MX2011005942A

MX2011005942A - Percepcion de zonas multiples para vehiculos de manejo de materiales (montacargas).

Info

Publication number: MX2011005942A
Application number: MX2011005942A
Authority: MX
Inventors: Edwin R Elston; Vernon W Siefring; Eric L Jensen
Original assignee: Crown Equip Corp
Priority date: 2008-12-04
Filing date: 2009-12-04
Publication date: 2011-07-28
Also published as: RU2011120810A; CN102239455B; KR20110098771A; CA3004554A1; KR101653968B1; CN102239455A; EP3410248A1; AU2009322218A1; WO2010065864A2; CA2743706A1; EP3410248B1; RU2534008C2; CA3004554C; EP2370870B1; WO2010065864A3; EP2370870A2; AU2009322218B2; CA2743706C

Abstract

Un sistema de control suplementario para un vehículo de manejo de materiales (10) que comprende uno o más sensores (76) con capacidad para definir zonas de detección múltiples sin contactos (78a, 78b) por lo menos hacia la primera de una dirección de viaje hacia delante de un vehículo controlado de manera remota. El vehículo responde a la detección de objetos dentro de las zonas designadas basadas en las acciones previamente determinadas, tales como disminuir la velocidad o detener el vehículo y/o tomar otra acción, tal como realizar una corrección del ángulo de dirección.

Description

PERCEPCIÓN DE ZONAS MÚLTIPLES PARA VEHÍCULOS DE MANEJO DE MATERIALES (MONTACARGAS) Campo de la Invención La presente invención se refiere en general a vehículos para manejo de materiales (montacargas), y más particularmente, a sistemas y métodos que integran la información de la zona de detección dentro de las adaptaciones de control remoto inalámbricas suplementarias para los vehículos de manejo de materiales.

Antecedentes de la Invención Los camiones de recolección de pedidos de nivel bajo generalmente son utilizados para recolectar materiales en bodegas y centros de distribución. Dichos camiones de recolección de pedidos generalmente incluyen horquillas portadoras de la carga y una unidad de energía que tiene una plataforma sobre la cual se puede parar un operador y manejarlo mientras controla el camión. La unidad de energía también tiene una rueda que se puede dirigir y mecanismos de control de tracción y extracción correspondientes, por ejemplo, un brazo de dirección movible que está conectado a la rueda que se puede dirigir. Un control de manejo adherido al brazo de dirección generalmente incluye los controles de operación necesarios para operar el camión y operar sus características de manejo de la carga.

En una operación típica de recolección de materiales, un operador llena los pedidos de las partidas disponibles en el almacén que están localizadas en las áreas de almacenamiento proporcionadas a lo largo de una pluralidad de lados de una bodega o centro de distribución. En ese aspecto, el operador opera un camión de recolección de pedidos de nivel bajo a una primera ubicación en donde las partidas van a ser recolectadas. En el proceso de recolección, el operador generalmente se para fuera del camión, camina hacia la ubicación apropiada y recupera las partidas ordenadas del almacén de sus áreas de almacenamiento asociadas. Entonces el operador coloca el material recolectado en una paleta, una caja de recolección u otra estructura de soporte portada por las horquillas del camión de recolección de pedidos. Al momento de completar el proceso de recolección, el operador avanza el camión de recolección de pedidos a la siguiente ubicación en donde van a ser recolectadas las partidas. El proceso anterior se repite hasta que todas las partidas del almacén en el pedido han sido recolectadas.

No es poco común que un operador repita el proceso de recolección varios cientos de veces por pedido. Además, al operador se le puede requerir recolectar numerosos pedidos por turno. Como tal, al operador se le puede requerir gastarse una cantidad considerable del tiempo volviendo a ubicar y colocar el camión de recolección de pedidos, lo cual reduce el tiempo disponible para que el operador lo gaste en la recolección del material.

Breve Descripción de la Invención De acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, un vehículo de manejo de materiales (montacargas) que tiene un control de zona de detección comprende una unidad de energía para operar el vehículo, un ensamble de manejo de la carga que se extiende desde la unidad de energía, y por lo menos un sensor de obstáculos sin contactos en el vehículo y un controlador. El ensamble de manejo de la carga puede ser considerado que se extiende en una dirección generalmente hacia fuera en relación con la unidad de energía. El sensor de obstáculos puede operar para definir por lo menos dos zonas de detección que se extienden desde el vehículo. Convenientemente, cada zona de detección puede definir un área por lo menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo, de modo que dicho al menos un sensor de obstáculos sin contactos está configurado para detectar obstáculos que están generalmente en la trayectoria del vehículo que está viajando. Además, el controlador está configurado para controlar por lo menos un aspecto del vehículo y está configurado además para recibir información obtenida del sensor de obstáculos y para realizar una primera acción si el vehículo está viajando y es detectado un obstáculo en la primera de las zonas de detección; y para realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo está viajando y es detectado un obstáculo en una de las zonas de detección. Sin embargo, se deberá apreciar, que por lo menos uno de los sensores de obstáculos sin contactos puede ser acomodado para definir las zonas de detección que se extienden en cualquier orientación deseada en relación con el vehículo, por ejemplo, para detectar obstáculos que están localizados hacia los lados y/o la parte posterior del vehículo. Generalmente, las modalidades de la presente invención incluyen más de un sensor de obstáculos sin contactos, tales como hasta 12, hasta 10 o hasta 7 sensores (por ejemplo, 2, 3, 4, 5 ó 6). En donde existe más de un sensor de obstáculos sin contacto se podrá apreciar que no todos los sensores pueden definir zonas de detección que son por lo menos parcialmente hacia delante del vehículo, por ejemplo, los sensores pueden ser localizados como para detectar obstáculos a los lados y/o detrás del vehículo. Cualquier sensor de obstáculos sin contactos apropiado puede ser utilizado, tal como sensores ultrasónicos, sensores láser, etc.

La primera de las zonas de detección puede comprender una zona de detención de modo que la primera acción del controlador comprende una acción de detección. La segunda de las zonas de detección puede comprender una primera zona de velocidad de modo que la segunda acción del controlador comprende una primera acción de reducción de la velocidad.

Además, puede existir una tercera, cuarta, quinta, sexta o más zonas de detección. Por ejemplo, una tercera zona de detección puede designar una segunda zona de velocidad, de modo que el controlador está configurado para implementar una segunda acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo a una segunda velocidad previamente determinada, si el vehículo está viajando a una velocidad mayor que la segunda velocidad previamente determinada y es detectado un obstáculo en la segunda zona de velocidad. El controlador puede estar configurado además para modificar por lo menos un parámetro del vehículo que no sea la velocidad de respuesta a la detección de un obstáculo en por lo menos una zona de detección. Por ejemplo, en modalidades alternativas de la presente invención, una o más zonas de detección pueden comprender una zona de corrección del ángulo de dirección, y el controlador puede estar configurado además para implementar una corrección del ángulo de dirección si es detectado un obstáculo en una zona de corrección del ángulo de dirección correspondiente. Por lo menos una zona puede estar asociada con más de un parámetro/acción del vehículo, por ejemplo, una acción de reducción de velocidad y una corrección del ángulo de dirección. El ángulo de corrección del ángulo de dirección puede ser previamente establecido, por ejemplo, de acuerdo con la zona de detección asociada y puede ser ajustado a cualquier ángulo apropiado. Por ejemplo, de hasta 20 grados, hasta 10 grados, hasta 5 grados o hasta 2 grados. El ángulo puede ser diferente de acuerdo con la zona asociada. Por ejemplo, una zona de detección adicional del vehículo puede tener un ángulo de corrección más pequeño (por ejemplo, de hasta 2, 5 ó 10 grados), mientras que una zona de detección más cercana del vehículo puede tener un ángulo de corrección más grande (por ejemplo, de hasta 5, 10 ó 20 grados).

El vehículo de manejo de materiales puede estar configurado además para la operación/control remoto opcional. Por consiguiente, en algunas modalidades, el vehículo de manejo de materiales comprende además un receptor en el vehículo para recibir transmisiones de un aparato de control remoto correspondiente y configurado para la comunicación con el controlador. El controlador está configurado para comunicarse con el receptor y con un sistema de control de tracción del vehículo para operar el vehículo bajo el control remoto en respuesta a la recepción de solicitudes de viaje del aparato de control remoto.

De acuerdo todavía con aspectos adicionales de la presente invención, el sistema de control de zona de detección múltiple para un vehículo de manejo de materiales comprende por lo menos un sensor de obstáculos sin contactos y un controlador. El sensor de obstáculos se puede operar para definir por lo menos dos zonas de detección, definiendo cada zona de detección un área por lo menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo cuando el vehículo se encuentra viajando. El controlador está configurado para integrarlo con y controlar por lo menos un aspecto del vehículo. Adicionalmente, el controlador está configurado además para recibir información obtenida del sensor de obstáculos para llevar a cabo una primera acción si el vehículo está viajando y un obstáculo es detectado en una primera de las zonas de detección y realiza una segunda acción diferente de la primera acción si el vehículo está viajando y es detectado un obstáculo en una segunda zona de detección.

De acuerdo con los diferentes aspectos de la presente invención, el vehículo de manejo de materiales que tiene la capacidad del control remoto suplementario puede incluir el control de la zona de detección. El vehículo de manejo de materiales comprende una unidad de energía para operar el vehículo, un ensamble de manejo de carga que se extiende desde la unidad de energía y un receptor en el vehículo para recibir transmisiones de un aparato de control remoto correspondiente. Las transmisiones del aparato de control remoto al receptor incluyen por lo menos un primer tipo de señal que designa una solicitud de viaje, la cual solicita al vehículo viajar por una cantidad previamente determinada. El vehículo también incluye por lo menos un sensor de obstáculos sin contactos en el vehículo que se puede operar para definir por lo menos dos zonas de detección, definiendo cada zona de detección un área por lo menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo cuando el vehículo se encuentra viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje.

Todavía adicionalmente, el vehículo incluye un controlador que se comunica con un receptor y con un sistema de control de tracción del vehículo para operar el vehículo bajo el control remoto en respuesta a la recepción de las solicitudes de viaje del aparato de control remoto. El controlador está configurado para realizar una primera acción si el vehículo se encuentra viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en una primera de las zonas de detección y el controlador está configurado para realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en una segunda de las zonas de detección.

De acuerdo todavía con aspectos adicionales de la presente invención, se proporcionan sistemas y métodos para implementar un sistema de control remoto suplementario de múltiples zonas de detección, por ejemplo, el cual puede ser instalado en un vehículo de manejo de materiales. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples comprende un aparato de control remoto que se puede operar manualmente por un operador para transmitir de manera inalámbrica o por lo menos un primer tipo de señal que designa una solicitud de viaje, la cual solicita al vehículo viajar por una cantidad previamente determinada. El sistema también incluye un receptor para la instalación en el vehículo que recibe las transmisiones del aparato de control remoto correspondiente. Todavía adicionalmente, el sistema incluye por lo menos un sensor de obstáculos sin contactos que se puede operar para definir por lo menos dos zonas de detección, definiendo cada zona de detección un área que por lo menos se encuentra parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo cuando el vehículo está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje.

El sistema también incluye un controlador que se comunica con el receptor y con un sistema de control de tracción del vehículo para operar el vehículo bajo el control remoto en respuesta a la recepción de solicitudes de viaje del aparato de control remoto. El controlador está configurado para realizar una primera acción si el vehículo se encuentra viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y es detectado un obstáculo en la primera de las zonas de detección y el controlador está configurado para realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo se encuentra viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y es detectado un obstáculo en una segunda de las zonas de detección.

Todavía adicionalmente, se proporciona un método para operar un vehículo de manejo de materiales que utiliza zonas de detección múltiples. La primera y segunda zonas de detección son definidas en áreas por lo menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo. Una primera acción es realizada si ocurre una detección no aceptable en la primera zona de detección, y una segunda acción es realizada diferente a la primera acción si ocurre una detección no aceptable en la segunda zona de detección.

Podrá apreciarse que las características descritas en relación con cualquiera de los aspectos o modalidades de la presente invención pueden ser incorporadas en cualquier otro aspecto o modalidad de la presente invención.

Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es una ilustración de un vehículo de manejo de materiales que tiene la capacidad del control remoto suplementario de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención; La figura 2 es un diagrama esquemático de varios componentes de un vehículo de manejo de materiales con capacidad del control remoto suplementario de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención; La figura 3 es un diagrama esquemático que ¡lustra zonas de detección de un vehículo de manejo de materiales de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención; La figura 4 es un diagrama esquemático que ilustra un método de ejemplo para detectar un objeto de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención; La figura 5 es un diagrama esquemático que ilustra una pluralidad de zonas de detección de un vehículo de manejo de materiales de acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención; La figura 6 es un diagrama esquemático que ilustra un vehículo de manejo de materiales que opera bajo el control remoto suplementario en una isla de una bodega de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención; La figura 7 es un diagrama esquemático que ilustra una pluralidad de zonas de detección de un vehículo de manejo de materiales las cuales tienen la capacidad de distinguir la dirección de acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención; Las figuras de la 8 a la 10 ¡lustran el uso de una pluralidad de zonas de detección para implementar una corrección de dirección de un vehículo de manejo de materiales que está operando bajo el control remoto suplementario de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención; La figura 11 es un diagrama de flujo de un método para implementar la corrección de dirección de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención; y La figura 12 es una ilustración esquemática del vehículo de manejo de materiales que viaja hacia abajo de una isla de la bodega angosta bajo la operación inalámbrica remota, la cual está implementando automáticamente una maniobra de corrección de dirección de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención.

Descripción Detallada de la Invención En la siguiente descripción detallada de las modalidades ilustradas, se hace referencia a los dibujos adjuntos que forman parte de la invención, y en los cuales se muestra a modo de ilustración, y no de limitación, las modalidades específicas en las cuales puede ser practicada la presente invención. Deberá quedar entendido que se pueden utilizar otras modalidades y que los cambios se pueden hacer sin salirse del espíritu y alcance de las diferentes modalidades de la presente invención.

Camión de Recolección de Pedidos de Nivel bajo: Haciendo referencia ahora a los dibujos, y particularmente a la figura 1, un vehículo de manejo de materiales, el cual está ilustrado como un camión de recolección de pedidos de nivel bajo 10, incluye en general un ensamble de manejo de carga 12 que se extiende desde una unidad de energía 14. El ensamble de manejo de carga 12 incluye un par de horquillas 16, teniendo cada horquilla 16 un ensamble de rueda de soporte de carga 18. El ensamble de manejo de carga 12 puede incluir otras características de manejo de carga además de, o en lugar de la adaptación ilustrada de las horquillas 16, tal como un soporte posterior de carga, horquillas que se elevan de tipo de tijera, remos u horquillas ajustables de altura separada. Todavía adicionalmente, el ensamble de manejo de carga 12 puede incluir características de manejo de carga tales como un poste, una plataforma de carga, una caja de recolección u otra estructura de soporte llevada por las horquillas 16, o proporcionada de otro modo para manejar una carga soportada y llevada por el camión 10.

La unidad de energía ilustrada 14 comprende una estación del paso del operador que divide una primera sección del extremo de la unidad de energía 14 (opuesta a las horquillas 16) de una segunda sección del extremo (cercana a las horquillas 16). La estación de paso del operador proporciona una plataforma a través de la cual se puede parar un operador para conducir el camión 10. La plataforma también proporciona una posición desde la cual el operador puede operar las características de manejo de carga del camión 10. Los sensores de presencia 58 pueden ser proporcionados, por ejemplo, encima, arriba, o debajo del piso de la plataforma de la estación del operador. Todavía adicionalmente, los sensores de presencia 58 pueden ser proporcionados de otra manera alrededor de la estación del operador para detectar la presencia de un operador en el camión 10. En el camión de ejemplo de la figura 1, los sensores de presencia 58 se muestran con líneas punteadas que indican que están colocados bajo el piso de la plataforma. De acuerdo con esta adaptación, los sensores de presencia 58 pueden comprender sensores de carga, interruptores, etc. Como una alternativa, los sensores de presencia 58 pueden ser implementados arriba de la plataforma 56, tal como utilizando tecnología de percepción ultrasónica, capacitiva u otra tecnología adecuada.

Una antena 66 se extiende verticalmente desde la unidad de energía 14 y es proporcionada para recibir señales de control de un aparato de control remoto correspondiente 70. El aparato de control remoto 70 puede comprender un transmisor que es usado, sostenido o mantenido de otra manera por el operador. Como un ejemplo, el aparato de control remoto 70 se puede operar manualmente por un operador, por ejemplo, oprimiendo un botón u otro control, para ocasionar que el aparato 70 transmita de manera inalámbrica por lo menos un primer tipo de señal designando una solicitud de viaje al vehículo, y solicitando de esta manera que el vehículo viaje por una cantidad previamente determinada.

El camión 10 también comprende uno o más sensores de obstáculos 76, los cuales están provistos alrededor del vehículo, por ejemplo, hacia la primera sección del extremo de la unidad de energía 14 y/o a los lados de la unidad de energía 14. Los sensores de obstáculos 76 incluyen por lo menos un sensor de obstáculos sin contactos en el vehículo, y se pueden operar para definir por lo menos dos zonas de detección, definiendo cada zona de detección un área que se encuentra por lo menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo cuando el vehículo se encuentra viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje como se describirá con mayor detalle más adelante. Los sensores de obstáculos 76 pueden comprender cualquier tecnología de detección de proximidad, tal como sensores ultrasónicos, aparatos de reconocimiento óptico, sensores infrarrojos, sensores láser, etc., los cuales tienen la capacidad de detectar la presencia de objetos/obstáculos dentro de las zonas de detección previamente definidas de la unidad de energía 14.

En la práctica, el camión 10 puede ser implementado en otros formatos, estilos y características, tales como un camión de paletas de control del extremo que incluye un brazo de dirección que está conectado a una manija de cable para la dirección del camión. En este aspecto, el camión 10 puede tener adaptaciones del control alternativas o similares a las mostradas en la figura 1. Todavía adicionalmente, el camión 10, el sistema de control remoto suplementario y/o los componentes del mismo, pueden comprender cualesquiera características adicionales y/o alternativas, como las que se establecen en la Solicitud de Patente Provisional Norteamericana Serie No. 60/825,688, presentada en Septiembre 14, 2006, titulada "SISTEMAS Y MÉTODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; La Solicitud de Patente Norteamericana Serie No. 11/855,310, presentada en Septiembre 14, 2007, titulada "SISTEMAS Y MÉTODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente Norteamericana Serie No. 11/855,324, presentada en Septiembre 14, 2007, titulada "SISTEMAS Y MÉTODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud Internacional No. PCT/US07/78455 , presentada en Septiembre 14, 2007, titulada "SISTEMAS Y MÉTODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES" la Solicitud de Patente Provisional Norteamericana Serie No. 61/222,632, presentada en Julio 2, 2009, titulada "APARATO PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES"; y la Solicitud de Patente Provisional Norteamericana Serie No. 61/234,866, presentada en Agosto 18, 2009, titulada "CORRECCIÓN DE DIRECCIÓN PARA UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES OPERADO REMOTAMENTE", cuyas descripciones totales están incorporadas a la presente descripción como referencia.

Sistema de Control para el Control Remoto de un Camión de Recolección de Pedidos de Nivel Baio: Haciendo referencia a la figura 2, un diagrama de bloques 100 ilustra una adaptación del control para integrar los comandos de control remoto con el camión 10. La antena 66 está conectada a un receptor 102 para recibir comandos emitidos por el aparato de control remoto 70. El receptor 102 pasa las señales de control recibidas a un controlador 103, el cual implementa la respuesta apropiada a los comandos recibidos. La respuesta puede comprender una o más acciones, o inacciones, dependiendo de la lógica que está siendo implementada. Las acciones positivas pueden comprender el control, ajuste o afectación de otra manera de uno o más componentes del camión 10. El controlador 103 también puede recibir información de otras entradas 104, por ejemplo, de fuentes tales como sensores de presencia 58, el sensor de obstáculos 76, interruptores, codificadores y otros dispositivos/características disponibles para el camión 10 para determinar la acción apropiada en respuesta a los comandos recibidos del aparato de control remoto 70. Los sensores 58, 76, etc., pueden ser conectados al controlador 103 por medio de las entradas 104 o por medio de una red del camión adecuada, tal como un bus de red de área de control (CAN) 1 0.

En una adaptación de ejemplo, el aparato de control remoto 70 se puede operar para transmitir de manera inalámbrica una señal de control que representa un primer tipo de señal tal como un comando de viaje para el receptor 102 en el camión 10. Al comando de viaje también nos referimos en la presente descripción como una "señal de viaje", "solicitud de viaje" o "señal de avanzar". La solicitud de viaje es utilizada convenientemente para iniciar una solicitud para que el camión 10 viajé por una cantidad previamente determinada, por ejemplo, para ocasionar que el camión 10 avance o repliegue en una primera dirección por una distancia de viaje limitada. La primera dirección puede ser definida, por ejemplo, por el movimiento del camión 10 en una unidad de energía 14 primero, por ejemplo, las horquillas 16 a la dirección hacia atrás. Sin embargo, otras direcciones de viaje pueden ser definidas alternativamente. Además, el camión 10 puede ser controlado para viajar en una dirección generalmente recta o a lo largo de una dirección previamente determinada. De manera correspondiente, la distancia de viaje limitada puede ser especificada por una distancia de viaje aproximada, tiempo de viaje u otra medida.

Por lo tanto, el primer tipo de señal recibido por el receptor 102 es comunicado al controlador 103. Si el controlador 103 determina que la señal de viaje es una señal de viaje válida y que las condiciones actuales del vehículo son apropiadas (explicadas con mayor detalle más adelante), el controlador 103 envía una señal a la configuración de control apropiada del camión particular 10 para avanzar y luego detener el camión 10. Como se describirá con mayor detalle más adelante, la detención del camión 10 puede ser implementada, por ejemplo, ya sea permitiendo que el camión 10 rodee hasta un tope o aplicando un freno para detener el camión.

Como un ejemplo, el controlador 103 puede estar conectado de manera comunicable con un sistema de control de tracción, ilustrado como el controlador del motor de tracción 106 del camión 10. El controlador del motor de tracción 106 está conectado a un motor de tracción 107 que opera por lo menos una rueda de dirección 108 del camión 10. El controlador 103 se puede comunicar con el controlador del motor de tracción 106 como para acelerar, desacelerar, ajustar y/o limitar de otra manera la velocidad del camión 10 en respuesta a recibir una solicitud de viaje del aparato de control remoto 70. El controlador 103 también puede ser conectado de manera comunicativa con un controlador de dirección 112, el cual es conectado a un motor de dirección 114 que dirige por lo menos una rueda de dirección 108 del camión 10. En este aspecto, el camión puede ser controlado por el controlador 103 para viajar una trayectoria previamente determinada o mantener una dirección previamente determinada en respuesta a recibir una solicitud de viaje del aparato de control remoto 70.

Todavía como otro ejemplo ilustrativo, el controlador 103 puede ser conectado de manera comunicable con un controlador de freno 116 que controla los frenos del camión 117 para desacelerar, detener o controlar de otra manera la velocidad del camión en respuesta a recibir una solicitud de viaje del aparato de control remoto 70. Todavía adicionalmente, el controlador 103 puede ser conectado de manera comunicable con otras características del vehículo, tales como contactadores principales 18, y/u otras salidas 119 asociadas con el camión 10, en donde es aplicable, para implementar las acciones deseadas en respuesta a la implementación de la funcionalidad de viaje remoto.

De acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, el controlador 103 puede comunicarse con el receptor 102 y con el controlador de tracción 106 para operar el vehículo bajo el control remoto en respuesta a recibir los comandos de viaje del aparato de control remoto asociado 70. Además, el controlador 103 puede estar configurado para realizar una primera acción sí el vehículo está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y es detectado un obstáculo en una primera de las zonas de detección. El controlador 103 puede estar configurado además para realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo se encuentra viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y se detecta un obstáculo en una segunda zona de detección. En este aspecto, cuando la señal de viaje es recibida por el controlador 103 desde el aparato de control remoto 70, cualquier número de factores puede ser considerado por el controlador 103 para determinar si la señal de viaje debe de ser accionada al momento o que acción deberá ser tomada, si se tiene que tomar alguna. Las características particulares del vehículo, el estado/condición de una o más características del vehículo, ambiente del vehículo, etc., pueden influir la manera en la cual el controlador 103 responde a las solicitudes de viaje desde el aparato de control remoto 70.

El controlador 103 también puede rehusarse a acusar recibo de la señal de viaje dependiendo de las condiciones del vehículo, por ejemplo, que se relacionan con un factor de operación o ambiental. Por ejemplo, el controlador 103 puede ignorar una solicitud de viaje de otra manera válida basada en la información obtenida de uno o más de los sensores 58, 76. Por ejemplo, de acuerdo con los diferentes aspectos de la presente invención, el controlador 103 puede considerar opcionalmente factores tales como si un operador se encuentra en el camión 10 cuando se determina si responde a un comando de viaje del aparato de control remoto 70. Por ejemplo, como se observó anteriormente, el camión 10 puede comprender por lo menos un sensor de presencia 58 para detectar si un operador se encuentra en el vehículo. En este aspecto, el controlador 103 puede ser configurado además para responder a una solicitud de viaje para operar el vehículo bajo el control remoto cuando el sensor de presencia 58 designa que no existe operador en el vehículo.

Cualquier otro número de condiciones razonables también pueden ser alternativamente implementadas por el controlador 103 para interpretar y tomar acción en respuesta a las señales recibidas. Otros factores de ejemplo se establecen con mayor detalle en la Solicitud de Patente Provisional Norteamericana Serie No. 60/825,688, presentada en Septiembre 14, 2006, titulada "SISTEMAS Y MÉTODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente Norteamericana Serie No. 11/855,310, presentada en Septiembre 14, 2007, titulada "SISTEMAS Y MÉTODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES"; y la Solicitud de Patente Norteamericana Serie No. 11/855,324, presentada en Septiembre 14, 2007, titulada "SISTEMAS Y MÉTODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHÍCULO DE MANEJO DE MATERIALES", cuyas descripciones ya se encuentran incorporadas como referencia a la presente solicitud.

Al momento del acuse de recibo de una solicitud de viaje, el controlador 103 interactúa con el controlador del motor de tracción 106, por ejemplo, directamente, indirectamente, o por medio del bus CAN 110, etc., para avanzar el camión 10. Dependiendo de la implementación particular, el controlador 103 puede interactuar con el controlador del motor de tracción 106 para avanzar el camión 10 por una distancia previamente determinada. Alternativamente, el controlador 103 puede interactuar con el controlador del motor de tracción 106 para avanzar el camión 10 por un período de tiempo en respuesta a la detección y mantener la actuación de un control de viaje en el control remoto 70. Además alternativamente, el camión 10 puede ser configurado para repliegue siempre que sea recibida una señal de control de viaje. Todavía alternativamente, el controlador 103 puede estar configurado para un "tiempo fuera" y detener el viaje del camión 10 basado en un evento previamente determinado, tal como que se excede el período de tiempo previamente determinado o la distancia del viaje independientemente de la detección del accionamiento mantenido de un control correspondiente en el aparato de control remoto 70.

El aparato de control remoto 70 también puede ser operable para transmitir un segundo tipo de señal, tal como una "señal de detención", que designa que el camión 10 debe de frenar y/o descansar de otra manera. El segundo tipo de señal también puede ser implícito, por ejemplo, después de implementar un comando de "viaje", ya sea, después de que el camión 10 ha viajado a una distancia previamente determinada, viajado por un tiempo previamente determinado, etc., bajo el control remoto en respuesta al comando de viaje. Si el controlador 103 determina que la señal es una señal de detención, el controlador 103 envía una señal al controlador de tracción 106, para frenar el controlador de freno 116 y/u otro componente del camión para traer el camión 10 a la situación de reposo. Como una alternativa a la señal de detención, el segundo tipo de señal puede comprender una "señal de rodeo", que designa que el camión 10 deberá rodear, eventualmente disminuyendo la velocidad hasta el reposo.

El tiempo que toma para traer el camión 10 a un reposo completo puede variar, dependiendo, por ejemplo, de la aplicación pretendida, las condiciones ambientales, las capacidades particulares del camión 10, la carga en el camión 10 y otros factores similares. Por ejemplo, después de completar un movimiento de repliegue apropiado, puede ser deseable permitir que el camión 10 "rodee" cierta distancia antes de llegar al reposo de modo que el camión 10 se detenga de una manera lenta. Esto puede ser logrado utilizando el frenado regenerativo para disminuir la velocidad del camión 10 hasta una detención. Alternativamente, una operación, de frenado puede ser aplicada después de una demora de tiempo previamente determinada para permitir un rango previamente determinado de viaje adicional para el camión 10 después del inicio de la operación de detención. También puede ser deseable traer el camión 10 a una detención relativamente más rápida, por ejemplo, si es detectado un objeto en la trayectoria del viaje del camión 10 o si se desea una detención inmediata después de una operación exitosa de repliegue. Por ejemplo, el controlador puede aplicar una torsión previamente determinada a la operación de frenado. Bajo dichas condiciones, el controlador 103 puede instruir al controlador de freno 116 para aplicar los frenos 117 para detener el camión 10.

Zonas de Detección de un Vehículo de Manejo de Materiales: Haciendo referencia a la figura 3, de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, uno o más sensores de obstáculos 76 son configurados como para hacer posible la detección colectiva de objetos/obstáculos dentro de "zonas de detección" múltiples. En este aspecto, el controlador 103 puede ser configurado para alterar uno o más parámetros de operación del camión 10 en respuesta a la detección de un obstáculo en una o más de las zonas de detección como se establecen con mayor detalle en esta descripción. El control del vehículo que utiliza zonas de detección puede ser implementado cuando un operador está operando/conduciendo el vehículo. El control del vehículo que utiliza las zonas de detección puede ser también integrado con el control remoto suplementario como se establece y se describe con mayor detalle más adelante.

Aunque se muestran seis sensores de obstáculos 76 para propósitos de claridad de explicación en la presente descripción, se pueden utilizar cualquier número de sensores de obstáculos 76. El número de sensores de obstáculos 76 probablemente variará, dependiendo de la tecnología utilizada para implementar el sensor, el tamaño y/o rango de las zonas de detección, el número de zonas de detección, y/u otros factores.

En el ejemplo ilustrativo, una primera zona de detección 78A está localizada cercana a la unidad de energía 14 del camión 10. Una segunda zona de detección 78B es definida adyacente a la primera zona de detección 78A y parece que circunscribe generalmente la primera zona de detección 78A. Una tercera área que también está definida conceptualmente como toda área fuera de la primera y segunda zonas de detección 78A, 78B. Aunque la segunda zona de detección 78B está ilustrada como que circunscribe substancialmente la primera zona de detección 78A, se puede observar que cualquier otra adaptación práctica que define la primera y segunda zonas de detección 78A, 78B pueden ser utilizadas. Por ejemplo, todas o ciertas porciones de las zonas de detección 78A, 78B pueden cruzarse, traslaparse o ser exclusivas mutuamente. Además, puede variar la forma particular de las zonas de detección 78A, 78B. Todavía adicionalmente, puede ser definido cualquier número de zonas de detección, cuyos ejemplos adicionales se describen con mayor detalle más adelante.

Todavía adicionalmente, las zonas de detección no necesitan rodear el camión completo 10. En vez de ello, la forma de las zonas de detección puede depender de la implementación particular establecida con mayor detalle más adelante. Por ejemplo, si las zonas de detección 78A, 78B van a ser utilizadas para el control de velocidad mientras el camión 10 se está moviendo opcionalmente sin un operador que lo conduzca, tal como bajo el control de viaje remoto en una primera orientación de la unidad de energía (horquillas en la parte trasera), entonces las zonas de detección 78A, 78B pueden ser orientadas hacia delante de la dirección del viaje del camión 10. Sin embargo, las zonas de detección también pueden cubrir otras áreas, por ejemplo, adyacentes a los lados del camión 10.

De acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, la primera zona de detección 78A puede designar adicionalmente una "zona de detención". Correspondientemente, la segunda zona de detección 78B puede designar además una "primera zona de velocidad". Bajo esta adaptación, si un objeto, por ejemplo, alguna forma de obstáculo es detectada dentro de la primera zona de detección 78A, y el vehículo de manejo de materiales 10 está viajando, por ejemplo, bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje, entonces el controlador 103 puede ser configurado para implementar una acción tal como una "acción de detención" para traer el camión 10 hasta un tope. En este aspecto, el viaje del camión 10 puede continuar una vez que el obstáculo sea despejado, o una segunda, solicitud de viaje posterior del aparato de control remoto 70 puede ser requerida para volver a iniciar el viaje del camión 10.

Si una solicitud de viaje es recibida del aparato de control remoto 70 mientras el camión se encuentra en reposo y un objeto es detectado dentro de la primera zona de detección 78A, entonces el controlador 103 puede rehusarse a la solicitud de viaje y mantener el camión en reposo hasta que sea despejado el obstáculo fuera de la zona de detención.

Si es detectado un objeto/obstáculo dentro de una segunda zona de detección 78B, y el vehículo de manejo de materiales 10 está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje, entonces el controlador 103 puede ser configurado para implementar una acción diferente. Por ejemplo, el controlador 103 puede implementar una primera acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo a una primera velocidad previamente determinada, tal como en donde el vehículo está viajando a una velocidad mayor que la primera velocidad previamente determinada.

Por lo tanto, supongamos que el camión 10 está viajando en respuesta a la ¡mplementación de una solicitud de viaje del aparato de control remoto en una velocidad V2 como se establece por un conjunto de condiciones de operación en donde los sensores de obstáculos 76 no detectan un obstáculo en una zona de detección importante. Si el camión inicialmente está en reposo, el camión puede ser acelerado hasta la velocidad V2. La detección de un obstáculo dentro de la segunda zona de detección 78B (pero no la primera zona de detección 78A) puede ocasionar que el camión 10, por ejemplo, por medio del controlador 103 altere por lo menos un parámetro de operación, por ejemplo, que disminuya la velocidad del camión 10 a una primera velocidad previamente determinada V1, la cual es más lenta que la velocidad V2. Quiere decir que, V1 < V2. Una vez que el obstáculo es despejado de la segunda zona de detección 78B, el camión 10 puede volver asumir su velocidad V2, o el camión 10 puede mantener su velocidad V1 hasta que el camión se detiene y el aparato de control remoto 70 inicia otra solicitud de viaje. Todavía adicionalmente, si el objeto detectado (u otro objeto) es detectado posteriormente dentro de la primera zona de detección 78A, el camión 10 puede entonces ser detenido como se describió de una manera más detallada en este documento.

Supongamos como un ejemplo ilustrativo, que el camión 10 está configurado para viajar a una velocidad de aproximadamente 2.5 millas por hora (mph) (4 Kilómetros por hora (Km/h)), si el camión 10 está viajando sin un operador y se encuentra bajo las órdenes del control remoto en respuesta a una solicitud de viaje de un control remoto correspondiente 70, siempre que no se detecte algún objeto en una zona de detección definida. Si es detectado un obstáculo en la segunda zona de detección 78B, entonces el controlador 103 puede ajustar la velocidad del camión 10 a una velocidad de aproximadamente 1.5 mph (2.4 Km/h) o alguna otra velocidad menor de 2.5 millas por hora (mph) (4 Kilómetros por hora (Km/h)). Si es detectado un obstáculo en la primera zona de detección 78A, entonces el controlador 103 detiene el camión 10.

El ejemplo anterior supone que el camión 10 está viajando bajo el control remoto sin un operador. En este aspecto, los sensores de obstáculos 76 pueden ser utilizados para ajustar las condiciones de operación del camión no ocupado 10. Sin embargo, los sensores de obstáculos 76 y la lógica del controlador correspondiente también pueden ser operativos cuando el camión 10 está siendo conducido por un operador, por ejemplo, que se encuentra montado en una plataforma u otra ubicación adecuada del camión 10. Por lo tanto, de acuerdo a diferentes aspectos de la presente invención, el controlador 103 puede detener el vehículo o rehusarse a permitir que el vehículo se mueva si un objeto es detectado dentro de la zona de detención 78A independientemente de si el camión está siendo operado por un operador o está operando bajo el control remoto. De manera correspondiente, dependiendo de la implementación específica, la capacidad del control de velocidad de la segunda zona de detección 78B puede ser implementada (como se describió anteriormente) independientemente de si el vehículo está operando sin ocuparse bajo el control remoto, o si un operador está operando el vehículo mientras lo conduce.

Sin embargo, de acuerdo con los diferentes aspectos de la presente invención, pueden existir situaciones en donde es deseable inhabilitar una o más zonas de detección cuando el camión 10 está siendo operado por un operador. Por ejemplo, puede ser deseable dejar a un lado/inhabilitar los sensores de obstáculos 76/lógica del controlador mientras el operador está operando el camión 10 independientemente de las condiciones externas. Como un ejemplo adicional, puede ser deseable ignorar/inhabilitar los sensores de obstáculos 76/la lógica del controlador mientras el operador está manejando el camión 10 para permitir que el operador maneje el camión 10 en cuartos estrechos, por ejemplo, para navegar espacios estrechos, viaje alrededor de las esquinas, etc., que podrían activar de otra manera una o más de las zonas de detección. Como tales, la activación de la lógica del controlador es utilizada para la detección de objetos en las zonas de detección para controlar el vehículo mientras el vehículo es ocupado por un operador, de acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, puede ser controlado manualmente, controlado por medio de una programación o controlado selectivamente de otra manera.

Haciendo referencia a la figura 4, de acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, uno o más de los sensores de obstáculos 76 pueden ser implementados por la tecnología ultrasónica u otra tecnología sin contactos adecuada con capacidad de una medición de la distancia y/o determinación de posición. Por lo tanto, puede ser medida la distancia a un objeto, y/o se puede hacer una determinación al respecto para asegurar si el objeto detectado se encuentra dentro de las zonas de detección 78A, 78B, por ejemplo, en virtud de la distancia del objeto desde el camión 10. Como ejemplo, un sensor de obstáculos 76 puede ser implementado por un sensor ultrasónico que proporciona una señal de "silbido", tal como una señal de alta frecuencia generada por un piezo elemento. El sensor ultrasónico 76 entonces reposa y se escucha para una respuesta. En este aspecto, el tiempo de la información de vuelo puede ser determinado y utilizado para definir cada zona. Por lo tanto, un controlador, por ejemplo, el controlador 103 o un controlador específicamente asociado con los sensores de obstáculos 76 puede utilizar el software que busca el momento de la información de vuelo para determinar si un objeto se encuentra dentro de una zona de detección.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, los sensores de obstáculos múltiples 76 pueden funcionar juntos para obtener la percepción del objeto. Por ejemplo, un primer sensor ultrasónico puede enviar una señal de silbido. El primer sensor ultrasónico y uno o más sensores ultrasónicos adicionales pueden entonces escuchar una respuesta. De esta manera, el controlador puede utilizar la diversidad para identificar la existencia de un objeto dentro de una o más zonas de detección.

Haciendo referencia a la figura 5, una implementación del control de la zona de velocidad múltiple es ilustrada de acuerdo todavía con aspectos y modalidades adicionales de la presente invención. Como se ilustra, se proporcionan tres zonas de detección. Si un objeto tal como un obstáculo es detectado en la primera zona de detección 78A y el camión 10 se está moviendo bajo el control remoto, entonces se puede llevar a cabo una primera acción, por ejemplo, el camión 10 se puede llevar a un tope como se describirá más completamente en esta descripción. Si un objeto tal como un obstáculo es detectado en la segunda zona de detección 78B y el camión 10 se está moviendo bajo el control remoto, entonces se puede realizar la segunda acción, por ejemplo, la velocidad del vehículo puede ser limitada, reducida, etc. Por lo tanto, la segunda zona de detección 78B puede designar además una primera zona de velocidad. Por ejemplo, la velocidad del camión 10 puede ser reducida y/o limitada a una primera velocidad relativamente lenta, por ejemplo, de aproximadamente 1.5 mph (2.4 Km/h).

Si un objeto tal como un obstáculo es detectado en la tercera zona de detección 78C y el camión 10 se está moviendo bajo el control remoto, entonces se puede realizar una tercera acción, por ejemplo, el camión 10 puede reducir su velocidad o limitarla de otra manera a una segunda velocidad, por ejemplo, de aproximadamente 2.5 mph (4 Km/h). Por lo tanto, la tercera zona de detección puede designar adicionalmente una segunda zona de velocidad. Si no se detectan obstáculos en la primera, segunda y tercera zonas de detección 78A, 78B, 78C, entonces el vehículo puede ser controlado remotamente para viajar, por ejemplo, en respuesta a una solicitud de viaje remota, en una cantidad que sea mayor que la cantidad de velocidad cuando se encuentra un obstáculo en la tercera zona de detección, por ejemplo, a una velocidad de aproximadamente 4 mph (6.2 Km/h).

Como lo ilustra adicionalmente la figura 5, las zonas de detección pueden ser definidas por patrones diferentes en relación con el camión 10. También en la figura 5, se ilustra un séptimo sensor de obstáculos 76 para propósitos de ilustración. A modo de ilustración, el séptimo sensor de obstáculos 76 puede ser centrado aproximadamente, tal como en el tope u otra ubicación adecuada en el camión 10. En el camión de ejemplo 10, la tercera zona 78C se puede extender aproximadamente 6.5 pies (2 metros) hacia delante de la unidad de energía 14 del camión 10.

De acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, se puede ¡mplementar cualquier número de zonas de detección. Por ejemplo, dependiendo del funcionamiento deseado del camión, se pueden definir muchas zonas pequeñas en diferentes coordenadas en relación con el camión 10. De un modo similar, unas cuantas zonas de detección grandes pueden ser definidas basadas en el funcionamiento deseado del camión. En un ejemplo ilustrativo, una tabla puede ser preparada en la memoria del controlador. Si la velocidad de viaje mientras opera bajo el control remoto es un parámetro de operación de interés, entonces la tabla puede asociar la velocidad de viaje con las zonas de detección definidas por distancia, rango, coordenadas de posición o alguna otra medida. Si el camión 10 está viajando bajo el control remoto y el sensor de obstáculos detecta un objeto, entonces la distancia hacia ese objeto detectado puede ser utilizada como una "clave" para buscar una velocidad de viaje correspondiente en la tabla. La velocidad de viaje recuperada de la tabla puede ser utilizada por el controlador 103 para ajustar el camión 10, por ejemplo, para disminuir la velocidad, etc.

Dependiendo de factores tales como la velocidad deseada del camión cuando está operando bajo el control remoto y la distancia de detención requerida, la carga anticipada para ser transportada por el camión 10, ya sea que se requiera una cierta cantidad de rodeo para la estabilidad de la carga, el tiempo de reacción del vehículo, etc., pueden ser seleccionadas las áreas de cada zona de detección. Además, los factores tales como el rango de cada zona de detección deseada, etc., pueden ser considerados para determinar el número de sensores de obstáculos 76 requeridos. En este aspecto, dicha información puede ser estática, o dinámica, por ejemplo, basada en la experiencia del operador, la carga del vehículo, la naturaleza de la carga, condiciones ambientales, etc.

Como un ejemplo ilustrativo, en una configuración con zonas de detección múltiples, por ejemplo, tres zonas de detección, tantos como siete o más detectores de objetos, por ejemplo, sensores ultrasónicos, sensores láser, etc., pueden ser requeridos para proporcionar un rango de cobertura deseado por una aplicación correspondiente. En este aspecto, los detectores pueden buscar hacia delante de la dirección del viaje del vehículo por una distancia suficiente para permitir una respuesta correcta, por ejemplo, para disminuir la velocidad. En este aspecto, por lo menos un sensor puede tener la capacidad de mirar varios metros hacia delante en la dirección de viaje del camión 0.

De acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, las zonas de detección de velocidad múltiple permiten una velocidad máxima del viaje hacia delante relativamente mayor mientras que operan bajo el control remoto que evita las detenciones tempranas innecesariamente del vehículo proporcionando una o más zonas intermedias en donde el vehículo disminuye la velocidad antes de decidir si llega a una detención completa.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, la utilización de zonas de detección múltiples permite que un sistema premie al operador correspondiente por una mejor alineación del camión 10 durante las operaciones de recolección. Por ejemplo, haciendo referencia a la figura 6, un operador ha colocado el camión 10 como para que no sea alineado con una isla de la bodega. Como tal, como el vehículo es replegado hacia delante, la segunda zona de detección 78B puede detectar inicialmente un obstáculo tal como un depósito de recolección o una rejilla del almacén. En respuesta a la detección de la rejilla, el vehículo puede disminuir la velocidad y/o alterar la dirección. Si la rejilla es percibida en la primera zona de detección 78A, entonces el vehículo puede llegar a descansar, aún si el camión 10 no se ha replegado en su distancia total de repliegue programada. Las disminuciones de velocidad o detenciones innecesarias similares pueden ocurrir también en islas congestionadas y/o desordenadas.

De acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, el camión 10 puede tomar decisiones basadas en la información obtenida de los sensores de obstáculos 76. Además, la lógica implementada por el camión 10 en respuesta a las zonas de detección puede ser cambiada o variada dependiendo de la aplicación deseada. Como en unos pocos ejemplos ilustrativos, los límites de cada zona en una configuración de zonas múltiples pueden ser programables (y/o reprogramables) ingresados en el controlador, por ejemplo, centelleos programados. En vista de las zonas definidas, uno o más parámetros de operación pueden ser asociados con cada zona. Los parámetros de operación establecidos pueden definir una condición, por ejemplo, una velocidad máxima de viaje permisible, una acción, por ejemplo, frenado, rodeado o llegar de otra manera a una detención controlada, etc. La acción también puede ser una acción de evasión. Por ejemplo, una acción puede comprender el ajuste del ángulo de dirección o dirección del camión 10.

Evasión de Obstáculos De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, las zonas de detección pueden ser utilizadas para realizar la evasión de obstáculos. Como se observó con mayor detalle en la presente descripción, el controlador puede comunicarse adicionalmente con un controlador de dirección del vehículo. Como tal, una o más de las zonas de detección puede ser designada como una zona de corrección del ángulo de dirección. En este aspecto, el controlador 103 puede ser configurado además para ¡mplementar una corrección del ángulo de dirección si es detectado un obstáculo en la zona de corrección del ángulo de dirección.

Por ejemplo, cuando se están realizando las operaciones de recolección de materiales, un operador del vehículo puede no colocar el vehículo en la sección exacta necesaria para el repliegue desde una isla del almacén. En vez de ello, el vehículo puede ser sesgado ligeramente con respecto a los depósitos a lo largo de la orilla de la isla. En ese aspecto, el vehículo puede tener un rumbo que ocasionaría que el vehículo se dirigiera dentro de una rejilla. Por consiguiente, los parámetros de operación ajustados cuando es detectado un obstáculo en una zona particular pueden incluir la corrección del ángulo de dirección además de, o en lugar de un ajuste de velocidad del vehículo. Bajo esta adaptación, el vehículo puede utilizar un sistema de dirección servo controlado. El controlador se puede integrar, comunicar o alterar de otra manera al control del servo para cambiar el rumbo de dirección del camión 10.

Cuando se hacen correcciones del ángulo de dirección, puede ser necesario que el controlador determine si la corrección de dirección se debe hacer para voltear el vehículo a la izquierda o a la derecha. En este aspecto, los sensores de obstáculos 76 o algunos otros sensores adicionales/auxiliares son configurados para comunicar la información al controlador 103 para hacer posible que el controlador 103 tome decisiones basadas en la dirección en respuesta a la detección de un objeto en una zona de detección. Como un ejemplo ilustrativo, en donde se proporciona una pluralidad de sensores de obstáculos 76, las zonas de detección pueden ser bisectadas de modo que se puede discernir, que por ejemplo, el objeto detectado se encuentra a la derecha o izquierda del camión 10.

Por ejemplo, haciendo referencia a la figura 7, cada zona de detección es subdividida adicionalmente en un componente izquierdo y derecho. Aunque se muestra como dos subdivisiones para propósitos de ilustración, puede ser utilizado cualquier número razonable de subdivisiones, dependiendo de la capacidad de los sensores de obstáculos particulares 76 que son utilizados en una implementación.

La corrección de dirección, por ejemplo, para alinear automáticamente el camión 10 dentro de la isla de la bodega, es una tarea difícil. Si es aplicada una subcorrección , o si la corrección de dirección no es aplicada de una manera apropiada y oportuna, el vehículo puede no ajustarse correctamente a un rumbo apropiado. Por lo tanto, el ¡nvolucramiento del operador es requerido para enderezar el vehículo. Esto demora el tiempo de recolección del operador.

Sin embargo, si la corrección de dirección sobrecompensa el ángulo de dirección, es posible que el vehículo haga "ping pong" (o zig zag), movimientos hacia atrás y hacia delante de la isla. Esto también es un desperdicio potencial de tiempo para el recolector. Este efecto de ping pong también puede ocasionar la congestión en islas de bodegas demasiado pobladas.

Haciendo referencia nuevamente a la figura 2, el controlador 103 se puede comunicar, por ejemplo, por medio del bus CAN 110 o por otros medios, con un sistema de control de dirección, por ejemplo, el controlador de dirección 112, para ocasionar que el camión 10 ajuste la trayectoria de viaje del camión 10. Por ejemplo, el controlador 103 se puede comunicar con un controlador de dirección 112 para enviar un comando o controlar de otra manera un motor de dirección 114 u otro aparato de control adecuado, el cual también se acopla con la rueda de dirección 108 del camión 10. El controlador 103 puede enderezar el camión 10, o ajustar un ángulo de dirección del camión 10 antes de que sea iniciada la operación de viaje por el control remoto inalámbrico. Como tal, el controlador 103 puede tener por omisión (default) un modo de operación en donde el camión 10 viaja en una dirección recta o a lo largo de una sección previamente determinada cuando el camión 10 se está moviendo de acuerdo con el control remoto inalámbrico en respuesta a recibir una solicitud de viaje. El controlador 103 puede imponer además un límite de ángulo de dirección durante las operaciones del control remoto si el camión 10 va a viajar en una dirección en donde la rueda de dirección 108 no se ha enderezado. Por ejemplo, el controlador 103 puede limitar el ángulo que el camión 10 puede viajar cuando se están ejecutando las solicitudes de viaje controladas de manera remota en un rango de aproximadamente 5 a 10 grados. Por lo tanto, además de replegarse, el motor de tracción 107, el controlador 103 puede también enderezar o de otra manera ajustar un control a la rueda de dirección 108.

De acuerdo con diferentes aspectos de la presente invención, las zonas de detección son utilizadas para implementar compensación del ángulo de dirección. En particular, una primera corrección de dirección está asociada con una primera de las zonas, por ejemplo, la zona que se encuentra más al exterior. Cuando se proporcionan zonas múltiples, las cantidades de correcciones del ángulo de dirección múltiples pueden estar asociadas con cada zona opcionalmente en combinación con un ajuste de velocidad u otro cambio de parámetro del vehículo.

Como un ejemplo ilustrativo, como se muestra en la figura 8, un camión 10 está viajando hacia una isla de la bodega a lo largo de una sección que está dirigiendo el camión hacia una rejilla (no paralela al paso de la isla). El camión 10 está operando bajo el control remoto utilizando una pluralidad, por ejemplo, tres zonas de detección. Un primer ángulo de corrección de dirección a1 está asociado con la zona más exterior (en este ejemplo, la tercera zona de detección). Un segundo ángulo de corrección de dirección a2 está asociado con la zona adyacente (en este ejemplo, la segunda zona de detección). Además, una reducción de velocidad puede estar asociada con una tercera zona de detección, una reducción de velocidad diferente puede estar asociada con la segunda zona de detección y una zona de detención puede estar asociada con la primera zona de detección.

Además, la corrección del ángulo de dirección puede ser diferente para cada zona. Como se ha ilustrado, la rejilla ha infringido la tercera zona de detección a la izquierda del camión 10. En respuesta a esto, el controlador 103 ocasiona que el camión 10 ¡triplemente una primera corrección de dirección a1.

Haciendo referencia a la figura 9, el camión 10 ha disminuido la velocidad en virtud de su entrada a la zona 3. El camión 10 también ha implementado una primera corrección del ángulo de dirección a1. Sin embargo, en este ejemplo ilustrativo, el controlador detecta la rejilla en la segunda zona de detección, nuevamente, a la izquierda del camión 10. En respuesta a esto, el controlador ocasiona que el camión implemente una corrección de dirección a2 asociada con la zona 2.

Haciendo referencia a la figura 10, al momento de implementar la corrección del ángulo de dirección, el camión 10 es colocado de manera conveniente para viajar hacia la isla de la bodega.

A modo de ilustración, y no de limitación, a1<a2. Por lo tanto, por ejemplo, a1 puede comprender una corrección del ángulo de dirección de aproximadamente 2 grados, mientras que a2 puede comprender una corrección del ángulo de dirección de aproximadamente 5 grados. Después de las correcciones apropiadas del ángulo de dirección, el vehículo es ajustado a una sección que se extiende substancialmente paralela al pasaje de la isla. Los ángulos particulares pueden variar dependiendo de un número de factores. Además, el ángulo de dirección puede ser programado de manera estática, o el ángulo puede variar de manera dinámica, por ejemplo, dependiendo de una o más condiciones.

De acuerdo con los aspectos de la presente invención, la corrección de dirección resulta en el viaje del camión a la isla de la bodega de modo que la rejilla no infringe cualquiera de las zonas de detección. Esto permite que el camión 10 viaje bajo el control remoto a su velocidad máxima sin incurrir en la reducción de velocidad que ocurre cuando es detectado un objeto dentro de una zona de detección.

En la práctica, el rango de cada sensor de obstáculos 76 puede ser diferente, dependiendo de la implementación específica y tecnología de selección de proximidad. Por ejemplo, uno o más de los sensores de obstáculos 76 hacia el frente de la unidad de energía 14 puede tener un rango de aproximadamente de 0 a 5 pies (de 0 a 1.5 metros) o más y los sensores de obstáculos 76 a los lados de la unidad de energía 14 pueden tener un rango de aproximadamente de 0 a 2 pies (de 0 a 0.6 metros). Además, el rango de detección de los sensores de obstáculos 76 puede ser ajustable o hacerse de otra manera dinámicamente variable. Por ejemplo, el rango de los sensores de obstáculos 76 puede extenderse si son detectadas ciertas condiciones de operación, etc. Como un ejemplo, el rango de los sensores de obstáculos 76 puede ser ajustado basado en la velocidad del camión 10 cuando se avanza bajo el control remoto inalámbrico.

Algoritmo De acuerdo con los diferentes aspectos de la presente invención, es implementado el algoritmo de corrección de dirección, por ejemplo, por el controlador 103. Haciendo referencia a la figura 11, el algoritmo de corrección de dirección comprende determinar si es detectada una advertencia de zona de tope de dirección en el punto 152. Una advertencia de señal de tope de dirección en el punto 152 puede comprender, por ejemplo, detectar la presencia de un objeto dentro de la primera y/o segunda zonas de tope de dirección 132A, 132B con un sensor láser 200, tal como un sensor láser modelo número LMS 100 o LMS 111 fabricado por Sick AG localizado en Waldkirch, Alemania. El sensor láser 200 puede estar montado en la unidad de energía 14, ver la figura 12. La primera zona de tope de dirección 132A también puede ser designada como una zona de tope de dirección izquierda y la segunda zona de tope de dirección 132B se puede designar como una zona de tope de dirección derecha, ver la figura 12. Si se recibe una advertencia de la zona de tope de dirección, se toma la determinación en el punto 154 acerca de si la advertencia de la zona de tope de dirección indica que un objeto es detectado a la izquierda o a la derecha del camión 10, por ejemplo, si el objeto detectado se encuentra en la primera zona de tope de dirección 132A o la segunda zona de tope de dirección 132B. Por ejemplo, el sensor láser 200 puede generar dos salidas, una primera señal de salida designando si un objeto es detectado en la primera zona de tope de dirección (izquierda) 132A, y una segunda señal que designa si un objeto es detectado en la segunda zona de tope de dirección (derecha) 132B. Alternativamente, el controlador 103 puede recibir los datos simples del sensor láser y procesar/distinguir la primera y segunda zonas de tope de dirección 132A, 132B utilizando un mapeo previamente determinado.

Por ejemplo, haciendo referencia adicionalmente a la figura 12, el sensor láser 200 puede barrer un rayo láser en un área enfrente del camión 10. En este aspecto, se pueden utilizar múltiples sensores láser, o uno o más rayos láser pueden ser barridos, por ejemplo, para explorar una o más áreas delante del camión 10. Si un objeto está presente en un área en donde los rayos láser son barridos, el objeto refleja el rayo de vuelta al sensor láser 200, el cual tiene la capacidad de generar datos de ubicación del objeto del cual la ubicación del objeto percibido puede ser determinada ya sea por el sensor 200 o el controlador 103, como es conocido en la técnica de sensores láser. En este aspecto, el sensor láser 200 puede definir independientemente y explorar las zonas de tope de dirección izquierda y derecha, o el controlador 103 puede calcular las zonas de tope de dirección izquierda y/o derecha al momento de la exploración del láser. Todavía adicionalmente, se pueden utilizar patrones de exploración alternativos, siempre que el controlador 103 pueda determinar si un obstáculo detectado se encuentra a la izquierda o a la derecha del camión 10.

En la forma de algunos ejemplos adicionales, aunque el sensor láser 200 está ¡lustrado para propósitos de explicación en la presente descripción, se pueden utilizar otras tecnologías de percepción, cuyos ejemplos pueden incluir sensores ultrasónicos, sensores infrarrojos, etc. Por ejemplo, los sensores ultrasónicos, por ejemplo, localizados a los lados del camión 10, pueden definir las zonas de tope de dirección izquierda y derecha 132A, 132B. La selección de los tipos de sensores utilizados en el camión 10 puede depender de las condiciones de operación particulares del camión 10.

Adicionalmente, el sensor láser 200 o uno o más sensores adicionales pueden ser utilizados para definir otras zonas de detección, por ejemplo, para detener, limitar la velocidad, etc. El sensor láser 200 (o uno o más sensores adicionales) puede definir una "zona de detención", y/o una "zona de disminución de velocidad" como se describirá detalladamente más adelante. Por ejemplo, si una sola zona de detención es definida y un objeto es detectado en la zona de detención, el cual se puede extender, por ejemplo, de aproximadamente 1.2 metros enfrente de una dirección de viaje hacia el frente del camión 10, el controlador 103 puede ocasionar que el camión 10 se detenga, como se establece con detalle más adelante. Adicional o alternativamente, si un objeto es detectado en una zona de disminución de velocidad, el controlador 103 puede ocasionar que el camión 10 disminuya la velocidad. Se ha observado que, de acuerdo con esta modalidad, puede ser preferible definir una zona de detención mientras que no se define una zona de disminución de velocidad.

Además, el camión 10 puede comprender uno o más sensores de presencia de carga 53, ver la figura 12. Los sensores de presencia de carga 53 pueden comprender la tecnología de proximidad o contacto, por ejemplo, un interruptor de contacto, un sensor de presión, un sensor ultrasónico, un aparato de reconocimiento óptico, un sensor infrarrojo u otra tecnología adecuada que detecta la presencia de una estructura que lleva carga adecuada 55, por ejemplo, una paleta u otra plataforma, caja de recolección, etc. El controlador 103 puede rehusarse a implementar un comando de viaje si uno o más de los sensores de presencia de carga 53 indican que la plataforma de carga 55 no está en una posición designada como válida. Todavía adicionalmente, el controlador 103 puede comunicarse con el controlador del freno 108 para detener el camión 10 si los sensores de presencia de carga 53 detectan un cambio en la plataforma de carga 55 desde una posición válida designada.

Deberá quedar entendido que cualquier número de zonas de detección pueden ser implementadas, y que las zonas de detección implementadas pueden traslaparse o definir zonas mutuamente exclusivas, separadas. Dependiendo del sensor y las tecnologías de procesamiento del sensor utilizadas, la entrada al controlador 103 que designa un objeto en las zonas de tope de dirección 132A, 132B puede ser en otros formatos. Todavía como una ilustración adicional, la primera y segunda zonas de tope de dirección láser 132A, 132B pueden ser definidas tanto por los sensores ultrasónicos o por uno o más sensores láser. Por ejemplo, los sensores láser 200 pueden ser utilizados como una revisión redundante para verificar que los sensores ultrasónicos hayan detectado de manera correcta un objeto en cualquiera de las zonas de tope de dirección izquierda o derecha 132A, 132B, o viceversa. Todavía como un ejemplo adicional, los sensores ultrasónicos pueden ser utilizados para detectar un objeto en las zonas tope de dirección izquierda o derecha 132A, 132B y el sensor láser 200 puede ser utilizado para distinguir o ubicar de otra manera el objeto para determinar si el objeto fue detectado en la zona de tope de dirección izquierda 132A o la zona de tope de dirección derecha 132B. Otras adaptaciones y configuraciones pueden ser implementadas alternativamente.

Si una advertencia de la zona de tope de dirección designa que un objeto es detectado en la zona de tope de dirección izquierda 132A, entonces una rutina de corrección de dirección es implementada en el punto 156 que incluye el cálculo de la corrección del ángulo de dirección para dirigir el camión 10 a la derecha de acuerdo con un primer conjunto de parámetros. A modo de ilustración y no de limitación, la corrección de dirección derecha implementada en el punto 156 puede incluir la dirección del camión 10 a la derecha en un ángulo de dirección derecha. En este aspecto, el ángulo de dirección derecha puede se fijo o variable. Por ejemplo, el controlador 103 puede enviar un comando al controlador de dirección 112 para elevarse a algún ángulo de dirección deseado, por ejemplo, de 8 a 10 grados a la derecha. La elevación a un ángulo de dirección fijo, los cambios repentinos en el ángulo a la rueda de dirección no ocurrirán, dando como resultado un funcionamiento más estable. El algoritmo acumula la distancia viajada en el ángulo de corrección de dirección, la cual puede ser una función del tiempo en la que está enganchada la entrada del tope de dirección apropiada.

De acuerdo con los diferentes aspectos de la presente invención, el cambio angular de la rueda de dirección puede ser controlado para lograr, por ejemplo, una corrección del ángulo del camión substancialmente fija como una función de la distancia de viaje acumulada. La distancia de viaje acumulada aunque realiza una maniobra de corrección de dirección puede ser determinada basada en cualquier número de parámetros. Por ejemplo, la distancia viajada durante la corrección de dirección puede comprender la distancia viajada por el camión 10 hasta que el objeto detectado ya no se encuentra dentro de la zona de detección de tope izquierdo asociado 132A. La distancia de viaje acumulada también puede, alternativamente comprender, por ejemplo, el viaje hasta que se encuentra un tiempo fuera, otro objeto es detectado en cualquiera de los topes o zonas de detección, y/o un ángulo de dirección máximo previamente determinado es excedido, etc.

Al momento de salir de la corrección de dirección derecha en el punto 156, por ejemplo, maniobrando el camión 10 de modo que no hay un objeto detectado dentro de la zona de detección de tope de dirección izquierda 132A, es implementada una maniobra de compensación de dirección izquierda en el punto 158. La maniobra de compensación de dirección izquierda en el punto 158 puede comprender, por ejemplo, implementar un contador de dirección para ajustar la dirección del viaje del camión 10 a una sección apropiada. Por ejemplo, la maniobra de compensación de dirección izquierda puede comprender dirigir el camión 10 en un ángulo seleccionado o determinado de otra manera por una distancia que es un porcentaje de la distancia del viaje previamente acumulada. El ángulo de dirección izquierdo utilizado para la maniobra de compensación de dirección izquierda puede ser fijo o variable, y puede ser el mismo que, o diferente al ángulo de dirección utilizado para implementar la corrección de dirección derecha en el punto 156.

A modo de ilustración y no de limitación, la distancia utilizada para la maniobra de compensación de dirección izquierda en el punto 158 puede ser de aproximadamente un cuarto a la mitad de la distancia de viaje acumulada mientras implementa la corrección de dirección derecha en el punto 156. De un modo similar, el ángulo de dirección izquierda para ¡mplementar una maniobra de compensación de dirección izquierda puede ser de aproximadamente de una mitad del ángulo utilizado para ¡mplementar la corrección de dirección derecha en el punto 156. Por lo tanto, supongamos que el ángulo de dirección derecha es de 8 grados y que la distancia de viaje de la corrección de dirección acumulada es de 1 metro. En este ejemplo, la compensación de dirección izquierda puede ser de aproximadamente la mitad de la corrección de dirección derecha, o -4 grados, y la compensación de dirección izquierda ocurrirá para una distancia de viaje de aproximadamente un cuarto de metro a medio metro.

La distancia particular y/o ángulo asociado con la maniobra de compensación de dirección izquierda en el punto 158 puede ser seleccionada, por ejemplo, como para amortiguar el "balanceo" del camión 10 conforme el camión 10 se mueve a lo largo de su curso para corregir la dirección lejos de los obstáculos detectados. Como una ilustración, si la dirección del camión 10 corrige a grados fijos por distancia viajada, el controlador 103 puede determinar la cantidad del ángulo del camión correspondiente que ha cambiado, y por lo tanto ajustar la maniobra de compensación de dirección izquierda en el punto 158 para volver a corregir hacia el original u otra sección adecuada. Por lo tanto, el camión 10 no hará "ping pong" en una isla y en vez de ello, convergirá en una sección substancialmente recta en el centro de la isla sin una nueva colocación manual tediosa requerida por el operador del camión. Además, la maniobra de compensación de dirección izquierda en el punto 158 puede variar dependiendo del parámetro particular utilizado para implementar la corrección de dirección derecha en el punto 156.

De manera correspondiente, si la advertencia de la zona de tope de dirección designa que un objeto es detectado en la zona de tope de dirección derecha 132B, entonces la rutina de corrección de dirección es implementada en el punto 160 el cual incluye calcular una corrección del ángulo de dirección para dirigir el camión 10 a la izquierda de acuerdo con un segundo conjunto de parámetros. A modo de ilustración y no de limitación, la corrección de dirección izquierda implementada en el punto 160 puede incluir dirigir el camión 10 a la izquierda en un ángulo de dirección izquierda. En este aspecto, la maniobra de corrección de dirección izquierda en el punto 160 puede ser implementada de una manera análoga a la descrita anteriormente en el punto 156, excepto que la corrección es a la derecha en el punto 156 y a la izquierda en el punto 160.

De un modo similar, al momento de la salida de la corrección de dirección izquierda en el punto 160, por ejemplo, maniobrando el camión 10 de modo que no se detecten objetos dentro de la zona de detección de tope derecho 132B, una maniobra de compensación de dirección derecha es implementada en el punto 162. La maniobra de compensación de dirección derecha en el punto 162 puede comprender, por ejemplo, implementar un contador de dirección para ajustar la dirección del viaje del camión 10 a una sección apropiada de una manera análoga a la descrita en el punto 158, excepto que la maniobra de compensación de dirección en el punto 158 es a la izquierda y la maniobra de compensación de dirección en el punto 162 es a la derecha.

Después de implementar la maniobra de compensación de dirección en el punto 158 ó 162, el camión puede regresar a una sección substancialmente recta, por ejemplo, 0 grados en el punto 164 y para procesar el volver a enlazar al inicio para esperar la detección de otro objeto en cualquiera de las zonas de tope de dirección 132A, 132B.

El algoritmo puede ser modificado adicionalmente para seguir diferentes implementaciones lógicas del control y/o máquina de estado para facilitar varias circunstancias anticipadas. Por ejemplo, es posible que un segundo objeto se mueva dentro de cualquiera de las zonas de tope de dirección 132A o 132B mientras en el proceso se está implementando una maniobra de compensación de dirección. En este aspecto, el camión 10 puede intentar repetidamente corregir la dirección alrededor del segundo objeto. Como otro ejemplo ilustrativo, si los objetos son detectados simultáneamente en ambas zonas de tope de dirección izquierda y derecha 132A, 132B, el controlador 103 puede ser programado para mantener el camión 10 en su sección actual (por ejemplo, en un ángulo de dirección de 0 grados), hasta que cualquiera de una o más zonas de tope de dirección 132A, 132B son despejadas o las zonas de detección asociadas ocasionan que el camión 10 llegue a detenerse.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, un usuario y/o representante de servicio puede personalizar la respuesta de los parámetros del algoritmo de corrección del ángulo de dirección. Por ejemplo, un representante de servicio puede tener acceso a las herramientas de programación para cargar las variables personalizadas, por ejemplo, en el controlador 103, para implementar la corrección de dirección. Como una alternativa, el operador del camión puede tener controles que permitan que el operador ingrese parámetros personalizados en el controlador, por ejemplo, por medio de potenciómetros, codificadores, interfases del usuario del software, etc.

La salida del algoritmo ilustrada en la figura 11 puede comprender, por ejemplo, una salida que define un valor de corrección de dirección que puede ser acoplado desde el controlador 103 a un mecanismo de control adecuado del camión 10. Por ejemplo, el valor de corrección de dirección puede comprender un valor de corrección de dirección +/-, por ejemplo, que corresponde a la dirección izquierda o dirección derecha, que está conectado con un módulo de control del vehículo, un controlador de dirección 112, por ejemplo, como el ilustrado en la figura 2, u otro controlador adecuado. Todavía adicionalmente, se pueden editar parámetros adicionales, por ejemplo, para ajustar la sensación de operación que puede comprender el ángulo de corrección de dirección, un índice de rampa del ángulo de corrección de dirección, un tamaño/rango de zona de tope de detección para cada zona de tope de dirección, la velocidad del camión mientras se está corrigiendo la dirección, etc.

Haciendo referencia a la figura 12, supongamos en el ejemplo ilustrativo, que el camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de viaje inalámbrica remota y que antes de que el camión 10 pueda viajar una distancia de repliegue previamente determinada, el camión 10 viaja a una posición en donde la pata de la rejilla 172 y una paleta correspondiente 174 se encuentran en la trayectoria de la zona de tope de dirección izquierda 132A. Manteniéndose de acuerdo con el algoritmo de ejemplo de la figura 11, el camión 10, por ejemplo, por medio del controlador 103, puede implementar una maniobra de evasión de obstáculos ingresando en el algoritmo de corrección de dirección, para dirigir el camión a la derecha. Por ejemplo, el controlador 103 puede calcular o consultar de otra manera o recuperar un ángulo de corrección de dirección que es comunicado a un controlador de dirección 112 para dar vuelta a la rueda de dirección del camión 10.

El camión 10 mantiene una corrección de dirección hasta que ocurre un evento, tal como el desenganche del objeto, por ejemplo, cuando la exploración láser u otra tecnología del sensor implementada ya no detecta un objeto en la zona de tope de dirección izquierda 132. Supongamos que el camión 10 acumuló una distancia de viaje de una mitad de un metro durante la maniobra de corrección de dirección, la cual fue fijada en 8 grados. Al momento de detectar que la zona de tope de dirección izquierda se ha desenganchado, se ¡mplementa una compensación del contador de dirección para compensar el cambio en la sección ocasionado por la corrección de dirección. A modo de ejemplo, la compensación de dirección puede dirigir el camión 10 a la izquierda por aproximadamente un cuarto de metro de distancia de viaje acumulada, en 4 grados. Para islas muy estrechas, los sensores de zona de tope de dirección Izquierdo/Derecho pueden proporcionar entradas muy frecuentes/poco tiempo entre las percepciones comparadas con las islas relativamente más anchas.

Las diferentes correcciones del ángulo de dirección y las correspondientes compensaciones del contador de dirección pueden ser determinadas empíricamente, o los ángulos, índices de rampa, distancias acumuladas, etc., pueden ser calculados, diseñados, o de otra manera derivados.

En una adaptación ilustrativa, el sistema tratará de mantener el camión 10 centrado en la isla conforme el camión 10 avanza en respuesta a recibir una solicitud de viaje transmitida inalámbricamente de manera correspondiente por el transmisor 70. Además, el balanceo es amortiguado, por ejemplo, medido por la distancia desde la línea del centro de una isla de la bodega. Todavía adicionalmente, pueden existir ciertas condiciones en donde el camión 10 todavía requiera la intervención de algún operador con el objeto de maniobrar alrededor de ciertos objetos en la línea del viaje.

La descripción de la presente invención ha sido presentada para propósitos de ilustración y descripción, pero no pretende ser exhaustiva o limitar la invención en la forma descrita. Por ejemplo, cualesquiera características de los aspectos y modalidades de la invención que han sido descritos en relación con la operación del control remoto por un usuario aplica igualmente a los aspectos y modalidades de la invención que están configurados para la operación del conductor directa, por ejemplo, cuando un vehículo no se encuentra bajo la orden del control remoto, y viceversa. Además, en donde el control de un parámetro del vehículo particular es descrito como que se encuentra asociado con una zona de detección específica (por ejemplo, la tercera zona de detección) de al menos un sensor de obstáculos sin contactos, ese parámetro puede alternativamente ser asociado con una zona de detección diferente a la indicada (por ejemplo, la segunda, primera o cuarta zonas de detección), y así sucesivamente. En donde una zona de detección es descrita en la presente descripción como un "área", deberá apreciarse que, aunque los sensores pueden ser altamente direccionales, la zona puede ser alternativamente descrita como un "volumen", y la invención no va a ser interpretada como que está siendo limitada por dicho término. Por lo tanto, aquellos expertos en la técnica apreciarán muchas modificaciones y variaciones sin salirse del alcance de la invención definido por las reivindicaciones adjuntas.

De esta manera, habiendo descrito la invención en la presente solicitud de manera detallada y haciendo referencia a las modalidades de la misma, se podrá apreciar que son posibles modificaciones y variaciones sin salirse del alcance de la invención definida por las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo de manejo de materiales (10) que tiene un control de zona de detección que comprende: una unidad de energía (14) para operar el vehículo (10); un ensamble de manejo de carga (12) que se extiende desde la unidad de energía (14); al menos un sensor de obstáculos sin contactos (76) en el vehículo (10) que puede operar para definir al menos dos zonas de detección; y un controlador (103) que está configurado para controlar al menos un aspecto del vehículo (10), estando configurado además el controlador (103) para recibir información obtenida de al menos un sensor de obstáculos (76) para: realizar una primera acción si el vehículo (10) está viajando y es detectado un obstáculo en una primera zona de detección; y realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo (10) está viajando y es detectado un obstáculo en una segunda zona de detección.

2. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque cada zona de detección define un área por lo menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo (10).

3. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 1 o reivindicación 2, caracterizado porque: el controlador (103) se comunica con el sistema de control de tracción (106) del vehículo (10); la primera de las zonas detección comprende una zona de detención (78A); la segunda de las zonas de detección comprende una primera zona de velocidad (78B); la primera acción del controlador (103) comprende una acción de detención; la segunda acción del controlador (103) comprende una primera acción de reducción de velocidad; el controlador (103) está configurado para implementar la acción de detención para detener el vehículo (10) si el vehículo (10) está viajando y es detectado un obstáculo en la zona de detención (78A); y el controlador está configurado para implementar una acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo (10) a una primera velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando a una velocidad mayor que la primera velocidad previamente determinada y es detectado un obstáculo en la primera zona de velocidad (78B).

4. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 3, caracterizado porque: dichas al menos dos zonas de detección comprenden además una tercera zona de detección que designa una segunda zona de velocidad (78C); y el controlador (103) está configurado además para implementar una segunda acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo (10) a una segunda velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando en una velocidad mayor que la segunda velocidad previamente determinada y es detectado un obstáculo en la segunda zona de velocidad (78C).

5. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 3 o reivindicación 4, caracterizado porque: el controlador (103) está configurado además para rehusarse a operar el vehículo (10) si un obstáculo es detectado dentro de la zona de detención (78A) antes de que el vehículo (10) comience a viajar.

6. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 1 o rei indicación 2, caracterizado porque: cada zona de detección está asociada con una zona de control de velocidad asociada y una velocidad máxima correspondiente; y el controlador está configurado además para limitar la velocidad del vehículo (10) a una velocidad máxima previamente determinada de una zona de control de velocidad asociada basada en la detección de un obstáculo en esa zona de velocidad.

7. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque: el controlador (103) está configurado además para modificar por lo menos un parámetro del vehículo (10) que no sea la velocidad en respuesta a la detección de un obstáculo en por lo menos una zona de detección.

8. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho al menos un sensor de obstáculos sin contactos (76) comprende al menos un sensor láser.

9. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque: el controlador (103) se comunica además con un controlador de dirección (112) del vehículo (10); al menos una de las zonas de detección comprende una zona de corrección del ángulo de dirección; y el controlador (103) está configurado además para implementar una corrección del ángulo de dirección si es detectado un obstáculo en una zona de corrección del ángulo de dirección correspondiente.

10. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 9, caracterizado porque el controlador (103) está configurado además para seleccionar una dirección del ajuste del ángulo de dirección basada en una determinación de una posición de un obstáculo detectado.

11. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 9 o reivindicación 10, caracterizado porque: dichas al menos dos zonas de detección comprenden una pluralidad de diferentes zonas de corrección del ángulo de dirección; y el controlador (103) está configurado además para implementar una cantidad diferente de corrección del ángulo de dirección para cada zona de corrección del ángulo de dirección.

12. Un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, el cual comprende además: un receptor (102) en el vehículo (10) para recibir transmisiones de un aparato de control remoto correspondiente (70), comprendiendo las transmisiones al menos un primer tipo de señal que designa una solicitud de viaje que solicita que viaje el vehículo (10); y un controlador (103) que se comunica con un receptor y con un sistema de control de tracción (106) del vehículo (10) para operar el vehículo (10) bajo el control remoto en respuesta a recibir una solicitud de viaje del aparato de control remoto (70).

13. Un vehículo de manejo de materiales (10) con capacidad para un control remoto suplementario el cual comprende: una unidad de energía (14) para operar el vehículo (10); un ensamble de manejo de carga (12) que se extiende desde la unidad de energía (14); un receptor (102) en el vehículo (10) para recibir transmisiones de un aparato de control remoto correspondiente (70), comprendiendo las transmisiones al menos un primer tipo de señal que designa una solicitud de viaje que solicita que viaje el vehículo (10); al menos un sensor de obstáculos sin contactos (76) en el vehículo (10) que se puede operar para definir al menos dos zonas de detección, definiendo cada zona de detección un área al menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo (10) cuando el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje; y un controlador (103) que se comunica con el receptor y con un sistema de control de tracción (106) del vehículo (10) para operar el vehículo (10) bajo el control remoto en respuesta a recibir solicitudes de viaje del aparato de control remoto (70), caracterizado porque el controlador (103) recibe información obtenida de al menos un sensor de obstáculos (76) y está configurado para: realizar una primera acción si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en una primera de las zonas de detección; y realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en una de las segundas zonas de detección.

14. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 13, el cual comprende además las características tal y como se describen en cualquiera de las reivindicaciones de la 3 a la 11.

15. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 12 o reivindicación 14, caracterizado porque: el controlador (103) está configurado además para acelerar el vehículo (10) a una velocidad máxima previamente determinada que es mayor que la primera velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y no se detectan obstáculos en la zona de detención (78A) y no se detectan obstáculos en la primera zona de velocidad (78B).

16. El vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, el cual comprende además: al menos un sensor de presencia (58) para detectar si está colocado un operador en el vehículo (10), en donde el controlador (103) está configurado además para operar el vehículo (10) bajo el control remoto cuando dicho al menos un sensor de presencia (58) designa que no existe operador en el vehículo (10).

17. Un sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) que comprende: un aparato de control remoto (70) que se puede operar manualmente por un operador para transmitir de manera inalámbrica al menos un primer tipo de señal que designa una solicitud de viaje solicitando que el vehículo (10) viaje por una cantidad previamente determinada; un receptor (102) para la instalación en el vehículo (10) que recibe transmisiones del aparato de control remoto correspondiente (70); al menos un sensor de obstáculos sin contactos (76) que se puede montar en el vehículo que se puede operar para definir al menos dos zonas de detección, definiendo cada zona de detección un área al menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo (10) cuando el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje; y un controlador (103) para el vehículo que se comunica con el receptor y con un sistema de control de tracción del vehículo (10) para operar el vehículo (10) bajo el control remoto en respuesta a recibir solicitudes de viaje del aparato de control remoto (70), en donde el controlador (103) recibe información obtenida de al menos un sensor de obstáculos (76) y está configurado para: realizar una primera acción si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en la primera de las zonas de detección; y realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en una segunda de las zonas de detección.

18. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 17, caracterizado porque: la primera de las zonas de detección comprende una zona de detención (78A); la segunda de las zonas de detección comprende una primera zona de velocidad (78B); la primera acción del controlador (103) comprende una acción de detención; la segunda acción del controlador (103) comprende una primera acción de reducción de velocidad; el controlador (103) está configurado para ¡mplementar la acción de detención para detener el vehículo (10) si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en la zona de detención (78A); y el controlador (103) está configurado para ¡mplementar la acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo (10) a una primera velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje en una velocidad mayor que la primera velocidad previamente determinada y un obstáculo es detectado en la primera zona de velocidad (78B).

19. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 18, caracterizado porque: dichas al menos dos zonas de detección comprenden además una tercera zona de detección que designa una segunda zona de velocidad (78C); y el controlador (103) está configurado además para ¡mplementar una segunda acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo (10) a una segunda velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje a una velocidad mayor que la segunda velocidad previamente determinada y un obstáculo es detectado en la segunda zona de velocidad (78C).

20. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiple para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 18 o reivindicación 19, caracterizado porque: el controlador (103) está configurado además para rehusarse a operar el vehículo (10) bajo el control remoto en respuesta a la recepción de una solicitud de viaje recibida del aparato de control remoto si es detectado un obstáculo dentro de la zona de detención (78A) antes de que el vehículo(10) comience a viajar.

21. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 18 a la 20, caracterizado porque: el controlador (103) está configurado además para acelerar el vehículo (10) a una velocidad máxima previamente determinada que es mayor que la primera velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando bajo el control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y no se detecta obstáculo en la zona de detención (78A) y no se detecta obstáculo en la primera zona de velocidad (78B).

22. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 17 a la 21, caracterizado porque: el controlador (103) está configurado además para modificar al menos un parámetro de vehículo que no es la velocidad en respuesta a la detección de un obstáculo en al menos una zona de detección.

23. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 17 a la 22, caracterizado porque: dicho al menos un sensor de obstáculos sin contactos (76) comprende por lo menos un sensor láser.

24. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 17 a la 23, el cual comprende además: al menos un sensor de presencia (58) para detectar si está colocado un operador en el vehículo (10), en donde el controlador (103) está configurado además para operar el vehículo (10) bajo el control remoto cuando al menos un sensor de presencia (58) designa que no existe operador en el vehículo (10).

25. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 17 a la 24, caracterizado porque: el controlador (103) se comunica además con un controlador de dirección (112) del vehículo (10); una de las zonas de detección comprende una zona de corrección del ángulo de dirección; y el controlador (103) está configurado además para implementar una corrección del ángulo de dirección si es detectado un obstáculo en la zona de corrección del ángulo de dirección.

26. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 25, caracterizado porque el controlador (103) está configurado además para seleccionar una dirección del ajuste del ángulo de dirección basado en una determinación de una posición de un obstáculo detectado.

27. El sistema de control remoto suplementario de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) tal y como se describe en la reivindicación 25 o reivindicación 26, caracterizado porque: dichas al menos dos zonas de detección comprenden una pluralidad de zonas diferentes de corrección del ángulo de dirección; y el controlador (103) está configurado además para implementar una cantidad de corrección del ángulo de dirección diferente para cada zona de corrección del ángulo de dirección.

28. Un sistema de control de zonas de detección múltiples para un vehículo de manejo de materiales (10) que comprende: al menos un sensor de obstáculos sin contactos (76) que se puede operar para definir al menos dos zonas de detección, definiendo cada zona de detección un área al menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo (10) cuando el vehículo (10) está viajando; y un controlador (103) que está configurado para integrarse con y controlar al menos un aspecto del vehículo (10), configurado además el controlador (103) para recibir información obtenida de dicho al menos un sensor de obstáculos (76) para: realizar una primera acción si el vehículo (10) está viajando y un obstáculo es detectado en una primera de las zonas de detección; y realizar una segunda acción diferente a la primera acción si el vehículo (10) está viajando y un obstáculo es detectado en una segunda zona de detección.

29. Un método de operación de un vehículo de manejo de materiales (10) que utiliza zonas de detección múltiples que comprende: definir una primera zona de detección al menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia delante del vehículo (10); definir una segunda zona de detección al menos parcialmente enfrente de la dirección de viaje hacia delante del vehículo (10); llevar a cabo una primera acción si ocurre una detección inaceptable en la primera zona de detección; y llevar a cabo una segunda acción diferente de la primera acción sí ocurre una detección inaceptable en la segunda zona de detección.

30. El método tal y como se describe en la reivindicación 29, caracterizado porque la primera y segunda zonas de detección son definidas por al menos un sensor de obstáculos sin contactos (76) en el vehículo (10).

31. El método tal y como se describe en la reivindicación 29 o reivindicación 30, caracterizado porque: dicha definición de la primera zona de detección comprende definir una zona de detención (78A); dicha definición de la segunda zona de detección comprende definir una primera zona de velocidad (78B); dicha realización de una primera acción comprende implementar una acción de detención para detener el vehículo (10) si el vehículo (10) está viajando y un obstáculo es detectado en la zona de detención (78A); y dicha realización de una segunda acción comprende implementar una acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo (10) a una primera velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando a una velocidad mayor que la primera velocidad previamente determinada y un obstáculo es detectado en la primera zona de velocidad (78B).

32. El método tal y como se describe en la reivindicación 31, caracterizado porque comprende además: definir una tercera zona de detección en un área por lo menos parcialmente enfrente de la dirección de viaje hacia delante del vehículo (10), comprendiendo la tercera zona de detección una segunda zona de velocidad (78C); e implementar una segunda acción de reducción de velocidad para reducir la velocidad del vehículo (10) a una segunda velocidad previamente determinada mayor que la primera velocidad previamente determinada si el vehículo (10) está viajando a una velocidad mayor que la segunda velocidad previamente determinada y un obstáculo es detectado en la segunda zona de velocidad (78C).

33. El método tal y como se describe en la reivindicación 31 o reivindicación 32, caracterizado porque comprende además prevenir la operación del vehículo (10) si es detectado un obstáculo dentro de la zona de detención (78A) antes de que el vehículo (10) comience a viajar.

34. El método tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 29 a la 33, caracterizado porque comprende además: asociar cada zona de detección con una zona de control de velocidad asociada y una velocidad máxima correspondiente; y limitar la velocidad del vehículo a la velocidad máxima previamente determinada de una zona de control de velocidad asociada basada en la detección de un obstáculo en esa zona de velocidad .

35. El método tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 29 a la 34, caracterizado porque comprende además modificar por lo menos un parámetro del vehículo que no es la velocidad en respuesta a la detección de un obstáculo en por lo menos una zona de detección.

36. El método tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 29 a la 35, caracterizado porque por lo menos una de las zonas de detección comprende una zona de corrección del ángulo de dirección, y comprende además ¡mplementar una corrección del ángulo de dirección si es detectado un obstáculo en una zona de corrección del ángulo de dirección correspondiente.

37. El método tal y como se describe en la reivindicación 36, caracterizado porque dicha implementación de la corrección del ángulo de dirección si se detecta un obstáculo en una zona de corrección del ángulo de dirección correspondiente comprende además seleccionar una dirección de ajuste del ángulo de dirección basada en una determinación de una posición de un obstáculo detectado.

38. El método tal y como se describe en la reivindicación 36 o reivindicación 37, caracterizado porque al menos dos zonas de detección comprenden una pluralidad de diferentes zonas de corrección del ángulo de dirección, y que comprende además la implementación de una cantidad diferente de corrección del ángulo de dirección para cada zona de corrección del ángulo de dirección.

39. El método tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 29 a la 38, caracterizado porque comprende además controlar de manera remota el vehículo (10) por medio de un receptor (102) en el vehículo (10) para recibir transmisiones de un aparato de control remoto correspondiente (70), comprendiendo las transmisiones por lo menos un primer tipo de señal que designa una solicitud de viaje que solicita que viaje el vehículo ( 0).

40. El método tal y como se describe en cualquiera de las reivindicaciones de la 29 a la 39, caracterizado porque la realización de una primera acción comprende realizar una primera acción si se detecta un obstáculo en la primera zona de detección .