MXPA00002670A - Sistema y metodo de mantenimiento de carga de bateria - Google Patents

Abstract

Se describe un sistema eléctrico de un vehículo que tiene una batería de reserva. La carga de la batería de arranque es mantenida mediante un dispositivo de mantenimiento de carga bajo el control de un controlador que acopla la energía de la batería de reserva a la batería de arranque durante periodos cuando el vehículo no es utilizado o durante periodos de operación en donde el voltaje de la batería de arranque reúne una carga adicional.

Description

SISTEMA Y MÉTODO DE MANTENIMIENTO DE CARGA DE BATERÍA CAMPO TÉCNICO La presente invención es concerniente en general con los sistemas de carga de batería y más en particular con un sistema para mantener la carga de una o más batería en un sistema de batería doble.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los automóviles y otros vehículos impulsados por motores de combustión incluyen comúnmente un motor eléctrico de arranque para el arranque del motor de combustión interna para ponerlo en operación. A este respecto, el motor de arranque es acoplado a un circuito de arranque que recibe en general energía eléctrica de una batería de almacenamiento eléctrico a bordo. El circuito de arranque acopla selectivamente la energía eléctrica de la batería al motor de arranque que pone en operación el ciclo del motor para iniciar una operación sostenida. En aplicaciones de vehículos comunes, la batería también proporciona energía eléctrica a una variedad de dispositivos que consumen potencia eléctrica tales como componentes electrónicos de control del motor, sistemas de iluminación y accesorios del vehiculo. Las baterías tradicionales para estas aplicaciones, frecuentemente denominadas como baterías de arranque, iluminación y encendido (SLI) son baterías de REF.: 33063 plomo-ácido de múltiples celdas. Esto es, las baterías son construidas a partir de placas de plomo empastadas con material activo y arregladas en pilas. Las pilas son insertadas en compartimientos de celdas divididos de un contenedor o recipiente de batería conectado eléctricamente e inundado con electrolito ácido diluido. Las baterías de SLI de esta construcción son más que apropiadas para proveer la demanda de potencia relativamente alta requerida del arranque del motor, también como la demanda de potencia relativamente baja para mantener accesorios eléctricos durante la operación del vehículo y periodos de no operación. Sin embargo, debido a las funciones aparentemente disparatadas que se requieren que la batería de SLI lleve a cabo, una salida de alta potencia de corta duración y una salida de baja potencia de larga duración, el diseño de la batería no puede ser optimizado para llevar a cabo ya se una u otra de estas tareas u objetivos. Una desventaja adicional de estas baterías es la energía especifica relativamente baja (Kilowattshoras/gramos (KWh/g) ) en comparación con otras construcciones de baterías debido al peso de las placas de plomo y el electrolito liquido) . Se ha sugerido un sistema de batería para uso en vehículos que incluye dos baterías. Una primera batería en el sistema, una batería de arranque o de puesta en marcha, es optimizada para el arranque o puesta en marcha del motor de combustión interna, esto es, diseñada específicamente para una salida de alta potencia, corta duración. Una segunda batería en el sistema, una batería de reserva, es utilizada para poner en operación y mantener las cargas eléctricas que no son de arranque. Una ventaja de tal sistema es que la batería de arranque se puede fabricar más pequeña y más ligera y aún capaz de proporcionar una salida de alta potencia por un periodo de tiempo corto. Además, la batería de reserva se puede fabricar más pequeña y más ligera y aún capaz de satisfacer los requerimientos de potencia relativamente bajos de los accesorios del vehículo. En combinación, el sistema de dos baterías puede requerir menos espacio y menos peso que una sola batería de SLI tradicional . Una limitación de tal sistema radica en la batería de arranque o de puesta en marcha. Las baterías de peso ligero, pequeñas, con capacidad de altas proporciones de descarga operacional tienen comúnmente altas proporciones de autodescarga. Esto es, la batería de arranque, sin funcionar, se autodescargará a un nivel en donde es incapaz de proporcionar energía eléctrica suficiente para el arranque del motor. Durante la operación del vehiculo, la batería de arranque es cargada utilizando el sistema eléctrico del vehículo. Por consiguiente, en donde el vehículo es utilizado regularmente la autodescarga de la batería de arranque no es una preocupación. Sin embargo, si el vehículo se deja de utilizar por un periodo extenso de tiempo o el vehiculo es utilizado para viajes muy cortos, tiempo durante el cual el sistema eléctrico del vehiculo no carga suficientemente, la batería de arranque, la batería de arranque se puede descargar dejando al operador varado. Cargadores de baterías, que tienen una batería de reserva, están disponibles para acoplarse a una batería de arranque y cargar la batería descargada. Por ejemplo, la patente norteamericana No. 5,668,461 describe un cargador de baterías que tiene un sistema de control electrónico que es utilizado para conectar una batería de reserva a una batería descargada y la patente norteamericana No. 4,510,431 describe un cargador de baterías que puede ser usado para tomar energía de una batería de reserva y establecer el voltaje de la batería de reserva para cargar otra batería descargada. Por supuesto, en general, tales sistemas tienen que ser conectados a una batería descargada en una etapa separada y no están constantemente disponibles para el uso. Por consiguiente, un sistema de batería doble para el arranque y operación del vehículo que proporcione las ventajas de tamaño y peso reducido y aún supere las desventajas de la autodescarga de la batería de arranque es altamente deseable.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención constituye una batería que tiene una primera pluralidad de celdas que son acopladas eléctricamente para formar una primera porción de batería. Una segunda pluralidad de celdas son acopladas eléctricamente para formar una segunda porción de batería. Un dispositivo de mantenimiento de carga acopla la primera porción de la batería con la segunda porción de la batería. El dispositivo de mantenimiento de carga aplica energía de la primera porción de la batería a la segunda porción de la batería para mantener el estado de carga de la segunda porción de batería. En la modalidad preferida de la invención, el dispositivo de mantenimiento de carga comprende un circuito de bomba de carga. Por ejemplo, el dispositivo de mantenimiento de carga tiene un circuito con un resistor acoplado en serie con un diodo y un capacitor en paralelo con el resistor y el diodo. Un transistor es conectado intermedio al resistor y el diodo y es controlado mediante un elemento de control que es operable para deshabilitar el dispositivo de mantenimiento de carga en respuesta al estado de carga de por lo menos una de las primeras y segundas porciones de la batería.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema de batería doble para el arranque y operación del vehículo de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La figura 2 es un diagrama de un circuito de control de carga de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La figura 3 es un diagrama de un circuito de control de carga de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La figura 4 es un diagrama de un circuito de control de carga de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención y La figura 5 es un diagrama de un sistema de batería doble para el arranque del vehículo de acuerdo con una modalidad preferida alternativa de la presente invención .

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS La presente invención es descrita en términos de varias modalidades preferidas adaptadas para uso con un sistema eléctrico de vehículo a base de batería doble. Las baterías en el sistema proporcionan energía eléctrica para varias funciones de operación del vehículo y reciben carga del sistema eléctrico del vehículo. Se apreciará que el alcance de la invención no está limitado a aplicaciones de vehículo o sistemas de batería doble. Por ejemplo, la invención puede encontrar aplicación en cualquier sistema de múltiples baterías. La invención puede también encontrar aplicación en un sistema de arranque de vehiculo en el cual una batería de arranque es reemplazada por un capacitor de arranque para proporcionar energía de arranque. Con referencia a la figura 1, un sistema 10 eléctrico de vehículo incluye el sistema 12 de batería que tienen una batería 14 de arranque conectada para proporcionar energía eléctrica por medio del interruptor 16 al motor 18 de arranque del motor de combustión interna. El motor 18 de arranque es acoplado mecánicamente al motor del vehiculo (no mostrado) para poner en marcha el motor, como es bien conocido en la técnica. La batería 14 de arranque es de preferencia una batería de alto poder que es también acoplada por medio del dispositivo 22 de mantenimiento de carga a la batería 20 de reserva y al resto del sistema eléctrico 10. La batería de reserva 20 es de preferencia de la construcción tipo estera de vidrio absorbente (AGM) que tiene alta capacidad de reserva. Esto es, la batería 20 de reserva está adaptada para proporcionar una descarga de baja velocidad relativa por un periodo extenso de tiempo. La batería 20 de reserva es conectada al sistema eléctrico 10 y en particular a las cargas 26 del vehículo para proporcionar energía eléctrica durante la operación normal del vehículo y durante periodos inactivos. Cada uno de la batería 14 de arranque y la batería 20 de reserva son acoplados al alternador 24. El alternador 24 es acoplado mecánicamente al motor de una manera que es bien conocida en la técnica y durante periodos de operación del vehículo proporciona energía eléctrica para la carga de la batería 14 de arranque y la batería de reserva 20. El alternador 24 también proporciona energía eléctrica a las cargas 26 de vehículo durante la operación normal. La salida del alternador 24 es controlada por medio de regulación de voltaje de campo u otros medios apropiados bajo la operación del controlador 32 del motor como es bien conocido en la técnica. De acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención, el dispositivo 22 de mantenimiento de carga, es provisto y bajo el control del controlador 30 acopla energía de la batería 20 de reserva a la batería 14 de arranque para mantener el estado de carga de la batería de arranque 22. Por ejemplo, la energía puede ser encauzada a la batería de arranque 14 durante periodos cuando el vehículo no es utilizado o durante periodos de operación en donde el voltaje de la batería de arranque requiere carga adicional. Puesto que una extracción de energía relativamente pequeña de la batería de reserva 20 puede ser utilizada para mantener la batería 14 de arranque en un estado de carga sustancialmente pleno sin afectar adversamente el estado de carga de la batería 20 de reserva, la característica de autodescarga de la batería de arranque 14 puede ser superada. Con referencia a la figura 2, una modalidad preferida del dispositivo 22 de mantenimiento de carga es un circuito 200 que proporciona un impulso de corriente de bajo nivel, a nivel de miliamperes, de la batería 20 de reserva a la batería de arranque 14. El circuito 200 incluye compuertas NI 202, 212 y 214, resistores 204 y 208, diodo 206 y capacitor 210 acoplados operativamente para formar un generador de impulsos. La batería de reserva 20, es acoplada por medio del interruptor 238 a una primera entrada de la compuerta NI 202. La segunda entrada de la compuerta NI 202 y la salida de la compuerta NI 202 son conectadas a resistores 204 y 208, el diodo 206 y el capacitor 210 y forman colectivamente un oscilador. Esto es, cuando el interruptor 236 es cerrado, la compuerta NI 202 produce un solo tren de impulsos periódico. En la modalidad preferida, la frecuencia precisa del tren de impulsos no és importante para la operación del circuito 200, pero es de preferencia ajustado a aproximadamente 5-30 Kilohertz (KHz) . El tren de impulsos es amortiguado y amplificado a través de las compuertas NI 212 y 214 y acoplado vía una red de resistor de compuerta que incluye resistores 216 y 218 a la compuerta del transistor 220 para un ciclo de encendido/apagado periódico. De preferencia, el transistor 220, es un transistor de efecto de campo (FET), pero se debe entender que cualquier dispositivo de conmutación apropiado se puede utilizar sin desviarse del alcance de la invención. Con el transistor 220 en la posición de encendido, se permite que la corriente fluya a través del inductor 226, que es acoplado a la batería de reserva 20 en "B", el transistor 220 y el resistor 224. Cuando el transistor 220 es apagado, una acumulación de voltaje dentro del inductor 226 es disipada por medio del resistor 234 que limita la corriente a la batería de arranque 14 acoplada en "C" para proporcionar una corriente de mantenimiento de carga. El diodo 228 proporciona una protección de flujo de corriente inversa y el resistor 230 y el diodo de Zener 236 proporcionan una trayectoria de amortiguación de voltaje para proteger el transistor 220 de la acumulación de voltaje excesiva. El diodo de Zener 236 es de preferencia un dispositivo de 15 volts para fijar el nivel del voltaje del inductor 226 entre 15 y 16 volts. El controlador 30 actúa para abrir y cerrar el interruptor 238 para' activar y desactivar el circuito 200. Es posible permitir que el circuito 200 opere continuamente sin afectar adversamente ya sea la batería de arranque 14 o la batería de reserva 20. Sin embargo, para maximizar la capacidad de espera del sistema preferido, el circuito 200 es activado cuando el voltaje de la batería de arranque 14 cae debajo de un umbral. Por ejemplo, el controlador 30 puede ser adaptado para detectar el voltaje de la batería de arranque 14 y cuando cae a un nivel menor de aproximadamente 12.75 volts para cerrar el interruptor 238 para activar el circuito 200. Una vez activado, el controlador 30 inicia un temporizador o cronómetro y se permite que el circuito 200 funcione por un período de entre 6-24 horas dependiendo de la capacidad de la batería de arranque 14 y la capacidad del circuito 200 para proporcionar corriente de carga a la batería de arranque 14. Al final del periodo de tiempo, el interruptor 238 es abierto desactivando el circuito 200. El controlador 30 podria también ser adaptado para detectar cuándo el voltaje de la batería de arranque 14 excede a un valor de umbral para desactivar el circuito 200 o el controlador 30 puede activar continuamente el circuito 200 en respuesta a varias condiciones de operación, por ejemplo, condiciones ambientales tales como frío ambiental extremo. El controlador 30 es mostrado en la figura 1 separado del controlador 32 del motor de combustión interna. Se apreciará que la función del controlador 30 puede ser implementada dentro del controlador 32 del motor de combustión interna u otro controlador del vehículo, a bordo, sin desviarse del alcance justo de la invención. Se apreciará además que el controlador 30 puede ser adaptado para verificar de una manera sofisticada el estado de carga de la batería 14 de arranque para iniciar la operación del circuito 200. Un ejemplo de un aparato y método para verificar el estado de carga es mostrado y descrito en la patente norteamericana No. 5,321,627. También, aunque no se muestra en la figura 2, una trayectoria de corriente directa es provista para cargar la batería de arranque 14 directamente de la salida del alternador 24 durante la operación del vehículo. Con referencia ahora a la figura 3, una implementación alternativa del dispositivo 22 de mantenimiento de carga es un circuito 300 mostrado para uso en un sistema en donde la batería de arranque 14 y la batería de reserva son de voltaje diferentes. Se contempla dentro del alcance de la presente invención que la batería de arranque, debido a sus características de alta proporción, puede ser especificada por ejemplo a 10 volts en comparación con una batería de arranque de 12 volts tradicional. La batería de reserva 20 es mantenida en la modalidad ejemplar como una batería de 12 volts. El circuito 300 incluye un resistor 304 de limite de corriente y un diodo de bloque 306. Puesto que la batería de reserva 20 es de un potencial suficientemente más alto que la batería de arranque 14, un flujo de corriente es iniciado a través del resistor 304 para mantener la carga de la batería de arranque 14. El circuito 300 incluye además una trayectoria de corriente existente de los diodos 310, 312 y 314. La caída de voltaje inherente a través de los diodos 310 - 314 inhibe sustancialmente un flujo de corriente a través de esta trayectoria cuando el vehículo no está en operación, esto es, el alternador 24 no está produciendo energía. Sin embargo, cuando el vehículo está en operación y el alternador está produciendo electricidad a aproximadamente 14 volts, la corriente fluye a través de los diodos 310-314 para cargar rápidamente la batería de arranque 14. Como se puede ver además en la figura 3, el relevador 302 proporciona un acoplamiento selectivo de la batería de arranque 14 y la batería de reserva 20. El relevador 302 es cerrado cuando el controlador 308 energiza la bobina 310 (el controlador 308 es mostrado en la figura 3, pero se debe entender que su función puede ser incorporada al controlador 30). El controlador 308 es acoplado para detectar el voltaje de la batería de arranque 14 y el voltaje de la batería de reserva 20. Cuando se cierra, la batería de arranque 14 y la batería de reserva 20 son acopladas en paralelo y en este arreglo, la batería de reserva 20 se hace disponible para proporcionar energía adicional para poner en marcha el vehículo. Condiciones tales como un bajo voltaje de la batería de arranque 14 o condiciones ambientales frías pueden ser detectadas por el controlador 308 para cerrar el relevador 302. La figura 4 muestra un circuito similar a aquel mostrado en la figura 3 para uso en un sistema en donde la batería de arranque 14 y la batería de reserva son de voltajes diferentes, otra vez la batería de reserva 20 es de por lo menos aproximadamente 2 volts mayor que la batería de arranque 14. El circuito 400 incluye un resistor 404 del limite de corriente y un diodo de bloqueo 406 para proporcionar una trayectoria de flujo de corriente a la batería de arranque 14 para mantener la carga de la batería de arranque 14. El circuito 400 incluye además un transistor de conmutación 418 que opera bajo el control del controlador 408 (el controlador 408 es mostrado separado del controlador, pero sus funciones pueden ser fácilmente incorporadas al controlador 30) que permite que el controlador 408 abra la trayectoria de corriente entre la batería de reserva 20 y la batería de arranque 14. El controlador 408 operará de preferencia como se describe anteriormente para abrir y cerrar selectivamente la trayectoria de corriente en respuesta al voltaje de la batería de arranque 14, un estado de carga detectado u otra condición de operación. El circuito 400 también incluye una trayectoria de corriente existente de los diodos 410, 412 y 414 para dirigir la carga de la batería de arranque 14 como se describe y el relevador 402 y bobina para el acoplamiento selectivo de las baterías de arranque y de reserva. Con referencia ahora a la figura 5, se muestra todavía otra modalidad del dispositivo 20 de mantenimiento de carga como el circuito 500 para uso con una batería de arranque modificada que es indicada con claridad como 14'. La batería de arranque 14' es dividida en dos porciones de batería 514 y 516. Cada porción de batería consiste de un grupo de celdas de batería de arranque 14' menor que el número total de celdas. Una derivación de voltaje 520 es provista para interconectar selectivamente cada una de las porciones 514 y 516 de la batería con el dispositivo 22 de mantenimiento de carga. El número de celdas en cada una de las porciones de batería 514 y 516 puede variar, pero el número de celdas es limitado de tal manera que el potencial de voltaje de cada una de las porciones de batería 514 y 516 sea suficientemente menor que el potencial de voltaje de la batería de reserva 20. A este respecto, la batería de arranque 14' puede tener un potencial de voltaje total que es mayor que aquel de la batería de reserva 20. Por ejemplo, la batería de arranque 14' puede ser una batería de 14, 16 o más volts y todavía cada porción de batería 514 y 516 es mantenida en o aproximadamente menor de 10 volts (y mostrada en este ejemplo como de 6 volts cada una) . De aquí, la carga de la batería de arranque 14' puede ser mantenida por la batería de reserva 20 a pesar que la batería de arranque 14' tiene un voltaje mayor. Con referencia a la figura 5, el circuito 500 incluye una primera trayectoria de corriente indicada, por la flecha "A" y una segunda trayectoria de corriente indicada por la flecha "B". El circuito 500 incluye además el relevador 502 que tiene por lo menos dos y de preferencia tres posiciones de operación controladas al energizar selectivamente la bobina 516 mediante el controlador 508 (el controlador 508 es mostrado separado del controlador 30, pero sus funciones pueden ser fácilmente incorporadas al controlador 30) . En una primera posición, el relevador 502 acopla la batería de reserva 20 a la porción de batería 516 a lo largo de la trayectoria de corriente "A" que consiste del diodo de bloqueo 506, el controlador 508, el resistor de limite 504 y la derivación 520. En una segunda posición el relevador 502 acopla la batería de reserva 20 a la porción de batería 514 a lo largo de la trayectoria de corriente "B" que consiste de la derivación 520, al resistor de limite 504 y el controlador 508. En una tercera posición, el relevador 502 desacopla la batería de reserva 20 de la batería de arranque 14'. En tanto que no se muestra, se debe apreciar que se puede agregar una interrupción adicional al circuito 500 para acoplar la batería de arranque 14' y la batería de reserva 20 en paralelo tal como se describe previamente. De acuerdo con las implementaciones preferidas de la presente invención, el controlador 508 acopla selectivamente las porciones de batería 514 y 516 a la batería de reserva 20 para mantener la carga de cada porción. El controlador puede operar en respuesta a un voltaje de la porción de la batería que cae debajo de un umbral, una condición de estado de carga detectada, un tiempo programado u otras condiciones. Como se apreciará, cualquier diversidad de estrategias de carga se pueden emplear sin desviarse del alcance justo de la invención. En una implementación preferida, cuando uno u otro de los voltajes de las porciones de batería 514 y 516 cae debajo de un umbral, aquella porción es acoplada a la batería de reserva 20 por un periodo de tiempo y luego la otra porción es acoplada por un periodo de tiempo. De esta manera, se mantiene el potencial de voltaje total de la batería de arranque 14 ' . La presente invención se ha descrito en términos de varias modalidades preferidas de baterías y sistema de batería adaptado para uso en vehículos. Sin embargo, su alcance no está limitado a los ejemplos presentados en la misma y aquellos de experiencia ordinaria en la técnica apreciarán fácilmente su amplia aplicación. Se hace constar, que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la practica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (19)

1. REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones : 1. Un circuito para controlar la carga de una fuente de energía de carga de arranque en un vehículo y para controlar un suministro de carga de una fuente de energía de carga de reserva y un alternador en el vehículo, el circuito está caracterizado porque comprende: un dispositivo de mantenimiento de carga que incluye : una primera rama del circuito que acopla la fuente de energía de carga de arranque y la fuente de energía de carga de reserva y el alternador para cargar la fuente de energía de carga de arranque cuando el vehículo se encuentra en operación, una segunda rama del circuito que acopla la fuente de energía de carga de arranque y la fuente de energía de carga de reserva y el alternador para cargar la fuente de energía de carga de arranque cuando el vehículo se encuentra o no en operación y un dispositivo conmutable conectado a la segunda rama del circuito para controlar el flujo de corriente a través de la segunda rama del circuito y un controlador conectado operativamente para detectar el nivel de carga en la fuente de energía de carga de arranque, el controlador habilita y deshabilita el dispositivo conmutable para conectar y desconectar la fuente de energía de carga de arranque y la fuente de energía de carga de reserva en respuesta al nivel de voltaje en la fuente de energía de carga de arranque.
2. 2. El circuito de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: el dispositivo de mantenimiento de carga incluye además una tercera rama del circuito que acopla la fuente de energía de carga de arranque y la fuente de energía de carga de reserva y el alternador para cargar la fuente de energía de carga de arranque cuando el vehículo se encuentra o no en operación .
3. 3. El circuito de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque: la tercera rama del circuito comprende un diodo y un resistor conectados en serie.
4. 4. El circuito de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque: el dispositivo de mantenimiento de carga incluye además un segundo dispositivo conmutable conectado a la tercera rama del circuito para controlar el flujo de corriente a través de la tercera rama del circuito y el controlador habilita y deshabilita el segundo dispositivo conmutable para conectar y desconectar la fuente de energía de carga de arranque y la fuente de energía de carga de reserva en respuesta al nivel de voltaje en la fuente de energía de carga de arranque.
5. 5. El circuito de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: la primera rama del circuito incluye un inhibidor del flujo de corriente para inhibir sustancialmente el flujo de corriente a la fuente de energía de arranque cuando el vehículo no se encuentra en operación.
6. 6. El circuito de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque: el inhibidor del flujo de corriente comprende por lo menos un diodo posicionado en la primera rama del circuito entre la fuente de energía de carga de arranque y la fuente de energía de carga de reserva.
7. 7. El circuito de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: la fuente de energía de carga de arranque es una batería optimizada para una alta proporción de descarga durante operaciones de arranque o puesta en marcha del vehiculo y la fuente de energía de carga de reserva es una batería optimizada para la capacidad de energía total.
8. 8. El circuito de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: el controlador es operable para habilitar el dispositivo conmutable para conectar la fuente de energía de carga de arranque a la fuente de energía de carga de reserva en respuesta a un nivel de voltaje en la fuente de energía de carga de arranque menor que un voltaje de umbral más bajo.
9. 9. El circuito de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: el controlador es operable para deshabilitar el dispositivo conmutable para desconectar la fuente de energía de carga de arranque de la fuente de energía de carga de reserva en respuesta a un nivel de voltaje en la fuente de energía de carga de arranque mayor que un voltaje de umbral más alto.
10. 10. El circuito de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: el controlador es operable para permitir que el dispositivo conmutable conecte la fuente de energía de carga de arranque a la fuente de energía de carga de reserva por un periodo de tiempo predeterminado.
11. 11. El circuito de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: el controlador es operable para habilitar el dispositivo conmutable para conectar la fuente de energía de carga de arranque a la fuente de energía de carga de reserva en respuesta a una condición ambiental.
12. 12. Un circuito para controlar la carga de una batería de arranque en un vehículo y para controlar un suministro de carga de una batería de reserva en el vehículo, la batería de arranque tiene una diversidad de celdas, el circuito está caracterizado porque comprende: medios para dividir la batería de arranque en una porción de la batería que tiene menos que el número de celdas de la batería de arranque, la porción de la batería tiene un potencial de voltaje menor que el potencial de voltaje de la batería de reserva; un dispositivo de mantenimiento de carga que incluye : una primera trayectoria de circuito que acopla la porción de la batería y la batería de reserva para cargar la porción de la batería y un dispositivo conmutable conectado a la primera trayectoria del circuito para controlar el flujo de corriente a través de la primera trayectoria del circuito y un controlador conectado operativamente para detectar un nivel de carga en la porción de batería, el control habilita y deshabilita el dispositivo conmutable para conectar y desconectar la batería de reserva y la porción de la batería en respuesta al nivel de carga en la porción de la batería.
13. 13. El circuito de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque: la batería de arranque tiene una segunda porción de batería que tiene menos que el número de celdas de la batería de arranque, la segunda porción de la batería tiene un potencial de voltaje menor que el voltaje de la batería de reserva, el dispositivo de mantenimiento de carga incluye además una segunda trayectoria de circuito que acopla la segunda porción de la batería y la batería de reserva para cargar la segunda porción de la batería, el dispositivo conmutable es conectado a la segunda trayectoria del circuito para controlar el flujo de corriente a través de la segunda trayectoria del circuito y el controlador es conectado operativamente para detectar un nivel de carga en la segunda porción de la batería, el controlador habilita y deshabilita el dispositivo conmutable para conectar y desconectar la batería de reserva y la segunda porción de la batería en respuesta al nivel de carga en la segunda porción de la batería .
14. 14. El circuito de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque: el dispositivo de mantenimiento de carga incluye además una tercera trayectoria del circuito que acopla la batería de arranque y la batería de reserva para cargar la batería de arranque; el dispositivo conmutable es conectado a la tercera trayectoria del circuito para controlar el flujo de corriente a través de la tercera trayectoria del circuito^ el controlador es conectado operativamente para detectar un nivel de carga en la batería de arranque, el controlador habilita y deshabilita el dispositivo conmutable para conectar y desconectar la batería de reserva y la batería de arranque en respuesta al nivel de carga en la batería de arranque;
15. 15. El circuito de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque: los medios para dividir la batería de arranque consisten de una derivación de voltaje.
16. 16. El circuito de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque: la batería de arranque es optimizada para una alta proporción de descarga durante operaciones de arranque o puesta en marcha del vehiculo y la batería de reserva es optimizada para una capacidad de energía total.
17. 17. El circuito de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque: el controlador es operable para permitir que el dispositivo conmutable conecte la porción de la batería a la batería de reserva en respuesta a un nivel de voltaje en la porción de la batería menor que un voltaje de umbral más bajo.
18. 18. El circuito de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque: el controlador es operable para deshabilitar el dispositivo conmutable para desconectar la batería de la batería de reserva en respuesta a un nivel de voltaje en la porción de batería mayor que un voltaje de umbral más alto.
19. 19. El circuito de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque: el controlador es operable para habilitar el dispositivo conmutable para conectar la porción de la batería a la batería de reserva por un periodo de tiempo predeterminado. SISTEMA Y MÉTODO DE MANTENIMIENTO DE CARGA DE BATERÍA RESUMEN DE LA INVENCIÓN Se describe un sistema eléctrico de un vehículo que tiene una batería de arranque y una batería de reserva. La carga de la batería de arranque es mantenida mediante un dispositivo de mantenimiento de carga bajo el control de un controlador que acopla la energía de la batería de reserva a la batería de arranque durante periodos cuando el vehiculo no es utilizado o durante periodos de operación en donde el voltaje de la batería de arranque requiere una carga adicional.