MX2012008859A - Bicicleta con mecanismos de traccion impulsada por palancas. - Google Patents

Bicicleta con mecanismos de traccion impulsada por palancas.

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M1/00—Rider propulsion of wheeled vehicles
    • B62M1/24—Rider propulsion of wheeled vehicles with reciprocating levers, e.g. foot levers
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Abstract

La presente invención se refiere a una bicicleta que se impulsa por medio de palancas, empleando mecanismos de tracción colocados en la rueda posterior, con los que eficientiza la fuerza de torque aplicada sobre dichas palancas, consiguiendo una mayor velocidad y desplazamiento de la invención; dicha bicicleta comprende una masa montada en la horquilla convencional de su cuadro, la cual está conformada por al menos: un engranaje planetario que va unido y es impulsado por las palancas de tracción, donde dicho engranaje planetario a su vez se une e impulsa a una rueda libre, que a su vez se une a: un clutch, un cilindro central y/o una caja de velocidades; donde dicha masa puede ser concéntrica con el eje de giro de la llanta o puede unirse directamente a la parte interna del aro convencional de la llanta trasera, con su eje de giro descentrado con el eje de giro de dicha llanta; además dichas palancas de tracción interactúan con un mecanismo de compensación para que una suba mientras la otra baja y/o con un mecanismo de ajuste para ajustar su posición y su ángulo de abertura; así como también dicha bicicleta comprende al menos un mecanismo telescópico en sus palancas de tracción, en su cuadro, en el poste asiento, en el poste de los manubrios, en el poste de las empuñaduras de los manubrios y/o en las horquillas para las llantas, todos ellos convencionales.

Description

BICICLETA CON MECANISMOS DE TRACCIÓN IMPULSADA POR PALANCAS CAMPO TECNICO La actual invención se relaciona con un sistema de transmisión para bicicleta, constituido por diversos mecanismos y dispositivos de tracción impulsado por palancas, que hacen sinergia con la masa de la llanta trasera de la bicicleta, donde dichos mecanismos y dispositivos de tracción son al menos: palancas, dispositivos de tracción con engranajes planetarios, ruedas libres, clutch, caja de velocidades, mecanismos de ajuste y de compensación, mecanismos con efectos telescópicos, así como también la llanta y el cuadro de la bicicleta; los cuales se caracterizan porque en conjunto eficientizan el desempeño del usuario sobre la bicicleta, además de optimizar la ergonomía respecto al usuario, la bicicleta y el medio ambiente.
Los mecanismos y dispositivos de tracción antes mencionados favorecen para que el cuadro de la bicicleta esté conformado por menos piezas, ya que solo se utiliza su horquilla trasera y el tubo superior del cuadro de una bicicleta convencional, además de que gracias a ellos se elimina principalmente el uso de cadenas y estrellas convencionales; así como también las palancas de tracción de la actual invención se desempeñan en los rangos de mayor eficiencia de torque, por lo que la fuerza ejercida por el usuario es mejor aprovechada que con las bicicletas convencionales.
La presente invención obedece a los principios de la mecánica, particularmente de las acciones de palancas, por lo que se considera que el campo de la invención es específicamente mecánico.
El objeto de la actual invención es proporcionar una bicicleta que cuente con las prestaciones antes mencionadas, y a su vez con otras características que se expondrán a lo largo de la presente memoria descriptiva.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La bicicleta convencional ha implicado el uso de palancas a lo largo de la historia, en la actualidad se han buscado mecanismos que permitan impulsar éste vehículo empleando otros medios para incrementar o disminuir la velocidad con que se desplaza.
Desde Leonardo Da Vinci (1940) se han encontrado vestigios de la tracción de una bicicleta impulsada a través de cadenas, otros vestigios más cercanos nos remontan a la segunda mitad del siglo XVII con el invento de "El Calífero", un bastidor de madera al que se le añadían ruedas pero que no tenía manillar, y su asiento era una almohadilla en el bastidor, pero la tracción particularmente se realizaba a través de los pies y por impulso del usuario sobre el suelo; "La Draisiana" modificó en 1816 la invención anterior, adicionando un manillar que pivoteaba sobre el cuadro de la bicicleta, permitiendo el giro de la rueda delantera (otra denominación en Inglaterra las llamó: "Balancines"), y a pesar de que se patentó en 1819 en Estados Unidos, éste invento suscitó poco interés.
Las primeras palancas que se colocaron en una bicicleta, se deben a que Kirkpatrick Macmillan añadió las palancas de conducción y los pedales a una Draisiana, impulsando en pedales cortos y fijados al cubo de la rueda posterior, conectados por barras de palancas que se encajaban en la parte superior de la máquina; dichas barras se unían aproximadamente a un tercio de su longitud en los pedales y se impulsaba por el empuje de los pies del usuario hacia abajo y adelante logrando un impulso de 13 Km/h aproximadamente.
Dalzell, en Gran Bretaña en 1861 decide por primera vez colocar los dos pedales a la llanta delantera de una Draisiana, pero se olvidó del equilibrio que debía tener el usuario para usarla, por lo que Ernest Michaux en 1861 descubre que la velocidad puede proporcionar la estabilidad requerida por el modelo de Dalzell, este hecho marcó definitivamente el avance tecnológico de la bicicleta.
En Francia, los prototipos más utilizados, se fabricaban en cuadros de madera con neumáticos de hierro y los pedales se colocaban en la rueda delantera del conductor, siendo ésta de mayor tamaño para facilitar la propulsión, debido a las vibraciones cuando se circula por caminos sinuosos, Gran Bretaña las conoció como "Quebrantahuesos", por lo tanto ocho años más tarde le modificaron los neumáticos de goma montados en acero y es el primer invento patentado bajo el nombre de bicicleta en 1869.
La velocidad se tornó el problema principal a investigar, las "Michaulinas" (bicicletas de Michaux) eran demasiado lentas ya que cada vuelta completa de los pedales, solo recorría 3.14 mts en un sin numero de intentos, los fabricantes aumentaron las llantas dejando de lado la seguridad, el equilibrio y el peso que debían tener, Incluso llegando a soportar ruedas de 1 .2 metros las delanteras y las traseras de 40 centímetros; posteriores modificaciones proporcionaron cojinetes, neumáticos, tubos de acero soldados, muelles, asientos, pero la vibración y su inestabilidad persistía sobre todo cuando se trataba de llantas de tamaños tan altos.
En la actualidad, los modelos con que se cuentan, desarrollan altas velocidades con pesos ligeros que han adoptado medidas de seguridad externas (cascos, rodilleras, ropa, etc.), para tratar de incidir en la velocidad de las bicicletas, además de haber clasificado éstas por los tipos de terreno donde se emplean como: de montaña, de pista, de ruta, etc.
La tecnología CN1888480 A adopta la combinación de una palanca y un trinquete para realizar la rotación en lugar de la oscilación, adopta unidades de engranajes planetarios para realizar la transmisión y la velocidad variable y adopta la combinación de la cuerda y la polea fija para realizar el enlace de la restauración de la palanca, sin embargo, mi invención emplea los engranajes planetarios para hacer sinergia con otros componentes.
El modelo de utilidad CN2178677 se refiere a una bicicleta ahorradora de trabajo con dos ejes, que comprende palancas tipo izquierda y derecha de manivelas pie paso a paso, tableros de pie, y un eje central de una rueda trasera que es una estructura de un eje manguito concéntrico con un eje trasero. La bicicleta ahorradora de trabajo con dos ejes se caracteriza en que el eje central de una rueda trasera se compone de ejes giratorios izquierdo y derecho. El eje giratorio izquierdo y el eje giratorio derecho están conectados con la palanca tipo izquierda y derecha de manivelas pie paso a paso respectivamente, y están también conectadas fijamente con los círculos interiores de las ruedas izquierda y derecha de ventanas. Mientras que los círculos exteriores de la izquierda y las ruedas de ventanas adecuadas pueden ser ruedas de sol de un engranaje epicicloidal, y también pueden ser engranajes de accionamiento de un tren de engranajes de eje fijo. El eje central de una rueda trasera impulsa la rueda trasera directamente después de que la velocidad se cambia por un tren de engranajes. La bicicleta ahorradora de trabajo con dos ejes que tiene los efectos pendientes del cuerpo de la bicicleta corta, alta eficiencia y ahorro de mano de obra que puede ser utilizada para la fabricación de las bicicletas de varios modelos. La bicicleta ahorradora de trabajo con dos ejes tiene un efecto aún mejor cuando se utiliza para la fabricación de vehículos de competición.
La tecnología KR100835596 es un aparato de transmisión de fuerza motriz para un scooter con reposapiés accionables, que está prevista para impedir el aflojamiento de las conexiones atornilladas de las cubiertas interior y exterior, embebidos con portadores interior y exterior y evitar la abrasión de los componentes causadas por la fricción entre los engranajes mediante la adición de aceite lubricante. Un aparato de transmisión de fuerza motriz para un scooter con reposapiés accionables comprende una cubierta interior (410), una pluralidad de primeros engranajes planetarios (431 ), un engranaje del eje de salida (450), un portador interior (430), una pluralidad de segundos engranajes planetarios (441 ), un portador exterior (440), y una cubierta exterior (420).
La cubierta interior está colocada sobre cualquiera de los lados derecho o izquierdo de la rueda trasera del scooter. La pluralidad de primeros engranajes planetarios está engranado con un engranaje de anillo (41 1 ) de la cubierta interior. El engranaje de eje de salida está engranado con la pluralidad de engranajes planetarios para accionar la rueda trasera. El portador interior está provisto de la pluralidad de primeros engranajes planetarios montados en uno de sus lados, y un engranaje del eje de entrada (434) en el centro de otro lado. La pluralidad de segundos engranajes planetarios están engranados con el eje de entrada para hacer girar el portador interior. El portador exterior está provisto de la pluralidad de segundos engranajes planetarios montados en uno de sus lados, y un eje de entrada giratorio (444) para recibir la fuerza impulsora del reposapiés en el centro del otro lado. La cubierta exterior está montada con la tapa interior.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Los detalles característicos de esta novedosa bicicleta con mecanismos de tracción impulsada por palancas, se explican claramente en la siguiente descripción y se observan en las figuras que la acompañan; las cuales se mencionan a manera de ejemplo y no deben considerarse como limitativas para la actual invención.
Para una mejor claridad con respecto a las flechas de los símbolos referenciados en las figuras que acompañan a la actual invención, explico lo siguiente: La flecha La flecha indica que es un componente de un mecanismo o dispositivo.
La flecha " ~ indica que es un componente que se encuentra detrás de otro.
A continuación se presenta la Tabla 1 , cuyo objetivo es el de facilitar la interpretación de las referencias de la presente memoria descriptiva, con relación a las figuras que la acompañan: Tabla 1. Referencias de los componentes y dispositivos que constituyen a la actual invención.
Breve descripción de las Figuras: En la descripción siguiente se hace referencia a las figuras incorporadas, que demuestran y describen los detalles específicos de la actual invención; donde dichas figuras incluyen referencias para proporcionar una comprensión clara y completa de la bicicleta con mecanismos de tracción impulsada por palancas de la actual invención. Será evidente para una persona calificada, que la actual invención puede ser puesta en práctica sin detalles específicos. Para no saturar la actual invención, las técnicas bien conocidas no se demostrarán ni se discutirán detalladamente.
Cabe mencionar que para ejemplificar el modo de llevar a cabo la presente invención, se hizo utilizando una bicicleta, por lo que dicho mecanismo de tracción impulsado por palancas también podrá ser utilizado por algún otro vehículo que requiera de un mecanismo similar, ya sea adaptando en su totalidad el que propongo o modificándolo sin afectar sustancialmente el funcionamiento de éste, como por ejemplo: vehículos terrestres como el triciclo, cuatriciclo, tándem, silla de ruedas, scooter, etc.; así como también distintas modificaciones de otros vehículos acuáticos como la lancha, jet-sky, submarino, etc.; vehículos aéreos como los planeadores, helicópteros, globos aerostáticos, etc.; por mencionar algunos ejemplos.
La Figura 1 Es una vista lateral derecha de la bicicleta.
La Figura 2 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda de la bicicleta.
La Figura 3 Es una vista superior de la masa D para la bicicleta.
La Figura 4 Es una vista posterior de la masa D de la bicicleta.
La Figura 5 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda de la masa D de la bicicleta.
La Figura 6 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda explotada de la masa D de la bicicleta.
La Figura 7 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda explotada de un primer dispositivo de tracción D2 de la masa D de la bicicleta.
La Figura 8 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha explotada del dispositivo de tracción D2 de la masa D de la bicicleta.
La Figura 9 Es una vista en perspectiva convencional superior acercada del clutch D3 de la masa D de la bicicleta.
La Figura 10a Es una vista lateral izquierda de la caja de velocidades D4 de la masa D de la bicicleta, con las ruedas libres dentadas D3j del clutch D3.
La Figura 10b Es una vista lateral izquierda de una variante del clutch D3 de la masa D de la bicicleta, con una rueda libre con engranaje interno D4e y con engranes D3j' que sustituyen a las ruedas libres dentadas D3j.
La Figura 11 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda explotada del clutch D3 de la masa D de la bicicleta.
La Figura 12 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha explotada del clutch D3 de la masa D de la bicicleta.
La Figura 13 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda parcialmente explotada de un segundo dispositivo de tracción D5 de la masa D de la bicicleta. La Figura 14 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda acercada del dispositivo de tracción D5 de la masa D de la bicicleta, con énfasis en su engranaje planetario.
La Figura 15 Es una vista posterior de la masa D con los dispositivos de tracción D5 en los extremos, unidos directamente al cilindro central D4a de la bicicleta. La Figura 16 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda explotada de la masa D con dispositivos de tracción D5 en los extremos, que se unen directamente al cilindro central D4a de la bicicleta.
La Figura 17 Es una vista posterior de la masa D con dispositivos de tracción D5 en los extremos, unidos directamente a la caja de velocidades D4.
La Figura 18 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda explotada de la masa D con dispositivos de tracción D5 explotados, que se unen directamente a la caja de velocidades D4.
La Figura 19 Es una vista en perspectiva convencional lateral derecha de la palanca de tracción B de la bicicleta con mecanismo telescópico C.
La Figura 20 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha explotada de la palanca de tracción B con mecanismo telescópico C.
La Figura 21 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda de la palanca de tracción B con mecanismo telescópico C.
La Figura 22 Es una vista en perspectiva convencional lateral derecha de la palanca de tracción B con una primera variante del mecanismo telescópico C.
La Figura 23 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha explotada de la palanca de tracción B con la primera variante del mecanismo telescópico C.
La Figura 24 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda de la palanca de tracción B con la primera variante del mecanismo telescópico C.
La Figura 25 Es una vista en perspectiva convencional lateral derecha de la palanca de tracción B con una segunda variante del mecanismo telescópico C.
La Figura 26 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha explotada de la palanca de tracción B con la segunda variante del mecanismo telescópico C. La Figura 27 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda de la pajanca de tracción B con la segunda variante del mecanismo telescópico C.
La Figura 28 Es una vista en perspectiva convencional superior derecha de las palancas de tracción B con barras B33.
La Figura 29 Es una vista lateral derecha de las palancas de tracción B, donde se aprecia el desplazamiento del pedal B17.
La Figura 30 Es una vista lateral derecha de las palancas de tracción B, donde se aprecia el desplazamiento del pedal B17 con las barras B33.
La Figura 31 Es una vista en perspectiva convencional lateral derecha de la palanca de tracción B, destacando la saliente B1a de la barra B1 que detiene el pedal B17.
La Figura 32 Es una vista lateral acercada, seccionada y transparente de la palanca de tracción B, destacando los bordes B26 y B27 que forman los límites de giro de articulación interna de la palanca de tracción B.
La Figura 33 Es una vista lateral derecha acercada y seccionada del mecanismo de ajuste F de las palancas de tracción B, con horquillas transparentes del cuadro A convencional de la bicicleta.
La Figura 34 Es una vista en perspectiva convencional lateral superior izquierda del mecanismo de ajuste F de las palancas de tracción B.
La Figura 35 Es una vista en perspectiva convencional lateral superior izquierda de un par de mecanismos de ajuste F de las palancas de tracción B.
La Figura 36 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha del mecanismo de compensación E de las palancas de tracción B.
La Figura 37 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda acercada y seccionada del tensor E' del mecanismo de compensación E.
La Figura 38 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda acercada, seccionada y explotada del tensor E' del mecanismo de compensación E.
La Figura 39 Es una vista en perspectiva convencional posterior izquierda acercada y seccionada de una primera variante del mecanismo de compensación E.
La Figura 40 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha del cuadro A convencional transparente de la bicicleta, con una segunda variante del mecanismo de compensación E por dentro del mismo.
La Figura 41 Es una vista en perspectiva convencional lateral derecha inferior del cuadro A convencional con la segunda variante del mecanismo de compensación E por dentro del mismo.
La Figura 42 Es una vista en perspectiva convencional lateral izquierda inferior de una tercera variante del mecanismo de compensación E.
La Figura 43 Es una vista en perspectiva convencional lateral izquierda acercada, seccionada y explotada de la tercera variante del mecanismo de compensación E.
La Figura 44 Es una vista lateral derecha de una variante de la bicicleta, con el cuadro A convencional retraído por el efecto del mecanismo telescópico C del mismo.
La Figura 45 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha de la variante de la bicicleta.
La Figura 46 Es una vista en perspectiva convencional posterior derecha explotada de la llanta trasera de la variante de la bicicleta.
La Figura 47 Es una vista en perspectiva convencional frontal izquierda explotada de la llanta trasera de la variante de la bicicleta.
La Figura 48 Es una vista lateral derecha acercada y seccionada de la masa D de la llanta de la variante de la bicicleta con las carcasas H2 transparentes, destacando los componentes de la masa D que tienen contacto con la llanta trasera. La Figura 49 Es una vista superior acercada y seccionada con corte transversal de la llanta trasera de la variante de la bicicleta, destacando los componentes internos de las carcasas H2, así como la interacción del engrane H5 con el engranaje interno H1 del aro convencional de la llanta trasera y de los baleros H6 con las salientes periféricas H1a laterales de la llanta trasera.
La Figura 50 Es una vista lateral derecha acercada y seccionada del limpiador lateral H9 de las salientes periféricas H1a laterales y del engrane H8 limpiador del engranaje interno H1, con las carcasas H2 transparentes.
La Figura 51 Es una vista posterior acercada y seccionada con corte transversal de la llanta trasera de la variante de la bicicleta, destacando los componentes internos de las carcasas H2, la interacción del engrane H8 limpiador con el engranaje interno H1 , y la interacción de los baleros H6 y de la polea H7 con las salientes periféricas H1 a laterales de la llanta trasera.
La Figura 52 Es una vista en perspectiva convencional lateral posterior de una variante de las carcasas H2 de la llanta trasera de la variante de la bicicleta.
La Figura 53 Es una vista lateral acercada y separada de la variante de las carcasas H2 de la llanta trasera de la variante de la bicicleta.
La Figura 54 Es una vista lateral acercada y separada de la variante de las carcasas H2 de la llanta trasera de la variante de la bicicleta en distinta posición.
La Figura 55 Es una vista lateral de las mediciones del pedal B17 para demostrar el porcentaje del torque en la bicicleta propuesta (más menos 15°), comparada y sobrepuesta con las palancas de una bicicleta convencional que giran 360°.
La Figura 56 Es una gráfica de porcentaje del torque de palancas convencionales (Tipo "Z"), destacando el área en el rango de los más menos 15° y el torque de la invención propuesta.
La Figura 57 Es una gráfica de porcentaje del torque del área en el rango entre los más menos 15° acercada de la invención propuesta.
DEFINICIONES: • El término "rueda libre" de la actual invención, se refiere a cualquier mecanismo que permite a un eje, componente y/o dispositivo girar libremente en un sentido y ser bloqueado o engranado en el sentido contrario.
• El engranaje planetario ilustrado y explicado de los dispositivos de tracción D2 y D5, se describe a manera de ejemplo, por lo que más portaplanetas D2i, planetas D2f , soles D2g y órbitas D2e pueden situarse en serie en el mismo eje del sistema, de tal forma que el eje de salida de cada etapa sea el de entrada de la siguiente, logrando así un tren con una mayor o menor relación de cambio.
La bicicleta con mecanismos de tracción impulsada por palancas (véase Figuras 1 y 2) comprende al menos: un cuadro A convencional para bicicleta impulsado por un par de palancas de tracción B, una masa D, un mecanismo de compensación E de las palancas de tracción B, un mecanismo de ajuste F para variar el ángulo de abertura y posicionar la altura de las palancas de tracción B, un clutch D3 para embragar o desembragar la llanta trasera y/o una caja de velocidades D4; asi como también un mecanismo telescópico C ya sea en el cuadro A, en las palancas de tracción B, en el poste del asiento convencional, en las horquillas convencionales para las llantas, en el poste de los manubrios convencionales y/o en las empuñaduras de los manubrios; La masa D La masa D (véase Figuras 3 a la 6) comprende un eje D1 cilindrico, el cual tiene al menos una muesca D1a en cada uno de sus extremos, donde sus extremos se sujetan empleando medios convencionales D1 b (preferentemente tuercas) con la horquilla convencional del cuadro A de la bicicleta, donde sobre dicho eje D1 se acoplan los siguientes componentes (los cuales para facilitar su descripción primero se enlistan y posteriormente se describen): un primer dispositivo de tracción D2 dentro de una perforación B20 de las palancas de tracción B, un "clutch" D3 seguido de un cilindro central D4a de la llanta trasera convencional de la bicicleta, que forma parte de una caja de velocidades D4 y finalmente un segundo dispositivo de tracción D5; El dispositivo de tracción D2 OBJETIVO: Este dispositivo tiene como objetivo aumentar la relación de giro de las palancas de tracción B, por lo que al girar un determinado número de grados dichas palancas de tracción B, representará una cantidad mayor de grados de giro de la llanta trasera; además de que como esta relación de giro es mayor en la salida que en la entrada, significa que las ruedas libres (mencionadas más adelante) de los dispositivos de tracción D2 y D5 se bloquearán casi instantáneamente, puesto que van unidas directamente en la salida del engranaje planetario conformado por dichos dispositivos de tracción D2 y D5, haciendo más eficiente el giro de las palancas de tracción B; Con base en las Figuras 3 a la 8, el dispositivo de tracción D2 comprende un engranaje planetario unido a una palanca de tracción B, el cual está conformado por una carcasa cilindrica D2i (en lo sucesivo se denominará "Portaplanetas") que se cierra herméticamente con una contratapa D2c; el portaplanetas D2i tiene al menos tres postes D2i', los cuales fungen como eje de giro de igual número de engranes D2f (en lo sucesivo se denominarán "Planetas"), la parte central del portaplanetas D2i tiene un balero D2j por donde pasa la sección cilindrica D2g' de un engrane central D2g (en lo sucesivo se denominará "Sol"); los planetas D2f giran alrededor del sol D2g y en la sección interna de un engranaje interno D2e (en lo sucesivo se denominará "Órbita"), donde dicha órbita D2e se encuentra entrampada entre el portaplanetas D2i y su contratapa D2c sin rozar sus paredes internas; ahora bien la sección cilindrica D2g' del sol D2g que atraviesa al portaplanetas D2i, tiene al menos una muesca D2g" donde se soporta la sección central D2k, que completa con una sección externa D2I una rueda libre (es importante mencionar que la rueda libre completa la conforman los componentes D2k y D2I), además dicha sección central D2k coincide con las muescas D2g" del sol D2g; donde en este caso el portaplanetas D2i es impulsado por un par de entrada proporcionado por la palanca de tracción B, y el sol D2g proporciona el par salida del engranaje planetario, la sección externa D2I se continúa en una sola pieza con un tubo D2I', que en su exterior tiene al menos una muesca D2I"; y por otra parte en su interior, por los extremos, tiene al menos un balero D2m que permite girar libremente la pieza conformada por la sección externa D2I y el tubo D2I' sobre el eje D1 fijo, el cual se introduce en el balero D2m y pasa a través de al menos un segundo balero D2h localizado en la parte interna del sol D2g; la órbita D2e en el lado opuesto al sol D2g, forma una sola pieza con una saliente cilindrica D2e', la cual coincide en su parte interna con las muescas D1a del eje D1, dejando fija la órbita D2e a dicho eje D1 , además de que el final de sus muescas D1a fungen como tope para la órbita D2e; por otra parte, la saliente cilindrica D2e' se introduce en un balero D2d que se encuentra dentro de una sección cilindrica D2c' de la contratapa D2c, por lo que el engranaje planetario se mantiene hermético gracias a los puntos de contacto localizados en los baleros D2j, D2h y D2d; además la contratapa D2c tiene una perforación D2c" sobre su superficie plana, por donde se introduce el extremo de un resorte de torsión D2b que se encuentra montado alrededor de la sección cilindrica D2c' de la contratapa D2c y, el otro extremo atraviesa una segunda perforación D2a' localizada en una cubierta D2a que protege al resorte de torsión D2b, y éste último se sujeta y fija finalmente en la horquilla convencional del cuadro A; además de que la parte central de la cubierta D2a coincide con la sección cilindrica D2e' de la órbita D2e donde se monta y queda fija; Una variante de la ubicación de la perforación D2c" por donde se introduce el primer extremo del resorte de torsión D2b, consiste en que estará ubicada directamente en su respectiva palanca de tracción B; con la finalidad de que dicha perforación D2c" no disminuya la hermeticidad del engranaje planetario que conforman los dispositivos de tracción D2 y D5; Cabe mencionar que el resorte de torsión D2b tiene la finalidad de aligerar el peso de las palancas de tracción B, ya que tiende a levantarlas, por lo que dependiendo el caso, dichas palancas de tracción B podrán subir y bajar al mismo tiempo o en distintos tiempos; La caja de velocidades D4 OBJETIVO: El objetivo de la caja de velocidades D4 es poder ampliar o disminuir la relación de giro de la llanta trasera respecto al giro de las palancas de tracción B; La caja de velocidades D4 es convencional (véase Figuras 3 a la 6, 11 , 12, 17 y 18), la cual comprende una sección cilindrica D4f que representa su entrada de fuerza y un cilindro central D4a que representa su salida de fuerza; además de comprender una sección fija D4b que se une en la barra F2 del mecanismo de ajuste F (mencionado más adelante), o bien dicha sección fija D4b se une directamente a la horquilla del cuadro A según se requiera; además dicha caja de velocidades D4 se monta sobre el tubo D2I' del dispositivo de tracción D2, teniendo como puntos de contacto a un balero D4c de la sección fija D4b y a otro balero D4g de la sección cilindrica D4f; El clutch D3 OBJETIVO: El objetivo el clutch D3 es permitir desembragar automáticamente la llanta trasera cuando la bicicleta retroceda, asi como embragarla automáticamente cuando la bicicleta avance.
Con base en las Figuras 3 a la 6 y 9 a la 12, el clutch D3 comprende una tapa D3a y una base interna D3g que forman una misma pieza cilindrica cubierta en uno de sus extremos, pero con una perforación central que aloja un balero D3b, el cual coincide con la medida de la sección externa D2I del dispositivo de tracción D2; en la parte más cercana al dispositivo de tracción D2, la tapa D3a en su parte externa, tiene una saliente perforada D3a' por donde se inserta una barra F2 de un mecanismo de ajuste F (mencionado más adelante) o bien dicha saliente perforada D3a' se une directamente a la horquilla del cuadro A según se requiera, con lo que se evita que la tapa D3a gire sobre el eje D1 , ya que este anclaje le proporciona firmeza y sujeción, además de que con ello es posible estabilizarla con respecto al cuadro A de la bicicleta; por otro lado, la tapa D3a y la base interna D3g tienen al menos una saliente perforada D3g' localizada y unida en su parte interna, de tal manera que cada saliente perforada D3g' puede tener un balero D3h (aunque no es necesariamente obligado que lo tenga), por donde se introduce paralelo al eje D1 un poste D3c en igual número de salientes perforadas D3g' de la base interna D3g, donde cada poste D3c unos filetes de rosca D3c' que no se extienden en toda la longitud de dicho poste D3c, del lado opuesto de las salientes perforadas D3g' de la base interna D3g, cada poste D3c tiene unida por su parte interna una rueda libre dentada D3j externamente, que queda localizada entre dichas salientes perforadas D3g' y el cilindro central D4a; donde este último tiene una saliente D4d que tiene un engranaje interno sobre el cual giran las ruedas libres dentadas D3j (véase Figuras 10a, 11 y 12), las cuales giran libremente cuando la bicicleta avanza, y cuando retrocede se bloquean con los postes D3c, ocasionando que el giro de sus filetes de rosca D3c' empujen axialmente a un disco de presión D3e a través de un aro D3e' que tiene unido a su alrededor; el disco de presión D3e se monta sobre el tubo D2I' coincidiendo con las muescas D2I", además de que dicho disco de presión D3e se encuentra bajo la presión constante que ejerce un resorte de compresión D3d contra la pared plana de la sección externa D2I o D5a (del dispositivo de tracción D5 mencionado más adelante) del dispositivo de tracción D2; de la misma manera, sobre el tubo D2I' dentro del la tapa D3a y la base interna D3g se coloca un disco de fricción D3f que también tiene en su centro una forma prismática igual que la del disco de presión D3e; el disco de fricción D3f se prensa entre el disco de presión D3e y una sección cilindrica D4f que representa la entrada de fuerza de la caja de velocidades D4; dicha sección cilindrica D4f tiene un balero D4g que se coloca alrededor del tubo D2I', para mantener sellado herméticamente el clutch D3; además de que por un extremo el clutch D3 se encuentra montado en la sección externa D2I o D5a (del dispositivo de tracción D5 mencionado más adelante) según sea el caso, teniendo como punto de contacto el balero D3b y por el otro extremo sellado herméticamente con la saliente D4d del cilindro central D4a, específicamente como punto de contacto sobre el balero D3¡ de la base interna D3g; cabe mencionar que la saliente D4d puede seccionarse, donde la parte interna forma un engranaje interno D4e independiente, y en conjunto con dicha saliente D4d forman una rueda libre, por lo que las ruedas libres dentadas D3j se sustituyen por un mismo número de engranes D3j' (véase Figura 10b); Una primera variante del clutch D3 antes mencionado, consiste en que el disco de presión D3e se presionará y unirá directamente con la sección cilindrica D4f de la caja de velocidades D4, por medio del resorte de compresión D3d; con la finalidad de simplificar su funcionamiento, evitando el uso del disco de fricción D3f; Una segunda variante del clutch D3 antes mencionado, consiste en que el disco de fricción D3f se prensará entre el disco de presión D3e y el cilindro central D4a, por medio del resorte de compresión D3d; con la finalidad de poder utilizar el clutch D3 en una masa que no tenga caja de velocidades D4; Una tercera variante del clutch D3 antes mencionado, consiste en que el disco de presión D3e se presionará directamente contra el cilindro central D4a, por medio del resorte de compresión D3d; con la finalidad de poder utilizar el clutch D3 en una masa que no tenga caja de velocidades D4, además de simplificar su funcionamiento, evitando el uso del disco de fricción D3f; El segundo dispositivo de tracción D5 (véase Figuras 3 a la 6 y 13 a la 18) comprende las mismas características de los siguientes componentes del dispositivo de tracción D2 dispuestos en forma de "espejo": el resorte de torsión D2b con su cubierta D2a, la contratapa D2c con su balero D2d, la órbita D2e, el sol D2g con su balero D2h, los planetas D2f, el portaplanetas D2i con su balero D2j y la sección central D2k; donde el balero D2h del sol D2g también se coloca sobre el eje D1 , la sección central D2k coincide con las muescas D2g" del sol D2g, además de que la sección central D2k se aloja en una segunda sección externa D5a (donde las secciones D2k y D5a forman otra rueda libre) que se inserta y coincide con las muescas D2I" del tubo D2I' del dispositivo de tracción D2 dejándolas fijas; esto provocará que el tubo D2I' siempre gire en un sentido cuando los dispositivos de tracción D2 y D5 giren hacia adelante, por lo que el disco de fricción D3f al tener también las muescas D2I" girará en conjunto, haciendo girar la sección cilindrica D4f de la caja de velocidades D4, por lo que el cilindro central D4a al representar la salida de la caja de velocidades D4, girará a distintas o iguales revoluciones por minuto "rpm" que la sección cilindrica D4f según sea el caso, y por consiguiente la llanta trasera girará a las mismas "rpm" que dicho cilindro central D4a; Una variante del tubo D2I' del dispositivo de tracción D2 consiste en que en lugar de formar una sola pieza con la sección externa D2I, será independiente y se unirá directamente al cilindro central D4a de la llanta trasera de la bicicleta (véase Figuras 15 y 16); con la finalidad de que se pueda unir un dispositivo de tracción D5 en cada extremo del cilindro central D4a a través del tubo D2I', por lo que en este caso el dispositivo de tracción D2 se sustituirá por un dispositivo de tracción D5; Una variante de la variante del tubo D2I' antes mencionada, consiste en que el tubo D2P no se unirá con el cilindro central D4a, sino que girará en el interior de la caja de velocidades D4 por medio de los baleros D4g y D4c, donde con esta modificación el balero D4g se introducirá en la sección cilindrica D4f, por lo que la parte externa de esta última coincidirá con la muesca D2I" (véase Figuras 17 y 18); con la finalidad de que se pueda unir un dispositivo de tracción D5 en cada extremo de la caja de velocidades D4; Una variante de las muescas D1a del eje cilindrico D1 que interactúan con las muescas de la saliente cilindrica D2e' de la órbita D2e, de las muescas D2g" del sol D2g que interactúan con las muescas de la sección central D2k de las ruedas libres formadas por los componentes D2k-D2l y D2k-D5a de los dispositivos de tracción D2 y D5; y de las muescas D2I" del tubo D2I' que interactúan con: las muescas de la sección externa D5a de la rueda libre formada por los componentes D2k-D5a, las muescas del disco de presión D3e y del disco de fricción D3f del clutch D3, y en el caso del párrafo anterior, de las muescas de la sección cilindrica D4f de la caja de velocidades D4; consiste en que serán sustituidas por medios convencionales tales como perforaciones preferentemente roscadas sobre dichos componentes, por donde pasarán medios de sujeción convencionales tales como: tornillos, pasadores, pernos, opresores, remaches, herrajes, pijas, seguros, etc.; con la finalidad de que dichos conjuntos de componentes puedan permanecer unidos entre ellos, por medios convencionales; Mecanismo telescópico C OBJETIVO: Este mecanismo tiene como objetivo hacer la invención ergonómica, de tal manera que un adulto o un menor de cualquier tamaño y talla pueda usarla; Para facilitar su compresión, el mecanismo telescópico C se describirá solamente en una palanca de tracción B, en el entendido que este mecanismo también se puede adaptar al cuadro A (para ajustar la distancia entre las llantas), al poste del asiento (para ajustar su altura), al poste de los manubrios (para ajustar su altura), a las empuñaduras de los manubrios (para ajustar la longitud entre los puños), así como también puede estar presente en las horquillas del cuadro A (para elevar la altura del mismo), todos convencionales; Con base en la Figuras 19, 20 y 21 el mecanismo telescópico C integrado a una palanca de tracción B, comprende dos carcasas laterales B4a y B4b ensamblables que forman una sola pieza, donde al menos una de las carcasas laterales B4a o B4b tiene un canal B5 interior por donde se introduce y desliza una barra B1 preferentemente doblada que tiene una cavidad B2 por uno de sus extremos, a través de la cual se introduce un seguro con perno B9 convencional, que forma una sola pieza con una curvatura para ejercer presión en las paredes internas de dicha cavidad B2 de la barra B1, donde el perno del seguro con perno B9 pasa a través de una perforación B3 que tiene la barra B1 en una de sus caras laterales, además de que también la carcasa lateral B4b tiene al menos una perforación B7 por donde también pasa el perno del seguro con perno B9, asegurando que la barra B1 no se mueva de la posición deseada, contando con posiciones preestablecidas, lo que permite realizar la función telescópica del mecanismo C; Una primer variante del mecanismo telescópico C (véase Figuras 22, 23 y 24), consiste en emplear las características del mecanismo descrito en el párrafo anterior, donde en vez de contar con las perforaciones B7 de la carcasa lateral B4b, tendrá una ranura B16 longitudinal localizada sobre dicha carcasa lateral B4b y la presión que ofrece el seguro con perno B9 se sustituirá por un tornillo B14, el cual atravesará la carcasa lateral B4b a través de su ranura B16, así como también pasará a través de una perforación B15 roscada que se encontrará en la barra B1 sólida (es decir en el caso anterior era hueca y en este caso no), hasta detenerse y hacer presión sobre la pared interna de la carcasa lateral B4a; con la finalidad de poder tener una longitud más precisa de la palanca de tracción B; OBSERVACION: para hacer más clara la descripción de la siguiente variante, me permitiré mostrar la barra B1 abierta (pero en realidad se trata de una sola pieza, donde se intenta mostrar claramente la cavidad B30 que aloja al balero B29) y los mecanismos internos explotados para su mejor comprensión; Una segunda variante del mecanismo telescópico C, consiste en emplear las características del mecanismo descrito anteriormente (véase Figuras 25, 26 y 27), donde la barra B1 sólida tendrá en el extremo que se introduce en las carcasas laterales B4a y B4b por su parte superior con respecto al piso al menos un perno B28, que a manera de eje tendrá igual número de baleros B29 insertados en igual número de cavidades B30 de dicha barra B1 , donde dichos baleros B29 girarán libremente cuando el usuario imprima presión sobre el extremo opuesto de dicha barra B1 , de tal manera que los baleros B29 se deslizarán en la parte superior del canal B5; y al menos una chumacera B31 se colocará en la parte inferior de al menos una de las carcasas laterales B4a o B4b (cabe mencionar que tanto los baleros como las chumaceras podrán ocupar indistintamente cualquier lugar en la barra o en las carcasas según sea el caso, pudiendo ser puros baleros o puras chumaceras con sus respectivos complementos), las cuales tendrán una abertura B4c por donde pasará la chumacera B31, donde el balero de dicha chumacera B31 se deslizará en la parte inferior de la barra B1 ; además el tornillo B14 no atravesará completamente la barra B1 , debido a que la perforación B15' que lo aloja será roscada pero no atravesará totalmente la barra B1 , por lo que el tornillo B14 se fijará firmemente a la barra B1 y a su vez dejará libre la acción del balero B29 y de la chumacera B31 ; con la finalidad de que la barra B1 pueda deslizarse libremente en el interior de las carcasas laterales B4a y B4b; ahora bien la carcasa lateral B4b de manera longitudinal en su canal B5, podrá alojar un resorte de compresión B34 para amortiguar la barra B1 cuando se introduzca en las carcasas laterales B4a y B4b, manteniéndola presionada hacia afuera; finalmente para evitar la fricción, desgaste y golpes del tornillo B14 en los extremos de la ranura B16, se podrá colocar en ellos y/o en el tornillo B14 materiales amortiguadores B32 convencionales; Las palancas de tracción B Las palancas de tracción B (véase Figura 19 a la 28, 31 y 32) comprenden cada una, una barra B1 que se desliza por la parte interna de dos carcasas laterales B4a y B4b ensamblables que se ajustan por medio de un mecanismo telescópico C o sus variantes; por uno de sus extremos, la barra B1 tiene un pedal B17 con forma de "U" preferentemente centrado, el cual se articula por medio de un perno B18 convencional y se detiene en el extremo de la barra B1 debido a que ésta tiene una saliente B1a (véase Figura 31 ) que evita que el pedal B17 gire completamente; ahora bien, el pedal B17 tiene una cubierta B19 localizada sobre su parte superior, preferentemente de material antiderrapante y semirrígido que también sirve de suspensión; las carcasas laterales B4a y B4b tienen una forma circular en el extremo opuesto a donde se encuentra el pedal B17, entre ellas se inserta concéntricamente una base B23 que se adapta internamente a su forma circular, formando una articulación, la cual tiene un movimiento angular pequeño debido a que se detiene por efecto de unos bordes B27 preferentemente convexos que tienen las carcasas laterales B4a y B4b que coinciden con unos bordes B26 preferentemente cóncavos de una saliente circular B24 de la base B23 (véase acercamiento de la Figura 32); las carcasas laterales B4a y B4b tienen una perforación B8 centrada, por donde se coloca un perno B10 que las atraviesa de lado a lado, sujetando la base B23 por medio de su saliente circular B24, además la carcasa lateral B4b tiene una cavidad B6 en su parte interna, donde se aloja un resorte de torsión B11 , de tal forma que uno de sus extremos se coloca en una perforación B12 localizada en la cavidad B6 de la carcasa lateral B4b y el otro extremo se coloca en una perforación B13 similar localizada en la saliente circular B24 de la base B23 de la palanca de tracción B; el resorte de torsión B11 permite que la palanca de tracción B absorba los impactos cada vez que se bloquean las ruedas libres (formadas con los componentes D2k-D2l y D2k-D5a) de los respectivos dispositivos de tracción D2 y D5 al imprimirse presión sobre las palancas de tracción B; la base B23 tiene una perforación B20 preferentemente centrada donde se introducen los dispositivos de tracción D2 y D5 de la masa D, y tiene además una perforación B25 que la atraviesa por la parte superior con respecto al piso, donde se coloca un sujetador E1 del mecanismo de compensación E o cualquiera de sus variantes (mencionados más adelante); en la periferia de la perforación B20 centrada por la parte inferior posterior con respecto al piso, se encuentra una saliente B21 con un tornillo de ajuste B22, el cual coadyuva a un mecanismo de ajuste F (mencionado más adelante) de las palancas de tracción B, y sirve para ajustar el ángulo de desplazamiento de dichas palancas de tracción B, ya que hace contacto con un tope F1 de dicho mecanismo de ajuste F; Cabe mencionar que como la perforación B25 de la base B23 tiene la finalidad de ser el punto de conexión entre la base B23 y el sujetador E1 , dicha base B23 también podrá estar conectada al sujetador E1 a través de medios convencionales tales como: una saliente perforada, un gancho, un herraje, etc.; Una primera variante de la palanca de tracción B consiste en que será de una sola pieza, por lo que al menos tendrá la perforación B20 localizada en uno de sus extremos, donde se alojará y mantendrá unido directamente un dispositivo de tracción B2 o B5, y en el extremo opuesto tendrá al menos un pedal B17 que se articulará por medio de un perno B18 convencional; con la finalidad de simplificar su forma y funcionamiento; Una segunda variante de la palanca de tracción B comprende al menos la base B23 y las carcasas laterales B4a y B4b, por lo que al interactuar entre sí contarán con la suspensión interna que proporciona el resorte de torsión B11 , además de que en este caso las carcasas laterales B4a y B4b, en su extremo opuesto a donde se articulan con la base B23, tendrán el pedal B17 que se articulará por medio de un perno B18 convencional; con la finalidad de que la palanca de tracción B tenga suspensión interna sin efecto telescópico; Una tercera variante de la palanca de tracción B comprende al menos la barra B1 y las carcasas laterales B4a y B4b, donde dichas carcasas laterales B4a y B4b tendrán en su extremo opuesto a donde se introduce la barra B1 , al menos la perforación B20 donde se alojará y mantendrá unido directamente un dispositivo de tracción B2 o B5; con la finalidad de que la palanca de tracción B cuente con efecto telescópico sin tener suspensión interna; Una cuarta variante de la palanca de tracción B (véase Figuras 28 y 30) comprende una barra B33 que sujetará la palanca de tracción B desde su barra B1 por uno de los extremos, y el extremo opuesto se fijará a la horquilla del cuadro A de la bicicleta, representando esta unión el eje de giro de la barra B33, quedando entonces el pedal B17 con movimiento pendular que se emplea principalmente en la variante del mecanismo telescópico C que tiene el balero B29 y la chumacera B31 ; esta variante tiene la finalidad de permitir dibujar una trayectoria parabólica diferente (véase Figura 30) que aquella que emplea un mecanismo similar en una bicicleta con las otras variantes de palancas de tracción B (véase Figura 29), lo que posibilitará al usuario un movimiento ergonómico mejorado; Mecanismo de ajuste F OBJETIVO: Este mecanismo tiene como objetivo posicionar las palancas en distintas alturas pero conservando el ángulo previamente ajustado y comprendido entre ellas, lo cual permite adaptarse a las necesidades del usuario, ya sea por causa de alguna lesión, causas ergonómicas o sencillamente por comodidad; Con base en la Figuras 33, 34 y 35, el mecanismo de ajuste F comprende dos barras F2 y F3 que forman una sola pieza, la primera barra F2 tiene forma de "L", donde en su sección inferior se coloca un tope F1 con forma prismática (preferentemente hacia la parte posterior de la bicicleta), además el extremo de la sección superior de la primera barra F2 es plano, y tiene una perforación F2a centrada por donde pasa el eje D1 de la masa D, lo que permite formar su eje de giro; la segunda barra F3 tiene tres secciones (pudiendo ser dos secciones) preferentemente ortogonales entre ellas, sucesivas y continuas, donde el extremo de su sección inferior se une a la sección inferior la primera barra F2, y el extremo de su sección superior es plano y tiene una curvatura F3a con una perforación F3b centrada que sigue la forma de dicha curvatura F3a, la cual se desliza sobre un poste F3c fijado en la parte interna de la horquilla convencional del cuadro A de la bicicleta; para sujetar las barras F2 y F3 en la horquilla del cuadro A, se emplean medios convencionales de sujeción F4 y B1 b (por ejemplo: tuercas, tornillos, pasadores, pernos, opresores, remaches, herrajes, pijas, seguros, etc.); las secciones inferiores de las barras F2 y F3 se encuentran unidas por una placa F5 que les proporciona rigidez, y en la parte superior también con respecto al piso, en el extremo más cercano a la barra F3, la placa F5 tiene un resorte de compresión F6 que amortigua las palancas de tracción B cuando éstas bajan, donde dicho resorte de compresión F6 además poder estar localizado directamente sobre la barra F3, también puede ser sustituido por medios de suspensión convencionales, tales como el plástico o materiales semirrígidos; Mecanismo de compensación E OBJETIVO: Este mecanismo tiene como objetivo subir y bajar alternadamente las palancas y mantener tensionado el cable durante la acción de ellas; Con base en las Figuras 36, 37 y 38, el mecanismo de compensación E está presente en ambas extensiones de una horquilla convencional del cuadro A de la bicicleta, y comprende un sujetador E1 que se coloca en la perforación B25 de cada una de las palancas de tracción B; en la parte superior respecto al piso, dicho sujetador E1 tiene una saliente E1 a preferentemente plana que tiene un canal E1 b con forma de "U" (también puede tener la forma de una "L" o de una línea), por donde pasa y se fija cada el extremo de un cable E2 por medio de un herraje E3 convencional y se asegura firmemente por medio de un medio de fijación convencional E4 (por ejemplo: tornillos, tuercas, pasadores, pernos, opresores, remaches, herrajes, pijas, seguros, etc.); en la parte interna de cada extensión de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, se fija un poste E5 que forma una misma pieza con las extensiones de dicha horquilla y una base preferentemente cilindrica E6 (opcional) que brinda soporte a dicho poste E5, donde sobre cada poste E5 se monta una polea E8 sobre la cual se desliza el cable E2; además de que sobre dicha polea E8 se encuentra montada una horquilla E9 para guiar el cable E2 y evitar que se salga de la polea E8; Los elementos descritos hasta este punto, son iguales en ambos extremos, pero en al menos uno de los lados se precisa de un tensor E', el cual está conformado de la siguiente manera: la base cilindrica E6 tiene una perforación E6a (en caso de carecer de dicha base cilindrica, dicha perforación podrá estar presente en la horquilla convencional del cuadro A), en la que a su vez se introduce el extremo de un resorte de torsión E7 y cuyas hélices están alrededor del poste E5, quedando localizado entre la polea E8 y la base cilindrica E6 o la horquilla del cuadro A según sea el caso; dos placas alargadas E10 se montan sobre la horquilla E9, cuyos extremos al igual que los de la horquilla E9 también se montan en el poste E5, dejándolas girar libremente; las dos placas alargadas E10 sostienen una segunda polea E11 , la cual a su vez guía en su canal el cable E2 por la parte interna de las dos placas alargadas E10, por lo que realiza la tensión del mecanismo de compensación E, gracias a una perforación E10a que tiene en una de sus dos placas alargadas E10 y en donde se inserta el segundo extremo del resorte de torsión E7; Finalmente, por debajo de la horquilla del cuadro A de la bicicleta en la unión de las extensiones, se encuentra fija una tercer polea E12 (véase Figura 36) por donde continúa el cable E2; En la horquilla convencional del cuadro A opuesta a la que tiene el tensor E' antes mencionado, adicionalmente el cable E2 puede tener un resorte de extensión E16 localizado entre la polea E8 y el sujetador E1 o entre el mismo cable E2, es decir, que dicho cable E2 se divide en dos partes y dicho resorte de extensión E16 une los extremos del cable E2 donde fue dividido; con la finalidad de aligerar la tensión excesiva que pueda llegar a tener el cable E2; Cabe mencionar que el mecanismo de compensación E en su forma más básica, consiste en al menos una polea localizada por debajo de la horquilla convencional del cuadro A en la unión de las extensiones, y el cable E2 unido directamente a las palancas de tracción B; además el tensor E' puede interactuar con más poleas convencionales localizadas preferentemente en la horquilla del cuadro A; con la finalidad de mantener el cable E2 completamente alineado entre las poleas del mecanismo de compensación E y las palancas de tracción B, sin que roce con otros elementos de la bicicleta; Ahora bien, en la Figura 39, se aprecia una primer variante del mecanismo de compensación E, la cual consiste en colocar bajo el poste E5 del mecanismo de compensación E, por la parte interna de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, un soporte E13 que tendrá una perforación preferentemente centrada, a través de la cual pasará el cable E2; además de que en la parte inferior con respecto al suelo, el soporte E13 tendrá fijo un resorte de compresión E14, el cual será comprimido por medio de un tope E15 que se colocará en el cable E2 y estará localizado entre dicho soporte E13 y la saliente E1 a; con la finalidad de poder ajustar el ángulo de desplazamiento de las palancas de tracción B, sustituyendo el mecanismo de ajuste F (cabe mencionar que en la Figura 39 también se observa otra modalidad de giro del tensor E' del mecanismo de compensación E); Una segunda variante del mismo mecanismo de compensación E consiste en emplear la mayoría de sus componentes por dentro del cuadro A convencional (véase Figuras 40 y 41); con la finalidad de evitar que éstos se encuentren a la vista, además de que el mismo cuadro A hará las veces de una carcasa convencional que evitará el polvo, agua u otros daños que les pudiere causar el medio ambiente; para ello el soporte E13 se sustituirá por una base E13a que se encuentra unida en cada extensión de la horquilla del cuadro A y el poste E5 se sustituirá por un eje pasado E5a; además de que para dar mantenimiento e instalar las poleas E8 y E12 internas, se precisará que el cuadro A cuente con al menos una abertura E17, por donde saldrá el cable E2; donde en esta modalidad la polea E11 podrá girar en cualquiera de los dos sentidos, dependiendo de la forma en que pase el cable E2; Una variante de los cables y poleas antes mencionadas, consiste en que serán sustituidos por medios convencionales tales como: cadenas con piñones o correas dentadas con poleas dentadas; con la finalidad de hacer que una palanca de tracción B suba mientras la otra baja utilizando otros medios convencionales; Una tercer variante del mecanismo de compensación E que es a base de poleas, es un mecanismo de compensación a base de engranes G (véase Figuras 42 y 43), el cual consiste en que a cada una de las palancas de tracción B, en la periferia de la perforación B20 por su parte interna, se colocará un primer poste G1 , el cual formará una articulación y se sujetará a un extremo de una varilla G2 que subirá y bajará la palanca de tracción B, debido a que por la parte inferior del cuadro A, se sujetará a un segundo poste G9 que le permitirá transmitir el movimiento a una palanca G3 que formará una sola pieza con un engrane cónico G4 que girará sobre un eje G5, paralelo al piso y fijo al cuadro A; donde el engrane cónico G4 hará contacto a su vez con al menos otro engrane cónico G7 soportado en un poste G6 perpendicular al eje G5, donde los engranes cónicos G7 transmitirán la fuerza en sentido inverso a la contraparte del otro lado del cuadro A conformada a manera de espejo; además de que para proteger a los engranes cónicos G4 y G7 con sus respectivos mecanismos, éstos se colocarán dentro de una caja G8; donde la finalidad de esta variante es el poder subir una palanca de tracción B mientras la obra baja, mediante otro método sin tener que utilizar principalmente las poleas E8, E12 y el cable E2; Variante de la bicicleta propuesta En las Figuras 44 a la 54 se observa una variante de la bicicleta propuesta, la cual tiene la finalidad de eliminar el uso de los rayos o postes de la llanta trasera convencional, para integrar una estructura que emplea a la masa D y que a continuación se presenta su descripción; Con base en las Figuras 44 a la 54, el aro convencional que soporta al neumático de la bicicleta, por su parte interna, tiene un engranaje interno H1 , el cual pasa entre un par de carcasas H2 acopladas como "espejo", y éstas en su eje central tienen la masa D que se localiza en el punto periférico más cercano al cuadro A, donde el cilindro central 04a se encuentra fijo a dichas carcasas H2, las cuales a su vez se encuentran fijas de manera directa o indirecta a la horquilla del cuadro A; además el cilindro central D4a tiene una cubierta H3 unida herméticamente a una carcasa H2 que aloja un primer engrane D4h, que representa la salida de fuerza de la caja de velocidades D4, así como también aloja a un segundo engrane H5b; donde el engrane D4h transmite su fuerza al segundo engrane H5b, el cual forma una sola pieza con un eje H5a y un tercer engrane H5; donde dicho eje H5a tiene en cada extremo un balero H10 fijo a las carcasas H2 que permiten girar libremente al eje H5a; además de que el engrane H5 transmite la fuerza desde el engrane H5b al engranaje interno H1 del aro convencional; ahora para evitar fricción entre la cubierta H3 y el eje H5a, dicha cubierta H3 tiene unido preferentemente un balero H4 que a su vez se monta sobre dicho eje H5a; Una variante de la manera en la que el engrane D4h interactúa con los demás componentes, consiste en que en vez de estar en contacto directo con el engrane H5b, interactuará directamente con el engranaje interno H1 del aro convencional, por lo que ya no se necesitará la pieza formada por el engrane H5b, el eje H5a y el engrane H5; con la finalidad de simplificar su forma y funcionamiento; Las carcasas H2 se mantienen unidas a la parte exterior de la llanta trasera empleando dos salientes periféricas H1a laterales opuestas que forman parte de dicha llanta, sobre las que se deslizan al menos dos baleros H6, cada uno sobre su eje H6a que va unido a su respectiva carcasa H2, quedando al menos uno en cada saliente periférica H1a lateral, los cuales hacen contacto con la llanta trasera, manteniendo atrapada a la misma entre los baleros H6 y el engrane H5 o el engrane D4h según sea el caso; Una variante de la sujeción de los ejes H6a de los baleros H6 antes mencionados, consiste en que además de estar unidos directamente a las carcasas H2, también estarán unidos directamente en su respectiva extensión de la horquilla del cuadro A de la bicicleta; con la finalidad de que dichos ejes H6a, en conjunto con los baleros H6 y las carcasas H2 tengan mayor sujeción y estabilidad con la horquilla del cuadro A; Por otra parte, las carcasas H2 tienen al menos un punto de contacto distinto a los descritos anteriormente con el aro convencional de la llanta trasera, que se encuentra en el extremo más alejado de aquel que aloja a la masa D (véase Figuras 52, 53 y 54), y en caso de ser dos puntos de contacto (véase Figuras 44 a la 47), la masa D se ubica entre ellos; por la parte externa sobre las salientes periféricas H1 a laterales, cada punto de contacto de los antes mencionados, además de tener otro juego de baleros H6 configurados de manera similar a los descritos anteriormente, tiene un limpiador lateral H9 que funge como limpiador de las impurezas de la llanta trasera, ya que se desliza sobre las salientes periféricas H1a laterales antes de que pasen los baleros H6; y por debajo de dichas salientes periféricas H1a se deslizan las orillas de al menos una polea H7, que gira en su eje central gracias a un poste H11 que se localiza entre las carcasas H2; ahora bien, sobre la polea H7 en su parte central tiene un engrane H8 limpiador, mismo que se anticipa para limpiar el engranaje interno H1 del aro convencional antes de que pase por el engrane H5 o el engrane D4h según sea el caso; donde los dientes del engrane H8 limpiador son distintos a los correspondientes del engranaje interno H1 , de tal manera que permiten empujar las impurezas cuando giran hacia afuera de los dientes del engranaje interno H1 y en realidad esta último es quien hace girar al engrane H8 limpiador; Una variante de los limpiadores laterales H9, consiste en que tendrán una forma tal que les permitirá deslizase alrededor de toda la saliente periférica H1a lateral; con la finalidad de que también limpien la superficie por donde se desliza la polea H7, es decir, también limpiarán las impurezas alojadas debajo de las salientes periféricas H1a laterales del aro convencional; Finalmente, haciendo una medición con respecto a distintos grados de un pedal convencional y relacionando las medidas del torque con la función /(x) = X donde x son grados y X es porcentaje (%) de torque, concluyo que el torque que se ejerce en las bicicletas con palancas convencionales (tipo "Z") es ineficiente, debido a que los valores que se generan desde /(90) = 0 hasta un torque máximo /(O) = 100 y regresan a /(-90) = 0 (véase Figuras 55 y 56), tienen su punto máximo cuando -15= x= 15 con respecto a la horizontal; a diferencia de las palancas de la actual invención, donde aplicando la misma fuerza y en el mismo periodo de tiempo para compararlos, obtengo por tanto 96.6 = /(x) =100 < 96.6 (véase Figura 57), debido a que el ángulo entre las palancas de la actual invención preferentemente comprende -15= x= 15 con respecto a la horizontal, en vez de -90= x= 90 antes mencionado; además de que las invenciones que emplean palancas con una disposición tipo "Z", requieren de piñones, cadenas, etc., sacrificando eficiencia de los mecanismos y peso en la estructura de la bicicleta.

Claims (78)

  1. REIVINDICACIONES Después de haber descrito suficientemente mi invención, considero como una novedad y por lo tanto reclamo como de mi exclusiva propiedad, lo contenido en las siguientes reivindicaciones: 1. Un primer dispositivo de tracción D2 inserto en una palanca B para bicicleta, caracterizado porque comprende: a. al menos un engranaje planetario que es impulsado directamente por la palanca de tracción B, el cual a su vez impulsa directamente b. al menos una rueda libre; 2. El dispositivo de tracción D2 de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque consiste en que la palanca de tracción B tiene al menos, un resorte de torsión D2b conectado entre dicho engranaje planetario o palanca de tracción B, y la horquilla de un cuadro A convencional de la bicicleta; con la finalidad de aligerar el peso de las palancas de tracción B, ya que tiende a levantarlas, por lo que dependiendo el caso, dichas palancas de tracción B podrán subir y bajar al mismo tiempo o en distintos tiempos; 3. El dispositivo de tracción D2 de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el resorte de torsión D2b tiene una cubierta D2a que lo protege; 4. El dispositivo de tracción D2 de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque comprende un engranaje planetario conformado por una carcasa cilindrica D2i (en lo sucesivo se denominará "Portaplanetas") que se cierra herméticamente con una contratapa D2c; el portaplanetas D2i tiene al menos tres postes D2¡\ los cuales fungen como eje de giro de igual número de engranes D2f (en lo sucesivo se denominarán "Planetas"), la parte central del portaplanetas D2i tiene un balero D2j por donde pasa la sección cilindrica D2g' de un engrane central D2g (en lo sucesivo se denominará "Sol"); los planetas D2f giran alrededor del sol D2g y en la sección interna de un engranaje interno D2e (en lo sucesivo se denominará "Órbita"), donde dicha órbita D2e se encuentra entrampada entre el portaplanetas D2i y su contratapa D2c sin rozar sus paredes internas; ahora bien la sección cilindrica D2g' del sol D2g que atraviesa al portaplanetas D2i, tiene al menos una muesca D2g" donde se soporta una sección central D2k, que completa con una sección externa D2I una rueda libre, además dicha sección central D2k coincide con las muescas D2g" del sol D2g; donde en este caso el portaplanetas D2i es impulsado por un par de entrada proporcionado por la palanca de tracción B, y el sol D2g proporciona el par salida del engranaje planetario; la sección externa D2I se continúa en una sola pieza con un tubo D2I', que en su exterior tiene al menos una muesca D2I"; y por otra parte en su interior, por los extremos, tiene al menos un balero D2m que permite girar libremente la pieza conformada por la sección externa D2I y el tubo D2I' sobre un eje D1 que se encuentra fijo a la horquilla del cuadro A de la bicicleta, el cual se introduce en el balero D2m y pasa a través de al menos un segundo balero D2h localizado en la parte interna del sol D2g; la órbita D2e en el lado opuesto al sol D2g, forma una sola pieza con una saliente cilindrica D2e', la cual coincide en su parte interna con unas muescas D1a del eje D1 , dejando fija la órbita D2e a dicho eje D1 , además de que el final de sus muescas D1a fungen como tope para la órbita D2e; por otra parte, la saliente cilindrica D2e' se introduce en un balero D2d que se encuentra dentro de una sección cilindrica D2c' de la contratapa D2c; por lo que el engranaje planetario se mantiene hermético gracias a los puntos de contacto localizados en los baleros D2j, D2h y D2d; Un segundo dispositivo de tracción D5 para bicicleta impulsada por palancas, caracterizado porque comprende al menos: a. las mismas características de los siguientes componentes del dispositivo de tracción D2 de la reivindicación 4 dispuesto en forma de "espejo": la contratapa D2c con su balero D2d, la órbita D2e, el sol D2g con su balero D2h, los planetas D2f, el portaplanetas D2i con su balero D2j y la sección central D2k; donde el balero D2h del sol D2g también se coloca sobre el eje D1 , la sección central D2k coincide con las muescas D2g" del sol D2g, además la sección central D2k se aloja en b. una segunda sección externa D5a (donde las secciones D2k y D5a forman otra rueda libre) que se inserta y coincide con las muescas D2I" del tubo D2I' del dispositivo de tracción D2 dejándolas fijas; El dispositivo de tracción D5 de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el tubo D2I' es independiente y se une directamente a un cilindro central D4a de la llanta trasera de la bicicleta; con la finalidad de que se pueda unir un dispositivo de tracción D5 en cada extremo del cilindro central D4a a través del tubo D2I', por lo que en este caso el dispositivo de tracción D2 se sustituye por un dispositivo de tracción D5; Los dispositivos de tracción D2 y D5 de conformidad con las reivindicaciones 2, 4 y 5, caracterizados porque su contratapa D2c tiene una perforación D2c" sobre su superficie plana, por donde se introduce el primer extremo de un resorte de torsión D2b que se encuentra montado alrededor de la sección cilindrica D2c' de dicha contratapa D2c, y el segundo extremo se sujeta y fija finalmente en la horquilla del cuadro A convencional; Los dispositivos de tracción D2 y D5 de conformidad con la reivindicación 7, caracterizados porque la perforación por donde se introduce el primer extremo del resorte de torsión D2b, se encuentra ubicada directamente en su respectiva palanca de tracción B; Los dispositivos de tracción D2 y D5 de conformidad con las reivindicaciones 3 y 7, caracterizados porque el segundo extremo del resorte de torsión D2b atraviesa una perforación D2a' localizada en la cubierta D2a que protege a dicho resorte de torsión D2b, por lo que dicho segundo extremo también se sujeta y fija finalmente en la horquilla del cuadro A; además de que la parte central de la cubierta D2a coincide con la sección cilindrica D2e' de la órbita D2e, donde se monta y queda fija; Un clutch D3 para bicicleta impulsada por palancas, caracterizado porque comprende al menos: a. una tapa D3a y una base interna D3g que forman una misma pieza cilindrica cubierta en uno de sus extremos, pero con una perforación central que aloja b. un balero D3b, el cual coincide con la medida de la sección externa D2I del dispositivo de tracción D2; en la parte más cercana al dispositivo de tracción D2, la tapa D3a en su parte externa, tiene c. una saliente perforada D3a' por donde se inserta una barra F2 de un mecanismo de ajuste F (mencionado más adelante) o bien dicha saliente perforada D3a' se une directamente a la horquilla del cuadro A convencional según se requiera, con lo que se evita que la tapa D3a gire sobre el eje D1 , ya que este anclaje le proporciona firmeza y sujeción, además de que con ello es posible estabilizarla con respecto al cuadro A de la bicicleta; por otro lado, la tapa D3a y la base interna D3g tienen d. al menos una saliente perforada D3g' localizada y unida en su parte interna, de tal manera que cada saliente perforada D3g' puede tener un balero D3h (aunque no es necesariamente obligado que lo tenga), por donde se introduce paralelo al eje D1 e. un poste D3c en igual número de salientes perforadas D3g' de la base interna D3g, donde cada poste D3c tiene unos filetes de rosca D3c' que no se extienden en toda la longitud de dicho poste D3c; del lado opuesto de las salientes perforadas D3g' de la base interna D3g, cada poste D3c tiene unida por su parte interna f. una rueda libre dentada D3j externamente, que queda localizada entre las salientes perforadas D3g' de la base interna D3g y el cilindro central D4a; donde este último tiene g una saliente D4d que tiene un engranaje interno sobre el cual giran las ruedas libres dentadas D3j, las cuales giran libremente cuando la bicicleta avanza, y cuando retrocede se bloquean con los postes D3c, ocasionando que el giro de sus filetes de rosca D3c' empujen axialmente a h. un disco de presión D3e a través de un aro D3e' que tiene unido a su alrededor; el disco de presión D3e se monta sobre el tubo D2I' coincidiendo con las muescas D2I", además de que dicho disco de presión D3e se encuentra bajo la presión constante que ejerce i. un resorte de compresión D3d contra la pared plana de la sección externa D2I o D5a del dispositivo de tracción D2 o D5 respectivamente; por lo que dicho disco de presión D3e se presiona y une directamente contra el cilindro central D4a, el cual tiene j. un balero D4g que se coloca alrededor del tubo D2I', para mantener sellado herméticamente el clutch D3; además de que por un extremo el clutch D3 se encuentra montado en la sección externa D2I o D5a según sea el caso, teniendo como punto de contacto el balero D3b de la tapa D3a y por el otro extremo sellado herméticamente con la saliente D4d del cilindro central D4a, específicamente como punto de contacto sobre k. un balero D3i de la base interna D3g; 1 1. El clutch D3 de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque el disco de presión D3e se presiona y une directamente contra una sección cilindrica D4f de una caja de velocidades D4, por lo que el balero D4g se localiza dentro de dicha sección cilindrica D4f; 12. El clutch D3 de conformidad con las reivindicaciones 10 u 11 , caracterizado porque sobre el tubo D2I' dentro del la tapa D3a y de la base interna D3g se coloca un disco de fricción D3f, que tiene en su centro una forma prismática igual que la del disco de presión D3e; donde el disco de fricción D3f se prensa entre el disco de presión D3e y el cilindro central D4a o la sección cilindrica D4f de la caja de velocidades D4 según sea el caso; 13. El clutch D3 de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la saliente D4d se secciona, donde la parte interna forma un engranaje interno D4e independiente, y en conjunto con dicha saliente D4d forman una rueda libre, por lo que las ruedas libres dentadas D3j se sustituyen por el mismo número de engranes D3j'; 14. Una caja de velocidades D4 convencional para bicicleta impulsada por palancas, caracterizada porque comprende al menos: a. una sección cilindrica D4f que representa su entrada de fuerza y b. un cilindro central D4a que representa su salida de fuerza; además de comprender c. una sección fija D4b que se une en la barra F2 del mecanismo de ajuste F (mencionado más adelante), o bien dicha sección fija D4b se une directamente a la horquilla del cuadro A según se requiera; además dicha caja de velocidades D4 se monta sobre d. el tubo D2I' del dispositivo de tracción D2, teniendo como puntos de contacto a e. un balero D4c de la sección fija D4b y a f. otro balero D4g de la sección cilindrica D4f; 15. El dispositivo de tracción D5 de conformidad con las reivindicaciones 5 y 14, caracterizado porque el tubo D2I' es independiente y gira en el interior de la caja de velocidades D4 por medio de los baleros D4g y D4c, donde el balero D4g se introduce en la sección cilindrica D4f, por lo que la parte externa de esta última coincide con la muesca D2I" del tubo D2P; con la finalidad de que se pueda unir un dispositivo de tracción D5 en cada extremo de la caja de velocidades D4, por lo que en este caso el dispositivo de tracción D2 se sustituye por un dispositivo de tracción D5; 16. Los dispositivos de tracción D2 y D5, el clutch D3 y la caja de velocidades D4 de conformidad con las reivindicaciones 4, 5, 10 y 15; caracterizados porque las muescas D1a del eje cilindrico D1 que interactúan con las muescas de la saliente cilindrica D2e' de la órbita D2e, las muescas D2g" del sol D2g que interactúan con las muescas de la sección central D2k de las ruedas libres formadas por los componentes D2k-D2l y D2k-D5a de los dispositivos de tracción D2 y D5; y las muescas D2I" del tubo D2P que interactúan con: las muescas de la sección externa D5a de la rueda libre formada por los componentes D2k-D5a, las muescas del disco de presión D3e y del disco de fricción D3f del clutch D3, y en el caso de la reivindicación 15, las muescas de la sección cilindrica D4f de la caja de velocidades D4; son sustituidas por medios convencionales tales como perforaciones preferentemente roscadas sobre dichos componentes, por donde pasan medios de sujeción convencionales tales como: tornillos, pasadores, pernos, opresores, remaches, herrajes, pijas, seguros, etc.; Un mecanismo telescópico C para bicicleta impulsada por palancas, caracterizado porque comprende al menos: a. dos carcasas laterales B4a y B4b ensamblables que forman una sola pieza, donde al menos una de las carcasas laterales B4a o B4b tiene b. un canal B5 interior por donde se introduce y desliza c. una barra B1 preferentemente doblada que tiene d. una cavidad B2 por uno de sus extremos, a través de la cual se introduce e. un seguro con perno B9 convencional, que forma una sola pieza con una curvatura para ejercer presión en las paredes internas de dicha cavidad B2 de la barra B1 , donde el perno del seguro con perno B9 pasa a través de f. una perforación B3 que tiene la barra B1 en una de sus caras laterales, además de que también la carcasa lateral B4b situada del lado de la perforación B3 de la barra B1 , tiene g. al menos una perforación B7 por donde también pasa el perno del seguro con perno B9, asegurando que la barra B1 no se mueva de la posición deseada, contando con posiciones preestablecidas; El mecanismo telescópico de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque consiste en emplear las características del mecanismo telescópico C, donde en vez de contar con las perforaciones B7 de la carcasa lateral B4b, tiene una ranura B16 longitudinal localizada sobre dicha carcasa lateral B4b y la presión que ofrece el seguro con perno B9 se sustituye por un tornillo B14, el cual atraviesa la carcasa lateral B4b a través de su ranura B16, asi como también pasa a través de una perforación roscada B15 convencional que se encuentra en la barra B1 sólida (es decir en la reivindicación 17 era hueca y en este caso no), hasta detenerse y hacer presión sobre la pared interna de la carcasa lateral B4a, lo que permite poder tener una longitud más precisa de la palanca de tracción B; El mecanismo telescópico de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque consiste en que la barra B1 sólida tiene en el extremo que se introduce en las carcasas laterales B4a y B4b por su parte superior con respecto al piso al menos un perno B28, que a manera de eje tiene igual número de baleros B29 insertados en igual número de cavidades B30 de dicha barra B1 , donde dichos baleros B29 giran libremente cuando el usuario imprime presión sobre el extremo opuesto de dicha barra B1 , de tal manera que los baleros B29 se deslizan en la parte superior del canal B5 de las carcasas laterales B4a o B4b; y al menos una chumacera B31 colocada en la parte inferior de al menos una de las carcasas laterales B4a o B4b, las cuales tienen una abertura B4c por donde pasa la chumacera B31 , donde el balero de dicha chumacera B31 se desliza en la parte inferior de la barra B1 ; además el tornillo B14 no atraviesa completamente la barra B1 , debido a que la perforación B15' que lo aloja es roscada pero no atraviesa totalmente la barra B1 , por lo que el tornillo B14 se fija firmemente a la barra B1 y a su vez deja libre la acción del balero B29 y de la chumacera B31 ; 20. El mecanismo telescópico de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque tanto los baleros B29 como las chumaceras B31 , ocupan indistintamente cualquier lugar en la barra B1 o en las carcasas B4a o B4b según sea el caso, pudiendo ser puros baleros B1 o puras chumaceras B31 con sus respectivos complementos; 21. El mecanismo telescópico de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque para evitar la fricción, el desgaste y golpes del tornillo B14 en los extremos de la ranura B16, se coloca en ellos y/o en el tornillo B14 materiales amortiguadores B32 convencionales; 22. El mecanismo telescópico de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la carcasa lateral B4b de manera longitudinal en su canal B5, aloja un resorte de compresión B34 para amortiguar la barra B1 cuando se introduce en las carcasas laterales B4a y B4b, manteniéndola presionada hacia afuera; 23. Al menos una palanca de tracción B para bicicleta impulsada por dichas palancas, caracterizada porque es de una sola pieza y comprende al menos: a. Un perforación B20 localizada en uno de sus extremos, donde se aloja y mantiene unido directamente un dispositivo de tracción B2 o B5, además de que por el extremo opuesto dicha palanca de tracción B tiene b. un pedal B17 que se articula por medio de c. un perno B18 convencional; 24. La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 23, caracterizada porque el pedal B17 tiene limitado el ángulo de su giro, debido a que la palanca de tracción B tiene una saliente B1a que evita que el pedal B17 gire completamente; 25. La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 23, caracterizada porque el pedal B17 tiene una cubierta B19 localizada sobre su parte superior, preferentemente de material antiderrapante y semirrígido; 26. La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 23, caracterizada porque el pedal B17 tiene forma de "U" preferentemente centrado; La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 23, caracterizada porque comprende otra perforación B25 que la atraviesa por la parte superior con respecto al piso, donde se coloca un sujetador E1 de un mecanismo de compensación E (mencionados más adelante); La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 27, caracterizada porque la perforación B25 donde se coloca un sujetador E1 del mecanismo de compensación E, se sustituye por medios convencionales tales como: una saliente perforada, un gancho y/o un herraje; La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 23, caracterizada porque en la periferia de la perforación B20 donde se introducen los dispositivos de tracción D2 y D5, por la parte inferior posterior con respecto al piso, tiene una saliente B21 con un tornillo de ajuste B22, el cual coadyuva a un mecanismo de ajuste F (mencionado más adelante) de la palanca de tracción B, y sirve para ajusfar el ángulo de desplazamiento de dicha palanca de tracción B, ya que hace contacto con un tope F1 de dicho mecanismo de ajuste F; La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 23, caracterizada porque comprende al menos el mecanismo telescópico C de las reivindicaciones 17, 18 o 19; donde la perforación B20 donde se aloja y mantiene unido directamente un dispositivo de tracción B2 o B5, se localiza en un extremo de las carcasas laterales B4a y B4b, y la barra B1 se introduce y desliza por la parte interna de ellas por su extremo opuesto; además de que el pedal B17 y el perno B18 convencional se localizan en la barra B1 , en el extremo opuesto a donde se inserta en las carcasas laterales B4a y B4b; La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 23, caracterizada porque comprende al menos una carcasa de una sola pieza o dos carcasas laterales B4a y B4b ensamblables que forman una sola pieza, las cuales en uno de sus extremos tienen el pedal B17 articulado a través de su perno B18 convencional, y por el extremo opuesto tienen una forma circular donde se inserta concéntricamente una base B23 que se adapta internamente a su forma circular, formando una articulación, además de que dicha base B23 en su extremo opuesto a donde forma la articulación, tiene la perforación B20 donde se aloja y mantiene unido directamente un dispositivo de tracción B2 o B5; dichas carcasas tienen una perforación B8 centrada, por donde se coloca un perno B10 que las atraviesa de lado a lado, sujetando la base B23 por medio de una saliente circular B24 que tiene en uno de sus extremos; además dichas carcasas tienen una cavidad B6 en su parte interna, donde se aloja un resorte de torsión B11, de tal forma que uno de sus extremos se coloca en una perforación B12 localizada en la cavidad B6 de las carcasas y el otro extremo se coloca en una perforación B13 similar localizada en la saliente circular B24 de la base B23 de la palanca de tracción B; con la finalidad de que dicha palanca de tracción B tenga suspensión interna; La palanca de tracción B de conformidad con la reivindicación 31 , caracterizada porque la articulación tiene un movimiento angular pequeño, debido a que se detiene por efecto de unos bordes B27 que tienen las carcasas, que coinciden con otros bordes B26 de la saliente circular B24 de la base B23; La palanca de tracción B de conformidad con las reivindicaciones 17, 18 o 19, y 31 ; caracterizada porque consiste en que tiene un mecanismo telescópico C y suspensión interna, por lo que principalmente está conformada por al menos: la base B23, las carcasas B4a y B4b, el resorte de torsión B11 y la barra B1 , así como también por un tornillo B14 o un seguro con perno B9, además del pedal B17 y su perno B18; por lo que la perforación B20 donde se aloja y mantiene unido directamente un dispositivo de tracción B2 o B5, se localiza en la base B23, además de que las carcasas B4a y B4b se articulan con dicha base B23 proporcionando la suspensión interna y la barra B1 se introduce en las carcasas B4a y B4b proporcionando el efecto telescópico; por lo que en este caso el pedal B17 se localiza en la barra B1 , en el extremo opuesto a donde se inserta en las carcasas laterales B4a y B4b; La palanca de tracción B de conformidad con las reivindicaciones 30 y 33, caracterizada porque comprende una barra B33 que sujeta la palanca de tracción B desde su barra B1 por uno de los extremos, y el extremo opuesto se fija a la horquilla del cuadro A de la bicicleta, representando esta unión el eje de giro de la barra B33, quedando entonces el pedal B17 con un movimiento pendular distinto al de las palancas de tracción B que carecen de dicha barra B33; Un mecanismo de ajuste F para bicicleta impulsada por palancas, caracterizado porque comprende al menos: a. dos barras F2 y F3 que forman una sola pieza, la primera barra F2 tiene forma de "L" y el extremo de su sección superior con respecto al piso es plano, donde tiene una perforación F2a centrada por donde pasa el eje D1 que se encuentra fijo a la horquilla del cuadro A de la bicicleta, lo que permite formar su eje de giro; la segunda barra F3 tiene al menos dos secciones preferentemente ortogonales entre ellas, sucesivas y continuas, donde un extremo de su sección inferior se une a la sección inferior de la primera barra F2, y el extremo de su sección superior es plano y tiene una curvatura F3a con una perforación F3b centrada que sigue la forma de dicha curvatura F3a, la cual se desliza sobre b. un poste F3c fijado en la parte interna de la horquilla convencional del cuadro A de la bicicleta; donde para sujetar las barras F2 y F3 en la horquilla del cuadro A, se emplean c. medios convencionales de sujeción F4 y B1b (por ejemplo: tuercas, tornillos, pasadores, pernos, opresores, remaches, herrajes, pijas, seguros, etc.); El mecanismo de ajuste F de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque la segunda barra F3 tiene un resorte de compresión F6 unido sobre su sección inferior, el cual amortigua las palancas de tracción B cuando éstas bajan; 37. El mecanismo de ajuste F de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque las secciones inferiores de las barras F2 y F3 se encuentran unidas por una placa F5 que les proporciona rigidez; 38. El mecanismo de ajuste F de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque en la parte superior de la placa F5 con respecto al piso, en el extremo más cercano a la barra F3, la placa F5 tiene un resorte de compresión F6 que amortigua las palancas de tracción B cuando éstas bajan; 39. El mecanismo de ajuste F de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque sobre la sección inferior de la primera barra F2, se coloca un tope F1 con forma prismática, preferentemente hacia la parte posterior de la bicicleta; 40 Un mecanismo de compensación E para bicicleta impulsada por palancas, caracterizado porque comprende al menos: a. una polea E12 localizada por debajo de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, en la unión de sus extensiones, así como también b. un cable E2 que se desliza por dicha polea E12 y se une directamente a las palancas de tracción B; 41. Al menos un tensor para bicicleta impulsada por palancas que se emplea en el mecanismo de compensación E de la reivindicación 40, caracterizado porque comprende mecanismos convencionales para tensor; 42. El mecanismo de compensación E de conformidad con la reivindicación 40, caracterizado porque el cable E2 tiene un resorte de extensión E16 localizado en uno de sus extremos o entre el mismo cable E2, es decir, que dicho cable E2 se divide en dos partes y dicho resorte de extensión E16 une los extremos del cable E2 donde fue dividido; 43. El mecanismo de compensación E de conformidad con la reivindicación 40, caracterizado porque comprende al menos una polea E8 localizada en cada extensión de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, donde a través de ellas también se desliza el cable E2, que a su vez se une directamente con las palancas de tracción B; 44. El mecanismo de compensación E de conformidad con las reivindicaciones 40 y 43, caracterizado porque las poleas E8 y/o E12 se montan sobre postes E5 localizados y unidos en la parte interna de cada extensión de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, y por debajo de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, en la unión de sus extensiones, según corresponda; 45. El mecanismo de compensación E de conformidad con la reivindicación 44, caracterizado porque los postes E5 tienen una base preferentemente cilindrica E6 que les brinda soporte; 46. El mecanismo de compensación E de conformidad con la reivindicación 44, caracterizado porque sobre las poleas E8 y/o E12 se encuentra montada una horquilla E9, que gula el cable E2 y evita que se salga de la polea E8 y/o E12; 47. El mecanismo de compensación E de conformidad con las reivindicaciones 27, 40 y 43; caracterizado porque comprende un sujetador E1 que se coloca en la perforación B25 de cada una de las palancas de tracción B, donde en cada sujetador E1 se fija un extremo del cable E2; 48. El mecanismo de compensación E de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el sujetador E1 tiene una saliente E1a preferentemente plana, la cual a su vez tiene un canal E1 b con forma de "U", "L" o lineal; por donde pasa y se fija cada extremo del cable E2 por medio de un herraje É3 convencional y se asegura firmemente por medio de un medio de fijación convencional E4 (por ejemplo: tornillos, tuercas, pasadores, pernos, opresores, remaches, herrajes, pijas, seguros, etc.); 49. El mecanismo de compensación E de conformidad con las reivindicaciones 42, 43, 44 y 45; caracterizado porque comprende al menos un tensor E' localizado preferentemente en una de las extensiones de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, el cual consiste en una perforación E6a localizada en la base cilindrica E6 o directamente en la respectiva extensión de la horquilla del cuadro A, por donde se introduce el extremo de un resorte de torsión E7 y cuyas hélices están alrededor del poste E5, quedando localizado entre la polea E8 y la base cilindrica E6 o la horquilla del cuadro A según sea el caso; dos placas alargadas E10 se montan sobre la horquilla E9, cuyos extremos al igual que los de la horquilla E9 también se montan en el poste E5, dejándolas girar libremente; las dos placas alargadas E10 sostienen una polea E11 , la cual a su vez guía en su canal el cable E2 por la parte interna de las dos placas alargadas E10, por lo que realiza la tensión del mecanismo de compensación E, gracias a una perforación E10a que tiene en una de sus placas alargadas E10 y en donde se inserta el segundo extremo del resorte de torsión E7; 50. El mecanismo de compensación E de conformidad con la reivindicación 49, caracterizado porque el tensor E' interactúa con más poleas convencionales localizadas preferentemente en la horquilla del cuadro A; con la finalidad de mantener el cable E2 completamente alineado entre las poleas E8 y E12 del mecanismo de compensación E y las palancas de tracción B, sin que roce con otros elementos de la bicicleta; 51. El mecanismo de compensación E de conformidad con las reivindicaciones 40, 43, 49 y 50; caracterizado porque el cable E2 y las poleas son sustituidos por medios convencionales tales como: cadenas con piñones o correas dentadas con poleas dentadas; El mecanismo de compensación E de conformidad con las reivindicaciones 43 y 44, caracterizado porque consiste en que se coloca bajo el poste E5, por la parte interna de la horquilla del cuadro A de la bicicleta, un soporte E13 que tiene una perforación preferentemente centrada, a través de la cual pasa el cable E2, además de que en la parte inferior con respecto al suelo, dicho soporte E13 tiene fijo un resorte de compresión E14, el cual es comprimido por medio de un tope E15 que se coloca en el cable E2 y está localizado entre dicho soporte E13 y la respectiva palanca de tracción B; El mecanismo de compensación E de conformidad con la reivindicación 52, caracterizado porque la mayoría de sus componentes se encuentran dentro del cuadro A de la bicicleta, el cual hace las veces de una carcasa, donde el soporte E13 se sustituye por una base E13a que se encuentra unida en cada extensión de la horquilla del cuadro A, y el poste E5 se sustituye por un eje pasado E5a; además de que para dar mantenimiento e instalar las poleas E8 y E12 internas, el cuadro A tiene al menos una abertura E17, por donde sale el cable E2; Un mecanismo de compensación a base de engranes G para bicicleta impulsada por palancas, caracterizado porque comprende al menos: a. Un primer poste G1 colocado en la parte interna de cada una de las palancas de tracción B, en la periferia de la perforación B20 donde se aloja y mantiene unido directamente un dispositivo de tracción B2 o B5, el cual forma una articulación y se sujeta a un extremo de b. una varilla G2 que sube y baja la palanca de tracción B, debido a que por la parte inferior del cuadro A, se sujeta a c. un segundo poste G9 que le permite transmitir el movimiento a d. una palanca G3 que forma una sola pieza con un engrane cónico G4 que gira sobre e. un eje G5, paralelo al piso y fijo al cuadro A; donde el engrane cónico G4 hace contacto a su vez con al menos f. otro engrane cónico G7 soportado en g. un poste G6 perpendicular al eje G5, donde los engranes cónicos G7 transmiten la fuerza en sentido inverso a la contraparte del otro lado del cuadro A conformada a manera de espejo; El mecanismo de compensación a base de engranes G de conformidad con la reivindicación 54, caracterizada porque comprende una caja G8 donde se colocan y protegen los engranes cónicos G4 y G7 con sus respectivos mecanismos; Una masa D para bicicleta impulsada por palancas, de las que tienen un eje cilindrico y se sujetan en la horquilla convencional del cuadro A empleando medios convencionales D1b (preferentemente tuercas), caracterizada porque comprende: a. Un eje cilindrico D1 que tiene al menos una muesca D1a en cada uno de sus extremos, donde sobre dicho eje se acoplan b. un primer dispositivo de tracción D2 de conformidad con la reivindicación 1 , incrustado en c. una primera palanca de tracción B de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 23, 30, 31 , 33 o 34; seguida d. del cilindro central D4a de la llanta trasera convencional de la bicicleta, y e. un segundo dispositivo de tracción D5 de conformidad con la reivindicación 5, incrustado en f. una segunda palanca de tracción B de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 23, 30, 31 , 33 o 34; 57. La masa D de conformidad con la reivindicación 56, caracterizada porque en el eje cilindrico D1 , entre las palancas donde se incrustan los dispositivos de tracción D2 y/o D5, tienen el clutch D3 de conformidad con la reivindicación 10; 58. La masa D de conformidad con la reivindicación 57, caracterizada porque seguido del clutch D3 tiene el cilindro central D4a de la llanta trasera convencional de la bicicleta, que conforma la salida de fuerza de la caja de velocidades D4 de conformidad con la reivindicación 14; 59. La masa D de conformidad con la reivindicación 56, caracterizada porque en el eje cilindrico D1 , entre las palancas donde se incrustan los dispositivo de tracción D2 y/o D5, tiene el cilindro central D4a de la llanta trasera convencional de la bicicleta, que conforma la salida de fuerza de la caja de velocidades D4 de conformidad con la reivindicación 14; 60. Un clutch para bicicleta impulsada por palancas que se emplea en las masas de las reivindicaciones 56, 57, 58 o 59; caracterizado porque comprende mecanismos convencionales para clutch; 61. Una caja de velocidades para bicicleta impulsada por palancas que se emplea en las masas de las reivindicaciones 56, 57, 58 o 59; caracterizado porque comprende mecanismos convencionales para caja de velocidades; 62. Una bicicleta con mecanismos de tracción impulsada por palancas, caracterizada porque en el centro de la llanta trasera emplea una masa D de conformidad con las reivindicaciones 56, 57, 58 o 59; y al menos en uno de los extremos de la horquilla convencional del cuadro A, emplea un mecanismo de ajuste F de conformidad con la reivindicación 35; 63. Una bicicleta con mecanismos de tracción impulsada por palancas, caracterizada porque en el centro de la llanta trasera emplea una masa D de conformidad con las reivindicaciones 56, 57, 58 o 59; además de que sobre o dentro del cuadro A de la bicicleta emplea alguno de los mecanismos de compensación de conformidad con las reivindicaciones 40, 43, 49, 52, 53 y/o 54; 64. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 62 y 63, caracterizadas porque emplea al menos un mecanismo de compensación y un mecanismo de ajuste F; 65. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 62, 63 y/o 64; caracterizadas porque emplean alguno de los mecanismos telescópicos de conformidad con las reivindicaciones 17, 18 o 19; 66. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 62, 63, 64 y/o 65; caracterizadas porque consisten en que el aro convencional que soporta al neumático de la bicicleta, por su parte interna, tiene un engranaje interno H1 , el cual pasa entre un par de carcasas H2 acopladas como "espejo", y éstas en su eje central tienen una masa D de conformidad con las reivindicaciones 56, 57, 58 o 59; que se localiza en el punto periférico más cercano al cuadro A, donde el cilindro central D4a se encuentra fijo a dichas carcasas H2, las cuales a su vez se encuentran fijas de manera directa o indirecta a la horquilla del cuadro A; además el cilindro central D4a tiene un primer engrane D4h que sobresale de dicho cilindro central D4a, el cual interactúa directamente con el engranaje interno H1 del aro convencional; Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 66, caracterizadas porque el primer engrane D4h que sobresale del cilindro central D4a, representa la salida de fuerza de la caja de la velocidades D4 de conformidad con la reivindicación 61 ; 68. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 66, caracterizadas porque el primer engrane D4h transmite su fuerza a un segundo engrane H5b, el cual forma una sola pieza con un eje H5a y un tercer engrane H5, donde dicho eje H5a tiene en cada extremo un balero H10 fijo a las carcasas H2 que permiten girar libremente al eje H5a; además de que el tercer engrane H5 transmite la fuerza desde el segundo engrane H5b al engranaje interno H1 del aro convencional; 69. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 68, caracterizadas porque el cilindro central D4a tiene una cubierta H3 unida herméticamente a una carcasa H2 que aloja al primer engrane D4h y segundo engrane H5b; 70. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 69, caracterizadas porque entre la cubierta H3 y el eje H5a, dicha cubierta H3 tiene unido un balero H4 que a su vez está montado sobre dicho eje H5a; 71. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 66, 68 y 69; caracterizadas porque las carcasas H2 se mantienen unidas a la parte exterior de la llanta trasera empleando dos salientes periféricas H1a preferentemente laterales opuestas que forman parte de dicha llanta, sobre las que se deslizan al menos dos baleros H6, cada uno sobre su eje H6a que va unido a su respectiva carcasa H2, quedando al menos uno en cada saliente periférica H1a, los cuales hacen contacto con la llanta trasera, manteniendo atrapada a la misma entre los baleros H6 y el engrane H5 o el engrane D4h según sea el caso; 72. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 71 , caracterizadas porque los ejes H6a de los baleros H6 además de estar unidos directamente a las carcasas H2, también están unidos directamente en su respectiva extensión de la horquilla del cuadro A de la bicicleta; 73. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 71 , caracterizadas porque las carcasas H2 tienen al menos un punto de contacto distinto a los descritos anteriormente con el aro convencional de la llanta trasera, que se encuentra en el extremo más alejado de aquel que aloja a la masa D, y en caso de ser dos puntos de contacto, la masa D se ubica entre ellos; por la parte externa sobre las salientes periféricas H1a, cada punto de contacto de los antes mencionados, además de tener otro juego de baleros H6 configurados de manera similar a los descritos anteriormente, tiene un limpiador lateral H9 que funge como limpiador de las impurezas de la llanta trasera, ya que se desliza sobre las salientes periféricas H1a antes de que pasen los baleros H6; y por debajo de dichas salientes periféricas H1 a se deslizan las orillas de al menos una polea H7, que gira en su eje central gracias a un poste H11 que se localiza entre las carcasas H2; 74. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 73, caracterizadas porque los limpiadores laterales H9 tiene una forma tal que les permite deslizase alrededor de toda la saliente periférica H1a, por lo que también limpian la superficie por donde se desliza la polea H7, es decir, también limpian las impurezas alojadas debajo de las salientes periféricas H1a del aro convencional; 75. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con la reivindicación 73, caracterizadas porque sobre la polea H7 en su parte central tiene un engrane H8, mismo que se anticipa para limpiar el engranaje interno H1 del aro convencional antes de que pase por el engrane H5 o el engrane D4h según sea el caso; donde los dientes del engrane H8 son distintos a los correspondientes del engranaje interno H1 , de tal manera que permiten empujar las impurezas cuando giran hacia afuera de los dientes del engranaje interno H1 y en realidad este último es quien hace girar al engrane H8; 76. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 65, 66, 68, 69, 71 y 73; caracterizadas porque el mecanismo telescópico está en el cuadro A de la bicicleta; 77. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 65, 66, 68, 69, 71 y 73; caracterizadas porque el mecanismo telescópico está en el poste del asiento convencional de la bicicleta; 78. Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 65, 66, 68, 69, 71 y 73; caracterizadas porque el mecanismo telescópico está en el las extensiones de las horquillas convencionales de la bicicleta; Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 65, 66, 68, 69, 71 y 73; caracterizadas porque el mecanismo telescópico está en el poste de los manubrios convencionales de la bicicleta; Las bicicletas impulsadas por palancas de conformidad con las reivindicaciones 65, 66, 68, 69, 71 y 73; caracterizadas porque el mecanismo telescópico está en las empuñaduras de los manubrios convencional de la bicicleta.
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