' * - - * *>*^^*-**«****a?>^&*-