MX2013008298A - Sistema y metodo para analizar una configuracion de tren de potencia. - Google Patents

Abstract

Un dispositivo y método para la optimización de un tren de potencia que compara un rendimiento previsto de los componentes de vehículo seleccionados por el cliente con un objetivo de optimización seleccionado por el cliente. El objetivo de optimización se usa para determinar los umbrales de rendimiento dinámico. El método compara la gradeabilidad en el crucero, la gradeabilidad en la torsión pico, la velocidad del motor y la capacidad de arranque con los umbrales dinámicos para determinar si el rendimiento del vehículo será satisfactorio. Las selecciones del cliente de componentes de vehículo, las selecciones de objetivos de optimización, y cualquier reconocimiento de revisiones de rendimiento fallido se almacenan para su uso posterior.

Description

SISTEMA Y MÉTODO PARA ANALIZAR UNA CONFIGURACIÓN DE TREN DE POTENCIA ANTECEDENTES Al ordenar ciertos tipos de vehículos, tales como camiones, se le pueden presentar a un cliente una amplia variedad de opciones de configuración de vehículos. Por ejemplo, con respecto a un tren de potencia de vehículo, un cliente puede ser capaz de seleccionar de una variedad de motores, transmisiones, ejes, llantas y similares existentes. Mientras que un fabricante dado puede ofrecer una amplia variedad de cada uno de estos componentes, puede no ser inmediatamente claro qué selecciones en particular son viables para su uso en combinación con otras selecciones particulares. Con la demanda de configurabilidad de vehículos durante el proceso de pedido, viene una necesidad para asistir a los clientes en la determinación de qué configuraciones particulares de vehículo son adecuadas.

Algunos sistemas existentes pueden revisar las selecciones hechas por un cliente para determinar si los componentes seleccionados son capaces de funcionar juntos, o pueden recomendar ciertos componentes con base en las entradas previas de los clientes. Sin embargo, ninguno de los sistemas de dirección existentes enfocan la naturaleza no intuitiva de selección de componentes para optimizar el rendimiento de un tren de potencia. Cada componente seleccionado puede afectar el rendimiento en maneras que dependen de otras selecciones de componentes, y por lo tanto, el efecto de elegir un componente dado puede no ser fácilmente entendido. Lo que se necesita es un sistema que guíe a un cliente a lo largo del proceso de selección de componentes de tren de potencia que, combinados, cumplirán los objetivos de optimización de rendimiento del cliente.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN En una modalidad de la presente divulgación, se proporciona un medio legible por computadora no transitorio. El medio legible por computadora tiene instrucciones ejecutables por computadora almacenadas en el mismo que, si son ejecutadas por uno o más procesadores de un dispositivo de cómputo, provocan que el dispositivo de cómputo lleve a cabo acciones para recibir las selecciones de configuración de tren de potencia del vehículo. Las acciones comprenden recibir al menos un valor específico; recibir al menos un valor de uso esperado; determinar uno o más objetivos de optimización de tren de potencia que se pueden lograr con el al menos un valor de especificación para el al menos un valor de uso esperado; y transmitir el uno o más objetivos de optimización de tren de potencia para su presentación.

En otra modalidad de la presente divulgación, se proporciona un método implementado por computadora para optimizar un tren de potencia de vehículo. El método comprende la obtención de un conjunto de valores de especificación y un objetivo de optimización, y la obtención de un conjunto de opciones de configuración adicionales compatibles con el conjunto de valores de especificación. Para cada opción de configuración adicional del conjunto de opciones de configuración adicionales, un valor de prueba asociado con la opción de configuración adicional se calcula con base en el objetivo de optimización. El conjunto de opciones de configuración adicional se presenta junto con una indicación de qué opciones de configuración adicional del conjunto de opciones de configuración adicional están asociadas con un valor de prueba positivo.

En otra modalidad más de la presente divulgación, se proporciona un sistema, el sistema comprendiendo uno o más procesadores de cómputo, una memoria, y un medio legible por computadora. El medio legible por computadora tiene componentes ejecutables por computadora almacenados en el mismo que, si se ejecutan por uno o más de los procesadores de computadora, provocan que el sistema lleve a cabo acciones para la optimización de un tren de potencia de un vehículo durante un proceso de pedido. Las acciones comprenden recibir al menos un valor específico; recibir la selección de uno o más valores de especificación que representan los componentes del vehículo; recibir información relacionada con un uso esperado del vehículo; recibir una selección de un objetivo de optimización; desplegar una o más proporciones de eje trasero compatible con el uno o más valores de especificación, junto con una indicación de cuál de la una o más proporciones de eje trasero cumplen con el objetivo de optimización seleccionado; y recibir una selección de proporción de eje trasero .

Este resumen se proporciona para introducir una selección de conceptos en una forma simplificada que se describen a mayor detalle más adelante en la Descripción Detallada. Este resumen no pretende identificar las características clave de la materia de referencia reclamada, ni pretende ser usarse como una ayuda para la determinación del alcance de la materia de referencia reclamada .

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los aspectos anteriores y muchas de las ventajas relacionadas de esta divulgación serán mejor entendidas por referencia a la siguiente descripción detallada, cuando se toman junto con los dibujos que se acompañan, en los cuales : La Figura 1 ilustra una modalidad de un sistema para ayudar a un cliente a configurar un tren de potencia de un vehículo, de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; Las Figuras 2A-2H ilustran una modalidad de un método para designar un tren de potencia de un vehículo de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; y Las Figuras 3A-3D ilustran modalidades de una interfaz de optimización de tren de potencia de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación.

DESCRIPCIÓN DETALLADA Las modalidades de la presente descripción proporcionan un sistema y un método para configurar un tren de potencia del vehículo. Las modalidades de la presente descripción recopilan información de la configuración del vehículo y los objetivos de optimización deseados de un cliente. Estas modalidades también presentan un análisis de si el vehículo, tal como está configurado, cumple con el objetivo de optimización mientras mantiene un nivel de rendimiento de referencia. La configuración del vehículo a entonces se puede cambiar aún más, y la retroalimentación en tiempo real sobre cómo el cambio de configuración afecta el rendimiento y la optimización del vehículo se presenta al cliente. La configuración final, junto con cualquier reconocimiento realizado por el cliente para ignorar los objetivos de optimización, se puede añadir a una orden para que el vehículo proporcione información para la resolución de problemas futuros clientes.

La Figura 1 ilustra una modalidad de un sistema para ayudar a un cliente a configurar un tren de potencia de vehículo. Un cliente (92) utiliza un dispositivo de cómputo del cliente (90) para conectarse a un dispositivo de configuración de tren de potencia (100) . El dispositivo de cómputo del cliente (90) puede ser cualquier tipo de dispositivo de cómputo capaz de conectarse al dispositivo de configuración de tren de potencia (100) y capaz de presentar una interfaz para el cliente (92) . En la modalidad ilustrada, el dispositivo de cómputo del cliente (90) es una computadora de escritorio que incluye uno o más procesadores, memoria, medios de almacenamiento legibles por computadora, un dispositivo de pantalla y una interfaz de red. En otra modalidad, el dispositivo de cómputo del cliente (90) es algún otro tipo de dispositivo de cómputo que tiene una pantalla, al menos un procesador, y una memoria. Ejemplos de otros tipos de dispositivos de computación incluyen una computadora portátil, una computadora de tableta, un dispositivo móvil, un sistema punto-de-venta, y similares. El dispositivo de cómputo del cliente (90) puede conectarse a dispositivo de configuración del tren de potencia (100) a través de un navegador Web estándar o a través de un programa independiente.

En la modalidad ilustrada, el cliente (92) utiliza el dispositivo de cómputo del cliente (90) directamente para acceder al dispositivo de configuración del tren de potencia (100) . Sin embargo, en otra modalidad, el cliente (92) puede usar un agente, tal como un vendedor de vehículos en una sala de exposición, para operar el dispositivo de cómputo del cliente (90). Tales cambios en la forma en que el cliente (92) proporciona la información al dispositivo de configuración del tren de potencia (100) están dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

El dispositivo de configuración de tren de potencia (100) puede ser cualquier tipo de dispositivo de computación configurable para ejecutar los componentes descritos a continuación y para comunicarse con el dispositivo de cómputo del cliente (90) . En una modalidad, el dispositivo de configuración del tren de potencia (100) es un servidor que tiene uno o más procesadores, una memoria, medios de almacenamiento legibles por computadora y una interfaz de red. En otra modalidad, el dispositivo de configuración del tren de potencia (100) es un tipo diferente de equipo, como una computadora portátil, una computadora de escritorio, y similares. En aún otra modalidad, los componentes del dispositivo de configuración del tren de potencia (100) pueden ser ejecutados en más de un dispositivo de cómputo, o pueden ser ejecutados por el dispositivo de cómputo del cliente (90) .

El dispositivo de configuración del tren de potencia (100) incluye componentes tales como un componente de interfaz (102) , un componente de procesamiento de selección (104) , un componente de validación (106) , y un componente de procesamiento de orden (110) . El componente de interfaz (102) está configurado para comunicarse con los otros componentes del dispositivo de configuración del tren de potencia (100) . El componente de interfaz (102) también presenta una interfaz dictada por el dispositivo de cómputo del cliente (90) al cliente (92) para permitir que el cliente (92) configure y ordene un tren de potencia. El componente de procesamiento de selección (104) está configurado para obtener las posibles opciones de configuración del tren de potencia que el cliente (92) puede elegir y, después para procesar las selecciones hechas por el cliente (92) . El componente de validación (106) está configurado para realizar cálculos en las selecciones recibidas por el componente de procesamiento de selección (104) con el fin de determinar si los diversos objetivos de rendimiento y optimización se pueden lograr mediante la configuración del tren de potencia seleccionado. Después de que los componentes del tren de potencia han sido seleccionados por el cliente (92), el componente de procesamiento de orden (110) puede convertir esas selecciones en una orden que se debe cumplir por un conducto de complimiento (no mostrado) .

En una modalidad, cada uno de los "componentes" discutidos anteriormente como partes del dispositivo de configuración del tren de potencia (100) incluyen un dispositivo de computación o una parte de un dispositivo de computación especialmente programado con instrucciones ejecutables por computadora que, si se ejecutan por el dispositivo de cómputo, hacen que el dispositivo de cómputo lleve a cabo las acciones asociadas con el componente como se discute a continuación. En una modalidad, la funcionalidad de los componentes representados como estando separados puede ser realizada por un solo componente, y en otra modalidad, la funcionalidad de un componente mostrado como un único componente puede dividirse en múltiples componentes. Los componentes del dispositivo de configuración del tren de potencia (100) se describen como la información de presentación. En las modalidades ilustradas, la presentación de información se muestra en el contexto de una pantalla de interfaz de computadora de apuntar y hacer clic. Otras formas de presentación, tales como la transmisión de información a otro dispositivo de cómputo para crear este tipo de visualización, la presentación de la información en otro tipo de interfaz, y similares, están dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas .

El dispositivo de configuración del tren de potencia (100) también incluye un almacén de datos de rendimiento (108) y un almacén de datos de orden (112). El almacén de datos de rendimiento (108) incluye información detallada sobre las características de funcionamiento de los componentes del tren de potencia disponibles para su selección por parte del cliente (92) . En una modalidad:, el almacén de datos de rendimiento (108) incluye una pluralidad de tablas de consulta con respecto a las características de rendimiento de varias combinaciones de selecciones de los clientes. Posibles contenidos de dichas tablas de búsqueda se describen más adelante. En otra modalidad, el almacén de datos de rendimiento (108) incluye datos que identifican las características de funcionamiento individuales de los componentes del tren de potencia, de los cuales otros componentes del dispositivo de configuración del tren de potencia (100) pueden calcular el rendimiento mutuo de las combinaciones de esos componentes. El almacén de datos de orden (112) está configurado para almacenar la información de identificación de los componentes seleccionados por el cliente (92), los objetivos de optimización seleccionados por el cliente (92), y cualquier acuse enviado por el cliente (92) para ignorar esos objetivos. Dicha información almacenada se utiliza durante el cumplimiento de la orden y la posterior resolución de problemas de rendimiento.

En una modalidad, cada uno de los almacenes de datos incluye una base de datos que almacena los datos que se describen en un formato estructurado y es organizado por el dispositivo de configuración del tren de potencia (100) . En otra modalidad, cada uno de los almacenes de datos incluye bases de datos que residen en un dispositivo de cómputo independiente del dispositivo de configuración del tren de potencia (100) , y es accedido por los componentes a través de una red. Una persona con conocimientos ordinarios en la materia reconocerá que, en otras modalidades, los datos que se describen como estando almacenados en estos almacenes de datos pueden ser almacenados por cualquier tipo de dispositivo adecuado.

Las figuras 2A-2H ilustran una modalidad de un método (200) para diseñar un tren de potencia de vehículo de acuerdo con diversas modalidades de la presente descripción. Desde un bloque de inicio (Figura 2A) , el método (200) procede a un conjunto de pasos de método (202) definidos entre una terminal de continuación ("terminal A") y una terminal de salida ("terminal B") . El conjunto de pasos de método (202) describe los pasos en los cuales se obtienen las opciones de configuración del vehículo de un cliente (92) para un vehículo deseado.

Desde la terminal A (Figura 2B) , el método (200) avanza hasta el bloque (216) , donde un componente de interfaz (102) presenta una o más opciones de configuración del vehículo a un cliente (92) . Después, el método (200) pasa al bloque (218), donde el componente de la interfaz (102) recibe entradas del cliente (92) correspondientes a cada uno de las opciones de configuración del vehículo presentadas. Después, en el bloque (220), un componente de procesamiento de selección (104) recibe uno o más valores de especificación que representan componentes de vehículos seleccionados por el cliente (92) a partir de las opciones de configuración del vehículo.

Las opciones de configuración del vehículo incluyen uno o más componentes configurables que componen un tren de potencia del vehículo. Por ejemplo, el componente de interfaz (102) puede presentar una pluralidad de modelos de motor, modelos de transmisión, modelos de neumáticos traseros, y similares, al cliente (92), de los cuales el cliente va a realizar selecciones para construir la configuración del tren de potencia. En una modalidad, el componente de la interfaz (102) y los componentes de procesamiento de selección (104) aseguran que las selecciones hechas por el cliente (92) sean compatibles entre sí antes de permitir que el cliente (92) proceda.

Como se discutió anteriormente, el componente de interfaz (102) genera una interfaz de usuario que se presenta al usuario por el componente de interfaz (102) a través del dispositivo de cómputo del cliente (90) . Para facilitar la discusión, el componente de interfaz (102) se describirá como la generación y presentación de la interfaz de usuario, así como la interacción con el cliente (92). Un experto en la materia entiende el papel desempeñado por el dispositivo de cómputo del cliente (90) en estas actividades, y por lo tanto la discusión adicional de los detalles de cómo el dispositivo de cómputo del cliente (90) participa en estas actividades ha sido omitida.

El método (200) prosigue entonces al bloque (222), en donde el componente de procesamiento de selección (104) recibe uno o más valores de uso proporcionados por el cliente en relación con un uso esperado del vehículo. Los valores de uso esperados ayudan a determinar una referencia de rendimiento del vehículo que se debe cumplir con el fin de proporcionar una experiencia adecuada para el operador. Los valores de uso esperado pueden incluir un peso bruto combinado, una aplicación, un grado máximo esperado, una superficie de carretera, un porcentaje de operación fuera de carretera, una velocidad de crucero, y similares. El grado esperado máximo y la superficie de carretera pueden ser especificados por el cliente (92), o pueden ser recuperados por el componente de procesamiento de selección (104) según la selección del cliente (92) de un área de operación en particular.

La "aplicación" describe los diferentes tipos de uso que podrían afectar el perfil de rendimiento deseado del vehículo. Por ejemplo, el cliente (92) puede tener la posibilidad de elegir entre una aplicación de línea de transporte, una aplicación profesional, y una aplicación de recolección/entrega. Se espera que un vehículo utilizado para una aplicación de línea de transporte pase de ocho a diez horas al día viajando a altas velocidades constantes a través de largas distancias. En dicha aplicación, el sistema puede modificar, los objetivos de optimización de rendimiento de forma más agresiva para maximizar el ahorro de combustible.

Se espera que un vehículo utilizado para una aplicación profesional cargue cantidades variables de peso a través de semáforos en el tráfico, o que viaje otras distancias cortas antes del ralentí durante un tiempo considerable. Ejemplos de vehículos de aplicación profesional incluyen mezcladoras, quitanieves, camiones de basura, y similares. El sistema puede ajustar los objetivos de optimización de rendimiento para una aplicación profesional de manera más agresiva para maximizar la facilidad de gradeabilidad, antes de optimizar el ahorro de combustible .

Se espera que un vehículo utilizado para una aplicación de recolección/entrega viaje distancias moderadas a través del tráfico antes de parar, tal como un camión citadino de entrega, una ambulancia, un camión de bomberos, y similares. El sistema puede cambiar los objetivos de optimización de rendimiento a una aplicación de recolección/entrega para aumentar la facilidad de gradeabilidad, aunque no aumenta la gradeabilidad .tan agresivamente en comparación con la ahorro de combustible comparada con la aplicación profesional.

Después, el método (200) procede a la terminal B y, después a otro conjunto de pasos de método (204) (figura 2A) definido entre una terminal de continuación ("terminal C") y una terminal de salida (terminal "D") . El conjunto de pasos del método (204) describe los pasos en los que se comprueba la capacidad de arranque de la configuración del vehículo deseado.

Desde la terminal C (Figura 2C) , el método (200) avanza hasta el bloque (224) , en donde un componente de validación (106) calcula un valor de capacidad de arranque deseado con base en los valores de uso recibidos. La "capacidad de arranque" de un vehículo es el grado máximo al que el vehículo puede empezar a moverse de un punto muerto. El cálculo del valor de capacidad de arranque deseado comienza en el grado máximo esperado, y luego hace referencia a los otros valores de uso y el almacén de datos de rendimiento (108) para determinar la cantidad qué tanto más alto que el grado máximo esperado debe ser el valor de capacidad de arranque deseado. Por ejemplo, el componente de validación (106) puede aumentar el valor deseado de la capacidad de arranque del grado máximo esperado con base en diversas condiciones de utilización previstas, incluyendo una superficie de carretera esperada que es más suave ó más resbaladiza que el asfalto, un porcentaje de conducción fuera de carretera, y similares. El componente de validación (106) también puede aumentar el valor de la capacidad de arranque deseado por un factor constante, o un factor constante con base en la aplicación especificada, para asegurar que la capacidad de arranque proporcionará un rendimiento adecuado.

Después, en el bloque (226), el componente de validación (106) calcula un valor de capacidad de arranque previsto sobre la base de los valores de especificación recibidos. El valor de capacidad de arranque previsto es el grado máximo en el que el vehículo, tal como está configurado, se prevé que pueda empezar a moverse desde un punto muerto. El componente de validación (106) puede referirse al almacén de datos de rendimiento (108) para recuperar los valores de rendimiento para los componentes de vehículo seleccionados con el fin de calcular el valor previsto de la capacidad de arranque. Por ejemplo, el componente de validación (106) puede recuperar la torsión de acoplamiento para el motor seleccionado, la proporción de transmisión más alta para la transmisión seleccionada, y otras características de rendimiento pertinentes de los componentes de vehículo desde el almacén de datos de rendimiento (108) .

El método (200) prosigue después al bloque (228), en donde el componente de validación (106) compara el valor de la capacidad de arranque previsto con el valor de capacidad de arranque deseado para determinar un valor de prueba de capacidad de arranque. En una modalidad, si el valor previsto de capacidad de arranque es mayor que o igual al valor de capacidad de arranque deseado, el valor de prueba de capacidad de arranque es "aprobado"; de otro modo, el valor de prueba de capacidad de arranque es "fallido".

Después, en el bloque (230) , el componente de validación (106) almacena el valor deseado de capacidad de arranque, el valor de capacidad de arranque previsto, y el valor de prueba de capacidad de arranque para su uso posterior. El método (200) después avanza hasta el bloque (232) , en donde el componente de procesamiento de selección (104) transmite los valores de especificación, los valores de uso, y los valores de capacidad de arranque a un componente de procesamiento de orden (110) . Después, en el bloque (234) , el componente de procesamiento de orden (110) almacena los valores de especificación, los valores de uso, y los valores de capacidad de arranque en un almacén de datos de orden (112) como parte de un registro de orden. En una modalidad, cada uno de los valores de especificación y los valores de uso están representados por un código de venta cuando se guardan en el almacén de datos (112) . Por ejemplo, cada componente del tren de potencia puede ser representado por un código de venta, como lo puede se cada aplicación seleccionada por el cliente (92) . Para otros valores de uso, tal como el grado máximo esperado, los posibles valores especificados por el cliente (92) se pueden dividir en incrementos de medio porcentaje, a cada uno de los cuales se le asigna un código específico de ventas. En otra modalidad, dichos valores de uso de forma libre se almacenan como valores numéricos en el registro de orden .

El método (200) procede entonces a la terminal D, y después a otro conjunto de pasos de método (206) (Figura 2A) definidos entre una terminal de continuación ("terminal E") y una terminal de salida ("terminal F"). El conjunto de pasos del método (206) describe los pasos en los que se obtiene una selección de un objetivo de rendimiento disponible .

Desde la terminal E (Figura 2D) , el método (200) avanza hasta el bloque (236), en donde el componente de procesamiento (104) determina la selección de uno o más objetivos de optimización del tren de potencia disponibles en función de los valores de especificación y los valores de uso. Los objetivos de optimización del tren de potencia pueden incluir el rendimiento, el equilibrio y el ahorro de combustible. La optimización del rendimiento de un tren de potencia incluye el establecimiento de umbrales que dan prioridad a la maximización de potencia disponible sobre otros objetivos de funcionalidad, como la ahorro de combustible. La optimización del tren de potencia para la ahorro de combustible incluye establecer umbrales que dan prioridad a la maximización de ahorro de combustible sobre otros objetivos de funcionalidad, como la potencia. La optimización del tren de potencia para el equilibrio incluye el establecimiento de umbrales que proporcionan tanto una cantidad razonable de potencia como un nivel razonable de ahorro de combustible.

Después, en el bloque (238), el componente de la interfaz (102) presenta los objetivos de optimización del tren de potencia disponibles para el cliente (92) . La Figura 3A ilustra una modalidad ejemplar de una pantalla de varias opciones de objetivo de optimización (302). En el ejemplo ilustrado, cada uno de los objetivos de optimización del tren de potencia de rendimiento, equilibrio, y ahorro de combustible están disponibles para el cliente (92) para las selecciones de configuración del vehículo dadas. Sin embargo, el componente de interfaz (102) puede determinar que los componentes de los vehículos seleccionados no puedan alcanzar uno o más de los objetivos de optimización del tren de potencia. Por ejemplo, el componente de la interfaz (102) puede determinar que no hay componentes disponibles que podrían ser emparejados con el motor seleccionado para cumplir con los umbrales necesarios para lograr el objetivo de optimización de ahorro de combustible, el peso bruto combinado especificado y la velocidad de crucero. En tal escenario, el componente de interfaz (102) no muestra el objetivo de optimización de ahorro de combustible al cliente (92), o muestra el objetivo de optimización de ahorro de combustible en el área de opciones de objetivo de optimización (302) en un estado deshabi1itado .

El método (200) prosigue entonces al bloque (240) , en donde el componente de procesamiento de selección (104) recibe un objetivo de optimización de tren de potencia seleccionado desde el cliente (92), y lo transmite al componente de procesamiento de orden (110) . En una modalidad, la selección de componentes de procesamiento (104) también guarda el objetivo de optimización de tren de potencia seleccionado para su uso posterior. Después, en el bloque (242), el componente de procesamiento de orden (110) almacena el objetivo de optimización de tren de potencia seleccionado en el almacén de datos (112), y el procedimiento avanza a la terminal F.

Desde la terminal F (Figura 2A) , el método (200) pasa a otro conjunto de pasos de método (208) definido entre una terminal de continuación ("terminal G" ) y una terminal de salida (terminal "H") . El conjunto de pasos del método (208) describe los pasos en los que se comprueba la gradeabilidad deseada de la configuración del vehículo. La gradeabilidad es el grado máximo al que el vehículo puede mantener su velocidad de desplazamiento a una velocidad del motor en un engranaje de transmisión dado. Por ejemplo", si un vehículo tiene una gradeabilidad de 2.3% a 81.7548 KPH y 1300 RP , esto significa que el vehículo podría mantener esa velocidad en un grado de hasta 2.3% antes de que el motor y la velocidad del vehículo comiencen a reducir debido a la demanda de alimentación del vehículo superior a la potencia del motor disponible a 1,300 RPM.

Desde la terminal G (Figura 2E) , el método (200) avanza hasta el bloque (244) , en donde el componente de validación (106) calcula una facilidad de gradeabilidad mínima aceptable en crucero y una gradeabilidad mínima aceptable de torsión pico con base en los valores de uso y el objetivo de optimización. La gradeabilidad en crucero es el grado máximo al que el vehículo tal como está configurado puede mantener su velocidad de crucero especificada en su marcha más alta. La gradeabilidad de torsión pico es el grado máximo al que el vehículo según la configuración puede mantener su velocidad en cualquier marcha cuando la velocidad del motor genera su torsión máxima. Un grado razonable de gradeabilidad puede ayudar a mejorar el ahorro de combustible del vehículo al limitar la cantidad de tiempo que el operador conduce el vehículo en una velocidad baja de marcha más alta. El componente de validación (106) puede calcular los valores mínimos aceptables de gradeabilidad con base en la aplicación, el objetivo de optimización de rendimiento elegido, y el peso bruto combinado especificado, y puede recuperar los valores mínimos de gradeabilidad aceptables de una tabla de consulta almacenada en el almacén de datos de rendimiento (108) .

Después, en el bloque (246), el componente de validación (106) calcula un valor previsto en la gradeabilidad de crucero y una facilidad de gradeabilidád prevista en valor torsión pico con base en los valores de la especificación. El método (200) prosigue entonces al bloque (248), en donde el componente de validación (106) compara la gradeabilidad del valor previsto de crucero a la gradeabilidad mínima aceptable en crucero para determinar la gradeabilidad de un valor de prueba de crucero, y con el bloque (250) , en donde el componente de validación (106) compara la gradeabilidad prevista del valor de torsión máximo con la gradeabilidad mínima aceptable de torsión pico para determinar una gradeabilidad del valor de la prueba de torsión máxima. Si la gradeabilidad prevista por su valor de crucero es mayor o igual a la gradeabilidad mínima aceptable en crucero, la gradeabilidad del valor de la prueba de crucero es un valor "aprobado", de lo contrario, el valor de la prueba de gradeabilidad en crucero es un valor "fallido". Del mismo modo, si la gradeabilidad prevista en el valor de torsión pico es mayor que o igual a la gradeabilidad mínima aceptable de torsión pico, la gradeabilidad en el valor de la prueba de torsión máxima es un valor "aprobado", de lo contrario, la gradeabilidad en el valor de la prueba de torsión máxima es un valor "fallido".

En una modalidad, el componente de validación (106) compara el rendimiento previsto en la relación de transmisión más alta de la configuración del vehículo especificada con los umbrales relacionados con la gradeabilidad y la velocidad del motor comentados anteriormente. En otra modalidad, el componente de validación (106) compara el rendimiento previsto en otras relaciones de engranajes de transmisión, tales como la segunda relación de transmisión más alta, con los umbrales en los casos en que los valores de uso indican un caso de uso extremo .

Mantener gradeabilidad en la marcha más alta mientras se viaja a altas velocidades o durante el transporte de una carga grande es más difícil que mantener la gradeabilidad a una velocidad baja. En un caso extremo, cambiar a la marcha más baja cuando se trata de mayores grados puede ser preferible para configurar el vehículo para llevar a cabo los grados adecuadamente en marcha más alta, por lo menos, ya que habrá mayores posibilidades de configuración para cumplir los requisitos. Por consiguiente, en un caso en el que el componente de validación (106) detecta un caso de uso extremo, el componente de validación (106) puede indicar un valor "aprobado" si el rendimiento previsto es adecuado en la segunda marcha más alta, pero no en la marcha más alta. Por ejemplo, si el peso combinado bruto especificado es mayor que un umbral o la velocidad de crucero especificada es mayor que un umbral, el componente de validación (106) utiliza la segunda relación de transmisión más alta, en lugar de la relación de transmisión más alta, para calcular la gradeabilidad prevista y la velocidad del motor para la determinación de los valores de prueba.

Después, en el bloque (252), el componente de validación (106) almacena la gradeabilidad a su valor de crucero previsto y el valor de prueba correspondiente, así como la gradeabilidad prevista en valor de torsión pico y valor de prueba correspondiente.

El método (200) entonces procede a la terminal H, y otro conjunto de pasos de método (210) se define entre una terminal de continuación ("terminal I") y una terminal de salida ("terminal I") . El conjunto de pasos de método (210) describe los pasos en los que se comprueba la velocidad del motor de la configuración de vehículo deseada .

Desde la terminal I (Figura 2F) , el método (200) avanza hasta el bloque (254) , en donde el componente de validación (106) calcula una velocidad mínima del motor y la velocidad máxima del motor con base en los valores de uso, los valores de especificación, y el objetivo de optimización. En una modalidad, la velocidad mínima del motor y la velocidad máxima del motor son objetivos entre los que el motor seleccionado funciona de manera óptima. Por ejemplo, el componente de validación (106) puede consultar el almacén de datos de rendimiento (108) con base en las especificaciones del fabricante del motor para determinar un perfil de rendimiento del motor, y después encontrar una velocidad mínima del motor y una velocidad máxima del motor que cumple con el objetivo de rendimiento especificado para la aplicación dada. Como otro ejemplo, el componente de validación (106) puede recuperar las velocidades mínima y máxima del motor de una tabla de consulta con base en la marca del motor, el objetivo de optimización de rendimiento, y la aplicación.

Después, en el bloque (256) , el componente de validación (106) calcula una velocidad de motor a su valor previsto de crucero para una o más relaciones de transmisión con base en los valores de especificación. En una modalidad, el componente de validación (106) calcula la velocidad del motor prevista para la mayor proporción disponible para una transmisión de engranajes seleccionada. El método (200) prosigue entonces al bloque (258) , en donde el componente de validación compara la velocidad del motor con su valor de crucero previsto al mínimo y las velocidades máximas del motor para determinar un valor de prueba de velocidad del motor. Si la velocidad del motor prevista en crucero está entre las velocidades mínima y máxima del motor, el valor de prueba de velocidad del motor es un valor "aprobado", de lo contrario, el valor de la prueba de velocidad del motor es un valor "fallido". Después, en el bloque 260, el componente de validación (106) almacena la velocidad mínima del motor, la velocidad máxima del motor, la velocidad del motor a su valor previsto de crucero, y el valor de prueba de velocidad del motor .

El método (200) entonces procede a la terminal J, y otro conjunto de pasos de método (212) definidos entre una terminal de continuación ("terminal K" ) y una terminal de salida ("terminal L") . El conjunto de los pasos del método (212) describen los pasos en los que se obtienen y revisan opciones de configuración adicionales.

Desde la terminal K (Figura 2G) , el método (200) avanza hasta el bloque (262), en donde el componente de la interfaz (102) presenta el valor de capacidad de arranque, la gradeabilidad en valor de crucero, la gradeabilidad en valor de torsión pico, y el valor de la velocidad de motor de crucero para el cliente, y al bloque (264), en donde el componente de la interfaz (102) presenta el valor de capacidad de arranque de prueba, la gradeabilidad de valor de prueba de crucero, la gradeabilidad de valor de prueba de torsión máxima, y el valor de la prueba de velocidad del motor para el cliente. Como se discute más adelante con respecto a las figuras 3A-3D, el componente de la interfaz (102) puede visualizar los resultados de estos cálculos y los valores de prueba junto con otra información para ayudar al cliente (92) a entender los resultados de las pruebas y el rendimiento de la configuración del vehículo seleccionada .

Después, en el bloque (266), el componente de la interfaz (102) determina una o más opciones de configuración adicionales compatibles con las opciones elegidas anteriormente, cada opción de configuración teniendo uno o más valores. Por ejemplo, el componente de la interfaz (102) determina una o más relaciones del eje trasero que son funcionalmente compatibles con los componentes de los vehículos previamente seleccionados . El método (200) pasa al bloque (268) , en donde el componente de validación (106) re-evalúa cada valor de prueba para cada valor de opción de configuración adicional, y al bloque (270), en donde el componente de la interfaz (102) presenta cada una de las una o más opciones de configuración adicionales para el cliente, incluyendo la indicación de valores de las opciones de configuración que tienen valores positivos. Por ejemplo, en la Figura 3A, el componente de la interfaz (102) ha determinado una pluralidad de relaciones de ejes traseros que se pueden utilizar con los componentes de los vehículos previamente seleccionados, y ellos se han mostrado en un conjunto de opciones de proporción de eje trasero (304). Además, el componente de la interfaz (102) ha mostrado las proporciones del eje trasero entre 3.90 y 4.63 en negrita y con sangría para indicar que estas proporciones del eje trasero pueden satisfacer el objetivo de optimización de "rendimiento" seleccionado.

Después, en el bloque (274), el componente de procesamiento de selección (104) recibe una selección por parte del cliente (92) para las una o más opciones de configuración adicionales. Por ejemplo, como se representa en la figura 3A, el cliente (92) ha seleccionado la proporción de transmisión 4.11. Por otra parte, una de las proporciones de transmisión que satisface el objetivo de rendimiento (por ejemplo, la proporción de transmisión 4.11) puede ser seleccionada de forma predeterminada. Si la selección recibida por el componente de procesamiento de selección (104) es diferente a la selección mostrada actualmente, el componente de la interfaz (102) vuelve a calcular la información mostrada en la pantalla de capacidad de arranque (310), la pantalla del perfil de tren de potencia (312), y la pantalla de valor de prueba (314) para reflejar la recién seleccionada proporción de eje trasero .

El método (200) entonces procede a la terminal L, y otra serie de pasos de método (214) se definen entre una terminal de continuación ("terminal M" ) y una terminal de salida ("terminal N" ) . El conjunto de pasos del método (214) describe los pasos en los que se obtienen y se almacenan las opciones finales de los clientes.

Desde la terminal M (Figura 2H) , el método (200) avanza hasta el bloque (276), en donde, si el cliente selecciona un valor de opción de configuración gue tiene un valor negativo, el componente de la interfaz (102) presenta una solicitud para que el cliente solicite el reconocimiento de la prueba negativa. La respuesta a la solicitud es recibida y almacenada por el componente de procesamiento de selección (104) junto con el resto de las selecciones proporcionadas por el cliente (92). Por ejemplo, si el cliente (92) selecciona una proporción de eje trasero que no cumpla con el objetivo de optimización de rendimiento de ahorro de combustible, el cliente (92) puede reconocer un mensaje que indica que el cliente (92) está de acuerdo en que los componentes seleccionados no proporcionan el nivel deseado inicialmente de ahorro de combustible .

Después, en el bloque (278) , el componente de procesamiento de selección (104) transmite cada selección del cliente al componente de procesamiento de orden (110) . El método (200) prosigue entonces al bloque (280) , en donde el componente de procesamiento de orden (110) guarda cada selección de clientes en el almacén de datos de orden (112) , e instruye al componente de la interfaz (102) a continuar con un proceso de pedido. El método (200) prosigue entonces a la terminal N y después a un bloque final (Figura 2A) , y termina.

El almacenamiento de cada selección del cliente en el almacén de datos de orden (112), incluyendo el almacenamiento de una indicación de que el cliente (92) reconoció un valor de prueba fallida, puede ayudar a la solución de problemas con el rendimiento del vehículo después que el vehículo se entrega. Por ejemplo, s un cliente (92) se queja de que un vehículo que el cliente configuró con una modalidad de la presente divulgación está desempeñando con un ahorro de combustible menor al deseado, un representante de servicio al cliente puede consultar el registro en el almacén de datos de orden (112) para determinar si el cliente (92) ignoró las advertencias que podría resultar un ahorro de combustible mejor al de la selección de componentes del cliente. Las selecciones almacenadas de los clientes también pueden ser utilizadas para comparar los datos de una unidad de control electrónico de vehículo (ECU por sus siglas en inglés), tales como velocidad del vehículo, velocidad del motor, y similares, con los valores esperados introducidos por el cliente. Esto puede ayudar a determinar si la operación real del vehículo es consistente con la especificación de la orden original .

La Figura 3A ilustra una modalidad de una interfaz de optimización de tren de potencia (300) , de acuerdo con diversas modalidades de la presente descripción. La interfaz de optimización de tren de potencia (300) incluye un conjunto de opciones de objetivos de optimización (302), un conjunto de opciones de proporción de eje trasero (304), y un conjunto de opciones de velocidad de crucero (306) . Cada uno de estos conjuntos de opciones está configurado para aceptar la entrada; del cliente (92), y para hacer que la selección realizada por el cliente (92) sea transmitida al componente de procesamiento de selección (104) para su uso posterior. Otros detalles relativos a estas porciones de la interfaz de optimización de tren de potencia (300) se proporcionaron anteriormente .

La interfaz de optimización de tren de potencia (300) también incluye una pantalla de configuración del vehículo (308), una pantalla de capacidad de arranque (310), una pantalla de perfil de tren de potencia (312), y un valor de prueba de la pantalla (314) . La pantalla de configuración del vehículo (308) proporciona las diversas opciones de configuración del vehículo elegido por el cliente (92), tales como una marca y modelo de un motor, la transmisión seleccionado, eje trasero, los neumáticos traseros, y similares. La pantalla de configuración del vehículo (308) también proporciona las condiciones de uso especificadas por el cliente (92), tales como una resistencia esperada de rodadura, un estado de funcionamiento del ventilador del motor esperada, y similares .

La pantalla de capacidad de arranque (310) proporciona un valor previsto para la capacidad de arranque del vehículo configurado como un grado de porcentaje máximo en la que se espera que el vehículo sea capaz de empezar. Como se ilustra, se proporciona un valor previsto de capacidad de arranque para cada una de las dos proporciones de transmisión más bajas. Para otras configuraciones de vehículos, la pantalla de capacidad de arranque ;(310) también puede proporcionar información acerca de una proporción de transmisión auxiliar, y una proporción de la caja de transferencia, para las especificaciones de los vehículos que incluyen tales equipos . La interfaz de optimización del tren de potencia (300) también puede incluir uno o más botones de interfaz (316) para permitir que el cliente (92) navegue por la optimización del tren de potencia y el proceso de pedido.

La pantalla de perfil de tren de potencia (312) proporciona información sobre el rendimiento del tren de potencia configurado. Las dos líneas superiores, por ejemplo, muestran la torsión bruta prevista proporcionada por el motor seleccionado a distintas velocidades del motor. Las tres líneas centrales muestran valores de rendimiento previstos para el vehículo configurado en una segunda marcha más alta, y las tres líneas inferiores muestran los valores de rendimiento previstos para el vehículo configurado en una marcha más alta. Los valores de rendimiento previstos incluyen una proporción de transmisión de engranaje, una proporción de eje trasero, y un valor de velocidad y gradeabilidad previsto para cada una de las distintas velocidades del motor. La visualización de esta información permite al cliente (92) identificar rápidamente si el vehículo configurado tendrá un rendimiento adecuado dentro de una cubierta- de rendimiento prevista, y cómo la configuración del vehículo debe cambiar para mejorar el rendimiento a un nivel aceptable .

La pantalla de valor de prueba (314) proporciona los resultados de las pruebas realizadas anteriormente en el proceso de configuración. En la modalidad ilustrada, la pantalla de valor de prueba (314) proporciona los valores aprobado/ fallido del resultado de la prueba, así como un texto que explica la prueba que se realiza y por qué la prueba se ha aprobado o fallado.

En la figura 3A, el cliente (92) ha seleccionado "rendimiento" como un objetivo de optimización de las opciones de objetivo de optimización (302) . Como se muestra en la pantalla de valor de prueba (314) , esto hace que la gradeabilidad mínima recomendada de torsión pico sea de 1.3%, y hace que el rango de operación recomendado para la velocidad del motor para el motor seleccionado esté entre 1,450 RPM y 1,800 RPM. Dado que el objetivo de optimización es el rendimiento, la gradeabilidad mínima de torsión pico puede ser más alta, y el rango de velocidad del motor es más ancho y más alto, que si el objetivo de optimización hubiera sido el ahorro de combustible. La ilustración también muestra que el cliente (92) ha seleccionado una proporción de eje trasero de 4.11 y una velocidad de funcionamiento típica de 60 MPH. Estas selecciones llevan a los valores de rendimiento previstos y los valores de las pruebas aparecen en la pantalla de valor de prueba (314) . Como se muestra, para las selecciones dadas, cada una de las pruebas tiene un valor de prueba APROBADO.

Las figuras 3B-3D ilustran cómo la interfaz de optimización de tren de potencia (300) puede cambiar en respuesta a diversos cambios en la entrada por parte del cliente (92) en una modalidad de la presente descripción. La figura 3B muestra los cambios que se producen cuando el cliente (92) , usando la interfaz de optimización de tren de potencia (300) ilustrada anteriormente en la Figura 3A, cambia el objetivo de optimización de tren de potencia seleccionado a "ahorro de combustible" . Como se mencionó anteriormente, el componente de interfaz (102) calcula cuáles proporciones de eje trasero reunirán los objetivos de optimización, y pone de relieve sólo las proporciones de eje trasero que cumplan los objetivos. Al optimizar para rendimiento, la figura 3A muestra que cualquier proporción de eje trasero entre 3.90 y 4.63 cumplirá el objetivo de optimización. Como se muestra en la Figura 3B, se destacan sólo proporciones de eje trasero entre 3.36 y 3.70, ya que sólo cumplirán con el objetivo de optimizar el ahorro de combustible si el resto de las opciones de configuración del vehículo permanecen igual . Dado que la proporción de eje trasero 4.11 permanece seleccionada, la pantalla de prueba de valor (314) muestra que la prueba de velocidad del motor ahora falla debido al rango de operación recomendado más bajo y más pequeño. La pantalla de prueba de valor (314) también incluye un mensaje adicional que indica que la prueba falló y explica por qué.

La Figura 3C ilustra cómo la interfaz de optimización de tren de potencia (300) de la Figura 3B cambia una vez que el cliente (92) selecciona una proporción de eje trasero de 3.36. El cambio de la proporción de eje trasero seleccionada hace que el componente de procesamiento de selección (104) vuelva a calcular los valores en la pantalla de capacidad de arranque (310) y la pantalla de perfil de tren de potencia (312) . Dado que la proporción del eje trasero es más baja, la potencia disponible será menor (como lo ilustran los valores de capacidad de arranque previstos más bajos y los valores de gradeabilidad pronosticados) , pero la velocidad del motor a una velocidad de operación dada será menor (como lo ilustran los valores de velocidad superiores a una velocidad dada) . Dado que el valor de la velocidad del motor a la velocidad de funcionamiento típica especificada está dentro del estrecho rango de funcionamiento recomendado para el objetivo de optimización de ahorro de combustible, el valor de la prueba de velocidad del motor ahora es APROBADO, y la pantalla de valor de prueba (314) no incluye el indicador explicando la prueba fallida.

La FIGURA 3D ilustra cómo la interfaz de optimización de tren de potencia (300) de la FIGURA 3C cambia una vez que el cliente (92) eleva la velocidad de funcionamiento típica de 96.56 KPH a 112.65 KPH. Dado que la proporción del eje trasero seleccionada no ha cambiado, los valores dentro de la pantalla de capacidad de arranque (310) y la pantalla de perfil de tren de potencia (312) no necesitan ser recalculados , a pesar de que las proporciones del eje trasero resaltadas en las opciones de proporción de eje trasero (304) han vuelto a cambiar. La pantalla de prueba de valor (314) muestra ahora que el valor de la prueba de velocidad del motor es ahora fallido, ya que incluso en la marcha más alta, la velocidad del motor sería de 1465 RPM a 112.65 KPH. El cliente (92) es notificado por la pantalla de valor de prueba (314) acerca de que la proporción del eje trasero más bajo será capaz de cumplir con el objetivo de rendimiento de ahorro de combustible a 112.65 KPH.

El uso de las mediciones particulares de rendimiento de vehículo descritas anteriormente es sólo a modo de ejemplo, y no debe considerarse como limitante. En otra modalidad, otras mediciones de rendimiento del vehículo podrían ser optimizadas. Por ejemplo, en lugar de calcular la velocidad mínima y máxima del motor y determinar si la velocidad del motor en crucero caería entre esos valores, el componente de validación (106) puede calcular un consumo máximo de combustible relativo con base en el objetivo de optimización de rendimiento y de la aplicación, o puede tener un consumo de combustible relativo máximo con base en los datos del ciclo de manejo de clientes. El componente de validación (106) puede entonces calcular un consumo de combustible relativo previsto con base en el motor, la transmisión, neumáticos, y la aplicación especificada por el cliente (92), junto con los datos del ciclo de manejo de los clientes. El valor de la prueba de velocidad del motor comentado anteriormente sería entonces sustituido por un valor de prueba de consumo de combus ible obtenido mediante la comparación del consumo de combustible relativo previsto con el consumo de combustible relativo máxima. Como se ha indicado, también puede ser posible el análisis de otros factores de rendimiento del vehículo.

Aunque se han ilustrado y descrito modalidades ilustrativas, se apreciará que varios cambios se pueden hacer en las mismas sin apartarse del espíritu y alcance de la invención. Aunque el método y diversas modalidades del mismo se han descrito como el desempeño de pasos secuenciales , la invención no está destinada a ser tan limitada. Como ejemplos no limitativos, los pasos descritos no tienen que ser secuenciales y/o no se requieren .todos los pasos para llevar a cabo el método. Como tal, un experto apreciará que dichos ejemplos están dentro del alcance de las modalidades reivindicadas.

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un medio legible por computadora no transitorio almacenado en el mismo que, si es ejecutado por uno o más procesadores de un dispositivo de cómputo, provoca que el dispositivo de cómputo lleve a cabo acciones para recibir selecciones de configuración de tren de potencia de vehículo, las acciones comprendiendo: recibir al menos un valor de especificación; recibir al menos un valor de uso esperado; determinar uno o más objetivos de optimización de tren de potencia que se pueden lograr con el al menos un valor de especificación para el al menos un valor de uso esperado ; y transmitir el uno o más objetivos de optimización de tren de potencia para su presentación.

2. El medio legible por computadora de la reivindicación 1, caracterizado porque la determinación de un o más objetivos de optimización de tren de potencia que se pueden lograr con el al menos un valor de especificación para el al menos un valor de uso esperado que comprende la determinación de si cualesquier componente disponible se puede combinar con los componentes de vehículo asociados con el al menos un valor de especificación para cumplir con un objetivo de optimización de tren de potencia.

3. El medio legible por computadora de la reivindicación 2, caracterizado porque la determinación de uno o más objetivos de optimización de tren de potencia que se pueden lograr con el al menos un valor de especificación para el al menos un valor de uso esperado comprende, además, en respuesta a la determinación de que un componente disponible se puede combinar con los componentes de vehículo asociados con el al menos un valor de especificación para cumplir con el objetivo de optimización de tren de potencia, incluyendo el objetivo de optimización de tren de potencia con el uno o más objetivos de optimización de tren de potencia que se pueden lograr con el al menos un valor de especificación.

4. El medio legible por computadora de la reivindicación 1, caracterizado porque las acciones comprenden, además, establecer umbrales para el objetivo de optimización con base en el al menos un valor de uso esperado .

5. El medio legible por computadora de la reivindicación 1, caracterizado porque el al menos un valor de uso esperado incluye un peso bruto combinado y una velocidad de crucero.

6. Un método implementado por computadora para optimizar un tren de potencia de vehículo, que comprende: obtener un conjunto de valores de especificación y objetivo de optimización; obtener un conjunto de opciones de configuración adicionales compatibles con el conjunto de valores de especificación; para cada opción de configuración adicional del conjunto de opciones de configuración adicional, calcular un valor de prueba asociado con la opción de configuración adicional con base en el objetivo de optimización; y presentar el conjunto de opciones de configuración adicionales junto con una indicación de qué opciones de configuración adicional del conjunto de opciones de configuración adicional están asociadas con un valor de prueba positivo.

7. El método implementado por computadora de la reivindicación 6, caracterizado porque el cálculo de un valor de prueba comprende, además, calcular una gradeabilidad en el valor de prueba de torsión pico, y caracterizado porque el valor de prueba está basado en la gradeabilidad en el valor de prueba de torsión pico.

8. El método implementado por computadora de la reivindicación 6, caracterizado porque calcular un valor de prueba comprende, además, calcular una gradeabilidad en el valor de prueba de crucero, y en donde el valor de prueba se basa en la gradeabilidad en el valor de prueba de crucero .

9. El método implementado por computadora de la reivindicación 6, caracterizado porque el cálculo de un valor de prueba comprende, además, calcular un valor de prueba de velocidad de motor, y en donde el valor de prueba se basa en el valor de prueba de velocidad de motor.

10. El método implementado por computadora de la reivindicación 9, caracterizado porque el cálculo del valor de prueba de velocidad de motor incluye el cálculo de una velocidad de motor mínima y una velocidad de motor máxima con base en el conjunto de valores de especificación y el objetivo de optimización.

11. El método implementado por computadora de la reivindicación 6, caracterizado porque el cálculo de un valor de prueba incluye el cómputo de valores de umbral con base en el conjunto de valores de especificación y el objetivo de optimización.

12. El método implementado por computadora de la reivindicación 6, comprendiendo, además, la obtención de un conjunto de valores de uso.

13. El método implementado por computadora de la reivindicación 12, caracterizado porque el cálculo de un valor de prueba incluye el cómputo de valores de umbral con base en el conjunto de valores de uso.

14. El método implementado por computadora de la reivindicación 6, caracterizado porgue el cálculo de un valor de prueba incluye el cálculo de valores de prueba para más de una proporción de engranaje de transmisión en respuesta a la detección de un caso de uso extremo.

15. Un sistema, comprendiendo: uno o más procesadores de cómputo; una memoria; y un medio legible por computadora que tiene componentes ejecutables por computadora almacenados en el mismo que, si se ejecutan por uno o más de los procesadores de cómputo, provocan que el sistema lleve a cabo acciones para la optimización de un tren de potencia de vehículo durante un proceso de pedido, las acciones comprendiendo: recibir una selección de un o más valores de especificación que representan los componentes de vehículo; recibir información relacionada con un uso esperado del vehículo; recibir una selección de un objetivo de optimización; desplegar una o más proporciones de eje trasero compatible con el uno o más valores de especificación, junto con una indicación de cuál de la una o más proporciones de eje trasero cumplen con el objetivo de optimización seleccionado; y recibir una selección de una proporción de eje trasero.

16. El sistema de la reivindicación 15, caracterizado porque las acciones comprenden, además: desplegar un mensaje en respuesta a la determinación de que la proporción del eje trasero no cumple con el objetivo de optimización seleccionado; y registrar una respuesta al mensaje.

17. El sistema de la reivindicación 15, caracterizado porque la información relacionada con un uso esperado del vehículo ' incluye información relacionada con un peso bruto combinado esperado y una velocidad de crucero esperado.

18. El sistema de la reivindicación 15, caracterizado porque la información relacionada con un uso esperado del vehículo incluye información relacionada con una aplicación.

19. El sistema de la reivindicación 15, caracterizado porque las acciones comprenden, además: determinar un conjunto de objetivos de optimización con base en los valores de especificación y la información relacionada con el uso esperado del vehículo; y presentar el conjunto de objetivos de optimización .

20. El sistema de la reivindicación 15, caracterizado porque las acciones comprenden, además, almacenar la selección de un o más valores de especificación, la información relacionada con el uso esperado, y la selección del objetivo de optimización en un registro de pedido.