MXPA01010641A

MXPA01010641A - Dispositivo de control de freno de estacionamiento para vehiculos de motor.

Info

Publication number: MXPA01010641A
Application number: MXPA01010641A
Authority: MX
Inventors: Schafer Helmut
Original assignee: Deere & Co
Priority date: 2000-10-19
Filing date: 2001-10-19
Publication date: 2003-05-19
Also published as: EP1199232A2; EP1199232B1; CA2358882C; US20020092720A1; DE50107812D1; BR0104625A; BR0104625B1; CA2358882A1; US6698555B2; EP1199232A3; DE10052260A1

Abstract

Un dispositivo de control para el freno de estacionamiento de un vehiculo de motor que tiene un cilindro hidraulico con una camara de piston que puede ser presurizada por medio de un arreglo de valvula, y que tiene un piston hidraulico conectado mecanicamente a los elementos de enganche del freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento es forzado a una posicion enganchada o desenganchada dependiendo de la presion hidraulica en la camara de piston. La camara de piston conecta a un sensor de presion que proporciona señales de presion que representan el estado del freno de estacionamiento y que son evaluadas por una unidad de control electrico. La unidad de control define un primer umbral de presion predeterminado que corresponde al estado enganchado del freno de estacionamiento, y un segundo umbral de presion predeterminado que corresponde al estado desenganchado del freno de estacionamiento.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO PARA VEHÍCULOS DE MOTOR ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un dispositivo de control de freno de estacionamiento para vehículo de motor.

Con las transmisiones para vehículo actuales (transmisiones de cambio de fuerza o automáticas sincronizadas) , el freno de estacionamiento es colocado típicamente por medio de un conjunto de varilla mecánica que bloquea el movimiento rotacional de los engranajes de transmisión de las ruedas de vehículo por medio de un ajuste positivo. En relación con la facilidad mejorada del uso, los engranajes se han configurado con interruptores de engranaje accionados eléctricamente de manera que la orden de engranaje de cambio puede llevarse a cabo por el manejador por medio de un botón que se oprime. Tal control servo puede ser también útil en relación con el freno de estacionamiento. Con el uso de transmisiones de velocidad variable continuamente, las cuales realizan un estado estacionario no positivo mediante el ajuste a una proporción de transmisión infinitamente alta, la transición del estado estacionario no positivo en la posición de estacionamiento (y vice versa) se hace sin interrumpir el efecto de frenado del vehículo. Por tanto, un objetivo es el de tener un freno de estacionamiento (fijación de ajuste positivo mecánico de un engranaje de lado del propulsor) el cual puede ser fijado y liberado por la transmisión de una orden eléctrica.

Debido a que la seguridad operacional del vehículo depende de la función del freno de estacionamiento en un grado muy alto, la construcción y el diseño deben ser operacionalmente seguros, es decir, redundantes. Sobre todo, ésto se refiere a la ejecución confiable de los deseos del manejador de fijar o liberar y evitar una fijación accidental mientras que se maneja y una liberación accidental en un estado estacionario (por ejemplo, a través de la pérdida de fuerza auxiliar, corto circuito en el circuito de energía, y similares) . Por tanto, la unidad de control eléctrico debe proporcionar una notificación de retorno acerca del estado actual del freno de estacionamiento en todos los momentos.

Para reconocer el estado de freno de estacionamiento, por lo menos las dos posiciones de extremo del freno de estacionamiento, "fijada" y "no fijada" deben ser detectadas. Los sensores de trayectorias o los interruptores de extremo pueden ser usados, en donde éstos detectan la posición del mecanismo de activación de freno de estacionamiento, y cuando cada posición de extremo es alcanzada, se cierra un contacto. Sin embargo, debido a que las posiciones de extremo de activación mecánica dependen mucho de las tolerancias y el desgaste, las señales correspondientes no pueden dispararse con una exactitud suficiente. La conflabilidad de los sensores de trayectoria puede ser afectada adversamente por los movimientos abruptos del mecanismo de activación. Si un freno de estacionamiento eléctrico va a ser retroajustado, es difícil el instalar los sensores de trayectoria o los interruptores de extremo en las caja de transmisión existentes sin cambiar la estructura de transmisión existente.

En general, el freno de estacionamiento contiene un retén con dientes que puede enganchar los dientes de un engranaje del tren de propulsión, de manera que el ajuste positivo es producido y el movimiento rotacional del engranaje del tren de impulsión y por tanto el movimiento del vehículo es evitado. Mientras que se enganchan el freno de estacionamiento de su posición desenganchada en el estado estacionario, algunas veces, de acuerdo al intervalo de los dientes o a la proporción del ancho de los dientes al ancho de grieta, a la punta de un diente de retén puede ser colocada sobre la punta de un diente del engranaje. Esta posición de diente sobre diente evita que la cadena de activación mecánica alcance su posición de extremo para la posición enganchada. Sin embargo, un movimiento extremadamente pequeño del vehículo es suficiente para soltar con golpe el retén en la siguiente separación de diente. En la posición de diente sobre diente, un sensor de trayectoria no reconocerá que se ha alcanzado la posición de fijación.

También es concebible el colocar un sensor de trayectoria directamente sobre el pistón hidráulico a fin de vigilar el movimiento de pistón. Sin embargo, ésto requiere un gran costo en términos de construcción debido a que sería necesarias implementaciones de compensación de presión o de presión apretada para los interruptores de contacto o un conjunto de varilla complejo de conexión al pistón hidráulico.

La patente de los Estados Unidos de América No, 5,370,449 describe un freno de estacionamiento de ajuste con fricción activado eléctricamente, en el cual es usado un sensor de presión para determinar si el freno está oprimido (presión baja) o liberado (presión alta) . Tan pronto como el sensor de presión reporta una alta presión, la cual corresponde a un freno liberado, el engranaje de transmisión preseleccionado es puesto. Sin embargo, no es usada una señal de sensor para la región de transición del efecto de frenado, ésto es, entre el efecto de frenado total y el estado liberado, de manera que ésta región permanece sin ser definida y hay una falta de certeza en el control de transmisión. Por tanto, hay un riesgo de que la transmisión pueda entrar en un enganche no positivo antes de que el freno sea liberado. También, el freno puede ser liberado antes de que la transmisión sea enganchada de manera que en una inclinación, un vehículo no en engranaje pueda rodar incontrolablemente. Con el control de los frenos de estacionamiento de ajuste positivo, ocurren otros problemas más allá de aquellos de los frenos de estacionamiento no positivos.

SÍNTESIS Por tanto un objeto de ésta invención es el de proporcionar un dispositivo de control para el freno de estacionamiento de un vehículo de motor por medio de los cuales pueden superarse los problemas previamente mencionados.

Un objeto adicional de la invención es el de proporcionar tal dispositivo de control el cual es confiable y el cual permite a los vehículos el ser equipados en un momento posterior y en una manera simple con una unidad de control eléctrico para un freno de estacionamiento.

Un objeto adicional de la invención es el de proporcionar tal dispositivo de control el cual permite una instalación libremente seleccionable, que tiene una construcción simple y que es amigable al mantenimiento.

Un objeto adicional de la invención es el de proporcionar tal dispositivo de control el cual maneja la posición de diente-sobre diente dependiente del sistema como una condición de operación normal (posición enganchada) y habilita diversas verificaciones de plausibilidad.

Estos y otros objetos son logrados por la presente invención en donde un dispositivo de control para un freno de estacionamiento incluye por lo menos un cilindro hidráulico y un sensor de presión que detecta la presión en el cilindro hidráulico directamente o indirectamente. El pistón hidráulico del cilindro hidráulico está conectado mecánicamente a los elementos de enganche del freno de estacionamiento, de manera que el freno de estacionamiento es forzado a una posición enganchada o desenganchada dependiendo de la presión hidráulica. El sensor de presión saca señales de presión que representan el estado del freno de estacionamiento y que son evaluadas por una unidad de control eléctrico. Las señales de presión del sensor de presión son evaluados en relación a por lo menos dos valores de umbral de presión predeterminada. Un primer valor de umbral de presión es definido para corresponder al estado enganchado del freno de estacionamiento. Un segundo valor de umbral de presión, el cual es diferente del primer valor de umbral de presión, corresponde al estado desenganchado del freno de estacionamiento. Como una regla, el segundo valor de umbral de presión es mayor que el primer valor de umbral de presión.

El control o la unidad de evaluación reconoce por lo menos tres rangos de presión: un rango de presión inferior en el cual el freno de estacionamiento está enganchado, un rango de presión superior, en el cual el freno de estacionamiento está desenganchado y un rango de transición media. Un mensaje de retorno no ambiguo acerca del estado instantáneo de la activación del freno de estacionamiento se proporciona al dispositivo de control en todos los momentos. Las señales son proporcionadas permitiendo que se designe un circuito de fijación de manera que las demandas de alta confiabilidad sean satisfechas.

En relación con las señales de entrada adicionalmente disponibles, tal como los comandos desde el operador, la velocidad de salida, el voltaje de válvula de solenoide, la ignición, la velocidad del motor y similares, muchas preguntas plausibles y mensajes de error pueden ser generados debido a la detección del rango de presión. Las señales de la unidad de evaluación y de control pueden ser usadas para una notificación de retorno al operador y/o para controlar la transmisión. Estas también pueden ser usadas para diagnosticar fallas relativas a los problemas hidráulicos y/o eléctricos .

El sensor de presión puede ser montado en una manera simple directamente a la cámara de pistón o a un canal que está conectado a una línea de conexión que corre entre el arreglo de válvula y la cámara de pistón del cilindro hidráulico. Por tanto, la posición para sujetar el sensor de presión puede ser seleccionado libremente. Esto permite un diseño amigable al mantenimiento que es simple en términos de construcción. La unidad de frenado de estacionamiento eléctrica también puede ser retroajustada en una manera simple. Preferiblemente, es escogido un sensor de presión que está diseñado para las pulsaciones de presión y las puntas de presión de los hidráulicos móviles, y por tanto está adaptado para las condiciones de operación ásperas.

Con la aplicación de la solución de acuerdo a la invención, la posición de diente sobre diente mencionada arriba no provoca ningunos problemas debido a que el dispositivo de control reconoce, sin ningún equipo adicional, que el umbral de presión más ba o se ha pasado y que el freno de estacionamiento ha alcanzado su posición enganchada.

El sensor de presión y la evaluación de por lo menos dos umbrales de presión permiten una transición fácil y confiable desde la posición estacionada a la posición de marcha y vice versa en relación con las transmisiones de velocidad continuamente variables con un estado estacionario no positivo, sin requerir que el operador lleva a cabo un enganche especial.

La colocación de los valores de umbral de presión permite una operación de vehículo confiable. En particular, el rango de transición entre un freno de estacionamiento enganchado y desenganchado puede ser conocido confiablemente, de manera que el control en falla de la transmisión del vehículo puede evitarse. Por ejemplo, durante la transición de marcha a estacionamiento, el estado "estacionario no positivo" es mantenido hasta que el valor de umbral de presión más baja se ha pasado.

En particular, a fin de evitar los problemas que están conectados con la posición de diente sobre diente descrita arriba, un refinamiento preferido de la invención se proporciona en donde la conexión entre el pistón hidráulico y un mecanismo de activación para el freno de estacionamiento es diseñado de manera que solamente las fuerzas de presión son transmitidas. Por ejemplo, el mecanismo de activación contiene un eje de activación que está conectado al pistón hidráulico por medio de una conexión deslizable. Normalmente, el eje de activación es presionado en contra del pistón hidráulico por un resorte principal del mecanismo de activación. En el caso de un cilindro no presurizado y de una posición de diente sobre diente, el pistón hidráulico puede asumir su posición de descanso mientras que el mecanismo de activación está aún extendido, de manera que un espacio intermedio aparece entre el eje de activación y el pistón hidráulico .

También es una ventaja el proporcionar un resorte de compresión que forza a la presión hidráulica a su posición no presurizada independientemente del mecanismo de activación. Si el conjunto de varilla activador es bloqueado debido a la posición de diente sobre diente, entonces el pistón es regresado debido a la presión más baja hasta que éste se detiene en la cámara de pistón bajo la acción del resorte de compresión. Primero, la presión en la cámara de pistón cae abajo de un valor, el cual puede ser derivado de la fuerza de resorte y de la sección transversal de pistón, a cero o al nivel de presión del recipiente de almacenamiento. Cuando éste alcanza el tope, el pistón hidráulico permite el asentamiento del freno de estacionamiento. Si una separación de diente queda libre debido a un movimiento pequeño del vehículo, entonces el retén brinca automáticamente en forma directa y no amortiguada en la grieta.

Preferiblemente, un resorte principal engancha el mecanismo activador del freno de estacionamiento, y éste resorte principal forza al mecanismo activador a su posición fija y el pistón hidráulico a su posición no presurizada por medio de un elemento activador.

Los refinamientos preferidos de la invención están enfocados sobre la colocación de los umbrales de presión primero y segundo. El primer valor de un umbral de presión depende del diseño del pistón hidráulico y de la acción de por lo menos un resorte que forza al pistón hidráulico a su posición de tope no presurizada en contra de la presión hidráulica generada por el arreglo de válvula. En la posición de tope, el resorte exhibe una fuerza de descanso que presiona al pistón hidráulico en contra de un tope. La fuerza de descanso del resorte es determinada por su tensión de resorte y corresponde a la presión hidráulica en la cámara de pistón. El primer umbral de presión es establecido de manera que éste corresponde a un valor entre cero y la tensión de resorte mencionada. Esto es, el primer umbral de presión yace entre la presión cero y la presión creada en la cámara de pistón en el momento en el cual al moverse el pistón hidráulico a su posición no presurizada ha justo alcanzado su posición de tope.

Para un freno de estacionamiento enganchado, la cámara de pistón es despresurizada. Teniendo en consideración la producción de carga económica de un sensor de presión para el cual es permitida una resolución limitada en el rango de presiones más pequeñas, el umbral más bajo debe ser seleccionado ventajosamente como para ser tan grande como sea posible. Por otro lado, en el caso de una posición de diente a diente, la presión de cámara de pistón debe primero pasar abajo del valor de umbral de presión más baja cuando el pistón hidráulico ha alcanzado su tope en la cámara de pistón. Por tanto, es ventajoso el poner el primer umbral de presión de manera que éste sea claramente mayor de cero y que quede sólo ligeramente abajo del valor de presión que corresponde a la tensión de resorte.

A fin de garantizar un espacio suficiente para la confiabilidad sobre cualesquier lado, un diseño ventajoso de la invención proporciona el que el primer umbral de presión sea puesto a un valor de 40% a 80% del valor de presión que corresponde a la tensión de resorte.

El segundo valor de umbral de presión preferiblemente depende sobre el diseño del pistón hidráulico y la acción de por lo menos un resorte, y yace entre la presión de resorte que corresponde a la fuerza de resorte en la posición desenganchada máxima del pistón hidráulico y la presión del sistema hidráulico proporcionada por el arreglo de válvula. Preferiblemente, el segundo umbral de presión corresponde a un valor de 60% a- 90% de la presión del sistema o de la presión de suministro de potencia.

Preferiblemente, el sensor de presión es un sensor análogo y cada valor de voltaje de la señal de salida corresponde a la presión en la cámara de pistón.

Si el valor de presión medido por el sensor está fuera del rango típico, en otras palabras, éste es menor de cero o mayor que el valor que corresponde al sistema o presión de suministro, entonces los electrónicos de evaluación determinan que hay un sensor de presión defectuoso. Ventajosamente, el sensor de presión puede también incluir la posibilidad de diagnosticar errores eléctricos puramente, por medio de los cuales, por ejemplo, puede reconocerse una interrupción de energía. Aquí, un refinamiento ventajoso de la invención está propuesto debido a que la señal de salida de voltaje del sensor de presión es ya mayor de cero en el estado no presurizado.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es un diagrama esquemático de un freno de estacionamiento eléctrico con circuitos de control hidráulicos y eléctricos y con un dispositivo de control de acuerdo a ésta invención, y La Figura 2 es un diagrama de tiempo para una aplicación uniforme de la presión y la remoción subsecuente de la presión de la cámara de pistón del cilindro hidráulico de freno de estacionamiento.

DESCRIPCIÓN DETALLADA La figura 1 muestra un dispositivo de control el cual puede ser usado con un freno de estacionamiento de un tractor. Un engranaje de salida 10 de la transmisión de vehículo puede ser reconocido, y éste engranaje de salida está conectado de manera que su rotación sea unida con aquella de los ejes impulsados no ilustrados y de las ruedas de tractor.

Un dispositivo de cierre mecánico 11 incluye un retén de tipo oscilador 12 que está sostenido, por medio de un soporte 14, sobre una caja de transmisión (no mostrada) o un armazón de vehículo de manera que éste pueda pivotear. Un primer brazo 16 del retén 12 lleva los dientes 18. Mediante el pivotear el retén 12, los dientes 18 del retén 12 pueden enganchar los dientes del engranaje de salida 10 de manera que se produzca un ajuste positivo y rotación del engranaje de salida 10, y por tanto, evite el movimiento del vehículo. La geometría de los dientes es formada con una fuerza repelente de manera que el retén 12 pueda ser desprendido confiablemente del enganche con el engranaje de salida 10 bajo cargas máximas (peso de vehículo, inclinación, tracción, coeficiente etc.). Un resorte de retorno 22 engancha el segundo brazo 20 del retén 12 para provocar un regreso confiable del retén 12 a su posición de descanso en la cual sus dientes 18 no enganchan los dientes del engranaje de salida 10, siempre que no sean aplicadas fuerzas mecánicas adicionales al retén 12.

El dispositivo de fijación 11 puede además contener un eje de activación de resorte pretensionado, cuyo lado frontal ostenta una leva activadora. Mediante el hacer girar el eje activador ¿, la leva de activación engancha un retén 12 por medio de un rodillo reductor de fricción, y hace que el retén 12 pivote. Tal diseño es conocido y es usado, tal como por los tractores de la serie John Deere 6610. Para un mejor entendimiento, está mostrada una barra movible 24 en la posición del eje activador. La barra 24 ostenta en un lado una rampa/ (leva) que hace que el retén 12 pivote por medio de un rodillo reductor de fricción 26 montado sobre el primer brazo 16 del retén 12. La rampa tiene una región 28 con una inclinación empinada que está dentro de la región de pivoteo del retén 12, y una región 30 con una inclinación plana que está dentro de la región de pivoteo del retén 12, y una región 30 con una inclinación plana que está dentro de la región enganchada (posición de estacionamiento) del retén 12, y es minimizada a la retroalimentación de las cargas laterales de vehículo altas sobre la actuación. Mediante el mover la barra 24 en la dirección de la flecha A, el retén 12 es movido a su posición desenganchada, y por una fuerza inversa en contra de la dirección de flecha A, éste es movido a su posición de estacionamiento enganchada, en la cual la región 30 con la inclinación más plana engancha el rodillo 26 (como se mostró) .

La barra 24 guiada en la guía 32 está articulada sobre un primer brazo 34 de una viga 38 que puede pivotear alrededor de un eje fijo de rotación 36. Un resorte principal 42 engancha el segundo brazo 40 de la viga 38, ejerce una fuerza en la dirección de la flecha F, y forza a la barra 24 en contra de la dirección A de la flecha en la posición enganchada e ilustrada. En contraste con las técnicas de activación manuales previas, el dispositivo de fijación 11, en la ausencia de cualesquier entrada de fuerza adicional, asume su posición fijada (enganchada) (posición de falla) . Esto garantiza un estado de vehículo confiable si hay una pérdida de fuerza auxiliar.

El eje activador de un pistón de activación hidráulico 46 además engancha el segundo brazo 40 de la costura 38 en una manera articulada. El pistón 46 es recibido en forma móvil por un orificio de caja y unido en su extremo de cara hacia afuera del eje activador 44 por una cámara de pistón 48. Un resorte de compresión 50 forza al pistón 45 en la dirección de la cámara de pistón 48. El eje activador 44 no está fijado rígidamente al pistón 46. En vez de ésto, se proporciona una conexión de deslizamiento 52 entre los dos componentes, y ésta conexión de deslizamiento permite la transferencia de fuerzas de presión pero no permite la transferencia de fuerzas de tensión.

Si la cámara de pistón 48 es colocada bajo presión, el pistón 46 se mueve hacia abajo en contra de la fuerza del resorte de compresión 50 y presiona sobre la viga 38 por medio del eje de activación 44, y ésta viga se mueve en contra de la fuerza del resorte principal 42 y mueve la barra 24 hacia arriba. Por tanto, el rodillo 26 se desplaza desde la región 30 con la inclinación plana a la región 28 con la inclinación empinada y libera el retén 12 el cual es pivoteado por la fuerza del resorte de retorno 22 a su posición desenganchada.

Si la fuerza de presión creada en la cámara de pistón 48 es cambiada debido a la señal de enganche, entonces el pistón 46 acciona directamente. Este es empujado hacia arriba por el resorte de compresión 50 y presiona el volumen de fluido hacia afuera de la cámara de pistón 48. Debido a la conexión deslizable 52 entre el pistón 46 y el eje de activación 44, el pistón 46 se mueve independientemente de si los componentes mecánicos del dispositivo de fijación 11 siguen el movimiento de pistón.

La configuración de la conexión deslizable descrita 52 es particularmente ventajosa cuando, en el instante de una señal de enganche, los dientes del retén 18 son colocados sobre los dientes del engranaje de salida 10 (diente a diente) de manera que una primera interconexión entre los dientes no es posible. Los componentes del dispositivo de fijación 11, en particular la viga 38 y el eje activador 44, entonces no pueden asumir su posición enganchada. Independientemente de ésto, sin embargo, el pistón 46 es empujado hacia arriba por la fuerza dei resorte de compresión 50 y vacía la cámara de pistón 48, la cual puede tomar una pequeña cantidad de tiempo debido a las resistencias de producción (dependientes de la viscosidad de aceite) de los componentes hidráulicos que controlan la cámara de pistón 48. Entonces, si el enganche de los dientes es logrado a través de la rotación del engranaje de salida 10, los componentes del dispositivo de fijación 11 pueden abruptamente cerrar de golpe de regreso sin pérdida de tiempo, sin que el movimiento de enganche sea amortiguado por las resistencias de producción hidráulica y similares. Es deseable un enganche de dientes rápido a fin de evitar que el engranaje de salida 10 logre una alta velocidad con una aceleración fuerte, haciendo al enganche de los dientes más difícil o ya no posible debido a un movimiento relativo mayor entre los dientes.

El control de flujo del medio de presión hacia adentro y afuera de la cámara de pistón 48 se logró por dos válvulas de solenoide de 3/2-vías 56 y 58 que convierten los comandos eléctricos en comandos hidráulicos. La primera entrada 60 de la primera válvula de solenoide 56, con interposición de una válvula sin verificación de entrada cargada por resorte 62, está conectada a la línea de suministro de presión 66 que es suministrada con presión desde una fuente de presión 64. La válvula sin retorno de entrada 62 evita un flujo de regreso del medio de presión desde la primera válvula de solenoide 56 a la línea de suministro de presión 66. Esta abre cuando la presión en la línea de suministro de presión 66 supera una contrafuerza generada por un resorte de la válvula sin retorno de entrada 62. La fuente de presión 64 puede ser una bomba hidráulica y los medios típicos para la regulación de presión, los cuales en particular, también suministran otras cargas de tractor, aún cuando ésto no está mostrado.

Una segunda entrada 68 de la primera válvula de solenoide 56 está conectada directamente a un recipiente de almacenamiento 70 a una charola de aceite. Con el voltaje eléctrico aplicado a la salida 72 de la primera válvula de solenoide 56 está conectada a la primera entrada 60 y en el estado no activado (como se mostró) , está conectado a la segunda entrada 68.

La salida 72 de la primera válvula de solenoide 56 está conectada a través de una primera línea de conexión 74, la cual está arreglada a una primera válvula sin retorno 76, a una primera entrada 78 de la segunda válvula de solenoide 58, y a través de una segunda línea de conexión 80, en la cual está arreglada una segunda válvula sin retorno 82, a una segunda entrada 84 de la segunda válvula de solenoide 58. La primera válvula sin retorno 66 está cargada por resorte y arreglada para que éste evite un flujo de regreso desde la segunda válvula de solenoide 58 a la primera válvula de solenoide 56. La segunda válvula sin retorno 82 está cargada por resorte y arreglada para que éste evite un flujo de entrada a la segunda válvula de solenoide 58 desde la primera válvula de solenoide 56.

Con el voltaje eléctrico aplicado a la segunda válvula de solenoide 58, la segunda salida de válvula de solenoide es conectada a la primera salida 78, y en la segunda válvula de solenoide 58 de estado no activado, a la segunda entrada 84 (como se mostró) . La salida 86 de la segunda válvula de solenoide 58 está conectada a la cámara de pistón 48.

La cámara de pistón 48 también está conectada a través de otro arreglo de válvula a la línea de suministro de presión 66, y ésto se hace a través de la válvula sin retorno de entrada 62. Una válvula sin retorno que mantiene la presión 88, una línea de conexión 90, en la cual hay una válvula de estrangulamiento 92 que limita la producción, y una válvula de compensación de escurpmiento 94. La válvula sin retorno de mantenimiento de presión 88 está cargada por resorte, y evita un flujo de regreso del fluido desde la cámara de pistón 48 a la línea de suministro de presión 66. La válvula de compensación de escurrimiento 94 es una válvula sin retorno cargada por resorte que evita normalmente el influjo de fluido a la cámara de pistón 48, y que puede abrirse por un elemento de conexión influenciado por el pistón 46. El elemento de conexión contiene un perno de control 96, cuya cabeza 98 engancha en una ranura anular 100 del pistón 46 siempre que el pistón 46 esté en su posición de descanso no presupzada (como se mostró) . En ésta posición del perno de control 96, la válvula de compensación de escurpmiento 94 está cerrada. Cuando el pistón 46 se mueve hacia abajo debido a un aumento en la presión en la cámara de pistón 48, el perno de control 96 es empujado hacia afuera de la ranura anular 100 y se desplaza sobre la ceja 102 del pistón 46 de cara a la cámara de pistón 48. En ésta manera, el perno de control 96 se mueve y abre la válvula de compensación de filtrado 94, en donde una conexión entre la línea de suministro de presión 66 y la cámara de pistón 48 es creada. Sin embargo, el flujo de medio de presión es limitado por la válvula de estrangulamiento 92 y es solamente suficiente para compensar por la pérdida del filtrado. Si la cámara de pistón 48 está conectada a través de las válvulas de solenoide 56 y 58 al recipiente de almacenamiento no presurizado 70, entonces la presión en la cámara de pistón 48 disminuye, el pistón 46 se mueve hacia arriba, el perno de control 96 se desliza adentro de la ranura anular 100, y la válvula de compensación de filtrado 94 cierra por medio de su fuerza de resorte de manera que la cámara de pistón 48 sea desconectada de la tubería de suministro de presión 66 .

La cámara de pistón 48 está conectada a través de una válvula de descarga 104 al recipiente de almacenamiento 70. Si la cámara de pistón 48 es despresurizada, entonces la válvula de descarga 104, la cual está configurada como una válvula sin retorno, es abierta por la fuerza de resorte. Por tanto una cierta cantidad de fluido de escurpmiento puede ser llevada por la válvula de descarga 104, y el freno de estacionamiento es enganchado por la cámara de pistón despresurizada 48. Si las dos válvulas de solenoide 56 y 58 son encendidas, y por tanto es creada la conexión del suministro de presión 64 a la cámara de pistón 48, entonces la válvula de descarga 104 es cerrada por la fuerza del flujo de fluido, de manera que entonces la presión en la cámara de pistón 48 se eleva y el freno de estacionamiento es desenganchada .

La presión de la cámara de pistón 48 es detectada por un sensor de presión 106 y se convierte en señales eléctricas. La salida de la señal de presión desde el sensor de presión 106 esencialmente reproduce la posición correspondiente del pistón 46 y por tanto también la posición del dispositivo de fijación 11.

El freno de estacionamiento puede ser desenganchado por unos medios de un dispositivo de activación de emergencia mecánica activados manualmente para el freno de estacionamiento, si hay una falla, por ejemplo, por una pérdida de energía eléctrica o hidráulica. La activación de emergencia puede ser requerida, por ejemplo, para arrastrar un vehículo. El dispositivo de activación de emergencia engancha al pistón 46 y es controlado por un conjunto de varilla de control o cables Bowden desde la cabina del vehículo, y éste puede ser activado ahí por el operador a través de las palancas adecuadas o de los pedales adecuados. Para el arrastre, ésta operación debe ser fijada desde la cabina. El freno de estacionamiento mecánico es creado de manera que los movimientos normales del mecanismo de freno de estacionamiento descrito arriba llevan a un no movimiento del dispositivo de activación de emergencia. Esto es garantizado por medio de funciones de aflojamiento apropiado o de corrida libre.

El dispositivo de activación de emergencia incluye un perno activado 108 que actúa sobre la cara de extremo del pistón 46 y que puede ser activado por medio de una palanca de deflexión 110 y un cable Bowden 112. El paso del perno activador 108 hacia la cámara de pistón 48 es sellado por los medios adecuados. Los movimientos de golpe del pistón 46 para enganchar y desenganchar el freno de estacionamiento no son transmitidos al perno activador mostrado en la posición de descanso.

Un pedal de embrague 114 del vehículo es sujetado a la palanca de pedal 118 montada sobre un perno de pivote estacionario 116. El pedal de embrague 114 puede ser usado para una activación de emergencia del freno de estacionamiento, mientras que el extremo superior 120 del cable Bowden 112 está conectado al extremo libre 122 de la palanca de pedal 118. Aquí, por ejemplo, es colocado un orificio del cable Bowden 112 sobre su perno 126 que se proyecta desde el extremo libre 122 de la cámara de pedal 118 y se sujeta si es necesario. Una herramienta 127 puede ser usada para la colocación y sujeción.

Para activar el pedal de embrague 114, el extremo suspendido 120 del cable Bowden 112 es jalado hacia arriba. En ésta forma la palanca de deflexión 110 pivotea y presiona el perno activante 108 hacia abajo, de manera que el pistón 46 jala la barra 24 hacia arriba a través de la viga 40, de manera que el rodillo 26 del retén 12 arribe en la región 28 con la inclinación empinada, y el retén 12 es movido por el resorte d retorno 22 de su posición enganchada (mostrada) a su posición desenganchada.

Mediante el remover la fuerza del pedal de embrague 114, la palanca de pedal 118 asume su posición de descanso ilustrada, en la cual ésta es forzada por un resorte de retorno de pedal de embrague típico. Por medio de la fuerza del resorte principal 42, la viga 38 empuja la barra 24 hacia abajo, de manera que el rodillo 26 arriba a la región 30 con una inclinación plana y el retén 12 es presionado a una posición enganchada.

Por tanto durante el proceso de arrastre, el pedal de embrague 114 no tiene que ser activado continuamente, y éste pedal puede ser fijado en la posición activada por medios adecuados. Esto es logrado, por ejemplo, a través de un perno de cierre, no mostrado, que asegura la palanca de pedal 118 en relación al armazón de vehículo.

La posición de la palanca de pedal 118 es detectada por un sensor de posición eléctrica 130 que está conectado al extremo libre 122 de la palanca de pedal 118 y que saca una señal eléctrica análoga que corresponde a cada posición de la palanca de pedal 118. Por tanto, éste puede ser un potenciómetro giratorio conectado al perno de pivote 116. En la incorporación ilustrada, un potenciómetro giratorio 130 está mostrado como el sensor de posición y está conectado a través de un brazo giratorio 132 y una argolla 134 al extremo libre 122 de la palanca de pedal 118.

Por razones de redundancia, hay un interruptor de posición 128 que también está conectado al extremo libre 122 de la palanca de pedal 118. Si el pedal de embrague 114 no es activado y la palanca de pedal 18 está en su posición de descanso, entonces el interruptor de posición 128 está abierto. Este cierra tan pronto como el pedal de embrague 114 es completamente deprimido. Mediante el usar el pedal de embrague 114 para la activación de emergencia del freno de estacionamiento, la señal de salida del interruptor de posición 128 (posición cerrada) indica si el freno de estacionamiento se ha liberado.

En particular, para vehículos con una propulsión de velocidad continuamente variable, la posición del pedal de embrague es frecuentemente vigilada, a través de los sensores de posición o los interruptores de posición. Mediante un control de transición a fin de conmutar automáticamente la transmisión a neutral tan pronto como el pedal de embrague 114 es activado. Es ventajoso el usar éstos componentes ya proporcionados para la activación de emergencia. El uso del pedal de embrague 118 para la activación de emergencia también es ventajoso debido a que pueden ser transmitidas las altas fuerzas al dispositivo de cierre 11 por medio de una activación de pie, de manera que la fuerza del resorte principal 42 puede superarse sin esfuerzo.

Una unidad de control principal electrónica o una unidad de control de transmisión 140 y una unidad de control secundaria o una unidad de control de freno de estacionamiento 142, controlan las dos válvulas de solenoide 56 y 58. La unidad de control principal 140 se conecta, a través de la tubería 144 al interruptor de llave de encendido no ilustrada del vehículo, así como a través del conducto 146 a un control de vehículo 148 el cual por su parte detecta la posición de una palanca de operación 150. El control principal 140 recibe señales sobre la línea 152 desde un primer sensor de velocidad rotacional 154 que detecta la velocidad rotacional del engranaje de salida 10 así como las señales sobre las líneas 156 y 158 desde el interruptor de posición 128 y desde el potenciómetro giratorio 130 el cual detecta la posición del pedal de embrague 114. La unidad de control principal 140 controla la primera válvula de solenoide 56 por medio de la línea 160.

La unidad de control secundaria 142 conecta directamente a la batería de vehículo no ilustrada por medio del cable 162. Además, ésta está conectada a través del cable 164 al interruptor de llave de encendido. La unidad de control secundaria 142 recibe señales sobre el cable 165 desde el sensor de presión 106, así como señales sobre el cable 166 desde un segundo sensor de velocidad rotacional 168 que detecta la velocidad rotacional del engranaje de salida 10 independientemente del primer sensor de velocidad rotacional 154. La unidad de control secundaria 142 controla la segunda válvula de solenoide 58 por medio del cable 170. La unidad de control principal 140 y la unidad de control secundario 142 intercambian datos unos con otros por medio de un bus CAN 172. Por razones de redundancia, la unidad de control secundaria 142 reporta la velocidad rotacional detectada por el segundo sensor de velocidad rotacional 168 a la unidad de control principal 140 sobre un cable 174.

La unidad de control principal 140 envía señales a las válvulas de solenoide 56, 58 para enganchar el freno de estacionamiento (no actual) o desengancharlo (actual) . El comando viene ya sea de la operadora a través de la palanca de operación 150, del control de vehículo 148 y del cable 146 o resulta de las variables relacionadas a la seguridad procesadas en la unidad de control principal 140. El comando para enganchar o desenganchar el freno de estacionamiento es llevado por la unidad de control principal 140 directamente a la primera válvula de solenoide 56, e indirectamente, a través del cable 174 y de la unidad de control secundaria 142 que lleva a cabo pruebas adicionales, a la segunda válvula de solenoide 58.

Si ambas válvulas de solenoide 56 y 58 están sin corriente, entonces la posición de válvula mostrada en el dibujo es lograda en la cual la cámara de pistón 48 es conectada al recipiente de almacenamiento 70 a través de la segunda válvula de solenoide 58, de la segunda válvula sin retorno 82, y de la primera válvula de solenoide 56. Por tanto, el pistón 46 en su posición superior debido a la fuerza del resorte de compresión 50, y el dispositivo de fijación 11 son forzados a una posición enganchada mostrada por el resorte principal 42. La válvula de descarga 104 es abierta por su resorte y permite una ecualización de presión directa entre la cámara de pistón 48 y el recipiente de almacenamiento 70.

Con una primera válvula de solenoide no energizada 56, si justo la segunda válvula de solenoide 58 es energizada, entonces la última cambia y conecta su primera entrada 78 a su primera salida 86. Sin embargo, debido a que la primera válvula de solenoide 56 bloquea el influjo desde el suministro de presión, las tuberías 74 y 80 son conectadas después, como antes, al recipiente de almacenamiento, y debido además a que la válvula de descarga 104 permanece abierta, ésto no cambia la posición del pistón 46.

Con una segunda válvula de solenoide no energizada 58, si solamente es energizada la primera válvula de solenoide 56, entonces la última cambia y conecta su primer entrada 60 a su salida 72. La presión del sistema aparece en la línea de conexión 80, sin embargo, la segunda válvula de no retorno 82 evita un influjo de fluido a la cámara de pistón 48. El flujo de retorno desde la cámara de pistón al recipiente de almacenamiento 86, 84, 82, 80, 72 es bloqueado en éste estado. Sin embargo, hay una presión en la entrada 78 de la segunda válvula de solenoide 58 debido al escurrimiento interno de la válvula de solenoide 58 que lleva a un flujo de filtrado pequeño adentro de la cámara de pistón 48. Esta pequeña cantidad de escurrimiento es llevada por la válvula de descarga abierta 104 al recipiente de almacenamiento 70, de manera que ninguna presión puede acumularse en la cámara de pistón 48 que pudiera llevar a un desenganche indeseado del freno de estacionamiento. Por tanto, el estado enganchado del freno de estacionamiento también permanece desenganchado en éste caso.

Sin embargo, si ambas válvulas de solenoide 56 y 58 son activadas y cambian de la posición no energizada ilustrada a su posición excitada, entonces la presión del sistema de la tubería de suministro de presión 66 es suministrada a la cámara de pistón o 48 por medio de la válvula sin retorno de entrada 62, la primera válvula de solenoide 56, la primera válvula sin retorno 76 y la segunda válvula de solenoide 58, y el pistón 46 es movido en contra de la fuerza del resorte de compresión 50 y el resorte principal 42 es movido hacia abajo. Aquí, el dispositivo de fijación 11 se mueve de su posición enganchada a una posición desenganchada. Debido al flujo de fluido resultante, se cierra la válvula de descarga 104. Con ésta posición de pistón, el perno de control 96 es presionado afuera de la ranura anular 100 por el anillo 102 del pistón 46 y abre la válvula de compensación de escurrimiento 94, de manera que la presión de sistema también se desarrolla en la cámara de pistón 48 por medio de la tubería de conexión 90, en la cuál la válvula de retorno que mantiene la presión 88, la válvula de estrangulación 92 y la válvula de compensación de escurrimiento 94 están arregladas.

Para una segunda válvula de solenoide excitada (con energía aplicada) 58, si solamente está desenergizada la primera válvula de solenoide 56, entonces la última cambia y conecta a su segunda entrada 68 a su salida 72. Ahora, la salida 72 es conectada al recipiente de almacenamiento 70, pero la primera válvula sin retorno 76 evita un flujo de retorno de fluido hacia afuera de la cámara de pistón 48. Además, está [cámara] se conecta a través de la tubería de conexión 90 a la tubería de suministro de presión 66. El estado desenganchado del freno de estacionamiento permanece sin cambio.

Para una primera válvula de solenoide excitada 56, si sólo la segunda válvula de solenoide 58 está desactivada, entonces está última cambia y conecta su segunda entrada 84 a su salida 86. Debido al efecto de la segunda válvula sin retorno 82, un influjo de fluido desde la tubería de suministro de presión 66 ya no es ahora posible a la cámara de pistón 68 [sic; 48] . Sin embargo, la cámara de pistón 48 está además conectada a través de la tubería de conexión 90 a la tubería de suministro de presión 66. El estado desenganchado del freno de estacionamiento permanece sin cambio.

Independiente de la posición de las válvulas de solenoide 56 y 58, un flujo hacia afuera de fluido desde la cámara de pistón 48 a adentro de la tubería de suministro de presión 66 es evitado por la válvula sin retorno de entrada 62, de manera que la presión acumulada en la cámara de pistón 48 no es reducida debido a una caída inesperada en la presión en la tubería de suministro de presión 62. La válvula sin retorno que mantiene la presión 88 evita un flujo de salida del fluido desde la cámara de pistón 48 debido al escurrimiento interno de la primera válvula de solenoide 56 desde la entrada 60 a la entrada 68 y por tanto al recipiente de almacenamiento 70. En particular, para una caída en la presión de sistema durante el manejo, puede haber un escurrimiento residual desde la cámara de pistón 48 al recipiente de almacenamiento 70 y esto se debe al escurrimiento interno de la segunda válvula de solenoide 58 (desde la salida 86 a la entrada 84) , la válvula de no retorno 82 y el escurrimiento interno de la primera válvula de solenoide 56 (desde la salida 72 a la entrada 68) . Este escurrimiento es pequeño debido a un diseño apropiado de las válvulas de solenoide 56 y 58, de manera que aún para temperaturas de aceite superiores (baja viscosidad), la presión en la cámara de pistón puede ser mantenida por aproximadamente 10 minutos, y el freno de estacionamiento no se engancha [063] . Si ambas válvulas de solenoide 56 y 58 son cambiadas de su estado excitado a su estado desenergizado, entonces la cámara de pistón 48 es conectada a través de la segunda válvula de solenoide 58, de la segunda válvula sin retorno 82 y de la primera válvula de solenoide 56 al recipiente de almacenamiento 70, de manera que un flujo hacia afuera de fluido es logrado desde la cámara de pistón 48 al recipiente de almacenamiento. La válvula de ahogamiento 92 limita el flujo de fluido a través de la tubería de conexión 90, de manera que esté no es suficiente para mantener la presión en la cámara de pistón 48. El pistón 46 emigra hacia arriba, el perno de control 96 se desliza adentro de la ranura anular 100, y la válvula de compensación de escurrimiento 94) , de manera que el flujo de fluido subsecuente a través de la tubería de conexión 90 es interrumpido. La válvula de descarga 104 se abre. Simultáneamente, el dispositivo de fijación 11 engancha el freno de estacionamiento [064] . Por tanto, el cambio de la función de freno de estacionamiento (cargado de presión o alivio de presión de la cámara de pistón) sólo ocurre cuando ambas válvulas de solenoide 56 y 58 son cambiadas en el mismo sentido, por tanto cuando las unidades de control 140, 142 envían las señales de cambio correspondientes a las válvulas de solenoide 56 y 58.

Si no hay una falla entonces la unidad de control principal 140 envía una señal de energía para activar la primera válvula de solenoide 56, y la unidad de control secundaria 142 envía una señal de energía para activar la segunda válvula de solenoide 58. Si la palanca de propulsión 150 es llevada a su posición de estacionamiento, y la velocidad rotacional del engranaje de salida 10 es detectada por los sensores de velocidad rotacional 154 y 168 para estar abajo de un valor predeterminado, entonces el flujo de energía a la primera válvula de solenoide 56 es interrumpido por la unidad de control principal 140. Si la velocidad rotacional del engranaje de salida 10 detectada por el sensor de velocidad rotacional 168 está abajo de un valor predeterminado, entonces el flujo de potencia a la segunda válvula de solenoide 58 también es interrumpido por la unidad de control secundario 140 [sic; 142] .

Debido a que la unidad de control principal 140 y la unidad de control secundaria 142 obtienen señales de velocidad rotacional independientes para la propulsión del vehículo desde los dos sensores de velocidad rotacionales 154 y 168, podrá prevenirse confiablemente (redundancia) que una unidad de control defectuoso 140, 142 o un sensor de velocidad rotacional defectuosa 154, 168 pudiera llevar a un enganche de freno de estacionamiento no intencionado arriba de una velocidad de propulsión predeterminada.

A través del suministro de voltaje directo a la unidad de control secundaria 142 desde la batería, se garantiza que el apagado mientras que se está manejando no lleva a un enganche del freno de estacionamiento, debido entonces a que la segunda válvula de solenoide 58 no recibe señales de cambiar. La tubería 164 de la llave de encendido a la unidad de control secundario 142 sirve solamente como una señal de alarma para la unidad de control secundario 142. Las dos unidades de control 140 y 142 están conectadas por medio del BUS de comunicaciones 174 que permite una vigilancia mutua.

El sensor de presión 106 suministra un mensaje de retorno alrededor de la posición de freno de estacionamiento real a la unidad de control secundaria 142 en todos los momentos. Sobre un umbral superior (por ejemplo 15 barras) , el freno de estacionamiento es visto como desenganchado (no fijado) y bajo un umbral más bajo (por ejemplo 1 barra) el freno de estacionamiento se ve como enganchado. El umbral más bajo usualmente yace abajo de una presión derivada de la fuerza de resorte del resorte de compresión 50 y el área de superficie del pistón 46 de manera que primero este valor no es alcanzado cuando el pistón 46 es detenido en la posición enganchada, aún cuando el conjunto de varilla mecánica del dispositivo de fijación 11 esté bloqueado en la posición de diente sobre diente y (no) ya interfijado.

Si una activación de emergencia por ejemplo para la pérdida de la función de freno de estacionamiento, es usada para el arrastre, y un motor diesel es usado para la operación (a fin de por ejemplo proporcionar la presión de suministro para los frenos y servo articulaciones) , la unidad de control principal o la unidad de control de transmisión 140, recibe a través del conmutador de posición 128 y del potenciómetro giratorio 130 sobre el pedal de embrague la petición de que la transmisión cambie a "neutral". Se evita por tanto que el vehículo opere, confiablemente y sin el uso de sensores adicionales, por medio de un freno de estacionamiento desenganchado en forma permanente y manualmente. Por tanto, el interruptor de posición 128 y el potenciómetro giratorio 130 pueden ser usados ambos para el control de transmisión y también para el control de la función de emergencia .

La figura 2 muestra el perfil de tiempo de la presión hidráulica en la cámara de pistón 48, el golpe de pistón, y la señal del sensor de presión 106 durante la aplicación uniforme de presión y la liberación de presión subsecuente en la cámara de pistón 48 del cilindro hidráulico del freno de estacionamiento .

En la posición de salida, las válvulas de solenoide 56 y 58 conectan la cámara de pistón 48 al recipiente de almacenamiento 70 de manera que la presión Pv del recipiente de almacenamiento 70, la cuál es usualmente de cero, se cree en la cámara de pistón 48. En el momento tO las válvulas de solenoide 56 y 58 cambian y conectan la cámara de pistón 48 a la bomba hidráulica 64, de manera que la presión en la cámara del pistón 48 se eleva al valor de la presión del sistema (Pe, lo cuál es logrado en el tiempo t3. El aumento en presión no tiene que seguir, en la práctica, el perfil lineal ilustrado. En el momento t4 las válvulas de solenoide 56 y 58 son cambiadas y conectan ahora a la cámara de pistón 48 al recipiente de almacenamiento 70 de manera que la presión en la cámara de pistón disminuye de regreso a la presión Pv la cuál es lograda en el momento t5.

Desde el perfil del golpe de pistón ilustrado en la figura 2 puede verse que al comienzo el pistón 46 está completamente retraído para la presión de cámara de pistón Pv, y esté contacta un tope no ilustrado en la cámara de pistón 48. Con una presión en elevación en la cámara de presión, el pistón 46 micialmente no cambia su posición y permanece en su posición retraída de pistón KE . Cuando la presión de la cámara de pistón primero alcanza un valor PE al tiempo tl, la cuál corresponde a la fuerza de resorte que actúa sobre el pistón 46 dividida por el área de superficie de pistón efectivo, el pistón 46 comienza a extenderse en la dirección de su posición no fijada debido a la presión en aumento en la cámara de pistón 48. En el momento t2 es lograda la posición KA de pistón completamente extendido. En este punto t2 la presión de la cámara de pistón PA corresponde a la fuerza de resorte máxima actuando sobre el pistón 46 dividida por el área de superficie de pistón efectiva. Además el aumento de presión no tiene efectos sobre la posición del pistón. El movimiento del pistón se comporta en una manera correspondiente para disminuir la presión de la cámara de pistón.

La señal de sensor corresponde a la presión en la cámara de pistón 48, sin embargo está exhibe una puesta de cero, de manera que al comienzo de la presión Pv asume el valor SO, el cuál puede ser, por ejemplo de 0.5 V. La señal de sensores caracterizada por dos umbrales. El primero, el umbral más bajo SI está caracterizado por una presión de cámara de pistón que es mayor que la presión Pv del recipiente de almacenamiento 70, pero que es menor que la presión Pl al tiempo tl, el cuál corresponde a la proporción de la fuerza residual (tensión de resorte) del resorte 50 actuando sobre el pistón 46 para el área de superficie de pistón efectiva. Preferiblemente, el primer umbral SI yace entre 40% y 80% del valor de presión que corresponde a la fuerza residual. Si la presión sobre el tope de pistón es, por ejemplo de Pl=2 bar, entonces el primer umbral puede corresponder a una presión de aproximadamente de 0.8 y de 1.2 bar.

El segundo umbral superior S2 está caracterizado por una presión de cámara de pistón P2 que es mayor que la presión de cámara de pistón al tiempo T2 pero que es menor que la presión del sistema Ps . La presión de la cámara de pistón Pa en el momento t2 es igual a la proporción de la fuerza de resorte máxima de los resortes 42 y 50 actuando sobre el pistón máximamente desenganchado 46 y el área de superficie de pistón efectiva. Preferiblemente, el segundo umbral S2 es de entre 40% y 80% de la presión de suministro o de la presión de sistema Ps . Para una presión de sistema de Ps=20 bar, el segundo umbral es preferiblemente de entre 14 y 17 bar.

Aún cuando la presente invención se ha descrito en conjunción con una incorporación específica, se entiende que muchas alternativas, como modificaciones y variaciones serán evidentes a aquellos expertos en el arte a la luz de la descripción anterior. Por tanto, está invención se intenta que abarque todas esa alternativas, modificaciones y variaciones que caen dentro del espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims

R E I V I N D I C A C I O N E S

1. Un dispositivo de control de freno de estacionamiento para vehículo de motor que tiene un cilindro hidráulico con una cámara de pistón que puede ser cargada con presión hidráulica por medio de un arreglo de válvula, el dispositivo de control tiene un pistón hidráulico conectado mecánicamente para enganchar los elementos del freno de estacionamiento, el freno de estacionamiento siendo forzado a una posición enganchada o desenganchada dependiendo de la presión hidráulica, la cámara de pistón estando conectada a un sensor de presión que proporciona señales de presión las cuáles representan el estado del freno de estacionamiento y las cuáles son evaluadas por una unidad de control eléctrico, en donde: la unidad de control define un primer umbral de presión predeterminado el cuál corresponde al estado enganchado del freno de estacionamiento, y que define un segundo umbral de presión predeterminado el cuál corresponde al estado desenganchado del freno de estacionamiento.

2. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque el pistón hidráulico está acoplado a un mecanismo de activación para el freno de estacionamiento por una conexión la cuál transmite sólo las fuerzas de presión.

3. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque el resorte de compresión forza al pistón hidráulico a su posición no presurizada independientemente del mecanismo de activación.

4. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque un resorte principal está unido al mecanismo de activación del freno de estacionamiento, el resorte principal forza al mecanismo de activación a una posición cerrada e indirectamente forza al pistón hidráulico a una posición no presurizada .

5. El dispositivo de control del freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: el pistón hidráulico es forzado por un resorte a una posición de tope no presurizado, en la cuál una fuerza de resorte que actúa sobre el pistón hidráulico es mayor de cero; Y el primer umbral de presión corresponde a un valor el cuál es de entre cero y una presión de pistón que corresponde a la fuerza de resorte.

6. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 5, caracterizado porque el primer umbral de presión corresponde a un valor el cuál es de entre 40% y 80% del umbral de presión que corresponde a dicha fuerza de resorte.

7. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: el pistón hidráulico esta forzado por un resorte hacia una posición de tope no presurizada; y el segundo umbral de presión corresponde a un valor que es de entre una presión de pistón la cuál corresponde a una fuerza de resorte máxima en una posición desenganchada del pistón hidráulico y la presión de sistema hidráulico o proporcionada por el arreglo de válvula.

8. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 7, caracterizado porque: el segundo umbral de presión corresponde a un valor de entre 60% y 90% de la presión del sistema. a

9. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque el sensor de presión es un sensor análogo. 5

10. El dispositivo de control de freno de estacionamiento tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: el sensor de presión suministra una señal de 10 sensor de presión que es mayor que cero para una cámara de pistón no presurizada. R E S U M E N Un dispositivo de control para el freno de estacionamiento de un vehículo de motor que tiene un cilindro hidráulico con una cámara de pistón que puede ser presurizada por medio de un arreglo de válvula, y que tiene un pistón hidráulico conectado mecánicamente a los elementos de enganche del freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento es forzado a una posición enganchada o desenganchada dependiendo de la presión hidráulica en la cámara de pistón. La cámara de pistón conecta a un sensor de presión que proporciona señales de presión que representan el estado del freno de estacionamiento y que son evaluadas por una unidad de control eléctrico. La unidad de control define un primer umbral de presión predeterminado que corresponde al estado enganchado del freno de estacionamiento, y un segundo umbral de presión predeterminado que corresponde al estado desenganchado del freno de estacionamiento.