MX2014009488A

MX2014009488A - Mejoramiento de la economia del combustible en vehiculos mediante la optimizacion efectiva de la resistencia al rodamiento de los neumaticos.

Info

Publication number: MX2014009488A
Application number: MX2014009488A
Authority: MX
Inventors: William Bennett Clayton; Calvin Rhett Bradley
Original assignee: Michelin & Cie
Priority date: 2012-02-10
Filing date: 2012-02-10
Publication date: 2014-08-29
Also published as: CN104093626B; US20150034399A1; EP2812232A1; WO2013119252A1; BR112014019006A2; RU2014136707A; US9481415B2; EP2812232A4; BR112014019006A8; CN104093626A; US10266221B2; US20170029050A1

Abstract

El objetivo de la presente invención se refiere generalmente a un vehículo que tiene ejes con neumáticos montados en el mismo con al menos un eje que es un eje elevado, y más específicamente, a un método que optimiza la resistencia de rodamiento del neumático efectiva ajustando la carga en los neumáticos, que resulta en un mejoramiento en la economía de combustible del vehículo. De acuerdo a una modalidad, el método toma en consideración las características de resistencia de rodamiento de los neumáticos colocados sobre los ejes del vehículo y proporciona un algoritmo para optimizar su resistencia de rodamiento incrementado o disminuyendo el eje de elevación.

Description

MEJORAMIENTO DE LA ECONOMIA DEL COMBUSTIBLE EN VEHICULOS MEDIANTE LA OPTIMIZACION EFECTIVA DE LA RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE LOS NEUMATICOS CAMPO DE LA INVENCION El objetivo de la presente invención se refiere en general a un vehículo que tienen ejes con neumáticos montados en el mismo con al menos un eje que es un eje de elevación, y más específicamente, a un método que optimiza la resistencia de rodamiento del neumático efectiva ajustado la carga en los neumáticos, que resulta en una mejora en la economía de combustible del vehículo.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION El combustible es el costo de operación más grande para una flota de camiones típica, y mucho esfuerzo ha ido a la mejora de la economía de combustible de camiones pesados. Una configuración común para un remolque tractor de caja larga es un tractor 6x4, que consiste de un eje de dirección y dos ejes de impulsión, que jalan o arrastran un remolque que comprende dos ejes de remolque. Como una medida de ahorro de combustible el tractor 6x2 se ha introducido al mercado. El tractor 6x2 consiste en un eje de dirección, un eje "portador" no impulsado, y un solo eje de impulsión. Esto elimina una de los diferenciales de la transmisión, simplifica el eje portador, reduce la masa y la fricción de Ref. 249995 transmisión, y mejora significativamente la economía de combustible. Sin embargo, la tracción de impulsión se reduce mientras que el número de neumáticos que transmite el momento de torsión del motor de combustión interna al camino se ha reducido a la mitad. Esto es usualmente solo un problema a muy bajas velocidades en una marcha baja en superficies de tracción bajas.

Para hacer frente a esta necesidad de mayor tracción, los fabricantes de ejes han introducido un sistema basado en un eje de elevación de 6x2. Un eje de elevación es capaz de transferir la carga desde el eje portador al eje de impulsión, incrementa la tracción en los neumáticos de impulsión. La cantidad de carga en el eje de impulsión se puede determinar, por ejemplo, por sensores. Medios conocidos en la técnica para medir esta carga se describen por la Patente U.S. No. 5,193,063, col. 6, líneas 25 a 45 e incluye colocar una celda de carga entre el eje y su suspensión, colocar una tensión de calibre entre el eje y su punto de suspensión, y medir la presión en los amortiguadores de aire cuando se emplean usando un transductor de presión. Usando medios adecuados para medir la carga, el eje portador se puede levantar hasta que la carga de eje de impulsión alcanza un valor predeterminado. El sistema entonces regresa a la carga normal basado en varios criterios. Por ejemplo, la carga puede regresar a lo normal cuando la velocidad del vehículo excede un umbral (bajo) predeterminado, un paso de tiempo predeterminado, o el controlador apaga manualmente el sistema. El eje de impulsión se puede cargar más allá de la carga máxima usual de los neumáticos, según lo permitido por las tablas T&RA de "Ajustes de Carga y Presión en Velocidades Reducidas". Por ejemplo, el eje de impulsión se puede cargar a 90.71.84 o 11,793.41 kg (20,000 libras o 26,000 libras) en velocidades muy bajas para tracción de arranque.

El medio usado para levantar o bajar el eje de elevación incluye componentes hidráulicos, componentes neumáticos, y enlaces mecánicos o combinaciones de los mismos. Por ejemplos de tales sistemas, ver Patentes estadounidenses Nos. 4,854,409; 5,193,063; 5,230,528 y 7,222, 867.

A manera de ejemplo adicional, las figuras 1 y 2, y una descripción escrita del mismo, de la Patente estadounidense No. 7,222,867, que se asigna a la International Truck Intellectual Property Company, LLC, se reproducen aquí. Un vehículo se muestra en la figura 1 que se puede comparar a un tractor de 8x4 o 8x2. El vehículo 10 puede ser cualquier vehículo configurado para caja larga y cargas variadas. El vehículo 10 incluye un chasis 12 con ejes 14, 16, 18 fijos frontal y posterior que en a su vez tienen ruedas 20 montadas en el mismo para soportar el chasis 12 encima de una superficie de carretera. El chasis 12 lleva un cuerpo que incluye una cabina 22 del conductor y una carrocería 24 de carga, tal como cuerpo volcado. Debido a que la carga llevada por el vehículo 10 varia grandemente puede ser ventajoso disminuir un eje suplementario para evitar que el vehículo viole las limitaciones de carga por eje. Aquí un eje 26 de elevación se proporciona como tal un eje suplementario. Aquellos expertos en la técnica entienden que todo el tiempo de uso de tal eje incrementa los costos de operación del vehículo debido al incremento de la resistencia de rodamiento.

La operación automática del eje 26 de elevación, o, alternativamente, el proporcionar indicación a un operador de tiempos apropiados para elevar o bajar el eje 26 de elevación, involucra otros sistemas del vehículo los cuales se ilustran esquemáticamente en la figura 2, los cuales describen un sistema para un camión que se puede comparar al tractor 6x2. El chasis 12 se equipa con un sistema de suspensión de aire en que el aire rellena la cámara de aire (amortiguadores 44 de aire) se hace cargo de mucho si no de todo del soporte y funciones de aislamiento de choque de amortiguadores de solido convencionales. Entre las ventajas de amortiguadores de aire es que la cantidad de aire en ellos se puede ajustar para mantener el chasis 12 en una altura fija. En este sentido un sistema de suministro de aire trabaja a través de una válvula 52 de nivel de altura. La presión de aire en el amortiguador 44 de aire se correlaciona por tanto con una carga del vehículo. Un sensor 322 de presión se proporciona para cada circuito de amortiguador 44 de aire y proporciona los datos básicos para la determinación de la carga de eje. Típicamente será solo un solo circuito por vehículo, sin embargo, otras disposiciones son posibles, que incluye el control individual para cada amortiguador de aire y disposiciones intermedias, tales como los dos diseños de circuito ilustrados en la figura.

Los enlaces o articulaciones 66 que estabilizan la suspensión adicional se asocian con cada amortiguador 44 de aire que dependen desde los rieles 48 de lado del marco. Las líneas 62 de aire conectadas a un tanque 68 de aire comprimido instalado en el chasis 12 entre los rieles 48 de marco de lado. Un motor 70 de combustión interna proporciona fuerza motriz para el chasis 12, impulsa un árbol 76 de transmisión por una transmisión 72 automática o semiautomática . Un árbol 76 de transmisión se conecta entre la transmisión 72 y un diferencial 74 para el solo eje 16 de impulsión mostrado. Un tacómetro 75 se acopla al árbol 76 de transmisión y permite la determinación de la velocidad rotacional promedio de las ruedas 20 de impulsión desde las cuales se estima la velocidad del vehículo. El eje 26 de elevación no se impulsa. Los cilindros 64 de posicionamiento neumáticos se montan entre el chasis 12 y el eje 26 de elevación para elevar o disminuir el eje de elevación según se requiera por el sistema de control electrónico.

Camiones pesados, tales como se muestran en la figura 1, gastan mucho de su tiempo llevando cargas de peso menos del máximo. Ver figura 3 donde el porcentaje de tiempo útil se representa gráficamente contra la carga del vehículo. Esta gráfica indica que tales camiones llevan menos que su carga máxima permisible cerca del 60% del tiempo que se usan. Esto se puede atribuir a la naturaleza de su carga, es decir ciertas flotas se "limitan en volumen" más que "limitadas en peso" (por ejemplo cajas de madera) . Además, muchos camiones aligeran su carga progresivamente sobre el curso de su ruta (por ejemplo tanques de gasolina) . Alternativamente, otros camiones tales como camiones de volteo o de basura pueden incrementar su carga progresivamente.

En consecuencia, como los datos en la figura 3 indican, que la mayoría de los camiones en la carretera se beneficiaran de un esquema de optimización de resistencia de rodamiento del neumático que toma en cuenta la carga colocada en los neumáticos. Más específicamente, un método para optimizar la economía de combustible de un vehículo que toma en cuenta las características de resistencia de rodamiento de un neumático y altera apro iadamente la carga del neumático será benéfico. Tal método que usa el equipamiento ya se presenta en el vehículo, tal como un eje de elevación, seria ventajoso particularmente.

BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION Los aspectos y ventajas de la invención se describirán en parte en la siguiente descripción, o pueden ser obvias desde la descripción, o se pueden aprender mediante la práctica de la invención.

La presente invención incluye un método de mejorar la economía del combustible de un vehículo optimizando la resistencia de rodamiento del neumático efectiva, el método comprende los pasos de : proporcionar un vehículo con al menos un eje principal en al menos un eje principal y un eje de eje de elevación, los ejes que tienen neumáticos montados en el mismo; y determinar si el total de la carga llevada por el vehículo es mayor que la suma de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación añadido a la carga permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes principales; o determinar si la carga total llevada por el vehículo es menor o igual que la suma de la carga del eje permisible máximo multiplicada por el número de ejes de elevación añadidos al eje permisible mínimo necesaria multiplicada por el número de ejes principales mientras que también sean mayores que el número total de ejes multiplicados por la carga de eje permisible mínima necesaria, o determinar si la carga total llevada por el vehículos es menor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria.

Según la cual se encuentra en el régimen anterior, se mueve un eje de elevación para ajustar las cargas en varios ejes del vehículo.

La presente invención también incluye un método para mejorar la economía de combustible de un vehículo optimizando la resistencia de rodamiento del neumático efectiva, el método comprende los pasos siguientes: proporcionar un vehículo con al menos un eje principal y un eje de elevación, los ejes tienen neumáticos montados en el mismo; y determinar si la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales es mayor que la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes de elevación; o determinar si la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga del eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales es menor o igual que el producto de la carga de eje permisible mínima multiplicada por el número de ejes de elevación mientras que al mismo tiempo la carga total es mayor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga del eje permisible mínima necesaria, o determinar si la cantidad de la carga total llevada por el vehículo es menor que el número total de ejes multiplicado por la carga del eje permisible mínima necesaria o, determinar si la cantidad de la carga llevada por el vehículo menos el producto de la carga del eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación es menor o igual que le producto de la carga del eje permisible mínima multiplicada por el número de ejes principales mientras que al mismo tiempo la carga total es mayor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga del eje permisible mínima necesaria.

Un sistema para mejorar la economía de combustible del vehículo para un vehículo que tiene al menos un eje de elevación y un eje principal, que comprende: neumáticos montados en los ejes de elevación y principal; un dispositivo de entrada para introducir instrucciones o información; una memoria para almacenar instrucciones, datos o programas que tienen algoritmos; sensores de carga para determinar las cargas en los ejes principal y de elevación; un mecanismo de elevación para bajar o elevar el eje de elevación; al menos un dispositivo de procesamiento en comunicación con el dispositivo de entrada, la memoria, los sensores de carga, y el mecanismo de elevación, el dispositivo de procesamiento configurado para recibir mediciones indicativas de la carga colocada en los ejes principal y de elevación así como la carga total llevada por el vehículo; ejecutar un algoritmo dependiendo sí los neumáticos en el eje de elevación tienen características de resistencia de rodamiento que son mayores, menores o las mismas como los neumáticos en el eje principal y enviando subsecuentemente una señal al mecanismo de elevación para mover el eje de elevación para cambiar las cargas colocadas en los ejes principal y de elevación; detener el movimiento del mecanismo de elevación una vez que las cargas deseadas en los ejes principal y de elevación se han alcanzado; y, monitorear la carga del vehículo total sobre el tiempo. Esas y otras características, aspectos y ventajas de la presente invención se entenderán mejor con referencia a la siguiente descripción y las reivindicaciones adjuntas. Las figuras acompañantes, que se incorporan y constituyen una parte de esta descripción, ilustran modalidades de la invención y, junto con la descripción, sirven para explicar los principios de la invención.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS Una descripción completa y habilitada de la presente invención, incluye el mejor modo del mismo, dirigido a un experto en la técnica, se describe en la descripción, que hace referencia a las figuras adjuntas, en que: La figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo equipado con un eje de elevación.

La figura 2 es una vista esquemática superior de un chasis de camión equipado con un eje de elevación.

La figura 3 es un gráfico que muestra el porcentaje de usar varias veces en varias cargas para tractores/remolques de carretera de 6x .

La figura 4A hasta 4D es un diagrama de flujo de un método de acuerdo a una primera modalidad de la presente invención que cubre cualquier aplicación general usando uno o más ejes principales y uno o más ejes de elevación.

La figura 5A hasta 5D es un diagrama de flujo de un método de acuerdo a otra modalidad de la presente invención que cubre una aplicación específica para un tractor de 6x2 o equivalente que usa solo un eje de impulsión y un eje portador.

La figura 6 es la tabla de datos simulados para un ejemplo del algoritmo de transferencia de carga para el Caso 1 donde los neumáticos del remolque en el eje de elevación tienen un coeficiente inferior de la resistencia de rodamiento que los neumáticos de impulsión encontrados en el eje principal o de impulsión.

La figura 7 es una tabla de datos simulados que estiman los ahorros de combustible del ejemplo del Caso 1 mostrado en la tabla de la figura 4.

La figura 8 es la tabla de datos simulados para un ejemplo del algoritmo de transferencia de carga para el Caso 2 donde los neumáticos en el eje de elevación tienen el mismo coeficiente de resistencia de rodamiento como los neumáticos encontrados en el eje principal o de impulsión.

La figura 9 es una tabla de datos simulados que estima los ahorros de combustible del ejemplo del Caso 2 mostrado en la tabla de la figura 6.

La figura 10 es una gráfica que muestra los ahorros de combustible del vehículo estimados para los ejemplos del Caso 1 y del Caso 2. La discontinuidad en el Caso 2 ocurre cuando el eje portador se levanta de la tierra. Observe que esos casos no tienen los mismos neumáticos de referencia y no son aplicables a las mismas situaciones.

La figura 11 es una gráfica que muestra los ahorros de combustible del vehículo estimados para una aplicación de la invención al eje del remolque solo ("Remolque del Caso 2") y ambos ejes de impulsión y del remolque (Impulsión Caso 1 + Impulsión Caso 2") .

El uso de números de referencia similares o idénticos en diferentes figuras denota características idénticas o similares.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION Ya que los neumáticos son responsables del 30% del consumo de combustible de un tractor-remolque de caja larga, los inventores reconocen que una optimización de la resistencia de rodamiento del neumático efectiva de los neumáticos de tal vehículo deben llevar a un mejoramiento en la economía de combustible del vehículo. Los inventores además reconocen que la resistencia de rodamiento de neumática no es lineal, y los neumáticos son más eficientes (el coeficiente inferior de resistencia de rodamiento) cuando se sujetan a cargas mayores. Además, los neumáticos de eje de impulsión típicamente tienen la resistencia de rodamiento mayor que cualquier neumático en el vehículo. Cuando, por ejemplo, un tractor de 6x2 se equipa con un eje de elevación, un tractor puede transferir carga desde el eje (no impulsado) portador al eje de impulsión o viceversa para mantener montaje óptimamente cargado (típicamente con el neumático del remolque en la carga de eje legal máxima) , por lo cual incrementa la economía de combustible del vehículo. Las disposiciones se hacen para asegurar que el neumático de impulsión siempre tenga suficiente carga para asegurar la tracción adecuada; esto se detalla a continuación a lo largo con una estimación de la ganancia de resistencia de rodamiento del neumático y la economía de combustible mejora, esta invención lo hace posible. Se debe notar que esto se puede completar con una pequeña alteración al equipamiento existente usado en algunos camiones pesados, tractores, o remolque, los cuales hacen que sea conveniente y de bajo costo .

La presente invención proporciona un método para mejorar la economía de combustible optimizando la resistencia de rodamiento del neumático efectiva de los neumáticos montados en el vehículo usando un eje de elevación encontrado en el vehículo para ajustar la carga en los neumáticos. El método hace esto considerando las características de resistencia de los neumáticos e implementando un algoritmo basado en aquellas características que suben o bajan el eje de elevación para ajustar la carga colocada en cada uno de los neumáticos.

Los términos siguientes se definen como sigue para esta descripción : "Vehículo" es cualquier tipo de carro, camiones ligeros, camiones pesados o cualquier otra cosa que rueda sobre una superficie de carretera e incluye, pero no se limita a, un tractor, remolque o combinación de los mismos.

"Eje principal" es cualquier eje de un vehículo que se escoge para quedarse estacionario con respecto a la superficie de la carretera y puede incluir ejes dirigidos, portadores, o de impulsión cuyas cargas varían significativamente con el movimiento de un eje de elevación.

"Eje de elevación" es cualquier eje de un vehículo que es capaz de, y escoge moverse hacia, o lejos de la superficie de la carretera y puede incluir un eje portador, dirigido o de impulsión.

"Dispositivo de procesamiento" incluye cualquier forma de circuitos, tal como un microprocesador u otro micro controlador, o procesador de señal digital para recibir datos de uno o más sensores y realiza ciertas funciones con los mismos como además se describirá. En algunos casos, tal dispositivo también se equipará con memoria. Como tal, "dispositivo de procesamiento" como se usa aquí puede incluir incluye uno o más microprocesadores y puede incluir uno o más dispositivos de memoria así.

Hay dos casos previstos. En el primero, el caso más común, diferentes neumáticos serán montados en los ejes de elevación y los ejes principales; por ejemplo, en el caso donde el eje de elevación es el eje portador, se montara con neumáticos del remolque y en el caso donde el eje principal es un eje de impulsión, se montara con neumáticos de impulsión. Los neumáticos de remolque típicamente tienen un coeficiente inferior de resistencia de rodamiento que los neumáticos de impulsión. Esta situación se designa como el Caso 1.

En el segundo caso, los neumáticos en el eje de elevación tiene un coeficiente de resistencia de rodamiento que es igual o mayor que el coeficiente de resistencia de rodamiento de los neumáticos montados en el eje principal. Esto puede ocurrir, por ejemplo, cuando los mismos neumáticos se colocan en ambos ejes de impulsión y de elevación de un tractor de 6x2. Esta situación se designa como el Caso 2. Las eficiencias se pueden hacer en este caso debido a la naturaleza no lineal de la resistencia de rodamiento del neumático, lo cual provoca que dos neumáticos trabajen a la mitad de la carga para ser menos eficientes que un neumático que opera en toda la carga, por ejemplo. Esto se debe a la disposición de potencia conocida en la técnica de la evolución del coeficiente de la resistencia de rodamiento. Una descripción usada comúnmente conocido en la técnica de la evolución del coeficiente de resistencia de rodamiento de un neumático Crr con carga se da debajo por la Ecuación 1: donde z es la carga y zref es la carga de referencia en que se midió el coeficiente de resistencia de rodamiento.

En los siguientes párrafos los algoritmos presente invención se describen para distribuir la carga entre los ejes de elevación y principal para optimizar la economía de combustible del vehículo. La presente invención involucra la transferencia de carga para ahorro de combustible; esto se completa cargando el neumático que se opera más eficientemente como sea posible, es decir incrementar la carga en los neumáticos que tengan el coeficiente inferior de resistencia de rodamiento. Un método para usar esos algoritmos se representa por el diagrama de flujo contenido en las figuras 4A-4D y 5A-5D. Comprende un primer paso 100, 200 que incluye determinar sí un escenario del Caso 1 o Caso 2 se presenta, esto quiere decir, si las características de resistencia de rodamiento de los neumáticos montados en un eje de elevación son menores que aquellos en un eje principal para la aplicación del caso general, y para el caso de un tractor 6x2 o aplicación equivalente, sí las características de resistencia de rodamiento para los neumáticos montados en el eje portador son menores que aquellos en un eje de impulsión.

Se debe notar que esos algoritmos se basan en la suposición de que la carga toma por el eje dirigido frontal fijado y depende de la configuración del vehículo, por lo tanto su efecto se consideró ser insignificante. Por lo tanto, la referencia a la "carga del vehículo total" aquí incluye las reivindicaciones con respecto a los algoritmos hechos no incluyen la carga llevada por el eje de dirección frontal de un vehículo cuando la carga de eje de dirección no varía significativamente con movimiento de un eje de elevación. Sin embargo, la "carga del vehículo total" como se usa aquí incluye las reivindicaciones incluye la carga llevada por el eje de dirección frontal de un vehículo cuando la carga de eje de dirección varia significativamente con movimiento del eje de elevación.

Para el caso 1, el algoritmo descarga el eje principal, mantiene el eje de elevación cargado completamente como sea posible y le permite operar más eficientemente. Cuando el eje principal ha alcanzado el umbral deseado para mantener la tracción del eje principal, que a menudo es el eje de impulsión, el eje de elevación entonces se reduce. Conforme la carga se reduce además, si y cuando el eje de elevación, el cual a menudo es el eje portador, alcanza una carga de umbral, la carga entonces comparte recientemente entre ambos ejes. El algoritmo para determinar la carga en el eje de elevación y principal es como sigue: Si Ltotal> (Lmax) *Nelevación+ (Lmin) *Nprincipal entonces el (los) eje(s) se mueve (n) hasta Lelevación = Lmax y Lprincipal = [Ltotal- (Lmax*Nelevación) ] /Nprincipal (esto generalmente se refiere a los pasos 110 y 120 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 4A, 4B y 4D) , Si Ltotal<= (Lmax) *Nelevación+ (Lmin) *Nprincipal pero es mayor que Ntot*Lmin entonces el (los) eje(s) se mueve (n) hasta Lelevación= [Ltotal-Lmin*Nprincipal] /Nelevación y Lprincipal=Lmin (esto generalmente se refiere a los pasos 130 y 140 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 4A, 4B y 4D) , Si Ltotal<=Ntot*Lmin entonces el (los) eje(s) se mueve (n) hasta Lprincipal=Lelevación=Ltotal/Ntot (esto se refiere generalmente a los pasos 150 y 160 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 4A, 4B y 4D) , donde Lmax=Carga de eje permisible máxima, Lmin=Carga de eje principal permisible mínima requerida para la tracción, curvas, etcétera, Ltotal=Carga total medida en todos los ejes, Lelevación=carga deseada en el eje de elevación, Lprincipal= número de ejes principales en el vehículo, y Ntot es el número total de ejes principales y de elevación añadidos juntos.

Por supuesto, más escenarios involucran el uso de un tractor de 6x2, o su equivalente, que tiene solo un eje de impulsión conforme el eje principal y un eje portador como el eje de elevación. En tal aplicación, Nelevación=l , Nprincipal=l y Ntot=2. Entonces el algoritmo anterior se simplifica a lo siguiente: Si Ltotal>Lmax+Lmin entonces el eje portador se mueve hasta Lportador=Lmax y Limpulsion= Ltotal-Lmax (esto se refiere generalmente a los pasos 210 y 220 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 5A, 5B y 5D) , Si Ltotal>Lmax+Lmin pero es mayor que 2*Lmin entonces el eje portador se mueve hasta Lportador=Ltotal-Lmin y Limpulsión=Lmin (esto generalmente se refiere a los pasos 230 y 240 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 5A, 5B y 5D) , Si Ltotal <=2*Lmin y Ltotal>=Lmin entonces el eje portador se mueve hasta Limpulsión=Lportador=Ltotal/2 (esto generalmente se refiere a los pasos 250 y 260 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 5A, 5B y 5D) , donde Lmax=Carga de eje permisible máxima, Lmin=Carga de eje de impulsión permisible mínima requerida para la tracción, curva, etcétera, Ltotal=Carga total medida en todos los ejes, Lportador=Carga deseada en el eje portador y Limpulsión=Carga deseada en el eje de impulsión. Mover el eje portador hasta los ejes de impulsión y portador tienen la misma carga es preferible en cargas de vehículos muy bajas comparado al levantamiento del eje de elevación completamente mientras que la pena de incrementar la carga en los neumáticos de impulsión, que tiene coeficientes de resistencia de rodamiento mayor que los neumáticos en el eje portador, es mayor que el beneficio de eficiencia mejorada incrementando la carga en los neumáticos de impulsión.

Este algoritmo se ilustra en la figura 6 para usar con un tractor 6x2 y el remolque asociado. Para propósitos de ejemplo los valores de resistencia de rodamiento del remolque (8.2 Kg/ton y 6.0 Kg/ton respec ivamente) se tomó desde el escenario de vaselina desde los estándares de ahorro de combustible NTHSA/EPA (ver Proyecto de Análisis de Impacto Regulatorio, "Reglamentación Propuesta para Establecer Estándares de Emisión de Gas de Efecto Invernadero y Estándares de Eficiencia de Combustible para Motores de Combustión Interna y Vehículos de Servicio Pesado o Medio", EPA-420-10-901 , octubre del 2010) . La carga Lmax de eje máximo se tomó como 7711.07 kg (17,000 lbs) , que corresponde a la carga de eje legal máxima típica. Similarmente , la carga de eje mínima se tomó para ser 1587.57 kg (3500 lbs) que corresponde a una carga de remolque vacía típica. El intervalo de carga total es dos veces la carga de eje mínima a dos veces la carga de eje máxima. Otros valores de Lmax, Lmin y resistencia de rodamiento del neumático se puede seleccionar según sea apropiado a las condiciones.

La reducción en la resistencia de rodamiento del neumático como una función del Ltotal se muestra para el Caso 1 y comparado con la configuración del vehículo usual en que no hay transferencia de carga entre los ejes. En cada carga Ltot total, el algoritmo determina la carga Limpulsión y Lportador para los dos ejes. El coeficiente de resistencia de rodamiento del neumático entonces se corrige para la carga del neumático actual usando la Ecuación 1. La resistencia de rodamiento efectiva para el montaje combinado se calcula multiplicando cada carga de eje por su coeficiente de resistencia de rodamiento del neumático corregida para encontrar la fuerza de resistencia de rodamiento. Esas fuerzas se añaden para los dos ejes y entonces se divide por la carga total para obtener el coeficiente de resistencia de rodamiento efectiva para el montaje. La diferencia en el coeficiente de resistencia de rodamiento efectiva se visualiza en términos absolutos y como un porcentaje.

En la figura 7, se proporciona un estimado de la economía de combustible del vehículo que ofrece el Caso 1. La metodología para este estimado se determina la resistencia de rodamiento del vehículo total calculando las fuerzas de resistencia de rodamiento para cada eje y dividir por la carga total del vehículo. Este cálculo usa el coeficiente de resistencia de rodamiento de vaselina desde los estándares de eficiencia de combustible propuestos NTHSA/EPA para el neumático de dirección (7.8 Kg/ton) . Una carga Ldirección constante de 5443.11 kg (12,000 lbs) en el eje de dirección se asume así como una carga igual en los montajes de impulsión y del remolque. El coeficiente de resistencia de rodamiento efectiva del vehículo completo se reporta como una función de Ltotal para ambos el Caso 1 y para el caso usual de no transferir carga. La economía de combustible estimado 3 se toma para ser 30% de su diferencia de porcentaje (esta suposición se contiene en Barand, J. , Bokar, J. , "Reducir la Resistencia de Rodamiento del Neumático para Ahorrar Combustible y las Emisiones Inferiores" , presentadas en SAE World Congress and Exhibition, SAE 2008-01-0154, Detroit 2008) , basado hasta la contribución típica de neumáticos al consumo de combustible del vehículo total.

Volviendo ahora la Caso 2, se proporciona un algoritmo que descarga el eje de elevación, manteniendo el eje principal tan descargado completamente como sea posible y permitiendo operar más eficientemente como se indica por la Ecuación 1. Cuando la carga del eje de elevación cae debajo de un cierto umbral tal como la carga mínima permitida por un eje, el eje principal se disminuye progresivamente hasta que la carga total alcanza la carga permisible máxima por eje, en que el tiempo que el eje de elevación se levanta completamente de la tierra y la carga completa se soporta solo por el eje principal. Este caso tiene la ventaja de mejorar la tracción en todas las velocidades y mejorar el perfil de desgaste. El algoritmo para determinar la carga en los ejes de elevación y principal es como sigue para un caso donde el número de ejes de elevación es igual o menor que el número de ejes principales: Usando las definiciones para las siguientes variables: Lmax= Carga de eje máxima Lmin= Carga de eje mínima para la tracción, curva, etcétera Ltotal= Carga total en todos los ejes Lelevación= Carga deseada en el eje de elevación Lprincipal= Carga deseada en el eje principal Nprincipal= Número de ejes principales Nelevación= Número de ejes de elevación Ntot= Numero principal + Nelevación La carga se define por el siguiente procedimiento: Si Ltotal- (Lmax) *Nprincipal>Lmin*Nelevación, entonces el (los) eje(s) de elevación se mueve (n) hasta Lprincipal=Lmax y elevación= [Ltotal- (Lmax*Nprincipal) ] /Nelevación (esto generalmente se refiere a los pasos 170 y 180 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 4A, 4C y 4D) ; Si Ltotal-Lmax*Nprincipal <=Lmin*Nelevación, y si Ltotal>=Ntot*Lmin, entonces el (los) eje(s) se mueve (n) hasta Lprincipal=Ltotal- (Lmin*Nelevación) /Nprincipal y elevación=Lmin (esto generalmente se refiere a los pasos 190 y 192 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 4A, 4C y 4D) ; Si Ltotal<Ntot*Lmin, entonces Lprincipal=Ltotal/Nprincipal y elevación=0; es decir que los ejes de elevación se levantan del suelo (esto se refiere generalmente a los pasos 195 y 197 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 4A, 4C y 4D) .

Para casos raros donde el número de ejes principales es menor que el número de ejes de elevación y las características de resistencia de rodamiento de los neumáticos montados en los ejes de elevación son las mismas como aquellas de los neumáticos montados en los ejes principales, entonces la menta es cargar los ejes de elevación cuanto sea posible y el régimen de carga mayor y el paso del movimiento asociado para el Caso 2 serán similares a los pasos 110 y 120 para un escenario del Caso 1 anterior, y el régimen de carga intermedio y los pasos de movimiento asociados para un escenario del Caso 2 que corresponde a los pasos 190 y 192 anteriores, es como sigue: Si Ltotal-Lmax*Nelevación<=Lmin*Nprincipal y si Ltotal>=Ntot*Lmin, entonces el (los) eje(s) se mueve (n) hasta Lelevación=Lmax y Lprincipal= [Ltotal- (Lmax*Nelevación) ] /Nprincipal (esos pasos no se muestran en diagramas de flujo) .

Para los mismos casos raros donde el número de ejes principales es menor que el número de ejes de elevación, entonces el régimen de carga inferior y el paso de movimiento asociado para un escenario del Caso 2 que corresponde a los pasos 195 y 197 anterior, es como sigue: Si Ltotal<Ntot*Lmin, entonces Lelevación=Ltotal/Nelevación y Lprincipal=0 , esto quiere decir que un eje de elevación se mueve hasta que no hay carga en un eje principal (esos pasos no se muestran en los diagramas de flujo) .

De nuevo, más escenarios involucran el uso de un tractor de 6x2, o su equivalente, que tiene solo un eje de impulsión como el eje principal y un eje portador como el eje de elevación. Tal aplicación, Melevación=l , Nprincipal=l y Ntot=2. Entonces el algoritmo anterior que cubre el escenario donde el número de ejes de elevación es menor o igual que el número de ejes de elevación simplificada al siguiente usando las definiciones para las siguientes variables: Lmax= Carga de eje máxima Lmin= Carga de eje portador mínima Ltotal= Carga total medida en el eje portador+impulsión Ltag= Carga deseada en el eje portador Limpulsión= Carga deseada en el eje de impulsión La carga se define por el siguiente procedimiento: Si Ltotal-Lmax>Lmin, entonces el eje portador se mueve hasta Limpulsión=Lmax y Lportador= Ltotal-Lmax (esto se refiere generalmente a los pasos 270 y 280 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 5A, 5C y 5D) ; Si Ltotal-Lmax<=min, y si Ltotal -Lmax>0 , entonces el eje portador se mueve hasta Limpulsión=Ltotal-Lmin y Lportador=Lmin (esto se refiere generalmente a los pasos 290 y 292 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 5A, 5C y 5D y mantiene la carga en el eje portador en Lmin ayuda a prevenir los perfiles de desgaste indeseados) ; Si Ltotal-Lmax<=0 , Limpulsión=Ltotal y Lportador=0 ; esto dice que el eje portador se levanta del suelo (esto generalmente se refiere a los pasos 295 y 297 de los diagramas de flujo encontrados en las figuras 5A, 5C y 5D) .

Este algoritmo se ilustra en la figura 8 para una aplicación del tractor de 6x2. De acuerdo con el escenario, los valores de resistencia de rodamiento de impulsión y portador tomaran ambos como el neumático de impulsión de referencia desde los estándares de eficiencia de combustibles propuestos por la NTHSA/EPA (8.2 Kg/ton) (ver Proyecto de Análisis de Impacto Regulatorio, "Reglamentación Propuesta para Establecer Estándares de Emisiones de Gases de Invernadero y Estándares de Eficiencia de Combustible para Motores de Combustión Interna y Vehículos para Trabajo Pesado y Medio", EPA-420-D-10-901, octubre de 2010). La carga Lmax de eje máxima se tomó como 7711.07 kg (17,000 lbs) , que corresponde a la carga de eje legal máxima típica. Similarmente , la carga de eje mínima se tomó como 1587.57 kg (3500 lbs) que corresponde a una carga de remolque vacía típica. El intervalo de carga total es dos veces la carga de eje mínima a dos veces la carga de eje máxima. Otros valores de Lmax, Lmin y resistencia de rodamiento del neumático se puede seleccionar según sea apropiado a las condiciones.

Como en el Caso 1, la reducción en la resistencia de rodamiento del neumático como una función de Ltotal se muestra para el Caso 2 y compara con la configuración del vehículo usual en que no hay transferencia de carga entre los ejes. En cada carga Ltot total, el algoritmo determina la carga Limpulsión y Lportador para los dos ejes. Observe que en el Caso 2 el eje portador se levanta del suelo en una carga Ltot de eje total= 7711.07 kg (17,000 lbs) . El coeficiente de resistencia de rodamiento del neumático entonces se corrige por la carga del neumático actual usando la ecuación 1. La resistencia de rodamiento efectiva para el montaje combinado se calcula multiplicando cada carga de eje por su coeficiente de resistencia de rodamiento del neumático corregido para encontrar la fuerza de resistencia de rodamiento. Esas fuerzas se añaden para los dos ejes y entonces dividido por la carga total para obtener el coeficiente de resistencia de rodamiento efectiva para el montaje. La diferencia en el coeficiente de resistencia de rodamiento efectiva es la que se muestra en términos absolutos y como un porcentaje.

En la figura 9, se da un estimado de la economía de combustible del vehículo que ofrece el Caso 2. La metodología y descripción de las columnas son las mismas como para la Tabla 2 anterior.

La figura 10 muestra la economía de combustible del vehículo estimado del Caso 1 y el Caso 2. Ellos varían significativamente con la carga del vehículo. En el Caso 1 el eje portador es un neumático más eficiente y la carga se transfiere a este neumático progresivamente. La economía de combustible máximo ocurre cuando el eje de impulsión se ha descargado tanto como lo permita y el eje portador se cargara tanto como lo permita. En el Caso 2 la carga se transfiere al neumático de impulsión por simplicidad, la tracción añadida y el perfil de desgaste mejorado del neumático de impulsión. Cuando la resistencia de rodamiento del eje portadores igual o mayor que el neumático de impulsión este es el escenario más eficiente. Una discontinuidad en el Caso 2 ocurre cuando el eje portador se levanta del suelo, en que se logra el punto de ahorro de combustible máximo.

Se contempla que esta invención se aplica igualmente a los ejes del remolque del vehículo, siempre que estén equipados con un sistema mecánicamente adecuado y/o el sistema de control electrónico para completar la transferencia de carga. Por ejemplo, ambos ejes se equiparan con neumáticos de remolque idénticos, como es la práctica usual, de modo que el Caso 2 aplicará. Usando el coeficiente de resistencia de rodamiento de 6.0 Kg/ton desde el escenario de vaselina de los estándares de eficiencia de combustible propuestos de NTHSA/EPA para los neumáticos de remolque, pueden aplicar los cálculos idénticos detallados en la Tabla 3 y la Tabla 4 para obtener un Caso 2 estimado para el eje del remolque. Esto se muestra como el "Remolque del Caso 2" en la figura 11 a lo largo con los datos previamente presentados en la figura 10, por comparación. Se puede ver que las ganancias son algo menores con los neumáticos de impulsión usados en el Caso 2, debido a la eficiencia mayor (Crr menor) de los neumáticos del remolque.

Finalmente, el estimado para los ejes de remolque se puede combinar con el escenario del Caso 1 para el eje de impulsión (el escenario más similar en la práctica) para estimar la ganancia para aplicar esta invención a ambos ejes de tractor y de remolque simultáneamente. Como se puede ver, la ganancia de entre 1% y 2% se espera sobre una sección larga de la carga de operación de una camioneta pesada típica, que es una cantidad significante de ahorro para aquellos quienes operan rutinariamente tales vehículos.

Esos algoritmos se pueden usar por un operador, trabajo mecánico u otro asociado con los vehículos de cualquier tipo, que incluye camiones pesados ya sea introduciendo datos manualmente o automáticamente en un programa que se ejecuta por el dispositivo de procesamiento tal como un sistema de control electrónico tal como se describe por la Patente estadounidense No. 7,222,867, el contenido del cual se incorpora aquí por referencia en su totalidad.

Un sistema de control electrónico del vehículo es una generalización de las aplicaciones de redes digitales contemporáneas a los vehículos de motor, y se pueden basar ventajosamente en la Sociedad de Ingenieros de Automóviles SAE JI939 estándar para controlar las redes de área. Un puerto compatible SAE JI939 interconecta una pluralidad de controladores provistos para las funciones del vehículo primarias. Entre esos controladores son un controlador de motor de combustión interna, un controlador de transmisión (para los vehículos equipados automáticos o semiautomáticos) , un controlador del sistema de control electrónico (ESC, por sus siglas en inglés) y, potencialmente , un controlador (suspensión) de estabilidad y peso. El ESC también se puede conectar con un puerto SAE JI708 sobre el cual se comunica con un grupo de interruptores que a su vez incluyen interruptores de control para colocar un eje de elevación. El ESC puede contener instrucciones de programa en su memoria para el control automático del eje de elevación. Las instrucciones generada por el ESC se puede codificar como mensajes JI939 que se transmiten sobre el puerto, y entonces se decodifica y lleva a cabo por un controlador de solenoide que se conecta al puerto. Por último, el controlador de solenoide las señales de control actuales aplicadas a los solenoides que afectan el movimiento del eje de elevación.

Una modalidad ejemplar de un método de la presente invención se puede implementar de la siguiente manera.

Primero, las características de resistencia de rodamiento de los neumáticos montados en los ejes de elevación y principal, consistente con los pasos 100 y 200 de los diagramas de flujo, se analizan para ver sí se presenta un escenario del caso 1 o caso 2. Por ejemplo, un operador puede entrar las características de resistencia de rodamiento de los neumáticos montados en los ejes principal y de elevación del vehículo mediante un dispositivo de entrada tal como un teclado, pantalla táctil, ratón, etcétera. También, se puede entrar el número y tipo de ejes en el vehículo. Alternativamente, los neumáticos montados en los ejes del vehículo pueden tener chips RFID que transmite a un dispositivo de entrada tal como un receptor de las características de resistencia de rodamiento de cada neumático que se puede almacenar en la memoria y el tipo de ejes y número del mismo también se puede pre-programar . Si este método se realiza manualmente, entonces el operador toma una nota mental de las características de resistencia de rodamiento de esos neumáticos y los números y tipos de ejes. Esos y otros medios conocidos en la técnica o que se elaboraran en la técnica se pueden usar para completar los pasos 100 y 200 de la presente invención.

Dado estos datos, el dispositivo de procesamiento tal como un sistema de control electrónico o el operador entonces determina si cualquier ajuste de los neumáticos montados en varios ejes cae en las categorías del Caso 1 o el Caso 2. Si es así, entonces los algoritmos apropiados que se almacenan en la memoria se pueden ejecutar por el dispositivo de procesamiento y se puede aplicar a los ajustes apropiados del neumático dependiendo de las características de resistencia de rodamiento durante el uso del vehículo automáticamente. Adicionalmente , el sistema puede alertar al operador usando un signo revelador tal como alguna clave visual o de audio enviada por un dispositivo de emisión que debe mover el eje de elevación, en cuyo caso, el operador puede iniciar el movimiento del eje de elevación activando un interruptor. El movimiento del eje de elevación se puede basar en medidas que se toman continuamente, periódicamente, promediadas sobre el tiempo o por otros medios conocidos en la técnica. Cuando se realiza manualmente, las lecturas se pueden tomar por una persona tal como un operador cada vez una acción se realiza donde el operador cree que un cambio de material en el peso del vehículo se ha afectado, tal como cuando una operación de carga o de descarga se ha hecho. Una vez que se ha identificado la necesidad de mover el eje de elevación, se mueve el eje de elevación hasta que se aplican las cargas adecuadas a varios ejes del vehículo. Los pasos 110 a 197 así como los pasos 210 a 297 se pueden implementar usando cualquiera de esos medios descrito justo o por otros medios conocidos en la técnica o que se desarrollaran en la técnica 4 que tienen la misma función.

En algunos casos, se usan los algoritmos donde se disminuye el peso que el vehículo lleva a través del tiempo. Es posible que se puedan usar los algoritmos para aplicaciones donde el peso que el vehículo se incrementa sobre el tiempo. El monitoreo de la cámara de la carga del vehículo se puede hacer por cualquier manera conocido en la técnica o como se describe previamente.

Cuando se proporciona un sistema autómata en un vehículo de acuerdo con la presente invención, se puede proporcionar por el fabricante original con los algoritmos descritos aquí ya programados en un dispositivo de procesamiento que es parte de un sistema de control electrónico. De otra manera, los vehículos con sistemas de control electrónicos se pueden modernizar con esos algoritmos descargando programas que contienen los algoritmos usando alguna especie de medio legible por la computadora, descargando entonces usando satélite u otra tecnología sin cables, o por otros medios conocidos comúnmente en la técnica.

Mientras que la presente materia se ha descrito en detalle con respecto a las modalidades ejemplares específicas y métodos del mismo, se apreciara que aquellos expertos en la técnica, hasta alcanzar un entendimiento de lo siguiente puede ahora producir alteraciones, variaciones de, y equivalentes a tales modalidades. Por ejemplo, los pasos contenidos en el método descrito aquí con respecto a la determinación que la categoría de la carga total del vehículo cae se pueden ejecutar en cualquier orden siempre que se encuentra eventualmente la categoría apropiada. En consecuencia, la cercanía de la presente descripción es a manera de ejemplo mayor a manera de ilustración, y la presente descripción no se opone a la inclusión de tales modificaciones, variaciones y/o adiciones al presente objetivo como se apreciará fácilmente por un experto en la técnica .

REFERENCIAS 100 ¿Las características de resistencia de rodadura son menores para los neumáticos montados en un eje de elevación que aquella para los neumáticos montados en un eje principal.? 110 ¿La carga total llevada por el vehículo es mayor que la suma de la carga del eje permisible máxima multiplicada por el numero de ejes de elevación añadido a la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes principales . ? 120 Mover al menos un eje de elevación de modo que un eje de elevación lleva la carga de eje permisible máxima y un eje principal lleva menos carga que un eje de elevación.

¿La carga total llevada por el vehículo es menor o igual que la suma de la carga del eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación añadidos a la carga del eje permisible mxnima necesaria multiplicada por el número de ejes principales mientras que también es mayor que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria.? Mover al menos un eje de elevación de modo que un eje principal lleva una carga de eje mínima y un eje de elevación lleva una carga mayor que un eje principal .

¿La carga total llevada por el vehículo es menor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria.? Mover al menos un eje de elevación de modo que un eje principal lleva la misma carga como un eje de elevación .

¿La cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales es mayor que la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes de elevación.? Mover al menos un eje de elevación de modo que un eje principal lleva la carga de eje permisible máxima .

¿La cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales es menor o igual que el producto de la carga de eje permisible mínima multiplicada por el número de ejes de elevación mientras que al mismo tiempo la carga total es mayor o igual que el número de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria.? Mover al menos un eje de elevación de modo que un eje de elevación lleva la carga permisible mínima. ¿La cantidad de la carga total llevada por el vehículo es menor que el número de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria . ? Mover al menos un eje de elevación de modo que un eje de elevación no lleva carga.

¿Las características de resistencia de rodadura son menores para los neumáticos montados en un eje portador que aquellas para los neumáticos montados en un eje de impulsión.? ¿La carga total llevada por el vehículo mayor que la suma de la carga de eje permisible máxima y la carga de eje permisible mínima.? Mover el eje portador hasta que la carga de eje del eje portador es la carga del eje permisible máxima y la carga del eje del eje de impulsión es igual a la carga total llevada por el vehículo menos la carga permisible máxima.

¿La carga total llevada por el vehículo es menor o igual que la suma de la carga de eje permisible máxima y la carga de eje permisible mínima mientras que también es mayos que dos multiplicado por la carga de eje permisible mínima.? Mover el eje portador hasta que la carga del eje portador es igual a la carga total elevada por el vehículo menos la carga de eje mínima y la carga de eje de impulsión es igual a la carga del eje permisible mínima.

¿La carga total llevada por el vehículo es menor o igual que dos multiplicada por la carga de eje permisible mínima mientras que también es mayo o igual que la carga de eje permisible mínima.? Mover el eje portador hasta que la carga de eje de impulsión es igual a la carga de eje portador.

¿La carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima es mayor que la carga de eje permisible mínima.? 280 ¿Mover el eje portador de modo que el eje de impulsión lleva la carga de eje permisible máxima. 290 La carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima menor o igual que la carga de eje permisible mínima mientras que es mayor que cero.? 292 Mover el eje portador de modo que el eje portador lleva la carga de eje permisible mínima. 295 ¿La carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima es menor o igual que cero . ? 297 Mover el eje portador de modo que el eje portador no lleve carga.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones:

1. Un método para mejorar la economía del combustible de un vehículo optimizando la resistencia de rodamiento del neumático efectiva, caracterizado porque comprende los pasos siguientes : proporcionar un vehículo con al menos un eje principal y un eje de elevación, los ejes que tienen neumáticos montados en los mismos; y determinar si la carga total llevada por el vehículo es mayor que la suma de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación añadidos a la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes principales; o determinar si la carga total llevada por el vehículo es menor o igual que la suma de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación añadidos a la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes principales mientras que también es mayor que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, o determinar si la carga total llevada por el vehículo es menor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria; y además comprende el paso de determinar que los neumáticos en un eje de elevación tienen resistencia de rodamiento menor que los neumáticos en un eje principal.

2. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la carga total llevada por el vehículo se determina ser mayor que la suma de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación añadidos a la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes principales, el método además comprende el paso de mover al menos un eje de elevación de modo que un eje de elevación lleva la carga de eje permisible máxima y un eje principal lleva menos carga que un eje de elevación.

3. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la carga total llevada por el vehículo se determina ser menor o igual que la suma de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación añadidos a la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes principales mientras que también es mayor que el número de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, el método además comprende el paso de mover al menos un eje de elevación de modo que un eje principal lleva una carga de eje mínima y un eje de elevación lleva una carga mayor que un eje principal.

4. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la carga total llevada por el vehículo se determina ser menor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, el método además comprende el paso de mover al menos un eje de modo que los ejes principales llevan la misma carga como un eje de elevación.

5. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el cual el número total de ejes en el vehículos es dos, caracterizado porque al menos un eje principal es un eje de impulsión y al menos un eje de elevación es un eje portador, y en donde los pasos de determinación incluyen: determinar si la carga total llevada por el vehículo es mayor que la suma de la carga de eje permisible máxima y la carga de eje permisible mínima; o determinar si la carga total llevada por el vehículo es menor o igual que la suma de la carga de eje permisible máxima y la carga de eje permisible mínima mientras que también es mayor que dos multiplicado por la carga de eje permisible mínima; o determinar si la carga total llevada por el vehículo es menor o igual a dos multiplicado por la carga de eje permisible mínima mientras que también es mayor o igual que la carga de eje permisible mínima.

6. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la carga total llevada por el vehículo se determina ser mayor que la suma de la carga de eje permisible máxima y la carga de eje permisible mínima, el método además comprende el paso de mover el eje portador hasta la carga de eje del eje portador es la carga de eje permisible máxima y la carga de eje del eje de impulsión es igual que la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima.

7. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la carga llevada por el vehículo se determina ser menor o igual que la suma de la carga de eje permisible máxima y la carga de eje permisible mínima mientras que también es mayor que dos multiplicado por la carga de eje permisible mínima, el método además comprende el paso de mover el eje portador hasta que la carga de eje portador es igual a la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje mínima y la carga de eje de impulsión es igual a la carga de eje permisible mínima.

8. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la carga total llevada por el vehículo se determina ser menor o igual que dos multiplicado por la carga de eje permisible mínima mientras que también es mayor o igual que la carga de eje permisible mínima, el método además comprende el paso de mover el eje portador hasta que la carga de eje de impulsión es igual a la carga del eje portador .

9. Un método para mejorar la economía del combustible de un vehículo para optimizar la resistencia de rodamiento del neumático efectiva, caracterizado porque comprende los siguientes pasos: proporcionar un vehículo con al menos un eje principal y un eje de elevación, los ejes tienen neumáticos montados en los mismos; y determinar si la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales es mayor que la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes de elevación; o determinar si la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales es menor o igual que el producto de la carga de eje permisible mínima multiplicada por el número de ejes de elevación mientras que al mismo tiempo la carga total es mayor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, o determinar si la cantidad de la carga total llevada por el vehículo es menor que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, o determinar si la cantidad de la carga llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación es menor o igual que el producto de la carga de eje permisible mínima multiplicada por el número de ejes principales mientras que al mismo tiempo la carga total es mayor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria; y además comprende el paso de determinar que los neumáticos en un eje de elevación tiene las mismas o mayores características de resistencia de rodamiento que los neumáticos en un eje principal.

10. El método de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales determinado ser mayor que la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes de elevación, el método además comprende el paso de mover al menos un eje de elevación de modo que un eje principal lleva la carga de eje permisible máxima.

11. El método de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes principales se determina ser menor o igual que la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes de elevación mientras que al mismo tiempo la carga total llevada por el vehículo es mayor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, el método además comprende el paso de mover al menos un eje de elevación de modo que un eje de elevación lleva la carga de eje permisible mínima, o en donde la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos el producto de la carga de eje permisible máxima multiplicada por el número de ejes de elevación se determina ser menor o igual que la carga de eje permisible mínima necesaria multiplicada por el número de ejes principales mientras que al mismo tiempo la carga total llevada por el vehículo es mayor o igual que el número total de ejes multiplicado por el vehículo es mayor o igual que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, el método además comprende el paso de mover al menos un eje de elevación de modo que un eje principal lleva la carga de eje permisible mínima.

12. El método de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la cantidad de la carga total llevada por el vehículo se determina ser menor que el número total de ejes multiplicado por la carga de eje permisible mínima necesaria, el método además comprende el paso de mover al menos un eje de elevación de modo que un eje de elevación no lleva carga de modo que un eje principal no lleva carga.

13. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque el número total de ejes en el vehículo es dos, en donde al menos un eje principal es un eje de impulsión y al menos un eje de elevación es un eje portador, y en donde los pasos de determinación incluyen: determinar si la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima es mayor que la carga de eje permisible mínima; o determinar si la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima es menor o igual que la carga de eje permisible mínima mientras que también es mayor que cero; o determinar si la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima es menor o igual que cero.

14. El método de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima se determina ser mayor que la carga de eje permisible mínima, el método además comprende el paso de mover el eje portador de modo que el eje de impulsión lleva la carga de eje permisible máxima .

15. El método de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima se determina ser menor o igual que la carga de eje permisible mínima mientras que al mismo tiempo la carga total llevada por el vehículo es mayor que la carga de eje permisible máxima necesaria, el método además comprende el paso de mover el eje portador de modo que el eje portador lleva la carga de eje permisible mínima.

16. El método de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque la cantidad de la carga total llevada por el vehículo menos la carga de eje permisible máxima se determina ser menor o igual a cero, el método además comprende el paso mover el eje portador de modo que el eje portador no lleva carga.

17. Un sistema para mejorar la economía del combustible para un vehículo que tiene al menos un eje de elevación y un eje principal, caracterizado porque comprende: neumáticos montados en los ejes de elevación y principal ; un dispositivo de entrada para introducir instrucciones o información; una memoria para almacenar instrucciones, datos o programas que tienen algoritmos; sensores de carga para determinar las cargas en los ejes principal y de elevación; un mecanismo de elevación para descender o elevar el eje de elevación; al menos un dispositivo de procesamiento en comunicación con el dispositivo de entrada, la memoria, los sensores de carga, y el mecanismo de elevación, el dispositivo de procesamiento configurado para recibir mediciones indicativas de la carga colocada en los ejes principal y de elevación aso como la carga total llevada por el vehículo; ejecutar un algoritmo que depende en sí los neumáticos en el eje de elevación tienen características de resistencia de rodamiento que son mayores, menor o el mismo como los neumáticos en el eje principal y subsecuentemente una señal al mecanismo de elevación para mover el eje de elevación para cambiar las cargas de lugar en los ejes principal y de elevación; detener el movimiento del mecanismo de elevación una vez las cargas deseadas en los ejes principal y de elevación se han alcanzado; y monitorear la carga del vehículo total sobre el tiempo.

18. El sistema de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque comprende un dispositivo de emisión para alertar al operador que el mecanismo de elevación deberá ser activado para ajustar la carga en los ejes principal y de elevación de modo que el operador puede señalar el dispositivo de procesamiento para para activar el mecanismo de elevación.

19. El sistema de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque comprende un chip RFID adjunto al neumático, el RFID configurado para almacenar y enviar información que concierne a las características de resistencia de rodamiento del neumático al dispositivo de procesamiento mediante el dispositivo de entrada.

20. El sistema de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque comprende un puerto compatible SAE J1708 que hace interfaz con un sistema de control electrónico que acciona el dispositivo de procesamiento para controlar el mecanismo de elevación.

21. El sistema de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque comprende un puerto compatible SAE J1708 que se conecta con el sistema de control electrónico el puerto compatible SAE J1708 también se comunica con interruptores para el posicionamiento del eje de elevación.