MX2010010742A - Metodo, aparato y sistema para analizar una rueda de vehiculo. - Google Patents
Metodo, aparato y sistema para analizar una rueda de vehiculo.Info
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Abstract
Un método de análisis de una rueda de vehículo que comprende un neumático de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo, comprende rotar la rueda de vehículo con un número predeterminado de revoluciones durante un periodo de tiempo, en donde una superficie de rodadura del neumático es presionada en una primera área de contacto contra un tambor giratorio con una fuerza predeterminada, y una primera aceleración en la primera área de contacto es medida con un dispositivo de medición; rotar otra rueda de vehículo que comprende otro neumático de la configuración predeterminada con el número predeterminado de revoluciones durante otro período de tiempo, la otra rueda de vehículo es balanceada, de manera convencional, y tiene otro desbalance residual, en donde otra superficie de rodadura del otro neumático es presionada en una segunda área de contacto contra el tambor giratorio con la fuerza predeterminada, y una segunda aceleración en la segunda área de contacto es medida con el dispositivo de medición y si la primera aceleración es menor o igual a la segunda aceleración, se determina que la rueda de vehículo se encuentra balanceada. Un aparato y un sistema que analizan una rueda de vehículo que comprende un neumático de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo de acuerdo con el método. La figura más representativa de la invención es la número 1.
Description
METODO, APARATO Y SISTEMA PARA ANALIZAR UNA RUEDA DE VEHICULO
Campo de la Invención
Las modalidades de la invención descrita en la presente se refieren, de manera general, al análisis de una rueda de vehículo, y de manera más particular, a un método, aparato y sistema que analizan una rueda de vehículo que comprende un neumático de aire comprimido y una sustancia de balanceo viscosa.
Antecedentes de la Invención
La solicitud de Patente EP 0 281 252 y la correspondiente Patente US 4,867,792 describen una composición tixotrópica de balanceo de llanta que tiene un valor de límite elástico entre 30 y 260 Pa que es capaz de balancear llantas al tener la capacidad para fluir bajo la influencia de las vibraciones inducidas cuando un lugar pesado en la llanta choca con la superficie de la carretera. La composición de balanceo se distribuye por sí misma en un montaje de rueda que consiste de un neumático montado en un aro y que tiene un lugar pesado.
La solicitud de Patente DE 3823926 describe un método y un aparato para el análisis dependiente de la producción de no uniformidades distribuidas . de manera circuiaferencial de un neumático de vehículo, en donde es
analizada una no uniformidad predeterminada a través del montaje sucesivo de una pluralidad de neumáticos en el aro de medición en cada caso con el punto que tiene las no uniformidades que serán analizadas en la misma posición respectiva de rotación angular, almacenando las magnitudes de las no uniformidades de cada neumático medido alrededor de su circunferencia y agregándolas. El método es adecuado, inter alia, para el control de calidad de los neumáticos de vehículo motor.
La Patente US 5, 431,726 describe una composición de balanceo de gel de neumático que tiene un módulo de almacenamiento de entre 3000 y 15,000 Pa y una gravedad específica menor de 1000 kg/m3 en el intervalo de temperatura entre -20 y + 90 °C y que es capaz de balancear neumáticos que tiene la capacidad de fluir bajo las vibraciones provocadas por el desbalance en un montaje de rueda.
La solicitud de Patente PCT WO 98/52009 y la correspondiente solicitud de Patente DE 197 19 886 describen un método de balanceo de montajes de rueda de automóvil que comprenden neumáticos de aire comprimido, el cual comprende introducir una composición viscosa de balanceo en el neumático; montar la rueda en un montaje giratorio; presionar un tambor giratorio y la superficie de rodadura de la rueda en el montaje giratorio uno en contra del otro con una fuerza estática F, los ejes de rotación del tambor y el montaje de
rueda son esencialmente paralelos; y conducir el tambor y/o el montaje de rueda hacia la rotación durante un periodo de tiempo T; la fuerza F y el tiempo T son suficientes para provocar que la composición de balanceo sea distribuida en el interior del neumático, con lo cual, se balancea el montaje de rueda. De preferencia, el método podría ser realizado en un aparato que comprende un montaje giratorio en el cual un montaje de rueda comprende un aro y un neumático de aire comprimido podría ser montado; un tambor montado en forma giratoria tiene un eje de rotación esencial paralelo al del montaje giratorio de rueda, los ejes del tambor y/o el montaje giratorio de rueda son capaces de ser movidos en una dirección hacia y fuera entre sí; medios de impulsión que giran el montaje giratorio de rueda y/o el tambor; medios elásticos y medios de amortiguación que proporcionan la fuerza estática y la amortiguación en una dirección entre los ejes de rotación del tambor y el montaje giratorio de rueda, de manera respectiva, y en esencia, en ángulos rectos a los ejes; y medios elásticos y/o medios de amortiguación montados entre los ejes de rotación del montaje giratorio de rueda y el suelo y/o entre los ejes de rotación del tambor, y el suelo .
La solicitud de Patente DE 198 57 646 describe un método de balanceo de neumáticos mediante la introducción de una sustancia de balanceo en el interior del neumático, que
comprende colocar una sustancia con propiedades, forma, geometría y peso definitivos en el interior del neumático; y mover hasta el punto de desbalance mediante la rotación del neumático. El método también podría ser utilizado para balancear otros objetos giratorios.
La solicitud de Patente DE 198 53 691 describe un método para la introducción de una sustancia de balanceo de neumático como la moldura circunferencial interna de gel. La característica, forma, peso, geometría de la sustancia y sus ubicaciones de deposición son definidas. La superficie interna del neumático presenta una forma y geometría definidas. Uno o más cordones podrían ser empleados. La sección transversal del cordón podría ser circular, semicircular, aplanada, triangular, cuadrilátera o poligonal. Uno o más de los cordones son distribuidos a través de la totalidad de la circunferencia, o sólo en una parte de ésta, o se realizan ambos tipos de distribución. Las porciones de cordón son aplicadas opuestas a la válvula, cuando son montadas en el aro. Estas son aplicadas en o fuera del plano ecuatorial, en forma simétrica o también asimétrica. La sustancia es inyectada a través de la válvula en una cantidad establecida. Un gel con una viscosidad definida, tixotropía, estabilidad a largo plazo y compatibilidad con la superficie interior del neumático es utilizado. El neumático tiene una o más ranuras circunferenciales, de manera opcional, entre las
molduras para aceptar la sustancia.
La solicitud de Patente DE 199 16 564 describe un método y un aparato para la distribución de pesos en los neumáticos, que involucran la aplicación de un material de peso a los recubrimientos interiores de los neumáticos. La falta de homogeneidad del neumático es medida en una máquina convencional antes de que el neumático se encuentre en el aro y los valores de medición sean alimentados a una computadora, la cual determina la cantidad de material de peso que será aplicada y en donde se va a aplicar para compensar la falta de homogeneidad y que es acoplada con una máquina para la aplicación del material de peso en el lugar requerido en la cantidad requerida.
Una sustancia de balanceo viscosa, por ejemplo, tixotrópica, por ejemplo una composición, podría ser utilizada para el balanceo de una rueda de vehículo que comprende un neumático. La sustancia de balanceo podría ser insertada en el neumático antes de que el neumático sea montado en un aro o a través de una válvula. Para el balanceo de la rueda de vehículo, la sustancia podría ser distribuida al conducir un vehículo que comprende la rueda de vehículo, o montar la rueda de vehículo en un montaje giratorio; presionar un tambor giratorio y una superficie de rodadura de la rueda de vehículo en el montaje giratorio uno en contra de la otra con una fuerza estática; y conducir el tambor y/o la
rueda de vehículo hacia la rotación durante un periodo de tiempo; la fuerza y el tiempo son suficientes para provocar que la composición de balanceo sea distribuida en el interior del neumático, con lo cual, se balancea la rueda de vehículo.
La experiencia de conducción de un vehículo es determinada, entre otros factores, por la calidad superficial de la carretera y la calidad, por ejemplo, la homogeneidad o uniformidad, de las ruedas del vehículo. Una rueda de vehículo es un sistema que comprende un neumático, un aro y una válvula. La no uniformidad o falta de homogeneidad de la rueda de vehículo podría originarse a partir de una distribución irregular de la masa, es decir, el desbalance, de un neumático o un aro o ambos, de una anormalidad geométrica, por ejemplo, dé salida axial o salida radial o ambas, del neumático o el aro o ambos, o una variación en la rigidez axial, radial o tangencial (la fluctuación de la fuerza axial, la fluctuación de la fuerza radial, la fluctuación de la fuerza tangencial) del neumático o el aro o ambos, o el montaje fuera del centro del neumático sobre el aro o el aro en el eje del vehículo o ambos. Mientras que algunos tipos de no uniformidades se originan por ejemplo, a partir de una superposición de material o un agujero de válvula, son intencionales, otras se originan por ejemplo, a partir de las distancias irregulares y las densidades de los tejidos de cordón, es decir, los cordones o filamentos
durante la producción, el comportamiento de subsidencia durante el montaje en lugares planos debido al comportamiento termoplástico después de la conducción, no son intencionales. De esta manera, el balanceo de la rueda mejora la experiencia de conducción, puesto que compensa la distribución irregular de masa, aunque no las variaciones en la rigidez.
Si el neumático es de acuerdo con su especificación y de esta manera, no tiene una anormalidad geométrica significante, tal como una salida axial o salida radial, o variaciones significantes en la rigidez axial, radial o tangencial, la rueda de vehículo balanceada proporciona, a partir de un punto de vista subjetivo, una experiencia confortable de conducción.
Sin embargo, los fabricantes de vehículo y también los talleres de reparación necesitan un método, aparato y sistema para el análisis eficiente, y de preferencia, predominantemente automático, si una rueda de vehículo que comprende un neumático y una sustancia tixotrópica de balanceo es balanceada, o si se determina un desbalance residual de la rueda de vehículo.
Los métodos, aparatos y sistemas convencionales para el análisis de ruedas de vehículo convencionales, es decir, ruedas de vehículo balanceadas con metal, por ejemplo, zinc, pesos, sin carga no pueden utilizarse para el análisis, de manera eficiente, de una rueda de vehículo que comprende un
neumático y una sustancia tixotrópica de balanceo.
Por éstas y otras razones, existe la necesidad de la invención como es señalada a continuación en las modalidades.
Sumario de la Invención
La invención tiene por objetivo proporcionar un método, aparato y sistema que analizan ruedas de vehículo que comprenden neumáticos de aire comprimido y una sustancia de balanceo viscosa.
Un aspecto de la invención es un método de análisis de una rueda de vehículo que comprende un neumático de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo, que comprende rotar la rueda de vehículo con un número predeterminado de revoluciones durante un periodo de tiempo, en donde una superficie de rodadura del neumático es presionada en una primera área de contacto contra un tambor giratorio con una fuerza predeterminada, y una primera aceleración en la primera área de contacto es medida con un dispositivo de medición; rotar otra rueda de vehículo que comprende otro neumático de la configuración predeterminada con el número predeterminado de revoluciones durante otro período de tiempo, la otra rueda de vehículo es balanceada, de manera convencional, y tiene otro desbalance residual, en donde otra superficie de rodadura del otro neumático es presionada en una segunda área de contacto contra el tambor
giratorio con la fuerza predeterminada, y una segunda aceleración en la segunda área de contacto es medida con el dispositivo de medición y si la primera aceleración es menor o igual a la segunda aceleración, se determina que la rueda de vehículo está balanceada.
Otro aspecto de la invención es un aparato que analiza una rueda de vehículo que comprende un neumático de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo de acuerdo con el método.
Breve Descripción de las Figuras
Mientras que la especificación concluye con las reivindicaciones que señalan, de manera particular, y reivindica en forma distinta que se considera como la invención, una descripción más particular de la invención será proporcionada con referencia a las modalidades específicas de la misma, las cuales son representadas en las figuras adjuntas, con el propósito de ilustrar el modo en el cual son obtenidas las modalidades de la invención. El entendimiento de que estas figuras sólo representan modalidades típicas de la invención, que no se encuentran necesariamente dibujadas a escala, y por lo tanto, no serán consideradas limitantes de su alcance, las modalidades serán descritas y explicadas con especificidad y detalle adicional a través del uso de las figuras que la acompañan, en las
cuales :
La Figura 1 muestra un aparato que analiza una rueda de vehículo de acuerdo con una modalidad de la invención;
La Figura 2 muestra una vista en corte transversal de un neumático de vehículo;
La Figura 3 muestra una representación de ejemplo de una aceleración vertical de una rueda de vehículo con respecto al tiempo;
La Figura 4 muestra una representación de ejemplo de aceleraciones verticales de una rueda de vehículo como una función de la velocidad periférica de la rueda de vehículo para tres diferentes cargas; y
Las Figuras 5a) -5c) muestran comparaciones de las aceleraciones verticales entre un primer conjunto de ruedas de vehículo, cada una de las cuales comprende un neumático de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo, y un segundo conjunto de ruedas de vehículo, cada una de las cuales comprende un neumático de una configuración predeterminada y que es balanceado, de manera convencional, para tres pares de cargas/velocidades periféricas .
Descripción Detallada de la Invención
En la siguiente descripción detallada de las modalidades, se hace referencia a las figuras que la
acompañan que forman una parte de la misma y muestran, por medio de ilustración, las modalidades especificas en las cuales podría ser practicada la invención. En las figuras, los mismos números describen los componentes sustancialmente similares a través de todas las diferentes vistas. Se pretende que las modalidades describan los aspectos de la invención en detalle suficiente para permitir que aquellas personas de experiencia en la técnica practiquen la invención. Otras modalidades podrían ser utilizadas y cambios estructurales, lógicos o eléctricos o combinaciones de los mismos podrían realizarse sin apartarse del alcance de la invención. Además, se entenderá que las distintas modalidades de la invención, aunque diferentes, no son necesariamente exclusivas en forma mutua. Por ejemplo, una configuración, estructura o característica particular descrita en una modalidad podría ser incluida dentro de otras modalidades. Además, se entenderá que las modalidades de la invención podrían ser implementadas utilizando diferentes tecnologías. Asimismo, el término "de ejemplo" simplemente significa un ejemplo, en lugar del mejor u óptimo. Por lo tanto, la siguiente descripción detallada no será tomada en un sentido limitante, y el alcance de la invención sólo es definido por las reivindicaciones adjuntas, junto con el alcance total de los equivalentes con las cuales son aplicadas estas reivindicaciones.
Asimismo, se hará referencia a las figuras. Con el propósito de mostrar las estructuras de las modalidades de la manera más clara, las figuras incluidas en la presente son representaciones esquemáticas de los artículos inventivos. De esta manera, la apariencia actual de las estructuras fabricadas podría parecer diferente mientras que todavía incorporan estructuras esenciales de las modalidades. Además, las figuras sólo muestran las estructuras necesarias para entender las modalidades. Las estructuras adicionales conocidas en la técnica no han sido incluidas para mantener la claridad de las figuras. También será entendido que las características y/o elementos representados en la presente son ilustrados con dimensiones particulares entre sí con propósitos de simplicidad y para facilitar el entendimiento, y que las dimensiones actuales podrían diferir, de manera sustancial, de las que se ilustran en la presente.
En la siguiente descripción y reivindicaciones, los términos "incluyan", "tienen", "con" u otras variantes de los mismos podrían ser utilizadas. Se entenderá que se pretende que estos términos sean inclusivos en un modo similar al término "comprenden".
En la siguiente descripción y reivindicaciones, los términos "acoplado" y "conectado", junto con los derivados tales como "acoplado en forma comunicativa" podrían ser utilizados. Se entenderá que no se pretende que estos
términos sean utilizados como sinónimos entre si. Más bien, en las modalidades particulares, el término "conectado" podría ser utilizado para indicar que dos o más elementos se encuentran en contacto físico o eléctrico directo entre sí. Sin embargo, el término "acoplado" también podría significar que dos o más elementos no se encuentran en contacto directo entre sí, sino que todavía aún cooperan o interactúan entre sí .
En la siguiente descripción y reivindicaciones, los términos tales como "superior", "inferior", "primero", "segundo", etc., sólo podrían ser utilizados con propósitos descriptivos y no serán interpretados como limitantes. Las modalidades de un dispositivo o artículo descritas en la presente pueden ser manufacturadas, utilizadas o embarcadas en un número de posiciones y orientaciones.
La Figura 1 muestra un aparato 100 que analiza una rueda de vehículo 130 de acuerdo con una modalidad de la invención. La rueda de vehículo 130 será descrita en más detalles con referencia a la Figura 2. Con respecto a la calidad de la medición, el aparato 100 es de alta precisión y libre de juego. Con respecto a la precisión, aunque también al precio, penetración de mercado, distribución y grado de uso, el aparato 100 es de preferencia de un tipo compacto.
El aparato 100 podría comprender una base 110, un montaje giratorio 120 acoplado con la base 110, un montaje de
tambor 140 acoplado con la base 110 y un dispositivo de medición 145.
El montaje giratorio 120 comprende un primer elemento de soporte 121 y un primer eje giratorio 122. El primer elemento de soporte 121 podría ser conectado con la base 110 como se muestra en la Figura 1, o en forma movible, por ejemplo, giratoria, rotativa o deslizante, acoplado con la base 110 (no se muestra) . El primer eje 122 podría recibir y retener la rueda de vehículo 130 que será analizada. La rueda de vehículo 130 podría ser colocada en posición vertical, horizontal o inclinada en un cierto ángulo. La rueda de vehículo 130 comprende un aro 131 y un neumático 132 con una superficie de rodadura 133. El neumático 132 podría ser un neumático de aire comprimido y podría comprender gas presurizado o una mezcla de gases, por ejemplo, aire ' atmosférico (no se muestra) . La rueda de vehículo 130 podría ser pretendida para un vehículo motorizado, por ejemplo, un automóvil, autobús, camión ligero, camión pesado o motocicleta, o una aeronave.
El montaje de tambor 140 comprende un segundo elemento de soporte 141, un segundo eje giratorio 142 y un tambor o rodillos 143 con una superficie exterior curveada 144. La superficie exterior curveada 144 y la superficie de rodadura 133 podrían ser puestas en contacto y presionadas entre sí con fuerza. De esta manera, el segundo elemento de
soporte 141 podría ser acoplado en forma deslizante con la base 110 en las direcciones indicadas por la flecha 146 mostrada en la Figura 1 o en forma movible, por ejemplo, giratoria o rotativa, acoplado o conectado con la base 110 (no se muestra) . El diámetro del tambor 143 podría estar aproximadamente entre 0.05 m y 0.5 m como por ejemplo, aproximadamente entre 0.2 y 0.4 m de preferencia, aproximadamente de 0.3 m. La relación del diámetro del tambor 143 con el diámetro de la rueda de vehículo 130 podría ser aproximadamente entre 0.1 y 1. El tambor 143 podría ser sustancialmente sólido o hueco. Si el primer tambor es hueco y la relación del diámetro del primer tambor con el diámetro de la rueda de vehículo 130 es más grande que 1, la rueda de vehículo 130 podría ser colocada en el interior del tambor hueco, y la superficie interior curveada del tambor hueco y la superficie de rodadura 133 podrían ser puestas en contacto (no se muestra) . El tambor también podría ser una correa sin fin que pasa alrededor de la ruedas, por ejemplo, una oruga (no se muestra) .
El aparato 100 además podría comprender un actuador
(no se muestra) . El actuador podría ser acoplado con el montaje giratorio 120 o con el montaje de tambor 140. El actuador podría producir la fuerza para presionar la superficie exterior curveada 144 y la superficie de rodadura 133 entre sí en un área de contacto. El actuador podría
comprender un husillo giratorio. El actuador podría ser movido en forma eléctrica, hidráulica o neumática, o podría ser accionado a través de cualquier medio adecuado. El actuador podría ser acoplado con una unidad de control (no se muestra) . En forma alterna, la fuerza podría ser producida a través de cualquier medio adecuado, por ejemplo, un resorte o un peso, que proporcione un efecto similar (no se muestra) .
El dispositivo de medición 145 mide la aceleración vertical u horizontal o tangencial, o una combinación de las mismas, directa o indirectamente, en el área de contacto. De preferencia, el sensor de aceleración podría medir la aceleración vertical. El dispositivo de medición 145 podría comprender un sensor de aceleración de cualquier medio adecuado. El dispositivo de medición 145 podría ser colocado en serie o podría ser colocado en paralelo con otros sensores o miembros de calibración. El sensor de aceleración podría ser operado, de manera selectiva, o cambiado entre intervalos de medición. El dispositivo de medición 145 podría ser acoplado con la unidad de control.
El dispositivo de medición 145 podría ser acoplado con el montaje de tambor 140. El dispositivo de medición 145 podría ser conectado con el segundo elemento de soporte 141 y la base 110 como se muestra en la Figura 1. El dispositivo de medición 145 también podría ser conectado con el segundo eje 142, o podría ser colocado sobre la superficie exterior 144
(no se muestra) . De esta manera, el dispositivo de medición 145 es asignado al tambor 143. El dispositivo de medición 145 también podría ser conectado con el primer elemento de soporte 121 o con el primer eje 122 (no se muestra) . De esta manera, el dispositivo de medición 145 podría ser asignado a la rueda de vehículo 130.
El aparato 100 además podría comprender un motor (no se muestra) . El motor gira la rueda de vehículo 130 en sentido de giro o en sentido contrario de giro de las manecillas del reloj, directa o indirectamente. El motor podría ser acoplado con la rueda de vehículo 130 o con el primer tambor 143. De esta manera, la rueda de vehículo 130 o el tambor 143 o ambos podrían ser impulsados. El motor podría ser directamente conectado o acoplado por medio de una correa, una cadena, un engranaje o cualquier medio adecuado que proporcione una funcionalidad similar (no se muestra). El motor podría ser accionado o movido eléctrica, hidráulica o neumáticamente o podría ser movido a través de cualquier medio adecuado.
El aparato 100 además podría comprender un sensor de fuerza (no se muestra) . El sensor de fuerza podría medir la fuerza directa o indirectamente. El sensor de fuerza podría medir la fuerza, por ejemplo, la deformación o presión. El sensor de fuerza podría comprender un dispositivo de medición de fuerza, por ejemplo, un calibrador de esfuerzo, un sensor
magnético-elástico, un sensor piezoeléctrico, un sensor de cristal de oscilación o cualquier medio adecuado. El sensor de fuerza podría ser combinado o integrado en el dispositivo de medición 145. El sensor de fuerza también podría ser acoplado con la unidad de control.
La unidad de control podría ser una computadora, por ejemplo, una computadora personal que controle el aparato 100 y que procese los datos recibidos de medición, por ejemplo, los datos de aceleración pico-a-pico. La computadora colecta datos de medición, realiza cálculos, por ejemplo, el análisis de la media o media cuadrática (RMS) , en la misma, almacena o transmite resultados, y presenta los mismos en una pantalla. En el aparato 100, el objetivo es proporcionar condiciones ideales de carretera para mediciones reproducibles, variaciones en los datos de aceleración que corresponden con las no uniformidades de la rueda de vehículo.
En el aparato 100, y un sistema correspondiente, que analiza una rueda de vehículo 130 que comprende un neumático 132 de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo, la rueda de vehículo 130 es girada con un número predeterminado de revoluciones durante un periodo de tiempo, en donde una superficie de rodadura 133 del neumático 132 es presionada en una primera área de contacto contra un tambor giratorio 143 con una fuerza predeterminada, y una primera aceleración en la primera área
de contacto es medida con un dispositivo de medición 145; otra rueda de vehículo que comprende otro neumático de la configuración predeterminada es girada con el número predeterminado de revoluciones durante otro período de tiempo, la otra rueda de vehículo es balanceada, de manera convencional, y tiene otro desbalance residual, en donde otra superficie de rodadura del otro neumático es presionada en una segunda área de contacto contra el tambor giratorio 143 con una fuerza predeterminada, y una segunda aceleración en la segunda área de contacto es medida con el dispositivo de medición 145; y si la primera aceleración es menor o igual a la segunda aceleración se determina que la rueda de vehículo 130 está balanceada.
El método de análisis de la rueda de vehículo 130 que comprende un neumático 132 de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo comprende rotar la rueda de vehículo 130 con un número predeterminado de revoluciones durante un periodo de tiempo, en donde la superficie de rodadura 133 del neumático 132 es presionada en una primera área de contacto contra un tambor giratorio 143 con una fuerza predeterminada, y una primera aceleración en la primera área de contacto es medida con un dispositivo de medición 145; rotar otra rueda de vehículo que comprende otro neumático de la configuración predeterminada con un número predeterminado de revoluciones durante otro
período de tiempo, la otra rueda de vehículo es balanceada, de manera convencional, y tiene otro desbalance residual, en donde otra superficie de rodadura del otro neumático es presionada en una segunda área de contacto contra el tambor giratorio 143 con la. fuerza predeterminada, y una segunda aceleración en la segunda área de contactó es medida con el dispositivo de medición 145; y si la primera aceleración es menor que o igual a la segunda aceleración, se determina que la rueda de vehículo 130 está balanceada.
Mientras que los métodos convencionales de análisis de una rueda de vehículo convencional operan en función de la rueda en una condición descargada, una rueda de vehículo que comprende un neumático y una sustancia tixotrópica de balanceo muestra su efecto de balanceo sólo en una condición cargada. De esta manera, el método que analiza esta rueda de vehículo debe operar, de preferencia, en función de la rueda de vehículo en una condición cargada. Sin embargo, en la condición cargada, la no uniformidad determinada se origina, de manera parcial, a partir de una distribución irregular de masa, y de manera parcial, a partir de la variación en la rigidez axial, radial o tangencial.
Puesto que la rueda de vehículo convencional ha sido balanceada, de manera convencional, en una condición descargada, ésta podría mostrar además de las variaciones en la rigidez, una distribución más irregular de la masa debido
al aplanamiento en la condición cargada (real) si se compara con la condición descargada (simplificada) . Por otro lado, la rueda de vehículo que comprende el neumático y la sustancia tixotrópica de balanceo muestra, de manera principal, las variaciones en la rigidez, si fuera balanceada; ésta podría mostrar además de las variaciones en la rigidez, una distribución irregular de masa, sólo si la sustancia tixotrópica de balanceo no puede balancear la rueda. La razón para esto podría ser la distribución irregular y anormal de la masa del neumático.
Los valores absolutos de las aceleraciones que serán medidas están en función de las condiciones de operación que afectan las ruedas, por ejemplo, la temperatura del medio ambiente, la temperatura de los neumáticos, la presión de los neumáticos, la carga, es decir, la fuerza en los neumáticos, la velocidad de los neumáticos. Con respecto a la calidad de la medición, el neumático y el otro neumático y también las condiciones de operación tienen que ser idénticas. Sin embargo, podría ser posible proporcionar el aparato 100 con la segunda aceleración que ha sido medida utilizando otro aparato .
El método además podría comprender, si la primera aceleración es más grande que la segunda aceleración, determinar que la rueda de vehículo 130 se encuentra es balanceada.
En el método, el número predeterminado de revoluciones podría aumentar aproximadamente entre 15 y 55 1/s, por ejemplo, aproximadamente entre 25 y 45 1/s, de preferencia, aproximadamente 35 1/s. La velocidad periférica en la superficie de rodadura 133, es una función del diámetro de la rueda de vehículo 130 de las veces pi de las veces el número predeterminado de revoluciones. En el método, la velocidad periférica correspondiente podría estar aproximadamente entre 100 km/h (alrededor de 28 m/s) y 300 km/h (alrededor de 83 m/s), por ejemplo, aproximadamente entre 150 km/h (alrededor de 42 m/s) y 250 km/h (alrededor de 69 m/s), de preferencia, aproximadamente de 200 km/h (alrededor de 56 m/s) . De preferencia, el número predeterminado de revoluciones, o la velocidad periférica, tiene que ser adaptada para parecerse a las condiciones pretendidas de conducción que podrían estar en función, por ejemplo, de la configuración predeterminada del neumático.
En el método, la fuerza predeterminada podría aumentar aproximadamente entre 100 N y 10 kN, por ejemplo, aproximadamente entre 200 N y 5 kN, de preferencia, aproximadamente entre 300 N y 2 kN, de manera más preferida, aproximadamente entre 500 N y 1.5 kN, tal como aproximadamente 1 kN . En el método, un peso correspondiente podría aumentar aproximadamente entre 10 kg y 1 t, aproximadamente, entre 20 y 500 kg, de preferencia,
aproximadamente entre 30 y 200 kg, de manera más preferida, aproximadamente entre 50 y 150 kg, tal como aproximadamente 100 kg. De preferencia, la fuerza predeterminada, o el peso correspondiente, tiene que adaptarse para parecerse a las condiciones pretendidas de conducción que podrían estar en función, por ejemplo, de la configuración predeterminada del neumático .
En el método, la configuración predeterminada del neumático 132 podría ser determinada mediante la elaboración o el tipo o el tamaño, de preferencia, una combinación de los mismos. El método tiene por objetivo utilizar neumáticos idénticos en términos de manufactura, elaboración, tipo, tamaño y posiblemente periodo de producción o carga de producción, o el número-EAN, Código de Producto Universal (UPC) , o similares.
En el método, cada una de la primera aceleración y la segunda aceleración podría comprender una aceleración vertical o aceleración horizontal o aceleración tangencial, o una combinación de las mismas. La aceleración vertical también podría ser referida como la aceleración en la dirección de la presión.
El método además podría comprender determinar . la primera aceleración como promedio, por ejemplo, la media cuadrática (RMS) a partir de una primera pluralidad de valores de aceleración, por ejemplo, los valores de pico-a-
pico medidos durante el período de tiempo; y determinar la segunda aceleración como promedio, por ejemplo, la media cuadrática (RMS) a partir de una segunda pluralidad de valores de aceleración, por ejemplo, los valores de pico-a-pico medidos durante el otro período de tiempo. Las mediciones podrían ser tomadas de la relación aproximadamente entre 1 y 10,000 1/s, por ejemplo, aproximadamente entre 10 y 1000 1/s, de preferencia, aproximadamente entre 50 y 500 1/s, tal como aproximadamente 100 1/s.
En el método, el dispositivo de medición 145 podría comprender un sensor de aceleración. En el método, el dispositivo de medición 145 podría ser asignado a la rueda de vehículo 130 y a la otra rueda de vehículo. En forma alterna, el dispositivo de medición 145 podría ser asignado al tambor 143.
En el método, durante la rotación de la rueda de vehículo 130 con el número predeterminado de revoluciones, la sustancia de balanceo podría ser distribuida en el neumático 132, de manera que la rueda de vehículo 130 es balanceada excepto para un desbalance residual. La distribución de la sustancia de balanceo podría preceder la medición de la primera aceleración.
En el método, la rueda de vehículo 130 ' podría comprender un aro de una configuración predeterminada; y la otra rueda de vehículo comprende otro aro de la configuración
predeterminada. Además, la otra rueda de vehículo podría comprender pesos para balancear, de manera convencional, la otra rueda de vehículo; y los pesos podrían ser acoplados, por ejemplo, sujetados o encolados, al otro aro.
En el método, la rueda de vehículo 130 y la otra rueda de vehículo podrían ser impulsadas. En forma alterna, el tambor 143 podría ser impulsado. En forma alterna, las ruedas y el tambor 143 podrían ser impulsados.
En el método, la rueda de vehículo 130 podría ser una de un primer conjunto de ruedas de vehículo que comprende un neumático 132 de la configuración predeterminada y la sustancia tixotrópica de balanceo, y la otra rueda de vehículo podría ser una de un segundo conjunto de ruedas de vehículo que es balanceada y aceptada, de manera convencional. La segunda aceleración, que es la aceleración de la otra rueda de vehículo, podría ser menor o más grande que un promedio de aceleraciones de ruedas de vehículo en el segundo conjunto. En forma alterna, podría determinarse que la rueda de vehículo 130 es balanceada y, si la primera aceleración es menor o igual al promedio de aceleraciones de las ruedas de vehículo en el segundo conjunto.
La Figura 2 muestra una vista esquemática en corte transversal de un neumático de vehículo 20. El neumático de vehículo 20 comprende una superficie de rodadura circunferencial 210 que define una cara de rodadura sobre una
superficie exterior, una primera porción de pared lateral 220 con una primera porción de saliente 221 y una primera porción de moldura 225, una segunda porción de pared lateral 230 con una segunda porción de saliente 231 y una segunda porción de moldura 235 separada en dirección axial de la primera porción de moldura 225 para configurar una forma toroidal y un hueco anular. El neumático 20 podría ser un neumático de aire comprimido y podría comprender gas presurizado o una mezcla de gases, por ejemplo, aire atmosférico (no se muestra) . El neumático de vehículo 20 podría ser utilizado para un vehículo motorizado, por ejemplo, un automóvil, autobús, camión ligero, camión pesado o motocicleta, o una aeronave.
El neumático de vehículo 20 además podría comprender una primera área de balanceo circunferencial 250 en el lado interior 240, por ejemplo, un revestimiento interior del neumático 20. La primera área de balanceo 250 podría ser colocada entre la primera porción de saliente 221 y la segunda porción de saliente 231, más junto, de preferencia junto a la primera porción de saliente 221. La primera área de balanceo 250 podría ser formada como una ranura. La ranura podría ser formada durante la producción del neumático 20 o posteriormente, por ejemplo, durante el procesamiento del neumático 20. El área de balanceo 250 comprende una primera cantidad de la sustancia de balanceo 251. La sustancia de balanceo podría ser una sustancia tixotrópica de balanceo,
tal como un gel tixotrópico. La primera cantidad de la sustancia de balanceo 251 podría ser distribuida en la primera área de balanceo 250 durante el procesamiento del neumático 20. De preferencia, la primera cantidad de la sustancia de balanceo 251 podría distribuirse de una manera sustancialmente uniforme. La superficie de la primera área de balanceo 250 podría comprender una primera nanoestructura 252. La primera nanoestructura 252 incrementa la movilidad de la primera cantidad de la sustancia de balanceo 251 en la primera área de balanceo 250 para el balanceo del neumático 20 y un aro (no se muestra) que forman una rueda de vehículo. La primera nanoestructura 252 podría ser formada durante la producción del neumático 20 o posteriormente, por ejemplo, durante el procesamiento del neumático 20.
El neumático 20 además podría comprender una segunda área de balanceo 260 que a su vez comprende una segunda cantidad de la sustancia de balanceo 261. La segunda área de balanceo 260 podría colocarse entre la primera porción de saliente 221 y la segunda porción de saliente 231, más cerca, de preferencia, junto a la segunda porción de saliente 231. La superficie de la segunda área de balanceo 260 podría comprender una segunda nanoestructura 262. La segunda área de balanceo 260 podría ser procesada, similar o idénticamente, y de preferencia, de manera simultánea con la primera área de balanceo 250.
La Figura 3 muestra una representación de ejemplo de una aceleración vertical (av) que es una aceleración en la dirección de la presión, en la aceleración de la gravedad (g) que es aproximadamente de 9.81 m/s2 de una rueda de vehículo con respecto al tiempo (t) en segundos (s) , junto con una representación de una correspondiente velocidad periférica (v) de la rueda de vehículo en kilómetros por hora (km/h) para una carga aproximadamente de 1 kN. La representación deriva a partir de los datos experimentales tomados en una relación aproximadamente de 10 1/s de un método de acuerdo con una modalidad de la invención y cubre un periodo aproximadamente de 500 s. La rueda de vehículo denotada con el número 6 se encuentra en un primer conjunto de ruedas de vehículo que comprende un neumático 132 de una configuración predeterminada y la sustancia tixotrópica de balanceo. La configuración predeterminada es determinada al realizar GOODYEAR y la dimensión 245/45R18. Con respecto al tiempo, la velocidad periférica se incrementa de 0 km/h en 0 s aproximadamente hasta 180 km/h en 20 s, después permanece en este nivel aproximadamente 350 s, y disminuye de manera brusca hasta 0 km/h en alrededor de 500 s, y los valores de pico a pico de la aceleración varían aproximadamente entre +0.6 a -0.6 g indicando la carga y liberación de carga, de manera respectiva.
La Figura 4 muestra una representación de ejemplo de
las aceleraciones verticales (av) , que son las aceleraciones en la dirección de la presión, como la media cuadrática (RMS) en la aceleración de la gravedad (g) de una rueda de vehículo como una función de la velocidad periférica (v) de la rueda de vehículo en kilómetros por hora (km/h) para tres diferentes cargas. La representación se deriva a partir de los datos experimentales tomados en una relación aproximadamente de 1000 1/s de un método de acuerdo con una modalidad de la invención. La rueda de vehículo denotada por el número 1 se encuentra en un segundo conjunto de ruedas de vehículo que comprende un neumático de la configuración predeterminada y que es balanceado, de manera convencional. El desbalance residual es aproximadamente de 0 g, es decir, aproximadamente de 0 gramos. La configuración predeterminada también es determinada al realizar GOODYEAR y la dimensión 245/45R18. Para una carga representada por un peso aproximadamente de 30 kg, es decir, alrededor de 300 N, la RMS de la aceleración vertical indicada en la Figura 4 por una línea continua se incrementa aproximadamente de 0.031 g en alrededor de 80 km/h hasta aproximadamente 0.091 g en alrededor de 180 km/h. Para la carga representada con el peso aproximadamente de 60 kg, es decir, alrededor de 600 N, la RMS de la aceleración vertical indicada por la Figura 4 por una línea de trazo se incrementa aproximadamente de 0.036 g en alrededor de 80 km/h hasta aproximadamente 0.098 g en
alrededor de 180 km/h. La RMS de la aceleración vertical para 60 kg falla en alrededor de 130 km/h de acuerdo con la RMS de la aceleración vertical para 30 kg para superarla aproximadamente en 165 km/h. Para una carga representada por un peso aproximadamente de 120 kg, es decir, alrededor de 1.2 kN, la RMS de la aceleración vertical indicada en la Figura 4 por una línea punteada se incrementa aproximadamente de 0.042 g en alrededor de 80 km/h hasta aproximadamente 0.113 g en alrededor de 180 km/h. La Figura 4 muestra que se incrementan las aceleraciones verticales, aproximadamente en forma lineal con el incremento de la velocidad periférica y se incrementan con el aumento de la carga.
Las Figuras 5a) -5c) muestran comparaciones de las aceleraciones verticales (av) que son las aceleraciones en la dirección de la presión, entre un primer conjunto de ruedas de vehículo #5 a 25, cada una de las cuales comprende un neumático de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo, y un segundo conjunto de ruedas de vehículo #2 a 4, cada una de las cuales comprende un neumático de una configuración predeterminada y que es balanceada, de manera convencional como la media cuadrática (RMS) en la aceleración de la gravedad (g) para tres pares de cargas/velocidades periféricas. La representación se deriva a partir de los datos experimentales de un método de acuerdo con una modalidad de la invención. La configuración
predeterminada también es determinada al realizar GOODYEAR y la dimensión 245/45R18. Las ruedas de vehículo denotadas por los números 5 a 25 e indicadas en las Figuras 5a) -5c) por los marcadores delineados se encuentran en el primer conjunto de ruedas de vehículo, cada una de las cuales comprende un neumático de una configuración predeterminada y la sustancia tixotrópica de balanceo. Las ruedas de vehículo denotadas por los números 2 a 4 e indicadas en las Figuras 5a) -5c) por los marcadores llenos se encuentran en el segundo conjunto de ruedas de vehículo, cada una de las cuales comprende un neumático de la configuración predeterminada y es balanceada, de manera convencional, utilizando pesos de metal y son aceptadas. Los desbalances residuales son aproximadamente de 0 g, es decir, alrededor de 0 gramos.
La Figura 5a) muestra una comparación de las aceleraciones verticales, que son las aceleraciones en la dirección de la presión, entre el primer conjunto de ruedas de vehículo y segundo conjunto de ruedas de vehículo como la media cuadrática (RMS) en la aceleración de la gravedad (g) para una carga aproximadamente de 300 N y una velocidad periférica alrededor de 80 km/h. En el segundo conjunto de ruedas de vehículo indicado en la Figura 5a) por los marcadores redondos llenos, la RMS de las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2 y 4 son aproximadamente de 0.030 g, y la RMS de las aceleraciones
verticales de la rueda de vehículo 3 es aproximadamente de 0.013 g. De esta manera, la aceleración vertical de la rueda de vehículo 3 es menor que las aceleraciones verticales de i
las ruedas de vehículo 2 y 4, y la rueda de vehículo 3 proporciona un mejor resultado que las ruedas de vehículo 2 y 4. En el primer conjunto de ruedas de vehículo indicado en la Figura 5a) por los marcadores delineados redondos, la RMS de las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 5 a 25 fluctúan aproximadamente de 0.024 a 0.027 g. De esta manera, las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 5 a 25 son menores que las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2 y 4, las ruedas de vehículo 5 a 25 proporcionan mejores resultados que las ruedas de vehículo 2 y 4. Puesto que las ruedas de vehículo 2 y 4 fueron aceptadas, las ruedas 5 y 25 se encuentran balanceadas y también pueden ser aceptadas .
La Figura 5b) muestra una comparación de las aceleraciones verticales, que son las aceleraciones en la dirección de la presión, entre el primer conjunto de ruedas de vehículo y el segundo conjunto de ruedas de vehículo como la media cuadrática (RMS) en aceleración de la gravedad (g) para una carga aproximadamente de 1 kN y una velocidad periférica alrededor de 135 km/h. La velocidad aproximadamente de 135 km falla dentro de un intervalo de resonancia de un vehículo relevante de prueba. Las
aceleraciones verticales para la carga aproximadamente de 1 kN y la velocidad periférica alrededor de 135 km/h son más grandes, de manera general, que las aceleraciones verticales para la carga aproximadamente de 300 N y la velocidad periférica alrededor de 80 km/h. En el primer conjunto de ruedas de vehículo indicado en la Figura 5b) por los marcadores triangulares llenos, la RMS de las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2 y 4 son aproximadamente de 0.093 g y 0.083 g, de manera respectiva, y la RMS de la aceleración vertical de la rueda de vehículo 3 es aproximadamente de 0.041 g. De esta manera, la aceleración vertical de la rueda de vehículo 3 es menor que las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2 y 4, y la rueda de vehículo 3 proporciona un mejor resultado que las ruedas de vehículo 2 y 4. En el primer conjunto de ruedas de vehículo indicado en la Figura 5b) por los marcadores triangulares delineados, la RMS de las ' aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 5 a 25 fluctúan aproximadamente de 0.068 a 0.098 g. De esta manera, las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 5 a 25 son menores, de manera general, que las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2 y 4, y las ruedas de vehículo 5 a 25 proporcionan, de manera general, mejores resultados que las ruedas de vehículo 2 y . Puesto que las ruedas de vehículo 2 y 4 fueron aceptadas, las ruedas de vehículo 5 a
25 están balanceadas y también pueden ser aceptadas.
La Figura 5c) muestra una comparación de las aceleraciones verticales, que son las aceleraciones en la dirección de la presión, entre el primer conjunto de ruedas de vehículo y el segundo conjunto de ruedas de vehículo como la media cuadrática (R S) en aceleración de la gravedad (g) para una carga aproximadamente de 1 kN y una velocidad periférica alrededor de 180 km/h. Las aceleraciones verticales para la carga aproximadamente de 1 kN y la velocidad periférica alrededor de 180 km/h son más grandes, de manera general, que las aceleraciones verticales para la carga aproximadamente de 1 kN y la velocidad periférica alrededor de 135 km/h. Sin embargo, en el primer conjunto, las aceleraciones verticales son más estables que en el segundo conjunto. En el segundo conjunto de ruedas de vehículo indicado en la Figura 5c) por los marcadores cuadrados llenos, la RMS de las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2, 3 y 4 son aproximadamente de 0.11, 0.119 y 0.109 g, de manera respectiva. De esta manera, la aceleración vertical de la rueda de vehículo 3 es más grande que las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2 y 4, y ahora las ruedas de vehículo 2 y 4 proporcionan un mejor resultado que la rueda de vehículo 3. En el primer conjunto de ruedas de vehículo indicado en la Figura 5c) por los marcadores llenos, la RMS de las aceleraciones verticales
de las ruedas de vehículo 5 a 25 fluctúan aproximadamente de 0.076 a 0.093 g. De esta manera, las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 5 a 25 son menores que las aceleraciones verticales de las ruedas de vehículo 2, 3 y 4, y las ruedas de vehículo 5 a 25 proporcionan mejores resultados que las ruedas de vehículo 2, 3 y 4. Puesto que las ruedas 2, 3 y 4 fueron aceptadas, las ruedas 5 a 25 están balanceadas y también pueden ser aceptadas.
Como se describió con referencia a las Figuras 5a)-5c), el primer conjunto de ruedas de vehículo proporciona mejores resultados que el segundo conjunto de ruedas de vehículo. Además, el método de acuerdo con una modalidad de la invención analiza, de manera eficiente, si una rueda de vehículo que comprende un neumático y una sustancia tixotrópica de balanceo está balanceada, y determina el desbalance residual de la rueda de vehículo.
Las modalidades de la invención comprenden un sistema correspondiente, que podría realizar el método, posiblemente, a través de un número de dispositivos.
Aunque las modalidades específicas han sido ilustradas y descritas en la presente, será apreciado por aquellas personas de experiencia ordinaria en la técnica que cualquier arreglo que es calculado para conseguir el mismo propósito podría ser sustituido por las modalidades específicas mostradas. Se entenderá que se pretende que la
descripción anterior sea ilustrativa y no restrictiva. Esta solicitud se pretende que cubra cualquiera ,de las adaptaciones o variaciones de la invención. Las combinaciones de las modalidades anteriores y muchas otras modalidades serán aparentes para aquellas personas de experiencia en la técnica en función de la lectura y el entendimiento de la descripción anterior. El alcance de la invención incluye cualquiera otra de las modalidades y aplicaciones en las cuales las estructuras y métodos anteriores podrían ser utilizados. Por lo tanto, el alcance de la invención tiene que ser determinado con referencia a las reivindicaciones adjuntas junto con el alcance total de los equivalentes en los cuales son aplicadas las reivindicaciones.
Claims (14)
1. Un método de análisis de una rueda de vehículo (130) que comprende un neumático (132) de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo, caracterizado porque comprende: rotar la rueda de vehículo (130) con un número predeterminado de revoluciones durante un periodo de tiempo, en donde la superficie de rodadura (133) del neumático (132) es presionada en una primera área de contacto contra un tambor giratorio (143) con una fuerza predeterminada, y una primera aceleración en la primera área de contacto es medida con un dispositivo de medición (145); rotar otra rueda de vehículo que comprende otro neumático de la configuración predeterminada con el número predeterminado de revoluciones durante otro período de tiempo, la otra rueda de vehículo es balanceada, de manera convencional, y tiene otro desbalance residual, en donde otra superficie de rodadura del otro neumático es presionada en una segunda área de contacto contra el tambor giratorio (143) con la fuerza predeterminada, y una segunda aceleración en la segunda área de contacto es medida con el dispositivo de medición (145); y si la primera aceleración es menor o igual a la segunda aceleración, se determina que la rueda de vehículo (130) está balanceada .
2. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende: si la primera aceleración es más grande que la segunda aceleración, se determina que la rueda de vehículo (130) se encuentra desbalanceada.
3. El método de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el número predeterminado de revoluciones aumenta entre 15 y 55 1/s, por ejemplo, entre.25 y 45 1/s, de preferencia, 35 1/s.
4. El método de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el número predeterminado de revoluciones corresponde, en la superficie de rodadura (133) y la otra superficie de rodadura, con una velocidad periférica entre 100 km/h (alrededor de 28 m/s) y 300 km/h (alrededor de 83 m/s) , por ejemplo, entre 150 km/h (alrededor de 42 m/s) y 250 km/h (alrededor de 69 m/s), de preferencia, de 200 km/h (alrededor de 56 m/s) .
5. El método de conformidad con una de las reivindicaciones 1-4, caracterizado porque: la fuerza predeterminada aumenta aproximadamente entre 100 N y 10 kN, por ejemplo, entre 200 N y 5 kN, de preferencia, entre 300 N y 2 kN, de manera más preferida, entre 500 N y 1.5 kN, tal como 1 kN.
6. El método de conformidad con una . de las reivindicaciones 1-5, caracterizado porque: la configuración predeterminada del neumático (132) es determinada mediante la elaboración o tipo o tamaño o, de preferencia, una combinación de los mismos.
7. El método de. conformidad con una de las reivindicaciones 1-6, caracterizado porque: cada una de la primera aceleración y la segunda aceleración comprenden una aceleración vertical o aceleración horizontal o aceleración tangencial o una combinación de las mismas.
8. El método de conformidad con una de las reivindicaciones 1-7, caracterizado además porque comprende: determinar la primera aceleración como promedio, por ejemplo, la media cuadrática (RMS) , a partir de una primera pluralidad de valores de aceleración, por ejemplo, valores de pico-a-pico, medidos durante el período de tiempo; y determinar la segunda aceleración como el promedio, por ejemplo, la media cuadrática (RMS) , a partir de una segunda pluralidad de valores de aceleración, por ejemplo, valores de pico-a-pico medidos durante el otro período de tiempo.
9. El método de conformidad con una de las reivindicaciones ' 1-8 , caracterizado porque: el dispositivo de medición 145 comprende un sensor de aceleración.
10. El método de conformidad con una de las reivindicaciones 1-9, caracterizado porque: el dispositivo de medición (145) es asignado a la rueda de vehículo (130) y la otra rueda de vehículo.
11. El método de conformidad con una de las reivindicaciones 1-10, óaracterizado porque: el dispositivo de medición (145) es asignado al tambor (143) .
12. El método de conformidad con una de las reivindicaciones 1-11, caracterizado porque: durante la rotación de la rueda de vehículo (130) con el número predeterminado de revoluciones, la sustancia de balanceo es distribuida en el neumático (132) , de manera que la rueda de vehículo (130) se encuentra balanceada excepto por un desbalance residual.
13. El método de conformidad con una de las reivindicaciones 1-12, caracterizado porque: la rueda de vehículo (130) comprende un aro de una configuración predeterminada; y la otra rueda de vehículo comprende otro aro de la configuración predeterminada.
14. Un aparato (100) que analiza una rueda de vehículo (130) que comprende un neumático (132) de una configuración predeterminada y una sustancia tixotrópica de balanceo, caracterizado porque comprende: medios (143) que giran la rueda de vehículo (130) con un número predeterminado de revoluciones durante un periodo de tiempo, en donde la superficie de rodadura (133) del neumático (132) es presionada en una primera área de contacto contra un tambor giratorio (143) con una fuerza predeterminada, y una primera aceleración en la primera área de contacto es medida con un dispositivo de medición (145) ; medios (143) que giran otra rueda de vehículo que comprende otro neumático de la configuración predeterminada con el número predeterminado de revoluciones durante otro período de tiempo, la otra rueda de vehículo es balanceada, de manera convencional, y tiene otro desbalance residual, en donde la otra superficie de rodadura del otro neumático es presionada en una segunda área de contacto contra el tambor giratorio (143) con la fuerza predeterminada, y una segunda aceleración en las segunda área de contactos medida con el dispositivo de medición (145) ; y medios que determinan, si la primera aceleración es menor o igual a una segunda aceleración, que la rueda de vehículo se encuentra balanceada.
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