FURGÓN PARA TRANSPORTAR SEMI-CAMIONES
Campo de la Invención La invención se refiere generalmente a furgones, y mas particularmente a un furgón para transportar semi -camiones . Antecedentes de la Invención Como los automóviles de pasajeros, los semi-camiones, es decir los tractores de carretera para jalar semi-remolques, típicamente requieren embarcarse desde sus lugares de manufactura a sus destinos, v.gr. , centros de distribución o distribuidores. Los automóviles de pasajeros son típicamente embarcados largas distancias utilizando furgones diseñados especialmente o auto-estantes, como se discute mas adelante. Los automóviles de pasajeros también son embarcados en remolques de carretera. Debido a su gran tamaño, los semi-camiones son difíciles de transportar. Muchos semi-remolques pueden ser demasiado grandes y pesados para transportarse en una manera efectiva en costos en remolques de carretera. El problema de transportar semi -camiones se ha tornado particularmente agudo pues la producción de algunos camiones para clientes en los Estados Unidos se ha desplazado a México, incrementando las distancias entre el sitio de manufactura y el lugar de entrega. Los semi -camiones son típicamente transportados en carreteras u otros caminos en forma de vagón plataforma, donde un camión muía jala dos o tres camiones en vagón plataforma. En un típico arreglo de vagón plataforma, el extremo frontal de un primer camión de vagón plataforma descansa sobre el extremo trasero del camión muía. Los extremos frontales de los camiones segundo y tercero de vagón plataforma descansan sobre los extremos traseros de los camiones de vagón plataforma primero y segundo, respectivamente. Pueden usarse carretillas para conectar el primer camión de vagón plataforma al camión muía y para interconectar los camiones de vagón plataforma. A fin de transportar semi -camiones de esta manera, los semi -camiones deben estar dispuestos dentro de las restricciones dimensionales requeridas por las agencias regulatorias federales, estatales y/o locales o municipales. Por ejemplo, la máxima longitud permisible de defensa a defensa para una muía que jala camiones de vagón plataforma es habitualmente de 75 pies en rutas designadas para camiones y 55 pies en otras rutas. Las restricciones de longitud habitualmente limitan el número máximo de semi -camiones que pueden transportarse en un arreglo de vagón plataforma a tres o cuatro, incluyendo el camión muía. Transportar semi-camiones de esta manera puede ser intensivo en mano de obra, pues se requiere un conductor para cada camión muía. La altura máxima permisible de la muía con camiones de vagón plataforma es habitualmente de 13.5 pies en rutas designadas para camiones. A fin de evitar exceder la máxima altura permisible, los camiones de vagón plataforma pueden requerir de desensamble parcial para transporte. Por ejemplo, los apilamien-tos de descarga y las ruedas frontales a menudo son removidos. Las flechas de tracción pueden también ser removidas. Los ejes de los camiones de vagón plataforma pueden necesitar ser encadenados para impedir rotación indeseable durante el transporte. Estos pasos pueden ser tardados y costosos. Para camiones que tienen cabinas altas, el desensamble puede ser sumamente difícil, si no es que imposible. Transportar los camiones en una manera de vagón plataforma es también desventajoso, debido a que los camiones están expuestos a los elementos y pueden llegar al sitio de entrega revestidos de polvo o mugre, o incluso con parabrisas agrietados y rayados o con terminados dañados de otra manera. Los camiones dañados pueden entonces requerir de restauración a su condición original una vez entregados, lo que puede implicar limpieza y/o reparación tardadas y costosas. Además, los camiones transportados a modo de vagón plataforma puede estar expuestos a vandalismo y robos. En una alternativa que ha sido usada en el pasado, algunos semi-camiones han sido embargados en carros o furgones planos, tales como carros planos de 90 pies de largo. Embarcar camiones en carros o furgones planos puede ser indeseable debido a que los carros o furgones planos no tienen estructuras que alojan a los semi-camiones, así dejando los camiones expuestos a los elementos, daños potenciales y/o vandalismo.
Los furgones auto-estantes han probado ser útiles en el transporte de automóviles desde el lugar de la manufactura a los centros de distribución o distribuidores. Transportar automóviles de pasajeros en furgones auto-estantes alojados puede ayudar a reducir los costos de transportación debido a que pueden embarcarse grandes cantidades de vehículos. Los furgones auto-estantes, tales como los divulgados en las patentes de los Estados Unidos Nos. 5,765,486, 5,782,187, y 5,657,698, típicamente tienen una primera cubierta sobre el piso del furgón y una o mas cubiertas elevadas. Los furgones auto-estantes están típicamente alojados para impedir vandalismo y robos y para entregar los automóviles en buena condición. Sin embargo, los semi-camiones no ajustarán los típicos furgones auto-estantes debido a que no son suficientes los espacios libres verticales entre las cubiertas, y los espacios libres horizontales del interior pueden también ser insuficientes. Los auto-estantes son típicamente diseñados con bajos espacios libres internos para automóviles de pasajeros, y no pueden acomodar semi-camiones. Las cubiertas elevadas pueden no simplemente removerse del interior de un furgón auto-estante a fin de adaptarlas para llevar semi-camiones. Las cubiertas elevadas en un furgón auto-estante son típicamente miembros estructurales. Sin una cubierta elevada para aportar soporte, las paredes laterales de un furgón auto-estante pueden tender a abrirse o patinar hacia los lados. Además, las puertas de extremo de los típicos furgones auto-estantes son habitualmente colocadas en proximidad cercana al extremo del furgón a fin de maximizar el número de automóviles que pueden transportarse. Cuando las puertas de extremo radiales son movidas a sus posiciones abiertas, típicamente son rebajadas parcialmente contra las paredes laterales del furgón auto-estante mientras permanecen dentro de los espacios libres externos requeridos. Esto puede requerir espacios libres horizontales reducidos en los extremos del furgón auto-estante, es decir una abertura mas angosta al interior del furgón. Los espacios libres horizontales reducidos son indeseables para transportar semi-camiones, que son generalmente mas anchos que los automóviles de pasajeros . También se ha conocido transportar casas rodantes, remolques para acampar, y otros vehículos recreativos y equipo en furgones planos modificados. Uno de tales furgones planos fue producido en el pasado por Whitehead & Kales. El furgón de Whitehead & Kales incluye un techo y paneles laterales. Sin embargo, los paneles laterales no forman un alojamiento completo para los lados. Además, el furgón de Whitehead & Kales no incluye puertas de extremo. De esta manera, continúa existiendo una necesidad de un mejorado furgón capaz de llevar semi-camiones . Compendio de la Invención De acuerdo con la invención, se provee un furgón alojado para transportar semi -camiones que provee una incrementa-da capacidad portadora, reduce la magnitud del desensamble de los camiones requerido para transporte, y provee protección incrementada para los camiones contra los elementos, así como contra robos y vandalismo. Para acomodar las anchuras incrementadas de los semi-camiones en comparación con automóviles de pasajeros, el espacio libre horizontal de las aberturas en cada extremo del furgón es incrementado. De preferencia, solamente los espejos en los lados de los semi-camiones necesitan ajustarse para que los camiones ajusten en el interior del furgón. Puede proveerse suficiente espacio libre vertical de modo que semi-camiones de ciertos tipos puedan también disponerse en forma de vagón plataforma en el interior del furgón para incrementar el número de camiones que pueden ser transportados. El furgón incluye un piso que tiene suficiente resistencia y durabilidad para llevar semi-camiones en servicio ferroviario comercial. Postes laterales se extienden vertical-mente hacia arriba a lo largo de cada lado del piso para sostener paredes laterales erectas. Los primeros postes laterales están de preferencia espaciados entre 4 y 5.5 pies desde cada extremo del furgón. Postes laterales intermedios están espaciados entre los primeros postes laterales a lo largo de cada lado del furgón. Los primeros postes laterales y los postes laterales intermedios en cada lado del furgón pueden estar alineados en un arreglo sustancialmente co-aplanado.
Puertas de extremo son de preferencia provistas cerca de cada extremo del furgón, soportadas sustancialmente por los primeros postes laterales. Las puertas de extremo son operables de manera selectiva entre una posición abierta para permitir acceso al interior del furgón y una posición cerrada para restringir el acceso al interior del furgón. Las puertas de extremo son unidas pivotalmente al furgón con articulaciones próximas a las paredes laterales del furgón tal que las puertas de extremo estén sustancialmente alineadas con las paredes laterales cuando están en sus posiciones abiertas . Cuando las puertas de extremo están en su posición abierta, sus bordes externos, opuestos a las articulaciones, de preferencia no se extienden mas allá del extremo del furgón. La carga y la descarga de los furgones acoplados son posibles sin requerir que los furgones sean primero desacoplados. Articular las puertas de extremo próximas a las paredes laterales permite un espacio libre horizontal incrementado entre los primeros postes laterales en comparación con furgones auto-estantes con puertas de extremo radiales. Es típico en las puertas de extremo radiales de furgones auto-estantes tener los ejes de pivote de las puertas de extremo espaciadas lateralmente hacia adentro de las paredes laterales y los extremos del furgón. Los primeros postes laterales también están típicamente espaciados lateralmente hacia adentro de los postes laterales intermedios para proveer rebajos exteriores para las puertas cuando están en posiciones abiertas. Las posiciones de los primeros postes laterales reducen el espacio libre horizontal del interior del típico furgón auto-estante. En la forma de realización preferida de la invención, las puertas de extremo en sus posiciones abiertas están en o cerca del plano de las paredes laterales y hacia atrás una distancia suficiente, tal como 4 a 5.5 pies, desde el extremo del furgón, para impedir que los bordes de las puertas de extremo se extiendan mas allá del extremo del furgón. De acuerdo con una forma de realización de la invención, las articulaciones del furgón pueden incluir cojinetes no metálicos a fin de reducir o eliminar la necesidad de engrasado u otro mantenimiento de las articulaciones. El cojinete no metálico puede estar dispuesto entre un pasador de articulación y una o mas clavijas de articulación. Las puertas pueden ser provistas con refuerzos adicionales en comparación con las puertas de extremo en los típicos furgones auto-estantes. Las puertas pueden también ser provistas con porciones rebajadas inferiores, exteriores, para reducir o evitar la interferencia entre las puertas en su posición abierta y el equipo de furgón que puede extenderse sobre la superficie superior del piso, tal como escaleras o mecanismos de freno. Las puertas de extremo articuladas pueden ser provistas con mecanismos para ayudar a sostener las puertas en sus posiciones tanto abierto como cerrada. Debido al peso de las puertas, puede ser deseable proveer soporte para las puertas en sus posiciones abierta y cerrada a fin de reducir las cargas sobre las paredes laterales o los postes laterales a que están unidas las puertas. Los mecanismos pueden, cada uno, comprender, una rueda de rodillo dispuesta en la parte inferior de la puerta próxima al extremo de la puerta opuesto a la articulación. Soportes elevados pueden unirse al piso del furgón de modo que la rueda de rodillo haga contacto con un primer soporte cuando está en la posición cerrada y un segundo soporte cuando está en la posición abierta. Mientras la puerta está entre sus posiciones abierta y cerrada, la rueda de rodillo puede permanecer fuera de contacto con el piso y los soportes. Una cuña o un miembro elevador puede unirse a la parte superior de cada soporte para asegurar que el rodillo ruede sobre el soporte. Pasadores de cierre pueden estar dispuestos próximos a las partes inferiores de las puertas sobre sus superficies para trabar las puertas en sus posiciones totalmente abierta o cerrada. Los pasadores de cierre puede ser sometidos a traslación desde una posición retraída o no trabada a una posición extendida o trabada. Los pasadores de cierre pueden ser polarizados por medio de resorte hacia abajo, hacia sus posiciones extendidas . Una manija u otro dispositivo manual puede proveerse sobre una superficie externa de la puerta para mover los pasadores de cierre desde una posición cerrada a una posición abierta. Miembros tubulares erectos pueden ser provistos en el piso del furgón para recibir los pasadores de cierre cuando las puertas están en su posición ya sea abierta o cerrada. Por ejemplo, uno de los miembros tubulares puede ser colocado sobre el piso en el lugar donde el pasador de cierre estará cuando la puerta está en su posición cerrada. Otro miembro tubular puede ser colocado sobre el piso en el lugar donde el pasador de cierre estará cuando la puerta está en su posición abierta. Un miembro de rampa inclinada puede ser colocado antes de cada miembro tubular de modo que libre la parte superior del miembro tubular elevado. Una vez que el pasador de cierre está en posición sobre el miembro tubular elevado, puede ser impulsado hacia abajo por gravedad y/o fuerza de resorte. Las paredes laterales erectas pueden estar unidas a los postes laterales a lo largo de cada lado del furgón. En una forma de realización de la invención, puede proveerse ventilación en las paredes laterales del furgón mediante perforaciones de diámetro pequeño en lugares selectos, con las porciones remanentes de las paredes laterales estando sin perforar, con ello proveyendo suficiente luz pasiva y ventilación para el interior del furgón, mientras reduce sustancialmente la admisión de partículas llevadas por el aire. Las paredes laterales pueden ser portadoras de carga, con componentes estructurales colocados para evitar proyectarse innecesariamente hacia el interior del furgón. Para este fin, pueden usarse placas de esfuerzo cortante, portadoras de carga, como paredes laterales del furgón. Puede proveerse protección para las puertas de semi -camiones llevados en el furgón, v.gr., mediante una pluralidad de tiras de protección de borde de puerta de un material resiliente unidas en paralelo entre sí y espaciadas verticalmente entre sí a lo largo del interior de las paredes laterales. Las tiras de protección de borde de puerta pueden estar colocadas en un rango de elevaciones para permitirles absorber impactos de puertas de semi -camiones de diversos diseños y alturas. Un techo puede ser unido a la parte superior de las paredes laterales y los postes laterales. El techo puede ser de un material corrugado, teniendo hendiduras y lomos alternantes para aportar resistencia adicional al techo. En una forma de realización de la invención, el techo comprende acero galvanizado, corrugado . A fin de proveer rigidez y soporte estructural a las paredes laterales erectas del furgón, pueden extenderse soportes o abrazaderas entre paredes laterales opuestas. Los típicos furgones auto-estantes tienen una o mas cubiertas intermedias para transportar automóviles de pasajeros. Estas cubiertas intermedias a menudo proveen soporte estructural para las paredes laterales erectas e impiden la deformación de las paredes laterales. Los semi-camiones requieren de grandes espacios libres verticales y pesan mucho mas que los típicos automóviles de pasajeros, haciendo imprácticas las cubiertas intermedias en los furgones. La adición de soportes entre los postes y el techo del furgón de la invención puede ayudar a impedir deformación de las paredes laterales del furgón y ayudar a mantener las paredes laterales del furgón en sus posiciones erectas. El soporte para las paredes laterales del furgón puede ser provisto por miembros cruzados que conectan algunos o todos los pares correspondientes de los postes laterales en sus extremos superiores. Los miembros cruzados pueden estar unidos rígidamente para ser constreñidos contra el desplazamiento angular relativo a sus postes laterales asociados, de modo de proveer soporte añadido a los postes laterales para impedir la deformación de las paredes laterales unidas. Los miembros cruzados pueden ser de un contorno generalmente similar al perfil del techo, cada miembro cruzado teniendo porciones laterales que se extienden hacia arriba y adentro, y una porción central horizontal. Las porciones laterales de los miembros cruzados pueden tener porciones de canal para ajustar alrededor de los extremos superiores de los postes laterales. Pueden usarse pernos para unir los miembros cruzados en sus porciones de canal a los postes laterales. El contorno de los miembros cruzados puede ser optimizado para minimizar su intrusión hacia el interior del furgón, conservando suficiente espacio libre vertical entre el piso y los miembros cruzados. Los miembros cruzados pueden estar alineados de modo que estén al menos parcialmente rebajados en las hendiduras del techo corrugado para retener suficiente espacio libre vertical entre el piso y los miembros cruzados . El furgón puede comprender un furgón articulado con dos unidades de furgón conectadas pivotalmente entre sí y compartiendo un solo conjunto de camión en su conexión. Un furgón articulado puede ser configurado para transportar dos semi-camiones cargados extremo con extremo en cada unidad del furgón. Tres semi -camiones pueden ser transportados en cada unidad si se disponen a modo de vagón plataforma. Las regulaciones de la industria ferrocarrilera y gubernamentales restringen la longitud total de los furgones en proporción a sus anchuras a fin de asegurar que puedan navegar las típicas curvas en los rieles ferroviarios. En consecuencia, habitualmente se requiere que un furgón mas largo sea de una menor anchura que un furgón mas corto. Proveer un furgón en una forma articulada teniendo unidades mas cortas permite que cada unidad tenga una anchura incrementada, ventajosa para el transporte de semi-camiones anchos . Puede proveerse un alojamiento flexible para alojar el espacio entre unidades en el furgón articulado. El alojamiento puede hacerse de material elastomérico, flexible, resiliente, o similares, y puede tener refuerzo interno provisto por alambres o por otro material de refuerzo para proveer resistencia al corte, para seguridad mejorada. Pueden proveerse soportes a lo largo de la altura de los alojamientos flexibles para ayudar a mantenerlos en una alineación preferida. El furgón puede tener una pluralidad de placas de puente que abarcan el par de unidades de furgón en su conexión. Las placas de puente pueden permitir el transporte rodado de vehículos entre las unidades de furgón interconectadas pivotal-mente para carga y descarga rodada de vehículos. En una forma de realización de la invención, las placas de puente pueden ser formadas de Metton u otros polímeros adecuados y reforzadas con alambres o tiras de acero para proveer resistencia adicional a fin de reducir la deflexión de las placas de puente al manejarse sobre ellas los semi-camiones pesados. El furgón puede también incluir un par de placas de puente montadas pivotalmente sobre el piso, próximas a cada uno de sus extremos, capaces de extenderse entre furgones acoplados. Cuando se extienden, estas placas de puente permiten que semi-camiones sean manejados sobre ellas de un furgón al siguiente. Las placas de puente extendidas pueden permitir que un tren de furgones acoplados sea cargado y descargado desde un solo extremo, simplificando en gran medida la carga y la descarga al eliminar la necesidad de desacoplar cada furgón para carga y descarga por separado. Los semi-camiones a menudo tienen un par de ruedas frontales espaciadas en una primera distancia y un par de ruedas traseras espaciadas en una segunda distancia. Para proveer una calza para las ruedas de un camión, el piso del furgón puede ser provisto con un par de rieles de calza paralelos, alineados sustancialmente con las ruedas frontales del camión. El piso del furgón puede también incluir un segundo par de rieles de calza paralelos, alineados sustancialmente con las ruedas traseras del camión. En una forma de realización preferida, los rieles de calza están unidos a la superficie superior del piso y se extienden hacia arriba del mismo. Sin embargo, los rieles de calza pueden también proveerse rebajados en el piso, tal que los rieles estén a nivel con la superficie superior del piso. Aspectos y ventajas adicionales de la invención son divulgados en la descripción detallada de las formas de realización preferidas y en los dibujos acompañantes. Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es una vista en perspectiva de un furgón articulado de acuerdo con una forma de realización de la invención. La figura 2 es una vista lateral en alzado del furgón articulado de la figura 1, ilustrando semi-camiones dispuestos en el interior del furgón. La figura 3 es una vista en planta de una porción de extremo del furgón de la figura 1, mostrando una puerta de extremo en su posición abierta y una puerta de extremo en su posición cerrada. La figura 4 es una vista en perspectiva de una de las puertas de extremo de la figura 3.
La figura 5 es una vista en alzado de la porción interna de las puertas de extremo de la figura 3. La figura 6 es una vista lateral en alzado de un pasador de traba inferior unido a una de las puertas de extremo de la figura 3. La figura 7 es una vista lateral en alzado de un conjunto de rodillo unido a una de las puertas de extremo de la figura 3. La figura 8 es una vista en perspectiva de un conjunto de abrazadera del furgón de la figura 2. La figura 9 es una vista en planta de un piso del furgón de la figura 2. La figura 10 es una vista en secciones del piso de la figura 9, tomada a lo largo de la línea 10-10. La figura 11 es una vista en perspectiva del conjunto de articulación de acuerdo con una forma de realización de la invención. La figura 12 es una vista en secciones de la placa de puente de la figura 9, tomada a lo largo de la línea 12-12 de acuerdo con una forma de realización de la invención. Descripción Detalladas de las Formas de Realización Preferidas
Un furgón 1 que comprende dos unidades de furgón sustancialmente idénticas 10, conectadas a una articulación 8, es mostrado en las formas de realización ilustradas en las figuras 1-11. Como se ilustra en la figura 1, cada unidad de furgón 10 comprende generalmente una estructura de soporte que comprende un piso 14 que tiene una pluralidad de postes laterales verticales 20 extendiéndose hacia arriba próximos a sus bordes laterales. Un par de paredes laterales erectas 18 están conectadas a los postes verticales 20 y se extienden a lo largo de los bordes longitudinales del furgón 1. Un techo 12 se extiende entre paredes laterales opuestas 18 para alojar el furgón 1. Un camión de extremo 16 está colocado por debajo del piso 12 y cerca de cada extremo del furgón 1 y un camión central compartido 15 está colocado en la articulación 8. Un alojamiento flexible 26 se extiende a través de la articulación 8 y entre las unidades 10 del furgón 1. Un par de puertas de extremo 30 son provistas próximas a un extremo de cada unidad 10 opuesta a la articulación 8 para proveer selectivamente acceso al interior del furgón 1. Un conjunto de abrazadera 110 es provisto en los extremos de cada unidad de furgón 10 para constreñir las paredes laterales 18 de modo que la deformación de las paredes laterales 18 permanezca dentro de límites aceptables. Los conjuntos de abrazadera 110 están conectados al interior de los techos 12 próximos a los extremos de cada unidad de furgón 10 y se extienden lateralmente a través del furgón 1. Como se ilustra en la figura 8, los conjuntos de abrazadera 110 comprenden, cada uno, un marco de abrazadera 114 que tiene un perfil que corresponde aproximadamente al perfil del interior del techo 12. El marco de abrazadera 114 comprende porciones laterales 116 que se extienden hacia abajo desde una porción central 118. Una pluralidad de miembros de grapa 112 se extienden entre las porciones laterales 116 y la porción central 118 para reforzar el marco de abrazadera 11 . En las formas de realización ilustradas en las figuras 1-12, los postes laterales 20 incluyen un par de primeros postes laterales 22 en cada extremo del furgón 1, como se ilustra en las figuras 1-3. El espacio libre horizontal entre los primeros postes laterales 22 es de entre 9.5 y 10 pies. Los postes laterales intermedios 28 están espaciados a lo largo de lados puestos del furgón 1 entre los primeros postes laterales 22. Los primeros postes laterales 22 son sustancialmente co-aplanados con los postes laterales intermedios 28 en los respectivos lados del furgón 1. Los primeros postes laterales 22 están espaciados hacia adentro entre 4 y 5.5 pies desde los extremos del furgón 1. Las puertas de extremo 30 de cada unidad 10 del furgón 1 están unidas próximas a los primeros postes laterales 22 y son operables entre posiciones abierta y cerrada, como se ilustra en la figura 3. Cuando las puertas de extremo 30 están en sus posiciones abiertas, se provee acceso al interior del furgón 1. El espacio libre horizontal entre las puertas de extremo en su posición abierta es de entre 9.5 y 10 pies. Teniendo los primeros postes laterales 22 espaciados hacia adentro de los extremos del furgón 1, cuando las puertas de extremo 30 están en sus posiciones abiertas no se extienden mas allá del extremo del furgón 1. En la forma de realización ilustrada, las puertas 30 en posición abierta no se extienden mas allá del golpeador. Sin embargo, en otras formas de realización, las puertas 30 pueden ser configuradas para extenderse mas allá del golpeador cuando se abren. En cualquier caso, las puertas 30, cuando se abren, de preferencia no interfieren con las puertas abiertas en un carro adyacente, y de preferencia son pivoteadas alrededor de ejes espaciados una suficiente distancia hacia adentro del golpeador para lograr suficiente espacio libre para que los carros sean movidos con las puertas 30 abiertas, al tiempo que cumplen con las normas de seguridad aplicables. En la forma de realización ilustrada, las puertas 30 son de configuración generalmente rígida, es decir no se doblan o pliegan de manera significativa, y de preferencia son de una configuración plana, como se distingue de puertas radiales. Como se muestra en la figura 4, las puertas de extremo comprenden un bastidor 38 que tienen una pluralidad de paneles unidos 34. Cuando las puertas 30 están en sus posiciones abiertas, los frenos 134 y/o las escaleras 132 dispuestas en los extremos del furgón 1 pueden interferir con las puertas 30. Para reducir la interferencia con los frenos 134 y/o las escaleras 132, el bastidor 38 próximo a la porción inferior de la puerta 30 es rebajado hacia adentro con respecto de la porción superior de la puerta 30 para proveer espacio libre entre un panel de puerta rebajado 36 unido a la porción inferior de la puerta y los frenos 134 y/o las escaleras 132. Las puertas de extremo 30 están unidas pivotalmente al furgón 1 con articulaciones 40 que comprenden miembros de articulación macho y hembra, que engranan, 46 y 48, como se ilustra en la figura 11, unidos a los primeros postes laterales 22 y las puertas de extremo 30. Un pasador de articulación 42 conecta pivotalmente los miembros de articulación macho y hembra 46 y 48. El pasador 42 comprende un eje de pivote alrededor del cual giran las puertas de extremo 30 que es sustancialmente coaplanado con las paredes laterales 18 del furgón 1. Un cojinete no metálico 44 puede estar dispuesto alrededor del pasador para reducir el mantenimiento de la articulación 40, tal como para engrase periódico o lubricación. Se usan mecanismos de cierre 70 para sujetar las puertas de extremo 30 en sus posiciones cerradas y restringir el acceso al interior del furgón 1. De acuerdo con la forma de realización del furgón ilustrada en las figuras 5 y 6, el mecanismo de cierre 70 comprende pasadores de cierre 76 ubicados en los extremos superior e inferior de las superficies interiores de cada puerta 30. Los pasadores 76 se trasladan dentro de abrazaderas de pasador de cierre 72 montadas en las puertas 30 entre una posición extendida o trabada y una posición retraída o no trabada. Un miembro de resorte 74 dispuesto alrededor de cada pasador 76 polariza el pasador 76 con respecto de las abrazaderas 72 a una posición extendida.
Unidos al piso 14 del furgón 1 están los tubos de pasador 64 para recibir los pasadores de cierre 76. Los tubos 64 están dispuestos en el piso 14 en lugares donde los pasadores 76 se extienden hacia abajo cuando las puertas 30 están en sus posiciones ya sea abierta o cerrada. Cuando los pasadores extendidos 76 son recibidos en los tubos 64, las puertas 30 son impedidas de moverse entre sus posiciones abierta y cerrada. Los tubos de pasador 64 también están dispuestos para recibir los pasadores de cierre 76 ubicados en las partes superiores de las puertas 30 cuando las puertas 30 están en sus posiciones cerradas. En la forma de realización ilustrada en las figuras 5 y 8, los tubos de pasador superiores 64 están unidos al conjunto de abrazadera 110 para proveer seguridad de cierre adicional. Las rampas de pasador inclinadas 62 son también provistas llevando hacia arriba del piso 12, o llevando hacia abajo del bastidor de abrazadera 114 a la parte inferior de los tubos de pasador 6 . Al moverse los pasadores 76 hacia arriba por las rampas de pasador 62, los pasadores 76 son retraídos automáticamente contra la fuerza de polarización de los resortes 74 para permitirles ser recibidos en los tubos de pasador 64. Una vez alineados con los tubos de pasador 64, la fuerza de polarización provista por los resortes 74 regresa los pasadores 76 a sus posiciones extendidas, con lo cual las puertas son mantenidas en sus posiciones ya sea abierta o cerrada por vinculación de los pasadores 76 dentro de los tubos 64.
Un conjunto de manija 80 ubicado en cada puerta 30 es operable para mover los pasadores de cierre 76 de la puerta 30 desde sus posiciones trabadas a sus posiciones no trabadas. El conjunto de manija 80 comprende una manija 84 montada giratoriamente en la puerta. La rotación de la manija 84 de una posición trabada a una posición no trabada traslada los pasadores 76 a sus posiciones retraídas vía cables 82 que se extienden entre los pasadores 76 y la manija 84. Los cables 82 están unidos de manera deslizable al interior de la puerta 80 con guías de cable 88 montadas en la puerta 30. Debido al peso de las puertas 30, soportes de puerta 50 son provistos para mantener las puertas 30 en una elevación generalmente predeterminada con relación al piso 12 del furgón 1 cuando las puertas 30 están en su posición abierta o cerrada. Los soportes 50 comprenden, cada uno, una abrazadera de rodillo 58 montada en la parte inferior de la puerta 30 opuesta a las articulaciones 40. Recibido de manera giratoria dentro de la abrazadera 58 está un rodillo 56 que sobresale al menos parcialmente mas allá del borde inferior de la puerta 30. El rodillo 56 vincula bloques elevados 52 unidos a y extendiéndose hacia arriba del piso 12. Los bloques elevados 52 están colocados para ser alineados con el rodillo 56 cuando las puerta 30 están su sus posiciones ya sea abierta o cerrada. Una placa de cuña 54 es colocada en la parte superior de cada bloque elevado 52 para asegurar que los bloques 52 sostengan adecuadamente los rodillos 56 y de esta manera las puertas 30. Para asegurar los semi-camiones 5 con relación al furgón 1, una pluralidad de rieles paralelos de calza 120 se extienden longitudinalmente sobre el piso 12 del furgón. Los rieles de calza 120 están adaptados para recibir bloques de calza para asegurar las ruedas de los semi -camiones 5. Los semi-camiones 5 a menudo pueden tener las ruedas frontales alineadas con un conjunto interno de ruedas traseras. Los semi-camiones 5 también pueden incluir un conjunto externo de ruedas traseras que no están alineadas con las ruedas frontales. Para acomodar las calzas de tanto las ruedas frontales como las ruedas traseras externas de los semi-camones, conjuntos interno y externo de rieles de calza 124 y 122 son provistos en cada lado del furgón 1. Se provee una pluralidad de placas de puente 90 sobre la articulación 8 entre las unidades 10 del furgón 1. Las placas de puente 90 son montadas para permitir que cada unidad 10 del furgón 1 pivotee respectivamente alrededor del camión central 15, al tiempo que todavía provee una superficie de soporte sobre la cual pueden rodarse los semi-camiones 5 entre unidades 10 del furgón 1. Las placas de puente 90 son montadas en el piso 14 de las unidades de furgón 10 en alineación con los rieles de calza 120, como se ilustra en la figura 9. Las placas de puente 90 son de suficiente resistencia para permitir que los semi-camiones 5 sean conducidos sobre ellas, permitiendo que los camiones 5 sean cargados en un extremo de una de las unidades 10 y conducidos a través de la unidad 10, sobre las placas de puente 90, y hacia la otra unidad 10. En la forma de realización ilustrada en la figura 12, las placas de puente 90 comprenden, cada una, una capa de placa polimérica 92 reforzada con una pluralidad de costillas o nervaduras 96. Dentro de las costillas hay tiras de lámina de metal 94 para refuerzo de resistencia adicional. En una forma de realización preferida de la invención, el polímero comprende Metton. Sin embargo, pueden también usarse para las placas de puente 90 otros polímeros adecuados. También dispuestas sobre el piso 14 en extremos de las unidades 10 opuestos a la articulación 8 están placas de puente 140 para extenderse entre los furgones 1 acoplados. Las placas de puente 140 son capaces de pivotear entre posiciones de puenteo y de almacenamiento, como se ilustra en la figura 9. Cuando están en sus posiciones de puenteo, cada placa de puente 140 se extiende entre furgones acoplados para permitir que los semi-camiones sean conducidos sobre ellas. Las placas de puenteo 140 permiten que los semi -camiones sean cargados sobre una pluralidad de furgones 1 acoplados conduciendo a través un primer furgón 1 y sobre las placas de puente 140 a un siguiente furgón. Esta operación de carga puede ser repetida para permitir que un tren que comprende múltiples furgones 1 acoplados sea cargado con semi-camiones 5 sin tener que desacoplar cada furgón 1 para descarga separada.
Para cargar semi -camiones 5 en el furgón 1 para transporte, las puertas de extremo 30 de al menos una de las unidades de furgón 10 son ambas destrabadas y movidas a sus posiciones abiertas. Los semi-camiones 5 pueden entonces ser rodados o conducidos sobre el piso 12 del furgón y sobre la placa de puente 90 para cruzar la articulación 80. Dos semi-camiones 5 están colocados extremo con extremo en cada unidad 10 del furgón 1, de acuerdo con la forma de realización de la invención como se ilustra en la figura 2. Después de cargar los semi-camiones 5, las puertas 30 son devueltas a sus posiciones cerradas, con lo cual los mecanismos de traba de puerta 70 sujetan las puertas de extremo 30 en su posición cerrada. Para descargar el furgón 1, las puertas de extremo 30 de al menos una de las unidades de furgón 10 son abiertas y los semi-camiones 5 son rodados o conducidos desde el interior del furgón 1. De lo anterior, deberá apreciarse que la invención provee un novedoso y mejorado furgón para llevar semi-camiones. Aunque se han descrito anteriormente formas de realización preferidas de la invención, la invención no está limitada a las formas de realización preferidas. Por ejemplo, la invención puede ser incorporada en un furgón no articulado que cosiste en una sola unidad de furgón. La invención es descrita adicional-mente y puntualizada de manera particular en las siguientes reivindicaciones .