MX2013000055A

MX2013000055A - Carrito de anclaje y sistema anti - caidas y metodo para implementarlo.

Info

Publication number: MX2013000055A
Application number: MX2013000055A
Authority: MX
Inventors: Arnold Timothy Galpin; David Antony Pisotti
Original assignee: Transol Corp
Priority date: 2011-12-28
Filing date: 2013-01-07
Publication date: 2013-06-27
Also published as: EP2609967A2; CA2800185A1; EP2609967A3

Abstract

Un carrito de anclaje anti-caídas para impedir la caída de un usuario. En una modalidad, la invención puede ser un carrito anti-caídas que comprende: un cuerpo, un subsistema de freno, y una pluralidad de ruedas acopladas de manera rotativa al cuerpo, en donde las partes inferiores de la pluralidad de ruedas definen colectivamente un plano de rodadura; el subsistema de freno comprende una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno, un conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico; la varilla de freno acoplada de manera deslizable al cuerpo de modo que el subsistema de freno se puede alterar entre: (1) un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima del plano de rodadura; y (2) un estado de retención en el cual por lo menos una porción de la pastilla de freno se ubica dentro del plano de rodadura; el elemento elástico desvía el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

Description

CARRITO DE ANCLAJE Y SISTEMA AN I-C ÍDAS Y MÉTODO PARA IMPLEMENTARLO REFERENCIA CRUZADA A LAS SOLICITUDES RELACIONADAS La presente solicitud reclama la prioridad a la Solicitud de Patente Estadounidense No. de Serie 13/686,713, presentada el 27 de noviembre de 2012, la cual a su vez reclama el beneficio de la Solicitud de Patente Provisional Estadounidense No. 61/580,940, presentada el 28 de diciembre de 2011, la totalidad de las cuales se incorpora en la presente para referencia.

CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere generalmente a un aparato de protección contra caídas, y más específicamente a un aparato de protección contra caídas que detiene el movimiento longitudinal de un carrito a lo largo de un riel cuando un usuario cae de una superficie de trabajo.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Muchas situaciones de trabajo requieren que los trabajadores se coloquen en las partes superiores de plataformas o vehículos que no pueden protegerse prácticamente por un sistema de barandilla que encierra la superficie de trabajo. Para evitar que los trabajadores caigan de tales posiciones elevadas y por consiguiente sufran lesiones serias o fatales, puede utilizarse varios sistemas de protección contra caídas. En general, se diseñan sistemas anti-caídas o de protección contra caídas para evitar que el trabajador alcance un borde no protegido o detenga rápidamente una caída antes de que el trabajador choque con un nivel inferior. Tales sistemas típicamente incluyen un carrito asegurado a una estructura encima de la superficie de trabajo, un arnés de seguridad usado por el trabajador, y un acollador que interconecta el carrito al arnés.

Al utilizar sistemas convencionales de protección contra caídas o anti-caídas, los trabajadores que caen de la superficie de trabajo se transportan por el impulso a una distancia de la superficie de trabajo. Como resultado, los trabajadores se quedan colgando del carrito y el acollador hasta, que un tercero o equipo de rescate llega al lugar para ayudar al trabajador. Esto puede ser extremadamente indeseable debido a que si un trabajador queda colgando por un periodo de tiempo prolongado, el trabajador puede sufrir de intolerancia ortostática o trauma por suspensión.

De este modo, existe la necesidad de un aparato, sistema y/o método anti-caídas que evite que un trabajador que cae de una superficie de trabajo sufra de intolerancia ortostática y niegue la necesidad de la ayuda de un tercero para rescatar al trabajador.

BREVE COMPENDIO DE LA INVENCION La presente invención cumple éstas y otras necesidades, la cual se dirige a un aparato, sistema y método anti-caidas. En un aspecto, la invención puede ser un sistema anti-caidas que comprende: un riel que se extiende a lo largo de un eje longitudinal, el riel comprende un piso y una ranura longitudinal que separa el piso en una primera sección longitudinal y una segunda sección longitudinal; un carrito que comprende un cuerpo, un subsistema de freno, y una pluralidad de ruedas acopladas de manera rotativa al cuerpo, la pluralidad de ruedas en contacto deslizante con las superficies superiores de la primera y segunda secciones longitudinales; el subsistema de freno comprende una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno, un conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico, la pastilla de freno colocada encima de la primera y segunda secciones longitudinales; la varilla de freno acoplada de manera deslizable al cuerpo de modo que el subsistema de freno se puede alterar entre: (1) un estado de retención en el cual la pastilla de freno acopla por fricción las superficies superiores .de la primera y segunda secciones longitudinales del riel para impedir el movimiento rotativo del carrito a lo largo del riel; y (2) un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima de las superficies superiores de la primera y segunda secciones longitudinales del riel para permitir el movimiento rotativo del carrito a lo largo del riel; y el elemento elástico desvia el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

En otro aspecto, la invención puede ser un carrito anti-caidas que comprende: un cuerpo, un subsistema de freno, y una pluralidad de ruedas acopladas de manera rotativa al cuerpo, en donde las partes inferiores de la pluralidad de ruedas definen colectivamente un plano de rodamiento; el subsistema de freno comprende una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno, un conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico; la varilla de freno acoplada de manera deslizable al cuerpo de modo que el subsistema de freno se puede alterar entre: (1) un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima del plano de rodadura y (2) un estado de retención en el cual por lo menos una porción de la pastilla de freno se ubica dentro del plano de rodadura; el elemento elástico desvia el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

En aún otro aspecto, la invención puede ser un método para impedir que un usuario caiga fuera de un borde de una superficie de trabajo que comprende: a) acoplar un primer extremo de un acollador a un conector para acollador de un carrito anti-caidas, el carrito anti-caidas comprende una pluralidad de ruedas en contacto deslizable con una superficie superior de un riel que se extiende a lo largo de un eje longitudinal; b) cuando un usuario se mueve en la superficie de trabajo, el carrito anti-caídas rueda a lo largo de la superficie superior del riel, el carrito comprende un subsistema de freno que comprende, una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno y ubicada sobre la superficie superior del riel, el conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico, en donde el elemento elástico desvia el subsistema de freno hacia un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima de la superficie superior del riel para permitir que el carrito ruede a lo largo del riel mientras el usuario se mueve sobre la superficie de trabajo; y c) cuando el usuario se mueve fuera del borde de la superficie de trabajo, el peso del usuario que ejerce una fuerza vertical descendente sobre el conector para acollador que supera una fuerza de flexión del miembro elástico y altera el subsistema de freno en un estado de retención en el cual la pastilla de freno acopla por fricción la superficie superior del riel para impedir rotación adicional del carrito a lo largo del riel. Áreas adicionales de aplicabilidad de la presente invención se volverán aparentes a partir de la descripción detallada proporcionada a continuación. Debe entenderse que la descripción detallada y ejemplos específicos, aunque indican la modalidad preferida de la invención, se pretenden para propósitos de ilustración solamente y no se pretenden para limitar el alcance de la invención.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS La presente invención se entenderá más completamente a partir de la descripción detallada y los dibujos anexos, en donde: La Figura 1 es una vista en perspectiva de un carrito de anclaje anti-caidas de acuerdo con otra modalidad de la presente invención; la Figura 2 es una vista en despiece del carrito de anclaje anti-caídas de la FIGURA 1; la Figura 3 es una vista lateral del carrito de anclaje anti-caidas de la FIGURA 1; la Figura 4 es una vista lateral del carrito de anclaje anti-caidas de la FIGURA 1, dispuesto dentro de un riel ; la Figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la linea IXX-IXX de la FIGURA 4; la Figura 6 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la linea XX-XX de la FIGURA 4 ; la Figura 7 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la linea XXI-XXI de la FIGURA 4 con un subsistema de freno en un estado de libertad; la Figura 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XXII-XXII de la FIGURA 1 con el subsistema de freno en el estado de libertad; la Figura 9 es la vista en sección transversal de la FIGURA 5 con el subsistema de freno en un estado de retención; la Figura 10 es la vista en sección transversal de la FIGURA 4 con el subsistema de freno en el estado de retención; la Figura 11 es el carrito de anclaje anti-caídas dispuesto dentro del riel de la FIGURA 4 con un usuario de pie sobre una superficie de trabajo y conectado al carrito de anclaje anti-caídas por un acollador; la Figura 12 es una vista en perspectiva de un carrito de anclaje anti-caídas de acuerdo con aún otra modalidad de la presente invención; la Figura 13 es una vista lateral de un carrito de anclaje anti-caídas de la FIGURA 12; la Figura 14 es una vista frontal del carrito de anclaje anti-caídas de la FIGURA 12; la Figura 15 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea XXIX-XXIX de la FIGURA 13; la Figura 16 es una vista en primer plano del área XXX de la FIGURA 13; y la Figura 17 es una vista en perspectiva de la pastilla de freno del carrito de anclaje anti-caidas de la FIGURA 12 removida del mismo.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La siguiente descripción de las modalidades preferidas sólo es ejemplar por naturaleza y no se pretende de ninguna manera limitar la invención, su aplicación, o usos .

La descripción de modalidades ilustrativas de acuerdo con los principios de la presente invención se pretende para que se lea junto con los dibujos anexos, los cuales se considerarán parte de toda la descripción escrita. En la descripción de las modalidades de la invención descrita en la presente, cualquier referencia a la dirección u orientación se pretende solamente para conveniencia de descripción y no se pretende de ninguna manera limitar el alcance de la presente invención. Términos relativos tales como "inferior", "superior", "horizontal", "vertical", "por encima", "por debajo", "arriba", "abajo", "parte superior" y "parte inferior", asi como derivados de los mismos (por ejemplo, "horizontalmente" , "descendentemente", "ascendentemente" , etc.) deben interpretarse para referirse a la orientación como se describe entonces o como se muestra en el dibujo bajo discusión. Estos términos relativos sólo son para conveniencia de descripción y no requieren que el aparato se construya u opere en una orientación particular a menos que se indique explícitamente como tal. Los términos tales como "unido", "fijado", "conectado", "acoplado", "interconectado", y similares se refieren a una relación donde las estructuras se aseguran o se unen entre sí directa o indirectamente a través de estructuras de intervención, así como aditamentos móviles o rígidos o relaciones, a menos que se describa expresamente lo contrario. Además, las características y beneficios de la invención se ilustran por referencia a las modalidades ejemplificadas. Por consiguiente, la invención no debe limitarse expresamente a tales modalidades ejemplares que ilustran cierta combinación no limitante posible de características que pueden existir solas o en otras combinaciones de características; el alcance de la invención se define por las reivindicaciones anexas a la misma.

Dos modalidades estructurales de sistemas anti-caídas se describen en la presente que se dirigen a eliminar una situación donde un trabajador se enreda mientras cuelga de un carrito y/o sistema de rieles después de caer de una superficie de trabajo. Específicamente, la primera modalidad estructural es un sistema de carrito de auto-rescate anti-caídas y la segunda modalidad estructural es un sistema de carrito de anclaje anti-caídas. Cada una de estas modalidades estructurales se discutirá en detalle a continuación, donde las Figuras 1-14 y la descripción anexa describen el sistema de carrito de auto-rescate anti-caidas y las Figuras 15-25 y la descripción anexa describen el sistema de carrito de anclaje anti-caidas.

Con referencia a las FIGURAS 1-11, un carrito 100 de anclaje anti-caidas dentro de un sistema 500 anti-caidas se ilustra. La descripción del carrito 100 de anclaje anti-caidas y el sistema a continuación se hará con referencia a las FIGURAS 1-11.

Con referencia a las FIGURAS 1-3 de manera concurrente, el carrito 100 anti-caidas se describirá de acuerdo con una modalidad de la presente invención. El carrito 100 generalmente comprende un cuerpo 120, un subsistema 150 de freno y una pluralidad de ruedas 101A-D acopladas de manera rotativa al cuerpo 120. El cuerpo 120 comprende una placa 121 primaria que tiene una primera superficie 122 lateral y una segunda superficie 123 lateral opuesta. En la modalidad ejemplificada, la primera y segunda superficies 122, 123 laterales de la placa 121 primaria son superficies sustancialmente planas. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades, la primera y segunda superficies 122, 123 laterales de la placa 121 primaria pueden tener rebordes, rebajos y otros contornos según se desee. En ciertas modalidades, la placa 121 primaria del cuerpo 120 se forma de un material metálico rígido, tal como acero, hierro, bronce, aleaciones de aluminio o similares. Desde luego, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y materiales diferentes al metal pueden utilizarse en otras modalidades.

En la modalidad ejemplificada, la placa 121 primaria generalmente tiene la forma de un trapezoide o triángulo truncado con una primera pestaña 125A en un primer extremo del mismo y una segunda pestaña 125B en un segundo extremo opuesto del mismo. La placa 121 primaria tiene varias aberturas y/o ranuras a través de su porción central para conexión a collares del cuerpo 120 y para recibir de manera deslizable las mismas pestañas del subsistema 150 de freno como se describirá en mayor detalle a continuación. Debe apreciarse que la forma exacta de la placa 121 primaria no será limitante de la presente invención en todas las modalidades y la placa 121 primaria puede tener cualquier otra forma que permita al carrito 100 funcionar como se describe en la presente.

El cuerpo 120 comprende un primer collar 126, un segundo collar 127 y un tercer collar 128. Cada uno del primer, segundo y tercer collares 126, 127, 128 puede formarse de manera integral con el cuerpo 120, o puede formarse por separado del cuerpo 120 y conectarse al cuerpo 120 en una fase posterior en el proceso de fabricación tal como por soldadura, adhesión, ajuste por interferencia, ajuste a presión o similares. El primer collar 126 tiene una primera abertura 126A central, el segundo collar 127 tiene una segunda abertura 127A central y el tercer collar 128 tiene una tercera abertura 128A central. En la modalidad ejemplificada, cada una de la primera, segunda y tercera aberturas 126A, 127A, .128A centrales se alinean axialmente a lo largo de un eje de freno B-B. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades, la primera, segunda y tercera aberturas 126A, 127A, 128A centrales pueden desplazarse axialmente. El cuerpo 120 es bilateralmente simétrico sobre el eje de freno B-B en la modalidad ejemplificada, aunque la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades de la invención.

Además, en la modalidad ejemplificada, cada una de la primera, segunda y tercera aberturas 126A, 127A, 128A centrales tiene áreas en sección transversal (transversal al eje de freno B-B) que tienen forma circular o cilindrica. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades las aberturas 126A-128A pueden tener otras formas en sección transversal para corresponder con la forma del subsistema 150 de freno (y más específicamente a una varilla 151 de freno del subsistema de freno) como se describe en la presente a continuación. Además, en aún otras modalidades las formas en sección transversal de la primera, segunda y tercera aberturas 126A, 127A, 128A centrales solamente pueden ser capaces de recibir de manera deslizable el subsistema 150 de freno sin tener realmente una forma que corresponda con la forma del subsistema 150 de freno. Por ejemplo, sin limitación, en ciertas modalidades, las formas en sección transversal de la primera, segunda y tercera aberturas 126A, 127A, 128A centrales pueden ser rectangulares mientras el subsistema 150 de freno es cilindrico. De este modo, en otras ciertas modalidades, las formas en sección transversal de la primera, segunda y tercera aberturas 126A, 127A, 128A se dimensionan, conforman y configuran solamente para recibir de manera deslizable el subsistema 150 de freno en las mismas.

Además, en la modalidad ejemplificada, el primero y segundo collares 126, 127 tienen forma cilindrica y el tercer collar 128 tiene forma octagonal. Sin embargo, debe apreciarse que las formas generales del primer, segundo y tercer collares 126, 127, 128 no serán limitantes de la presente invención en todas las modalidades a menos que se especifique asi en las reivindicaciones.

Con referencia brevemente a las FIGURAS 1-3 y 6, las ruedas 101A-D se acoplan de manera rotativa al cuerpo 120 por un primer eje 102A y un segundo eje 102B. El primero y segundo ejes 102A, 102B se separan longitudinalmente entre si. En ciertas modalidades, las ruedas 101A-D pueden mantenerse en su lugar en sus ejes asociados 102A, 102B mediante anillos de ajuste a presión, aunque la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y otras estructuras o mecanismos pueden utilizarse para mantener las ruedas 101A-D en su lugar en los ejes 102A, 102B. En ciertas modalidades, los ejes 102A, 102B se montan de manera fija en el cuerpo 120 del carrito 100. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera y en otras ciertas modalidades, los ejes 102A, 102B pueden ser componentes separados que se sueldan o de otra manera se acoplan al cuerpo 120 del carrito 100 tal como mediante una disposición de ajuste por interferencia o a presión.

En la modalidad ejemplificada, cuatro ruedas 101A-D se ilustran. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera y más o menos de cuatro ruedas pueden utilizarse en otras modalidades de la invención. Las ruedas 101A-D pueden girar sobre un eje E-E. Específicamente, el carrito 100 tiene dos juegos de ruedas en donde el primer juego de ruedas 101a, 101B se acoplan al cuerpo 120 y entre sí por el primer eje 102A y el segundo juego de ruedas 101C, 101D se acoplan al cuerpo 120 y entre sí por el segundo eje 102B. En ciertas modalidades, las ruedas 101A-D se forman de un material resistente al desgaste sólido tal como poliamida. Sin embargo, la invención no se limita de esta manera 'en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades las ruedas 101A-D pueden formarse de cualquier otro material que se sabe se utiliza con ensambles de carretillas, tales como por ejemplo, sin limitación, materiales de plástico, caucho, materiales elastoméricos, elastómeros termoplásticos , madera o metal.

Con referencia nuevamente a las FIGURAS 1-3, las partes inferiores de la pluralidad de ruedas 101A-D definen colectivamente un plano de rodadura A-A. En la modalidad ejemplificada, el plano de rodadura A-A se ilustra con una linea punteada. Sin embargo, debe entenderse que la linea punteada que muestra el plano de rodadura A-A es un plano que es perpendicular a la página en la cual se ilustran las figuras y que el plano de rodadura A-A se forma colectivamente por cuatro de la pluralidad de ruedas 101A-D. El cuerpo 120 comprende una primera porción 130 que se ubica por encima del plano de rodadura A-A y una segunda porción 131 que se ubica por debajo del plano de rodadura A-A. De este modo, el cuerpo 120 se extiende a través del plano de rodadura A-A. Además, la placa primaria 121 del cuerpo 120 se orienta sustancialmente perpendicular al plano de rodadura A-A.

El carrito 100 comprende un primer miembro 104 de detención ubicado en un primer extremo longitudinal del cuerpo 120 y un segundo miembro 105 de detención ubicado en un segundo extremo longitudinal del cuerpo 120. Específicamente, el primer miembro 104 de detención se conecta a la primera pestaña 125A de la placa 121 primaria del cuerpo 120 y el segundo miembro 105 de detención se conecta a la segunda pestaña 125B de la placa 121 primaria del cuerpo 120. La pluralidad de ruedas 101A-D cada una se ubica entre el primero y segundo miembros 104, 105 de detención. En la modalidad ejemplificada, el primero y segundo miembros 104, 105 de detención son placas de forma rectangular gue forman los extremos del cuerpo 120. Desde luego, el primero y segundo miembros 104, 105 de detención pueden tener otras formas en otras ciertas modalidades. El primero y segundo miembros 104, 105 de detención proporcionan una superficie plana del carrito 100 para que haga contacto con un extremo de un riel cuando el carrito 100 se coloque dentro de un riel como se describirá en mayor detalle a continuación con referencia a la FIGURA 4. De este modo, el primero y segundo miembros 104, 105 de detención hacen que el trabajador se encuentre al tanto de que el carrito 100 ha alcanzado el extremo del riel y no puede moverse más allá de esa dirección longitudinal particular.

El carrito 100 también comprende uno o más rodillos 103A, 103B conectados al cuerpo 120. En la modalidad ejemplificada, existen dos rodillos que incluyen un primer rodillo 103A y un segundo rodillo 103B conectados al cuerpo 120. De manera más específica, el primero y segundo rodillos 103A, 103B se montan en pernos 113A, 113B que se extienden verticalmente, de manera respectiva, que se aseguran al cuerpo 120 del carrito 100. El primer rodillo 103A se extiende descendentemente de una parte inferior de la primera pestaña 125A de la placa 121 primaria y el segundo rodillo 103B se extienden descendentemente desde una parte inferior de la segunda pestaña 125B de la placa 121 primaria.

En la modalidad ejemplificada, el primero y segundo rodillos 103A, 103B son rodillos de levas. Debe entenderse que la invención no se limita en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades, el primero y segundo rodillos 103A-B pueden tener otras formas, tal como incluyendo sin limitación cojinetes de bolas, cojinetes de rodillos, cojinetes de empuje de bolas, cojinetes de empuje de rodillos, cojinetes de rodillos ahusados, cojinetes lisos, cojinetes flexibles, cojinetes magnéticos o similares. En la modalidad ejemplificada, el primer rodillo 103A se conecta al cuerpo 120 en una posición entre el primer miembro 104 de detención y las ruedas 101a, 101B y el segundo rodillo 103B se conecta al cuerpo 120 en una posición entre el segundo miembro 105 de detención y las ruedas 101C, 101D. El primero y segundo rodillos 103A, 103B se conectan al cuerpo 120 adyacente a y bajo el plano de rodadura A-A. Además, el primer rodillo 103A se puede hacer girar sobre un eje de rotación C-C y el segundo 103B se puede hacer girar sobre un eje de rotación D-D. Cada uno de los ejes de rotación C-C, D-D se orientan sustancialmente en perpendicular al plano de rodadura A-A.

Como se observa en lo anterior, el carrito 100 también comprende el subsistema 150 de freno. El subsistema 150 de freno permite y prohibe el movimiento longitudinal del carrito 100 cuando el carrito se coloca dentro de un riel o se ubica de otra manera para que el movimiento vertical del carrito 100 se prohiba como se describirá en detalle a continuación. El subsistema 150 de freno generalmente comprende una varilla 151 de freno, una pastilla 152 de freno, un conector 153 para acollador y un elemento 154 elástico. Cuando el carrito 100 se ensambla completamente, la varilla 151 de freno se acopla de manera deslizable al cuerpo 120 de modo que el subsistema 150 de freno se puede alterar entre un estado de libertad y un estado de retención, los cuales se describirán en mayor detalle a continuación. De este modo, cuando el carrito 100 se ensambla completamente, la varilla 151 de freno se desliza dentro de las aberturas 126A-128A centrales de los collares 126-128 del cuerpo 120.

La varilla 151 de freno se extiende a lo largo del eje de freno B-B, el cual se orienta sustancialmente en perpendicular al plano de rodadura A-A y sustancialmente en paralelo a los ejes de rotación C-C, D-D de los rodillos 103A, 103B. En la modalidad ejemplificada, la varilla 151 de freno generalmente tiene forma cilindrica. Sin embargo, como se describe en la presente en lo anterior, la invención no se limitará por la forma de la varilla 151 de freno en todas las modalidades y la varilla 151 de freno puede tener otras formas siempre cuando pueda recibirse de manera deslizable dentro de las aberturas 126A-128A centrales del primer, segundo y tercer collares 126, 127, 128 del cuerpo 120.

La varilla. 151 de freno comprende un manguito 157 en su porción inferior. El manguito 157 esencialmente es una porción de diámetro más grande de la varilla 151 de freno. El manguito, 157 comprende una superficie 158 interior roscada (FIGURA 7) para conectar el conector 153 para acollador a la varilla 151 de freno como se describirá a continuación. La varilla 151 de freno se acopla a una primera pestaña 155, una segunda pestaña 156, la pastilla 152 de freno y el conector 153 para acollador. Específicamente, en ciertas modalidades, la varilla 151 de freno se forma integralmente con la primera pestaña 155, la segunda pestaña 156 y la pastilla 152 de freno. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades, la varilla 151 de freno puede formarse por separado de y conectarse posteriormente a la primera pestaña 155, la segunda pestaña 156 y la pastilla 152 de freno tal como por soldadura o cualquier otra técnica de conexión descrita en la presente o conocida en la técnica. La primera pestaña 155 se conecta a un extremo superior de la varilla 151 de freno y el conector 153 para acollador se conecta a un extremo inferior de la varilla 151 de freno.

La pastilla 152 de freno generalmente comprende una placa 163 de freno que tiene una superficie 164 inferior y una superficie 165 superior. En la modalidad ejemplificada, la placa 163 de freno es una placa plana y cada una de las superficies 164, 165 inferior y superior son superficies planas. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades, la placa 163 de freno puede tener una forma contorneada u otra. Además, la placa 163 de freno se orienta sustancialmente en paralelo al plano de rodadura A-A. La placa 163 de freno comprende por lo menos una abertura 166 a través de la misma. En la modalidad ejemplificada, la placa 163 de freno incluye cuatro de las aberturas 166. Cada una de las aberturas 166 es un orificio roscado a través del cual puede extenderse un tornillo 167 de ajuste. En la modalidad ejemplificada, existen cuatro tornillos 167 de ajuste, de los cuales cada uno se extiende a través de una de las aberturas 166 en el estado ensamblado. Desde luego, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades, pueden utilizarse más o menos de cuatro tornillos 167 de ajuste. Los tornillos 167 de ajuste se extienden a través de las aberturas 166 de modo que las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste forman una pluralidad de proyecciones que se extienden desde la superficie 164 inferior de la placa 163 de freno de la pastilla 152 de freno. Cuando el carrito 100 se coloca dentro de un riel, las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste acoplan por fricción las superficies superiores del riel para evitar o impedir que el carrito 100 tenga un movimiento longitudinal cuando el subsistema 150 de freno se encuentre en el estado de retención como se describirá en mayor detalle a continuación.

Aunque la modalidad ejemplificada ilustra las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste que forman la pluralidad de proyecciones que se extienden desde la superficie 164 inferior de la placa 163 de freno, en otras ciertas modalidades, los tornillos 167 de ajuste pueden omitirse. En tales modalidades, la superficie 164 inferior de la placa 163 de freno puede acoplar las superficies superiores del riel cuando el subsistema 150 de freno se encuentre en el estado de retención para impedir el movimiento longitudinal del carrito 100. En aún otras modalidades, las proyecciones formadas de caucho, metal o cualquier otro material deseado pueden fijarse, tal como por soldadura, adhesión o similares, a la superficie 164 inferior de la placa 163 de freno para formar el componente que acopla por fricción las superficies superiores del riel para evitar el movimiento longitudinal del carrito 100 cuando el subsistema 150 de freno se encuentre en el estado de retención.

El conector 153 para acollador comprende una porción 159 de cubo, un ojal 160 conectado de manera pivotante a la porción 159 de cubo por un perno 161 de pivote y una porción 162 de acoplamiento roscada. En la modalidad ejemplificada, el ojal 160 es un componente en forma de U que se extiende descendentemente de la porción 159 de cubo. Sin embargo, la invención no se limitará de esta manera en todas las modalidades y en otras ciertas modalidades, el ojal 160 puede tener otras formas. El ojal 160 se puede pivotar con respecto a la porción 159 de cubo sobre un eje de rotación F-F que sustancialmente es paralelo al plano de rodadura A-A. El ojal 160 es la porción del conector 153 para acollador al cual se conecta un acollador como se describirá en mayor detalle a continuación con referencia a la FIGURA 11. La porción 162 de acoplamiento roscada del conector 153 para acollador opera de manera similar a un tornillo roscado y puede conectarse al manguito 157 del sub-ensamble 150 de freno. De manera más especifica, con referencia brevemente a la FIGURA 7, la superficie 158 interior del manguito 157 de la varilla 151 de freno es una superficie roscada que acopla la porción 1622 de acoplamiento roscada del conector 153 para acollador para acoplar el conector 153 para acollador a la varilla 151 de freno del sub-ensamble 150 de freno.

Cuando el carrito 100 se ensambla completamente y el sub-ensamble 150 de freno se acopla al cuerpo 120 como se ilustra en las FIGURAS 1 y 3, la varilla 151 de freno se extiende a través de la primera, segunda y tercera aberturas 126A, 127A, 128A centrales del primer, segundo y tercer collares 126, 127, 128 del cuerpo 120. Además, la primera pestaña 155 del sub-ensamble 150 de freno se ubica por encima del primer collar 126 del cuerpo 120 y el elemento 154 elástico se coloca entre la primera pestaña 155 del sub-ensamble 150 de freno y el primer collar 126 del cuerpo 120. Además, el segundo collar 127 del cuerpo 120 se ubica por debajo de la segunda pestaña 156 del sub-ensamble 150 de freno y la segunda pestaña 156 del sub-ensamble 150 de freno se ubica por debajo del primer collar 126 del cuerpo 120. Además, el tercer collar 128 del cuerpo 120 se ubica entre el primero y segundo collares 126, 127 del cuerpo 120 y entre la primera y segunda pestañas 155, 156 del sub-ensamble 150 de freno. La pastilla 152 de freno se ubica entre el primer collar 126 y el tercer collar 128 del cuerpo 120. De este modo, cuando se ensamblan completamente, las pestañas 155, 156 y los collares 126-128 se colocan desde una parte superior del carrito 100 hasta una parte inferior del carrito 100 como sigue: primera pestaña 155, primer collar 126, pastilla 152 de freno, tercer collar 128, segunda pestaña 156, segundo collar 127.

La pastilla 152 de freno se coloca entre una primera ranura 170 en la placa 121 primaria que se ubica entre el primer collar 126 y el tercer collar 128. La segunda pestaña 156 del subsistema 150 de freno se coloca dentro de una segunda ranura 171 en la placa 121 primaria que se ubica entre el segundo collar 127 y el tercer collar 128. Además, la primera ranura 170 tiene un ancho i que es más grande que un ancho WBp de la pastilla 152 de freno y la segunda ranura 171 tiene un ancho W2 que es más grande que un ancho F de la segunda pestaña 156. En ciertas modalidades, el ancho Wi de la primera ranura 170 se encuentra entre 1.27 centímetros (1/2 pulgada) y 1.90 centímetros (3/4 de pulgada), y de mayor preferencia aproximadamente 1.58 centímetros (5/8 de pulgada) . En ciertas modalidades, el ancho WBp de la pastilla 152 de freno se encuentra entre 0.31 centímetros (1/8 de pulgada) y 0.95 centímetros (3/8 de pulgada), y de mayor preferencia aproximadamente 0.63 centímetros (1/4 de pulgada) . En ciertas modalidades, el ancho W2 de la segunda ranura 171 se encuentra entre 1.58 centímetros (5/8 de pulgada) y 2.22 centímetros (7/8 de pulgada), y de mayor preferencia aproximadamente 1.90 centímetros (3/4 de pulgada) . En ciertas modalidades, el ancho WF de la segunda pestaña 156 se encuentra entre 0.47 centímetros (3/16 de pulgada) y 1.12 centímetros (7/16 de pulgada), y de mayor preferencia aproximadamente 0.79 centímetros (5/16 de pulgada) . Debe apreciarse que los anchos descritos en lo anterior no se limitan a los márgenes narrados en todas las modalidades y pueden tener medidas fuera de los márgenes narrados en otras ciertas modalidades siempre y cuando Wi sea mayor que WBp y W2 sea mayor que WF.

Como resultado de los anchos relativos descritos en lo anterior, cuando el sub-ensamble 150 de freno se recibe de manera deslizable por el cuerpo 120, existe un amplio espacio dentro de la primera ranura 170 para movimiento ascendente y descendente de la pastilla 152 de freno en la misma y un amplio espacio dentro de la segunda ranura 171 para movimiento ascendente y descendente de la segunda pestaña 156 en la misma. Como se describirá en mayor detalla a continuación con referencia a las FIGURAS 7-10, la pastilla 152 de freno se mueve axialmente (a lo largo del eje de freno B-B) dentro de la primera ranura 170 y la segunda pestaña 156 se mueve axialmente (a lo largo del eje de freno B-B) dentro de la segunda ranura 171 cuando el subsistema de freno hace transición entre el estado de libertad y el estado de retención .

En la modalidad ejemplificada, el elemento 154 elástico comprende una pluralidad de discos 169 de flexión.

Debe apreciarse que la invención no se limitará al uso de discos 169 de flexión ya que el elemento 154 elástico en todas las modalidades y otros componentes pueden utilizarse como el elemento 154 elástico en otras modalidades tales como por ejemplo, sin limitación, muelles de compresión, muelles de torsión, muelles de extensión, muelles de cilindro, pernos de flexión, muelles en voladizo, muelles de láminas, muelles de molde,, muelles de caucho, muelles ondulados, arandelas de presión y similares. En la modalidad ejemplificada, el elemento 154 elástico comprende cuatro discos 169 de flexión. Desde luego, pueden utilizarse más o menos de cuatro discos 169 de flexión para crear una fuerza de flexión mayor o menor .

En el estado completamente ensamblado descrito en lo anterior, los discos 169 de flexión del elemento 154 elástico ejercen una fuerza ascendente en la primera pestaña 155 del subsistema 150 de freno para desviar o impulsar el subsistema 150 de freno hacia el estado de libertad, por lo cual la pastilla 152 de freno, y de manera más especifica las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste, se separan a una distancia Di por encima del plano de rodadura A-A. De este modo, en el estado de libertad, el elemento 154 elástico impulsa la segunda pestaña 156 axialmente hacia arriba dentro de la segunda ranura 171 e impulsa la pastilla 152 de freno axialmente hacia arriba dentro de la primera ranura 170. En ciertas modalidades, Di resulta en un espacio libre en un margen de 0.16 centímetros (1/16 de pulgada) hasta 0.47 centímetros (3/16 de pulgada), y de manera más específica aproximadamente 0.31 centímetros (1/8 de pulgada) entre la pastilla 152 de freno y el plano de rodadura A-A. La distancia Di se mide entre las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste y el plano de rodadura A-A (en modalidades que utilizan los tornillos 167 de ajuste) cuando el subsistema 150 de freno se encuentra en el estado de libertad. Debe apreciarse que la distancia Di no se limita al margen antes mencionado en todas las modalidades y puede ser una distancia fuera del margen narrado en otras ciertas modalidades. Específicamente, la distancia Di se puede ajustar al atornillar los tornillos 167 de ajuste más adentro o más afuera de la pastilla 152 de freno.

Los discos 169 de flexión ejercen colectivamente una fuerza de flexión K que es una cantidad suficiente de fuerza para mantener la distancia Di entre las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste y el plano de rodadura A-A cuando el subsistema 150 de freno se encuentra en el estado de libertad. En ciertas modalidades, la fuerza de flexión K se encuentra entre 18.14 kilogramos (40 libras) y 27.21 kilogramos (60 libras), de mayor preferencia entre 20.41 kilogramos (45 libras) y 24.94 kilogramos (55 libras), y de mayor preferencia entre 20.86 kilogramos (46 libras) y 22.67 kilogramos (50 libras). Debe apreciarse que la fuerza de flexión K no se limita a encontrarse dentro de los márgenes narrados en todas las modalidades, y la fuerza de flexión K' puede tener otros valores numéricos al agregar más de los discos 169 de flexión, reducir el número de discos 169 de flexión o cambiar la tensión de los discos 169 de flexión. Como se observa en lo anterior y como se describirá en mayor detalle a continuación con referencia a la , FIGURA 25, un acollador puede conectarse al conector 153 para acollador. De esta manera, la fuerza de flexión es mayor que el peso del acollador que se conectará al conector 153 para acollador, y de mayor preferencia por lo menos dos a tres veces el peso del acollador conectado al conector 153 para acollador, para evitar cualquier bloqueo o detención accidental del carrito 100. De este modo, la fuerza de flexión K de los discos 169 de flexión del elemento 154 elástico es suficiente para mantener una distancia, tal como la distancia Di entre la pastilla 152 de freno y el plano de rodadura A-A tomando en cuenta cualesquier componentes, tal como un acollador, que normalmente se conectan al carrito 100.

Sin importar el valor numérico especifico de la fuerza de flexión K de los discos 169 de flexión del elemento 154 elástico, el carrito 100 completamente ensamblado permanecerá completamente ensamblado durante el uso del carrito 100. Específicamente, los discos 169 de flexión impulsarán el subsistema 150 de freno ascendentemente con respecto al cuerpo 120 del carrito 100. Sin embargo, se evita que el subsistema 150 de freno tenga un movimiento ascendente excesivo debido, en un cierto punto, a que la superficie 165 superior de la pastilla 152 de freno hará contacto con un soporte 172 superior de la primera ranura 170 del cuerpo 120 y la segunda pestaña 156 del subsistema 150 de freno hará contacto con el tercer collar 128 del cuerpo 120. De este modo, la pastilla 152 de freno sólo puede moverse entre el soporte 172 superior y un soporte 173 inferior de la primera ranura 170 y la segunda pestaña 156 sólo puede moverse entre el segundo collar 127 y el tercer collar 128. De este modo, todos los componentes del carrito 100 mantendrán su colocación relativa general cuando el subsistema 150 de freno se acople de manera deslizable al cuerpo 120.

Como se observa en lo anterior, el subsistema 150 de freno se puede alterar entre un estado de libertad y un estado de retención. En el estado de libertad, la pastilla 152 de freno se separa a una distancia Di por encima del plano de rodadura A-A. En el estado de retención, por lo menos una porción de la pastilla 152 de freno se ubica dentro del plano de rodadura A-A. En ciertas modalidades, la porción de la pastilla 152 de freno que se ubica dentro del plano de rodadura A-A en el estado de retención es las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste. El subsistema 150 de freno se desvía en el estado de libertad por el elemento 154 elástico que impulsa la primera pestaña 155 ascendentemente y se altera del estado de libertad al estado de retención sobre una fuerza F! vertical descendente que se aplica al conector 153 para acollador mientras el movimiento vertical del carrito 100 se prohibe. Desde luego, debe apreciarse que la fuerza Fi vertical descendente requerida para cambiar el subsistema 150 de freno del estado de libertad al estado de retención es mayor que cualquier fuerza ejercida sobre el subsistema 150 de freno por un acollador conectado al conector 153 para acollador. La transición del subsistema 150 de freno del estado de libertad al estado de retención se discutirá en mayor detalle a continuación con referencia particular a las FIGURAS 7-11.

Con referencia a las FIGURAS 4-11, un sistema 500 anti-caídas que comprende el carrito 100 de anclaje se describirá. El sistema 500 anti-caídas comprende el carrito 100 descrito en lo anterior y un riel 200. Componentes comunes del carrito 100 que se han descrito en lo anterior con referencia a las FIGURAS 15-17 se proporcionan con los mismos números de referencia en las FIGURAS 18-25 para indicar la colocación relativa de los componentes, pero no se describirá en detalle con referencia particular a las FIGURAS 18-25 para evitar redundancia en la descripción. Se debe entender que la descripción de la construcción, disposición y operación de los componentes del carrito 100 de las FIGURAS 1-3 igualmente se puede aplicar a las FIGURAS 4-11 incluso cuando la descripción no se repita.

Con referencia primero a las FIGURAS 4-6 en la modalidad e emplificada, el riel 200 es una estructura rígida que se extiende a lo largo de un eje longitudinal G-G. El riel 200 puede formarse de cualquier material fuerte, tal como acero inoxidable o al carbono u otros materiales metálicos. El riel 200 se forma de un material con suficiente resistencia para soportar el peso de un trabajador. El riel 200 comprende un piso 201, un par de paredes laterales 210, 211 orientadas angularmente que se extienden ascendentemente desde el piso 201, un par de paredes laterales 212, 213 verticales que se extienden ascendentemente del par de paredes laterales 210, 211 orientadas angularmente y un piso 214 colocado de manera opuesta al piso 201 que se extienden entre el par de paredes laterales 212, 213 verticales.

El riel 200 además comprende una ranura 202 longitudinal que separa el piso 201 en una primera sección 203 longitudinal y una segunda sección 204 longitudinal. El piso 214, las paredes laterales 210-213 orientadas angularmente y verticales opuestas y la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 definen una cavidad 205. Cuando el carrito 100 se coloca dentro del riel 200, las ruedas 101A-D del carrito 100 se ubican dentro de la cavidad 205, y específicamente en contacto con la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201.

Debe entenderse que el riel 200 que tiene la configuración encerrada ilustrada en la modalidad ejemplificada no es limitante de la invención en todas las modalidades. De este modo, en otras ciertas modalidades, la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 pueden formarse por vigas en I separadas o vigas en L que definen colectivamente el piso 201. De este modo, cada una de las vigas en I o en L puede contener una de las ruedas de cada par de ruedas. Además, en aún otras modalidades, el riel 200 sólo puede omitir el piso 214 o las paredes laterales 210-213 de modo que el riel 200 no se encierre. De este modo, la invención no se limitará por la ilustración estructural particular del riel proporcionado en la presente en todas las modalidades y el riel puede tener otras formas, estructuras o configuraciones en otras ciertas modalidades.

La primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 comprenden una superficie 206 superior sobre la cual las partes inferiores de la pluralidad de ruedas 101A-D se encuentran en contacto de rodadura. De este modo, la superficie 206 superior de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 del riel 200 yacen sustancialmente a lo largo del plano de rodadura A-A formado por las partes inferiores de las ruedas 101A-D. En la modalidad ejemplificada, la superficie 206 superior de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 es una superficie sustancialmente plana. Sin embargo, la invención no se limitará en todas las modalidades de esta manera y la superficie 206 superior de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 pueden orientarse en cualquiera de varios ángulos con las ruedas 101A-D similarmente anguladas para contacto de rodadura liso con las mismas.

Cuando el carrito 100 se coloca dentro del riel 200, la primera porción 130 del cuerpo 120 del carrito 100 se coloca por encima de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 y dentro de la cavidad 205 y la segunda porción 131 del cuerpo 120 del carrito 100 se ubica por debajo de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201. Además, el cuerpo 120 y la varilla 151 de freno se extienden a través de la ranura 202 longitudinal en el piso 201 y los rodillos 103A, 103B se ubican dentro de la ranura 202 longitudinal. La pastilla 152 de freno y la primera pestaña 155 del subsistema 150 de freno se colocan por encima de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales mientras la segunda pestaña 156 del subsistema 150 de freno y el segundo y tercer collares 127, 128 del cuerpo 120 se colocan por debajo de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales. El conector 153 para acollador se conecta a un extremo inferior de la varilla 151 de freno y también se coloca por debajo de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales.

Los rodillos 103A, 103B tienen un diámetro que ligeramente es menor que el ancho de la ranura 202 longitudinal de manera que los rodillos 103A, 103B pueden centrarse dentro de la ranura202 longitudinal sin hacer contacto con los bordes 207 de la ranura 202 longitudinal durante el movimiento normal del carrito 100 a lo largo del riel 200. De este modo, los rodillos 103A, 103B mantienen alineación del carrito 100 en el riel 200 y ruedan contra los bordes 207 de la ranura 202 longitudinal cuando es necesario para mantener la alineación. Además, los rodillos 103A, 103B aseguran que las porciones del cuerpo 120 que se extienden a través de la ranura 202 longitudinal no acoplen o enlacen en los bordes 207 de la ranura 202 longitudinal cuando el carrito 100 se mueve a lo largo del riel 200.

Con referencia ahora a las FIGURAS 4, 7 y 8 de manera concurrente, el sistema 500 anti-caidas se describirá con el carrito 100 colocado dentro del riel 200 en el estado de libertad. Cuando el carrito 100 se coloca en el riel 200 de modo que las ruedas 101A-D se encuentran en acoplamiento de rodadura con las superficies 206 superiores de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 y no existe ninguna fuerza Fi vertical descendente que se aplique al conector 153 para acollar, el elemento 154 elástico desvía el subsistema 150 de freno hacia el estado de libertad de modo que la pastilla 152 de freno se separa por encima de las superficies 206 superiores de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del riel 200. De manera más específica, en el estado de libertad, las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste que se proyectan de la superficie 164 inferior de la pastilla 152 de freno se separan a una distancia D2 desde la superficie 206 superior de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201. Esta colocación relativa de los componentes del subsistema 150 de freno con respecto al riel 200 permite el movimiento de rodadura del carrito 100 a lo largo del riel 200. Debido a que la superficie 206 superior de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del piso 201 se coloca a lo largo del mismo plano que el plano de rodadura A-A descrito en la presente en lo anterior, la distancia D2 sustancialmente es similar a la distancia Di.

Cuando el carrito 100 se coloca dentro del riel 200 de manera que el subsistema 150 de freno se encuentra en el estado de libertad, el elemento 154 elástico se desvía de modo que un entrehierro Gi exista entre la primera pestaña 155 del subsistema 150 de freno y el primer collar 126 del cuerpo 120 del carrito 100. Como se discutirá a continuación, el tamaño del entrehierro entre la primera pestaña 155 del subsistema 150 de freno y el primer collar 126 del cuerpo 120 del carrito 100 es mayor cuando el subsistema 150 de freno se encuentra en el estado de libertad que cuando el subsistema 150 de freno se encuentra en el estado de retención.

Como se describe en lo anterior, el subsistema 150 de freno se recibe dentro del cuerpo 120 del carrito 100 de modo que el subsistema 150 de freno es capaz de deslizarse ascendente y descendentemente a lo largo de la dirección del eje de freno B-B- Para facilitar tal movimiento deslizable, un primer espacio 181 anular existe entre el subsistema 150 de freno y el primer collar 126, un segundo espacio 182 anular existe entre el subsistema 150 de freno y el segundo collar 127, y un tercer espacio 183 anular existe entre el subsistema 150 de freno y el tercer collar 128. El primer, segundo y tercer espacios 181-183 anulares crean un espacio anular entre el subsistema 150 de freno y los componentes que se forman integralmente con o se sueldan al cuerpo 120 del carrito 100 para facilitar la transición del subsistema 150 de freno desde el estado de libertad hasta el estado de retención.

Con referencia ahora a las FIGURAS 9 y 10, de manera concurrente, el sistema 500 anti-caidas se describirá con el carrito 100 colocado dentro del riel 200 en el estado de retención. Las Figuras 23 y 24 ilustran el carrito 100, y de manera más particular el subsistema 150 de freno del carrito 100, cuando una fuerza Fi vertical descendente se aplica al conector 153 para acollador. Como se describe en lo anterior, la fuerza Fi vertical descendente es una fuerza que tiene suficiente resistencia para superar la desviación del elemento 154 elástico. En ciertas modalidades, la fuerza Fi vertical descendente se logra cuando el carrito 100, y de manera más especifica el subsistema 150 de freno del carrito 100, soporta el peso de un trabajador que ha caído de una superficie de trabajo.

Cuando la fuerza Fi vertical descendente se aplica al subsistema 150 de freno indirectamente mediante el conector 153 para acollador, un entrehierro G2 existe entre la primera pestaña 155 del subsistema 150 de freno y el primer collar 126 del cuerpo 120 del carrito. El entrehierro G2 sustancialmente es igual al ancho del elemento 154 elástico (es decir, el ancho combinado de los discos 169 de flexión en modalidades que utilizan la pluralidad de discos 169 de flexión como el elemento 154 elástico) . El entrehierro G2 es más pequeño que el entrehierro Gi debido a que cuando una fuerza Fi vertical descendente se aplica al conector 153 para acollador, todo el subsistema 150 de freno, incluyendo la varilla 151 de freno, la pastilla 152 de freno, la primera pestaña 155 y la segunda pestaña 156, se desplazan descendentemente con respecto al cuerpo 120 del carrito 100 en la dirección axial del eje de freno B-B.

Cuando la pastilla 152 de freno se desplaza descendentemente, las porciones 168 de punta de los tornillos 167 de ajuste que se proyectan descendentemente de la superficie 164 inferior de la placa 163 de freno acoplan por fricción las superficies 206 superiores de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del riel 200 para evitar el movimiento de rodadura del carrito 100 a lo largo de la dirección del eje longitudinal G-G del riel 200. Debe entenderse que en ciertas modalidades, los tornillos 167 de ajuste forman parte de la pastilla 152 de freno de modo que es la pastilla 152 de freno la que acopla por fricción las superficies 206 superiores de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del riel 200 para evitar el movimiento de rodadura del carrito 100 a lo largo del riel 200. Además, en aún otras modalidades, los tornillos 167 de ajuste pueden omitirse todos juntos de modo que la superficie 164 inferior de la pastilla 152 de freno o algún otro componente que se proyecta de la superficie 164 inferior de la pastilla 152 de freno acopla por fricción las superficies 206 superiores de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del riel 200 para evitar el movimiento de rodadura del carrito 100 a lo largo del riel 200.

Debido a que la naturaleza relativamente pequeña de la distancia D2 entre la pastilla 152 de freno (o las porciones 168 de punto de los tornillos 168 de ajuste que se proyectan de la superficie 164 inferior de la placa 163 de freno de la pastilla 152 de freno) y las superficies 206 superiores de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del riel 200, que hacen transición del estado de libertad al estado de retención ocurre esencial e inmediatamente sobre la fuerza de Fi vertical descendente que actúa sobre el conector 153 para acollador. De este modo, en uso, cuando un trabajador cae de una superficie de trabajo, el subsistema 150 de freno esencial e inmediatamente cambia del estado de libertad al estado de retención para evitar el movimiento longitudinal de rodadura (a lo largo del eje longitudinal G-G del riel 200) del carrito 100. Como resultado, un trabajador que cae de una superficie de trabajo permanecerá en proximidad suficientemente cercana a la superficie de trabajo para que pueda sostenerse en la superficie de trabajo después de caer. Esta acción de detención rápida del sub-ensamble 150 de freno niega la necesidad de un tercero para rescatar un trabajador caído y elimina cualquier probabilidad de que el trabajador sufrirá de intolerancia ortostática debido a que cuelga del riel 200 y el carrito 100 por un periodo prolongado de tiempo.

Regresando ahora a la FIGURA 11, el sistema 500 anti-caídas se ilustra con un trabajador 301 que queda de pie en una superficie 304 de trabajo y se conecta al conector 150 para acollador del carrito 100 por un acollador 302. El trabajador 301 tiene un arnés asegurado a su cuerpo para soportar su cuerpo si cae de la superficie 304 de trabajo. El acollador 302 se conecta a (o se forma integralmente con) y se extiende desde el arnés 303 hasta su punto de conexión con el conector 153 para acollador.

El acollador 303 puede acoplarse al conector 153 para acollador por cualquier método deseado, tal como al atar el acollador 303 directamente al ojal 160 del conector 153 para acollador o al conectar el acollador 303 al conector 153 para acollador indirectamente mediante otro componente. En la modalidad e emplificada, el acollador 303 se conecta directamente al conector 153 para acollador y el acollador 303 no puede extenderse en longitud, sino más bien queda fijo, o casi fijo con una pequeña cantidad de huelgo, mientras el trabajador 301 se coloca en la superficie 304 de trabajo. Mantener el acollador 303 de esta manera asegura que con la calda, el subsistema 150 de freno cambiará rápidamente del estado de libertad al estado de retención de modo que el impulso no llevará al trabajador 301 a una distancia de la superficie 304 de trabajo. De hecho, la acción rápida del subsistema 150 de freno bloqueará el carrito 100 en su lugar en el riel 200 mientras el trabajador 301 se encuentra cerca lo suficiente a la superficie 304 de trabajo para sostenerse sobre la superficie 304 de trabajo después de una caída. Desde luego, la invención no se limita que el acollador 303 se quede tenso y no pueda extenderse en todas las modalidades y en ciertas modalidades, el acollador 303 se conecta al conector 153 para acollador por un retractor de modo que el acollador 303 pueda extenderse o acortarse cuando se necesite. El retractor puede ser de auto-retracción o de otra manera.

Como se describió en lo anterior, la fuerza de flexión K del elemento 154 elástico (no ilustrado en la FIGURA 11) es lo suficientemente fuerte para mantener el subsistema 150 de freno del carrito 100 en el estado de libertad aún cuando el acollador 302 se conecte al conector 153 para acollador. De esta manera, la fuerza de flexión K del elemento 154 elástico es mayor que el peso del acollador 302 (y la pequeña cantidad del peso ejercido por el sistema de freno) . Como resultado, aunque el trabajador 301 se coloque en la superficie 304 de trabajo y se conecte al carrito 100 anti-caidas del sistema 500 anti-caidas por el acollador 302, el carrito 100 se moverá de manera longitudinal a lo largo del riel 200 en una forma correspondiente con el movimiento del trabajador 301 a lo largo de la superficie 304 de trabajo. Sin embargo, inmediatamente cuando el trabajador 301 caiga de la superficie 304 de trabajo o inicie de otra manera una fuerza vertical descendente sobre el conector 153 para acollador, el subsistema 150 de freno del carrito 100 hará transición del estado de libertad al estado de retención como se ha descrito en detalle en la presente. Específicamente, cuando el trabajador 301 caiga de un borde de la superficie 304 de trabajo, el peso del trabajador ejerce una fuerza F\ vertical descendente sobre el conector 153 para acollador. La fuerza Fi vertical descendente supera la fuerza de flexión K del miembro elástico y altera el subsistema 150 de freno en el estado de retención en el cual la pastilla 154 de freno acopla por fricción la superficie 206 superior de la primera y segunda secciones 203, 204 longitudinales del riel 200 para evitar rodadura adicional del carrito 100 a lo largo del riel 200 como se ha descrito en detalle en la presente en lo anterior .

En ciertas modalidades, el trabajador 301 no necesita sostenerse sobre la superficie 304 de trabajo después de una caída de la misma. De hecho, en ciertas modalidades, cuando el trabajador 301 cae de un borde de la superficie 304 de trabajo, el carrito 100 anti-caída actúa como punto de anclaje que regresa al usuario a la superficie 304 de trabajo mediante un movimiento de péndulo del acollador 302. De este modo, el trabajador 301 puede caer de la superficie 304 de trabajo y el carrito 100 inmediatamente se bloqueo en el estado de retención contra el riel 200. Cuando el carrito 100 se bloquea en el estado de retención, el impulso del trabajador 301 creará un movimiento de péndulo sobre el acollador 302, el cual oscilará en un movimiento de vaivén hacia la superficie 304 de trabajo, por lo que regresa el trabajador 301 a la superficie 304 de trabajo.

Las FIGURAS 12-17 ilustran una modalidad alternativa de un carrito lOOi de anclaje anti-caidas. El carrito lOOi de anclaje es similar el carrito 100 de anclaje descrito en lo anterior y representado en las FIGURAS 15-25 que tiene sustancialmente muchos de los mismos componentes. De este modo, para brevedad, sólo los componentes estructurales u otros del carrito lOOi de anclaje que son diferentes al carrito 100 de anclaje se discutirán en la presente a continuación con el entendimiento de que la descripción con respecto a las FIGURAS 1-11 aplica a otros componentes estructurales identificados en las FIGURAS 12-17. Además, los componentes del carrito lOOi de anclaje se han asignado con los mismos números de referencia como componentes similares del carrito 100 de anclaje excepto que el sufijo "i" se agregará para connotar que los componentes son parte del carrito lOOi de anclaje mostrado en las FIGURAS 26-31. Se entenderá que las características que no se describen a continuación son las mismas que sus características con números similares descritas en lo anterior.

Con referencia a las FIGURAS 12-15, el carrito lOOi de anclaje incluye una tapa 300 que se agrega para proteger la primera pestaña 155i y particularmente los discos 169i de flexión elásticos del ingreso de los elementos, polvo y desechos que puedan afectar adversamente la completa deformación de los discos de flexión y la operación adecuada del sistema de freno. La tapa 300 define un casquillo 301 configurado para recibir la primera pestaña 155i y los discos 169i de flexión en la presente como mejor se muestra en la FIGURA 13. La tapa 300 puede formarse de cualquier material metálico o no metálico adecuado.

El carrito lOOi de anclaje se configura para proporcionar un diseño más compacto que facilite su uso en situaciones donde el espacio físico disponible pueda restringirse más. El primero y segundo miembros 104, 105 de detención se eliminan de la primera y segunda pestañas 125Ai y 125Bi, respectivamente, como se muestra. Además, el cuerpo 120i que incluye la placa 121i primaria generalmente es más compacto en diseño y se acorta longitudinalmente entre las primera y segunda pestañas 125Ai y 125Bi. Para ayudar a facilitar esto, los rodillos 103Ai y 103Bi se mueven por lo menos parcialmente hacia dentro de las ruedas 101Ai-Di como mejor se muestra en la FIGURA 27. En una modalidad, las extremidades externas de los rodillos 103AÍ y 103BÍ caen aproximadamente en el mismo plano vertical definido en paralelo al eje de freno B-B como las extremidades exteriores de las ruedas 101Ai-Di. El carrito lOOi de anclaje elimina además la segunda pestaña 156 del manguito 157 mostrado en la FIGURA 2 de la modalidad previa de modo que el nuevo manguito 157i ya no incluye una segunda pestaña. Esto contribuye adicionalmente al diseño compacto del carrito lOOi de anclaje y reduce el peso y los costos del componente.

Con referencia a las FIGURAS 12-15 y 16-17, una nueva placa 302 de freno se proporciona en el carrito lOOi de anclaje que incrementa de manera ventajosa la fuerza de frenado aplicada cuando el subsistema 150 de freno se activa en el estado de retención como se describe previamente en la presente. En una modalidad preferida, la placa 302 de freno incluye ocho (8) tornillos 167i de ajuste para duplicar la fuerza de frenado en contraste a la modalidad mostrada en las FIGURAS 15 y 16. Para producir este beneficio, la placa 302 de freno tiene un cuerpo 304 generalmente en forma de H como mejor se muestra en la FIGURA 31. La placa 302 de freno incluye una superficie 314 superior, una superficie 316 inferior, primer extremo 308, extremo 310 opuesto, y partes 312 laterales opuestas que se extienden longitudinalmente entre los extremos. En una modalidad, las partes 312 laterales pueden disponerse en una relación sustancialmente paralela. Una abertura 306 central se proporciona la cual recibe de manera deslizable la varilla 151i de freno a través de la abertura como se muestra en la FIGURA 13.

Con referencia continua a las FIGURAS 12-13 y 16-17, la placa 302 de freno incluye una. pluralidad de tornillos 167i de ajuste que se acoplan roscadamente a través de orificios roscados de acoplamiento en la placa de freno.

En una modalidad preferida, ochos tornillos 167i de ajuste se proporcionan los cuales se comprenden de cuatro pares de tornillos dispuestos cerca uno del otro de la placa 302 de freno. Se apreciará que cualquier disposición adecuada o número de tornillos 167i de ajuste pueden utilizarse. Como se muestra en las figuras, las porciones 168i de punta se extienden bajo la placa 302 de freno como mejor se muestra en la FIGURA 30 para acoplar por fricción las superficies superiores del riel para evitar o impedir que el carrito lOOi tenga movimiento longitudinal cuando el subsistema 150 de freno se encuentre en el estado de retención similar a la disposición de los tornillos 167 de ajuste mostrados en las FIGURAS 1-11.

Para proporcionar un cuerpo 304 en forma de H, un corte sesgado 320A, 320B se proporciona en cada extremo 308 y 310, respectivamente. Los cortes sesgados 320A, 320B reciben de manera deslizable una porción de la primera y segunda pestañas 125Ai, 125BÍ adyacentes a cada parte lateral de la primera ranura 170i (véase, por ejemplo, FIGURAS 12-13), por lo que permite que la placa 302 de freno tenga una longitud longitudinal mayor para agregar tornillos 167i de ajuste adicionales sin sacrificar resistencia estructural para soportar las fuerzas de frenado. Cuando el subsistema 150 de freno cambia del estado de libertad al estado de retención como se describe en la presente, las porciones laterales de la primera y segunda pestañas 125AÍ y 125BÍ adyacentes a cada parte lateral de la primera ranura 170i se moverán verticalmente hacia arriba/hacia abajo dentro de cada corte sesgado 320A, 320B.

Como se utiliza en todo el documento, los márgenes se utilizan como abreviatura para describir todos y cada uno de los valores que se encuentran dentro del margen. Cualquier valor dentro del margen puede seleccionarse como el término del margen. Además, todas las referencias citadas en la presente se incorporan por consiguiente para referencia en sus totalidades. En caso de existir un conflicto en una definición en la presente descripción y aquella de una referencia citada, la presente descripción controla.

Aunque la invención se ha descrito con respecto a ejemplos específicos que incluyen modos actualmente preferidos para llevar a cabo la invención, aquellos con experiencia en la técnica apreciarán que existen numerosas variaciones y permutaciones de los sistemas y técnicas antes descritos. Se entenderá que otras modalidades pueden utilizarse y modificaciones estructurales y funcionales pueden hacerse sin apartarse del alcance de la presente invención. De este modo, el espíritu y alcance de la invención se interpretarán ampliamente como se establece en las reivindicaciones anexas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema anti-caidas que comprende: un riel que se extiende a lo largo de un eje longitudinal, el riel comprende un piso y una ranura longitudinal que separa el piso en una primera sección longitudinal y una segunda sección longitudinal; un carrito que comprende un cuerpo, un subsistema de freno, y una pluralidad de ruedas acopladas de manera rotativa al cuerpo, la pluralidad de ruedas en contacto de rodadura con superficies superiores de la primera y segunda secciones longitudinales; el subsistema de freno comprende una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno, un conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico, la pastilla de freno colocada por encima de la primera y segunda secciones longitudinales; la varilla de freno acoplada de manera deslizable al cuerpo de modo que el subsistema de freno se puede alterar entre: (1) un estado de retención en el cual la pastilla de freno acopla por fricción las superficies superiores de la primera y segunda secciones longitudinales del riel para impedir movimiento de rodadura del carrito a lo largo del riel; y (2) un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima de las superficies superiores de la primera y segunda secciones longitudinales del riel para permitir movimiento de rodadura del carrito a lo largo del riel; y el elemento elástico desvia el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

2. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el riel es un riel cerrado que comprende un piso, dos paredes laterales opuestas y la primera y segunda secciones longitudinales del piso que definen una cavidad, la pluralidad de ruedas ubicadas dentro de la cavidad.

3. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el subsistema de freno se altera del estado de libertad al estado de retención cuando una fuerza vertical descendente se aplica al conector para acollador.

4. El sistema anti-caidas de la reivindicación 3, que además comprende un acollador acoplado al conector para acollador, el acollador tiene un peso, y donde el elemento elástico tiene una fuerza de flexión que es mayor que el peso del acollador.

5. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el conector para acollador se coloca bajo la primera y segunda secciones longitudinales, y la varilla de freno se extiende a través de la ranura longitudinal.

6. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde la varilla de freno se extiende a lo largo de un eje de freno, en donde el eje de freno se orienta sustancialmente en perpendicular al eje longitudinal.

7. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el carrito comprende uno o más rodillos conectados al cuerpo, uno o más rodillos ubicados dentro de la ranura longitudinal para mantener alineación del carrito en el riel.

8. El sistema anti-caidas de la reivindicación 7, en donde cada uno de uno o más rodillos se puede hacer girar sobre un eje de rotación que se orienta sustancialmente en perpendicular a los ejes de rotación de la pluralidad de ruedas.

9. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el cuerpo comprende una primera porción ubicada por encima de la primera y segunda secciones longitudinales del piso y una segunda porción ubicada bajo la primera y segunda secciones longitudinales del piso, el cuerpo se extiende a través de la ranura longitudinal.

10. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el subsistema de freno comprende una primera pestaña conectada a la varilla de freno, y el cuerpo comprende un primer collar a través del cual la varilla de freno se extiende, el primer collar del cuerpo ubicado bajo la primera pestaña del subsistema de freno, el elemento elástico colocado entre la primera pestaña del subsistema de freno y el primer collar del cuerpo para impulsar el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

11. El sistema anti-caidas de la reivindicación 10, en donde el elemento elástico comprende una pluralidad de discos de flexión.

12. El sistema anti-caidas de la reivindicación 10, en donde el subsistema de freno comprende una segunda pestaña conectada a la varilla de freno, y el cuerpo comprende un segundo collar a través del cual la varilla de freno se extiende, el segundo collar del cuerpo ubicado bajo la segunda pestaña del subsistema de freno, y segunda pestaña del subsistema de freno ubicada bajo el primer collar del cuerpo .

13. El sistema anti-caidas de la reivindicación 12, en donde el cuerpo comprende un tercer collar a través del cual la varilla de freno se extiende, el tercer collar ubicado entre el primero y segundo collares del cuerpo, el tercer collar se extiende transversalmente bajo las superficies inferiores de la primera y segunda secciones longitudinales del piso.

14. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde la pastilla de freno comprende una superficie inferior y una pluralidad de proyecciones que se extienden desde la superficie inferior de la pastilla de freno, y donde la pluralidad de proyecciones acoplan por fricción las superficies superiores de la primera y segunda secciones longitudinales del piso cuando el subsistema de freno se encuentra en el estado de retención.

15. El sistema anti-caidas de la reivindicación 14, en donde la pastilla de freno comprende una placa de freno y una pluralidad de tornillos de ajuste, la pluralidad de tornillos de ajuste ubicada dentro de los orificios roscados de la placa de freno, y en donde las porciones de punta de las pluralidades de tornillos de ajuste forman la pluralidad de proyecciones.

16. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde un espacio libre en un margen de aproximadamente 0.16 centímetros (1/16 de pulgada) a 0.47 centímetros (3/16 de pulgada) existe entre la pastilla de freno y las superficies superiores de la primera y segunda secciones longitudinales cuando el subsistema de freno se encuentra en el estado de libertad.

17. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el cuerpo comprende un primer miembro de detención ubicado en un primer extremo longitudinal del cuerpo y un segundo miembro de detención ubicado en un segundo extremo longitudinal del cuerpo, y en donde la pluralidad de ruedas se ubica entre el primero y segundo miembros de detención.

18. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el conector para acollador se conecta a un extremo inferior de la varilla de freno y una primera pestaña se conecta a un extremo superior de la varilla de freno, el elemento elástico ejerce una fuerza ascendente sobre la primera pestaña para desviar el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

19. El sistema anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el cuerpo es bilateralmente asimétrico alrededor de un eje de freno de la varilla de freno.

20. Un carrito anti-caidas que comprende: un cuerpo, un subsistema de freno y una pluralidad de ruedas acopladas de manera rotativa al cuerpo, en donde las partes interiores de la pluralidad de ruedas definen colectivamente un plano de rodadura; el subsistema de freno comprende una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno, un conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico; la varilla de freno acoplada de manera deslizable al cuerpo de modo que el subsistema de freno se puede alterar entre: (1) un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima del plano de rodadura; y (2) un estado de retención en el cual por lo menos una porción de la pastilla de freno se ubica dentro del plano de rodadura; y el elemento elástico desvia el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

21. El carrito anti-caidas de la reivindicación 20, en donde el subsistema de freno se altera del estado de libertad al estado de retención cuando una fuerza vertical descendente se aplica al conector para acollador mientras el movimiento vertical del carrito anti-caidas se prohibe.

22. El carrito anti-caidas de la reivindicación 21, que además comprende un acollador acoplado al conector para acollador, el acollador tiene un peso, y donde el elemento elástico tiene una fuerza de flexión que es mayor que el peso del acollador.

23. El carrito anti-caidas de la reivindicación 21, en donde la varilla de freno se extiende a lo largo de un eje de freno, en donde el eje de freno se orienta sustancialmente en perpendicular al plano de rodadura.

24. El carrito anti-caidas de la reivindicación 21, que además comprende uno o más rodillos conectados al cuerpo, uno o más rodillos ubicados adyacentes a y bajo el plano de rodadura, cada uno de uno o más rodillos puede girar sobre un eje de rotación que se orienta sustancialmente en perpendicular al plano de rodadura.

25. El carrito anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el cuerpo comprende una primera porción ubicada por encima del plano de rodadura y una segunda porción ubicada bajo el plano de rodadura, el cuerpo se extiende a través del plano de rodadura.

26. El carrito anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el subsistema de freno comprende una primera pestaña conectada a la varilla de freno, y el cuerpo comprende un primer collar a través del cual la varilla de freno se extiende, el primer collar del cuerpo ubicado bajo la primera pestaña del subsistema de freno, el elemento elástico colocado entre la primera pestaña del subsistema de freno y el primer collar del cuerpo para impulsar el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

27. El carrito anti-caidas de la reivindicación 26, en donde el elemento elástico comprende una pluralidad de discos de flexión.

28. El carrito anti-caidas de la reivindicación 26, en donde el subsistema de freno comprende una segunda pestaña conectada a la varilla de freno, y el cuerpo comprende un segundo collar a través del cual la varilla de freno se extiende, el segundo collar del cuerpo ubicado bajo la segunda pestaña del subsistema de freno, y la segunda pestaña del subsistema de freno ubicada bajo el primer collar del cuerpo .

29. El carrito anti-caidas de la reivindicación 28, en donde el cuerpo comprende un tercer collar a través del cual la varilla de freno se extiende, el tercer collar ubicado entre el primero y segundo collares del cuerpo, el tercer collar ubicado entre la primera y segunda pestañas del subsistema de freno, la pastilla de freno ubicada entre el primer y tercer collares del cuerpo.

30. El carrito anti-caidas de la reivindicación 20, en donde el cuerpo comprende una placa primaria orientada sustancialmente en perpendicular al plano de rodadura y la pastilla de freno comprende una placa de freno orientada sustancialmente en paralelo al plano de rodadura, la placa primaria se extiende por encima y por debajo del plano de rodadura .

31. El carrito anti-caidas de la reivindicación 30, en donde la pastilla de freno comprende una pluralidad de proyecciones que se extienden desde la superficie inferior de la placa de freno

32. El carrito anti-caidas de la reivindicación 1, en donde un espacio libre en un margen de aproximadamente 0.16 centímetros (1/16 de pulgada) a 0.47 centímetros (3/16 de pulgada) existe entre la pastilla de freno y el plano de rodadura cuando el subsistema de freno se encuentra en el estado de libertad.

33. El carrito anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el cuerpo comprende un primer miembro de detención ubicado en un primer extremo longitudinal del cuerpo y un segundo miembro de detención ubicado en un segundo extremo longitudinal del cuerpo, y en donde la pluralidad de ruedas se ubica entre el primero y segundo miembros de detención.

34. El carrito anti-caidas de la reivindicación 1, en donde el conector para acollador se conecta a un extremo inferior de la varilla de freno y una primera pestaña se conecta a un extremo superior de la varilla de freno, el elemento elástico ejerce una fuerza ascendente sobre la primera pestaña para desviar el subsistema de freno hacia el estado de libertad.

35. Un método para impedir que un usuario caiga de un borde de una superficie de trabajo que comprende: a) acoplar un primer extremo de un acollador a un conector para acollador de un carrito anti-caidas, el carrito anti-caídas comprende una pluralidad de ruedas en contacto de rodadura con una superficie superior de un riel que se extiende a lo largo de un eje longitudinal; b) cuando un usuario se mueve sobre la superficie de trabajo, el carrito anti-caidas rueda a lo largo de la superficie superior del riel, el carrito comprende un subsistema de freno que comprende una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno y ubicada por encima de la superficie superior del riel, el conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico, en donde el elemento elástico desvia el subsistema de freno hacia un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima de la superficie superior del riel para permitir la rodadura del carrito a lo largo del riel mientras el usuario se mueve sobre la superficie de trabajo; y c) cuando el usuario se mueve fuera del borde de la superficie de trabajo, el peso del usuario ejerce una fuerza vertical descendente sobre el conector para acollador que supera una fuerza de flexión del miembro elástico y altera el subsistema de freno hacia un estado de retención en el cual la pastilla de freno acopla por fricción la superficie superior del riel para impedir rodadura adicional del carrito a lo largo del riel.

36. El método de la reivindicación 35, en donde la etapa c) comprende el carrito anti-caidas que actúa como un punto de anclaje que regresa al usuario a la superficie de trabajo mediante el movimiento de péndulo del acollador. RESUMEN DE LA INVENCION Un carrito de anclaje anti-caídas para impedir la caída de un usuario. En una modalidad, la invención puede ser un carrito anti-caídas que comprende: un cuerpo, un subsistema de freno, y una pluralidad de ruedas acopladas de manera rotativa al cuerpo, en donde las partes inferiores de la pluralidad de ruedas definen colectivamente un plano de rodadura; el subsistema de freno comprende una varilla de freno, una pastilla de freno conectada a la varilla de freno, un conector para acollador conectado a la varilla de freno, y un elemento elástico; la varilla de freno acoplada de manera deslizable al cuerpo de modo que el subsistema de freno se puede alterar entre: (1) un estado de libertad en el cual la pastilla de freno se separa a una distancia por encima del plano de rodadura; y (2) un estado de retención en el cual por lo menos una porción de la pastilla de freno se ubica dentro del plano de rodadura; el elemento elástico desvía el subsistema de freno hacia el estado de libertad.