MX2008005391A - Metodo de prediccion y aviso de volcadura. - Google Patents

Metodo de prediccion y aviso de volcadura.

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Abstract

Un sistema para determinar una propiedad de volcadura en un vehículo, en donde dicho sistema incluye sensores que detectan la aceleración lateral, una primera velocidad de rotación de la llanta izquierda, una primera velocidad de rotación de la llanta derecha y una propiedad de masa. Los sensores emiten una señal de aceleración lateral, una señal de la primera velocidad de rotación de la llanta izquierda, una señal de la primera velocidad de rotación de la llanta derecha y una señal de la propiedad de masa. Una unidad procesadora recibe estas señales y las utiliza para determinar la condición de volcadura del vehículo.

Description

MÉTODO DE PREDICCIÓN Y ADVERTENCIA SOBRE VOLCADURAS ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Las volcaduras accidentales son sumamente peligrosas para el conductor del vehículo. El peligro de que ocurra una volcadura accidental queda explicado con los datos del Instituto de Investigación sobre Transporte de la Universidad de Michigan (UMTRI, por sus siglas en inglés), en donde se muestra que las volcaduras ocurren en menos del 5% de los accidentes que involucran tráileres y sin embargo, este tipo de accidentes representa el 58% de las lesiones fatales que sufren los conductores de camiones. Por consiguiente, en años recientes ha aumentado el interés en el desarrollo de sistemas que pueden ayudar a prevenir volcaduras de vehículos, especialmente en relación con camiones de trabajo pesado. Actualmente, los sistemas conocidos para evitar las volcaduras de vehículos emplean una gran variedad de métodos para predecir condiciones en las que pudiera ocurrir una volcadura. Uno de los sistemas conocidos detecta y advierte sobre una condición de volcadura con el uso de sensores que miden las fuerzas verticales que actúan en cada una de las llantas del vehículo. Otro sensor mide la aceleración lateral del vehículo. Con base en las mediciones de estos sensores, el sistema determina cuándo se transfiere la carga de manera lateral entre las llantas de un eje. El sistema también determina el centro de gravedad (CG) del vehículo. Esta información se utiliza para calcular un coeficiente de transferencia de carga lateral (LTR por sus siglas en inglés) , el cual corresponde al momento de rodamiento real del vehículo. El coeficiente de transferencia de carga lateral se determina con base en la diferencia entre las cargas que actúan en las llantas izquierda y derecha en comparación con la suma de las cargas- que actúan en las llantas. Si la carga en las llantas izquierda y derecha es igual, entonces el coeficiente LTR=0 y no hay peligro de volcadura. A medida que una llanta comienza a levantarse del suelo, como ocurre en una situación de volcadura, la carga en la otra llanta aumenta hasta que LTR=1. Cuando LTR=1 , la llanta en uno de los costados del eje está completamente levantada del suelo . Este sistema conocido actualmente también calcula la altura aproximada del centro de gravedad del vehículo, lo cual es un indicador de una posible volcadura. Una pantalla muestra al conductor del vehículo una indicación sobre el LTR y la altura estimada del centro de gravedad del vehículo, para advertir al conductor de una posible condición de volcadura. Si bien este sistema tiene sus ventajas, es necesario que los sensores de carga estén instalados en cada una de las llantas en las que deben medir las fuerzas que actúan sobre ellas. Estos sensores no pueden instalarse de ninguna otra forma en el vehículo y por lo tanto, representan un costo y complejidad adicionales para el vehículo. Otro sistema conocido detecta un evento de volcadura mediante la comparación de cargas normales estimadas para cada llanta con valores umbrales predeterminados. La carga normal en una llanta se calcula con base en la constante de resorte k y en el radio de rodamiento r de la llanta. Existen varias formas de determinar el radio R de cada llanta, con el uso de variables diferentes, incluida la velocidad del vehículo y su centro de gravedad, ángulo de patinaje lateral, ángulo de dirección, longitud de la rodada, distancia del eje al centro de gravedad y velocidad de rotación de la llanta. Sin embargo, dado que la mayoría de los vehículos no están equipados para medir muchas de estas variables, este sistema también requiere de la instalación de sensores adicionales en el vehículo.
SUMARIO DE LA INVENCIÓN El método de predicción y advertencia sobre volcaduras de la presente invención es efectivo para detectar una posible condición de volcadura y advertir al conductor del vehículo para que tome las medidas necesarias. En una de las modalidades de la presente invención, se detecta la diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas izquierda y derecha. Si el vehículo está dando vuelta, parte de la diferencia en las velocidades de rotación se debe al giro. Esta diferencia se calcula y se resta de la diferencia total entre las velocidades de rotación de las llantas. Aproximadamente, el resultado es igual a la diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas, causada por la transferencia de carga . Cuando un vehículo está dando vuelta, en un momento dado, las llantas externas recorren una distancia mayor que las internas. Por lo tanto, las llantas externas tienen una velocidad de rotación mayor que las internas . La diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas internas y externas se debe a los diferentes radios que recorren y es posible determinarlas a partir de la velocidad V del vehículo, el radio R del giro y la distancia d entre las llantas internas y externas. La velocidad V del camión se determina con el promedio de las velocidades de rotación medidas en las llantas de manera individual. El radio R del giro se determina a partir de la aceleración lateral y la velocidad del vehículo a medida que da la vuelta. El valor R calculado se utiliza para determinar la diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas internas y externas que provoca el giro. Cuando un momento de rodamiento actúa en un vehículo, la carga cambia de un lado del mismo al otro, hasta que las llantas de un costado cargan toda la carga, lo cual indica una condición en la que podría ocurrir una volcadura. A medida que aumenta la carga en una llanta, esa llanta se desvía y disminuye su radio de rodamiento efectivo. Como resultado, a medida que una llanta carga un porcentaje mayor de la carga del vehículo, también aumenta la velocidad de rotación de una llanta. Por el contrario, a medida que disminuye la carga en una llanta, aumenta el radio de rotación de la llanta y su velocidad de rotación se reduce a una velocidad determinada del vehículo. La diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas internas y externas se utiliza para determinar la desviación diferencial entre ellas, por causa de la transferencia de carga. Para determinar la diferencia de cargas a partir de las desviaciones diferenciales, se utiliza para las llantas una constante de resorte K conocida . La carga total sobre las llantas se determina sumando el peso amortiguado del vehículo, tal y como se determinó con la presión de aire de la suspensión amortiguadora del vehículo, al peso no amortiguado del vehículo, el cual es constante. El coeficiente de transferencia de carga (LTR) se calcula a partir de la carga de la llanta diferencial y la carga de la llanta total. El LTR es un indicador del riesgo de volcadura. Por lo tanto, se envía una señal de advertencia al conductor del vehículo cuando el LTR se aproxima a un valor umbral predeterminado, lo cual da al operador una oportunidad para tomar una medida correctiva. Dado que los métodos que se describen en la presente pueden aprovechar los sensores de los sistemas de freno anti-bloqueo (ABS) para detectar las velocidades de rotación de cada llanta individual, el único sensor adicional que se necesita es el sensor de aceleración lateral . El objetivo de este sumario es presentar una selección de conceptos de forma simplificada, los cuales se describen más a fondo en la descripción detallada. Este sumario no pretende identificar las características clave de la invención que se detalla en las reivindicaciones, ni tampoco se debe tomar como una guía para determinar el alcance de la invención que se detalla en las reivindicaciones .
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los anteriores aspectos y muchas de las ventajas de la presente invención se apreciarán mejor si se comprenden con referencia a la descripción detallada siguiente, en conjunto con los dibujos anexos, en donde: La FIGURA 1 es una vista posterior de un vehículo de trabajo pesado que está en medio de una volcadura; La FIGURA 2 es una vista aérea del vehículo de trabajo pesado de la FIGURA 1. La FIGURA 3 es una vista aérea del vehículo de trabajo pesado de la FIGURA 1, dando vuelta en una curva y La FIGURA 4 es un diagrama de flujo que ilustra un método de predicción y advertencia sobre volcaduras de conformidad con la presente descripción.
DESCRIPCIÓN DETALLADA La materia que se describe está relacionada con un sistema y un método para predecir y advertir sobre volcaduras en un vehículo, sin necesidad de determinar el centro de gravedad del mismo. Cuando un vehículo comienza a volcarse, la carga que se aplica en las llantas en un costado del vehículo se transfiere a las llantas del otro costado hasta que ya no hay carga en las llantas del primer lado del vehículo. En este momento, las llantas que no tienen carga pueden despegarse del suelo libremente y por ende, hay una gran probabilidad de que ocurra una volcadura. A diferencia de los sistemas que requieren de un centro de gravedad medido o calculado, el método presente utiliza los cambios relativos en la carga entre los costados izquierdo y derecho del vehículo para determinar un parámetro de volcadura. Para determinar las cargas en las llantas de la izquierda (FL) y la derecha (FR) , se utilizan, particularmente, la aceleración lateral del vehículo, las velocidades individuales de las llantas y el peso del vehículo. Se monitorean estas cargas para detectar cualquier transferencia de carga lateral. La transferencia de carga lateral detectada se divide entre la carga total para obtener un coeficiente de transferencia de carga (LTR) . El LTR está correlacionado con la estabilidad de rodamiento y puede basarse en las cargas que se miden para un mismo eje o para cualquier combinación de varios ejes. Un método para calcular el LTR es el siguiente: Cuando las cargas en cada lado del vehículo son iguales, entonces LTR=0 y no hay peligro de volcadura. Cuando inicia una volcadura, la carga en un costado se transfiere por completo al otro costado y LTR=1. Se utiliza la siguiente fórmula para calcular el margen de rodamiento a partir del LTR: Margen de rodamiento = 1-LTR (2) Generalmente, el margen de rodamiento se expresa como un porcentaje. Por lo tanto, si el vehículo se encuentra justo cuando inicia la volcadura, entonces LTR=1 y el margen de rodamiento es de 0%. La medición directa de las cargas en las llantas requiere del uso de balanzas con base en el suelo. Se han utilizado varios métodos y dispositivos para calcular de manera indirecta las cargas en las llantas por medio de sensores para medir la variabilidad de las fuerzas de suspensión, los ángulos de rodamiento de suspensión, esfuerzos de flexión de los ejes y similares. Sin embargo, los sensores necesarios para utilizar estos métodos y dispositivos no se incluyen de fábrica en la mayoría de los vehículos. Por lo tanto, para los métodos conocidos en la actualidad que aprovechan los datos de carga en la llanta, que se obtienen de manera indirecta para predecir la volcadura de un vehículo, es necesario instalar sensores adicionales en las llantas de los vehículos, lo cual agrega costos y complejidad al vehículo. Para evitar los costos y complejidad adicionales, se describe en la presente un método alternativo para predecir una condición de rodamiento y determinar de manera indirecta las cargas en las llantas, con base en las diferencias entre las velocidades de rotación de las llantas del vehículo.
Una llanta actúa como un resorte, provocando una desviación en respuesta a las cargas aplicadas. La cantidad que desvía la llanta en respuesta a una carga aplicada depende de la rigidez de la llanta y de la magnitud de la carga. La carga aplicada que actúa en una llanta por encima del rango normal de las cargas que se operan, generalmente es proporcional a la desviación de la llanta y puede calcularse con la desviación y la rigidez radial de la llanta K. Cuando aumenta la carga aplicada, aumenta la desviación de la llanta y disminuye su radio de rodamiento. En consecuencia, para un vehículo que viaja a una velocidad determinada, al aumentar la carga aplicada en una llanta disminuye el radio de rodamiento de esa llanta, lo cual provoca que esa llanta tenga una velocidad de rotación más alta. Por el contrario, si disminuye la carga en una llanta, aumenta el radio de rodamiento y su velocidad de rotación se reduce a una velocidad determinada del vehículo. De manera alternativa, es posible determinar la carga aplicada usando una base de datos que relacione la desviación de la llanta a una carga aplicada para uno o más tipos específicos de llanta. Para una velocidad de vehículo determinada, la velocidad de rotación de una llanta es inversamente proporcional al radio de rodamiento efectivo re de esa llanta. El radio de rodamiento efectivo re es el radio de una llanta teóricamente rígida que tiene la misma velocidad de rotación que la llanta real cuando el vehículo alcanza una velocidad determinada. El radio de rodamiento efectivo re no es el mismo que el radio de rodamiento real ra, que es la distancia entre el eje de la llanta y el plano del suelo. Cuando r0 es el radio de una llanta en la que no hay carga aplicada, puede calcularse la relación entre el radio de rodamiento efectivo re y la desviación de la llanta de acuerdo con la siguiente ecuación: d re= rV~- (3) Por tanto, el cambio en la velocidad de rotación de una llanta que resulta del cambio en la desviación radial es de alrededor de un tercio de la cantidad que podría predecirse a partir del cambio en el radio de rodamiento real ra . Si asumimos que la rigidez KL de la llanta izquierda de un vehículo es idéntica a la rigidez KR de la llanta derecha correspondiente, las llantas izquierda y derecha desviarán la misma cantidad cuando la carga del vehículo se distribuya de manera equitativa entre las llantas izquierda y derecha. Como resultado, cuando se descuentan las diferencias en el desgaste de la rodada e inflación entre las llantas izquierda y derecha, el radio de rodamiento de la llanta izquierda rL y el radio de rodamiento de la llanta derecha rR son iguales. Si rL=rR, entonces la velocidad de rotación de la llanta izquierda L es la misma que la velocidad de rotación de la llanta derecha ocR cuando el vehículo viaja en línea recta. Cuando el vehículo da vuelta, existen dos factores que afectan a aL y ccR. El primero es la diferencia entre los trayectos que recorren las llantas izquierda y derecha. Tal y como se muestra en la Figura 3, en cualquier momento durante una vuelta, un vehículo viaja con una velocidad V a lo largo de un arco con un radio de giro R. A medida que el vehículo gira a la izquierda, una llanta de la izquierda recorre un arco con un radio RL, el cual es menor que R, mientras que la llanta derecha recorre un arco con un radio RR, que es mayor que R. RL y RR están relacionadas con R de la siguiente manera, en donde d es una distancia conocida entre las llantas izquierda y derecha : R, =R-± (4) 2 De esta manera, cuando el vehículo da vuelta a la izquierda, las llantas de la derecha recorren una mayor distancia en un periodo determinado y aR aumenta. Por otra parte, las llantas de la izquierda recorren una distancia menor en un momento dado y por tanto, ocL disminuye. Por el contrario, un vehículo que vira a la derecha experimentará lo contrario, es decir, aR disminuye, y ocL aumenta. El segundo factor que afecta a aL y otR es el momento de rodamiento que genera el giro. A medida que un vehículo da vuelta, hay una fuerza centrípeta que actúa en el vehículo en al dirección del centro del giro. Como resultado, existe una fuerza aparente, a la que en algunas ocasiones se le da el nombre de fuerza centrífuga, actúa en el centro de gravedad del vehículo en una dirección alejada del centro del giro, con lo cual se genera un momento de rodamiento M. Tal y como se muestra en la Figura 1, un vehículo que gira a la izquierda tiene un momento de rodamiento M que cambia la carga de las llantas de la izquierda a la derecha. A medida que aumenta la carga aplicada en una llanta derecha FR, disminuye el radio de rodamiento de la llanta derecha rR y aumenta ocR. Al mismo tiempo, disminuye la carga aplicada en una llanta izquierda FL, de manera que disminuye el radio de rotación de la llanta izquierda rL y aumenta ocL. Por el contrario, para un vehículo que vira a la derecha otR disminuye, y aL aumenta. Para determinar los cambios en aL y ocR que resultan de una transferencia de carga, se calculan los cambios en ocL y aR provocados por el giro y se restan a los cambios totales en ocL y ccR. Para calcular los cambios en oL y OCR provocados por el giro, se toma como base el valor del radio de giro R. En referencia a la figura 3, a medida que un vehículo da vuelta con un radio de giro R a una velocidad V, el vehículo acelera hacia el centro del giro C con una aceleración aN. El radio R de la vuelta del vehículo está relacionado con la velocidad V y la aceleración aN de la siguiente forma: V2 R =— (6) Con referencia a las figuras 1 y 2, un sensor (30) , instalado en el vehículo, detecta la aceleración lateral aN del vehículo. Para determinar la velocidad V del vehículo, se obtiene el promedio de la velocidad de las llantas del vehículo. Los vehículos más modernos vienen equipados con un sistema de frenos anti-bloqueo (ABS) , que incluye sensores para vigilar de manera continua la velocidad de las llantas individuales. De esta manera, los sensores ABS (20) ofrecen una señal muestra precisa y elevada sobre el rango de velocidad de cada llanta, sin necesidad de sensores adicionales. Cabe señalar que existen muchas maneras de determinar el radio R de la vuelta del vehículo, sin que por ello se rebase el rango de la presente invención. Entre los métodos alternativos para determinar R se incluyen sensores para vigilar el sistema de giro del vehículo o para detectar la orientación de las llantas dirigibles del vehículo. Para un vehículo que está dando vuelta, el cambio en la velocidad de rotación de una llanta izquierda debido al giro ( ^?"- ) y el cambio en la velocidad de rotación de una llanta derecha debido al giro (^?·?<) están relacionados de la siguiente manera con el radio de giro R del vehículo: Con la resta de la ecuación (5) a la ecuación (4) se obtiene la ecuación (6) , que puede utilizarse para determinar la diferencia entre las velocidades de rotación de la llanta izquierda y derecha debido al giro ^íy'(¿-«) de la siguiente manera: Además, al reemplazar "RL - RR" con la distancia conocida d, se obtiene lo siguiente: La diferencia calculada entre las velocidades de rotación de la llanta izquierda y la derecha debido al giro ?,(?-?) se resta de la diferencia total entre las velocidades de rotación de la llanta izquierda y derecha ^ ^0 cuai se determina a partir de la información del sensor ABS . El resultado es la diferencia entre las velocidades de rotación de la llanta izquierda y la derecha debido a la transferencia de carga ^?'^-?) una vez que se ha determinado ^'^-R) f es posible determinar la diferencia entre los radios de rodamiento de las llantas izquierda y derecha. Se utiliza el valor de ^???--><) y i rigidez conocida K de las llantas para calcular la diferencia entre las cargas aplicadas en las llantas izquierda y derecha Para calcular el LTR es necesario conocer la diferencia entre las cargas de la llanta izquierda y F — F derecha L R y la suma de las cargas en las llantas F + F izquierda y derecha '· " . Tal y como se explica F — F anteriormente, es posible determinar « a partir de los cambios en el radio de giro de las llantas. La suma de las cargas en las llantas izquierda y derecha se calcula mediante la combinación de las cargas no amortiguadas del vehículo con la carga amortiguada del mismo. Generalmente, la masa de la carga no amortiguada del vehículo es fija y puede calcularse o determinarse a partir de las especificaciones del fabricante. Por el contrario, la carga amortiguada del vehículo varía con la carga útil y se detecta mediante un sensor de carga. En una de las modalidades de la presente invención, el sensor de carga detecta la presión de la suspensión de aire del vehículo. La suspensión de aire es un equipo estandarizado para la mayoría de los vehículos comerciales de uso en carreteras y la presión de un amortiguador neumático proporciona una medición precisa de la carga amortiguada que soporta el amortiguador mencionado. De esta manera, un sensor de carga mide la presión de aire en el amortiguador y calcula la carga amortiguada total del mismo. Al agregar una carga no amortiguada a la carga amortiguada, se determina la carga terrestre total para el vehículo YF +F -i '¦ ß De manera similar, es posible determinar la carga F + F terrestre para un eje individual ri. rR si se suman la carga amortiguada determinada en los amortiguadores neumáticos individuales que están en ese eje y la carga no amortiguada en ese eje. La figura 4 muestra un diagrama de flujo que ilustra la modalidad del método de predicción y advertencia sobre volcaduras. En los pasos (102) y (104), los sensores de las llantas detectan las velocidades de rotación de la llanta izquierda ocL y la derecha aR. La velocidad de rotación promedio de las llantas izquierda y derecha a se obtiene en el paso (106) . En el paso (110) se calculan el radio de giro R de la velocidad de rotación promedio a y una aceleración lateral aN que se detecta en el paso (108) . En el paso (112) se calcula la diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas izquierda y derecha debido al giro ^íy'(¿-«) . Aún haciendo referencia a la figura 4, el valor que se muestra en el paso (114) es la diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas izquierda y derecha ?ß>(/,-?) ^ gUe se caicuia restando la velocidad de rotación de la llanta derecha a la velocidad de rotación de la llanta izquierda. En el paso (116) se muestra la diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas izquierda y derecha debido al cambio de carga ^'C-R) . Este valor se calcula restando a Aíy(¿-«) . En el paso (118), el cambio en la diferencia en el radio de rodamiento entre las llantas izquierda y derecha (WÍ) se calcula a partir de ?<?/(?-«) _ En el paso (120) se utiliza el valor de r(L'R) y una rigidez radial conocida K de las llantas para calcular la diferencia entre las cargas aplicadas en las llantas izquierda y derecha FL — FR . En el paso (124), la carga amortiguada del vehículo se calcula con base en la presión del amortiguador neumático de la suspensión de aire que se detectó en el paso (122) . La carga amortiguada se agrega a la carga no amortiguada para obtener la carga total en las llantas izquierda y derecha F¿ + F« . El LTR se calcula en el paso (126) , dividiendo el valor absoluto de (F¡- ~ F" entre FL +FR . En el paso (128), el LTR se compara con un valor límite de LTR. Si el LTR es mayor que el valor límite del LTR, entonces una posible condición de volcadura está presente y se envía una advertencia al conductor del vehículo. Si el LTR es menor que el valor límite del LTR, entonces no existe una condición de volcadura y no se envía señal alguna. Cabe señalar que, en la práctica, los radios de rodamiento nominal de las llantas individuales no serán idénticos debido a una diversidad de factores, incluido el desgaste de la rodada, presión de inflación, tipo de llanta, etc. Estas diferencias pueden detectarse si se obtiene una muestra de las velocidades de rotación de las llantas cuando la aceleración lateral detectada se aproxima a cero, es decir, cuando el vehículo se mueve en línea recta. Como el vehículo se mueve en línea recta, la diferencia entre las velocidades de rotación de las llantas generalmente se debe a diferencias entre las llantas. Es posible mantener un factor de corrección preciso si se conserva un promedio constante que incorpore diversas muestras . Se han descrito e ilustrado las modalidades preferidas de la invención y debe tomarse en cuenta que es posible hacer varias modificaciones a las mismas sin por ello apartarse del espíritu y alcance de la invención.

Claims (28)

  1. REIVINDICACIONES 1. Un sistema para determinar una propiedad de volcadura de un vehículo, que comprende: (a) un sensor de aceleración lateral que detecta una aceleración lateral del vehículo y emite una señal de aceleración lateral; (b) un primer sensor de velocidad que detecta una velocidad de rotación de la primera llanta izquierda y emite una señal de velocidad de primera llanta izquierda; (c) un segundo sensor de velocidad que detecta una velocidad de rotación de primera llanta derecha y emite una señal de velocidad de primera llanta derecha (d) un sensor de masa para detectar una propiedad de masa y emitir una señal de propiedad de masa y (e) una unidad procesadora que recibe la señal de aceleración lateral, la señal de velocidad de primera llanta izquierda, la señal de velocidad de primera llanta derecha y la señal de la propiedad de masa, y que utiliza la señal de aceleración lateral, la señal de velocidad de primera llanta izquierda, la señal de velocidad de primera llanta derecha y la señal de la propiedad de masa para determinar la propiedad de volcadura del vehículo.
  2. 2. El sistema según la reivindicación 1, en donde la unidad procesadora determina una transferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha.
  3. 3. El sistema según la reivindicación 2, en donde la unidad procesadora determina un coeficiente de transferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de la señal de la propiedad de masa y la transferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha.
  4. 4. El sistema según la reivindicación 1, en donde la unidad procesadora determina una diferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha.
  5. 5. El sistema según la reivindicación 4, en donde la unidad procesadora determina una diferencia entre un radio de giro de la primera llanta izquierda y un radio de giro de la primera llanta derecha.
  6. 6. El sistema según la reivindicación 5, en donde la unidad procesadora determina la diferencia de cargas entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de una propiedad de rigidez de al menos una de las llantas, así como la diferencia entre el radio de giro de la primera llanta izquierda y el radio de giro de la primera llanta derecha.
  7. 7. El sistema según la reivindicación 4, en donde la unidad procesadora determina una parte de la diferencia entre la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha que se deriva de un radio de giro del vehículo.
  8. 8. El sistema según la reivindicación 7, en donde la unidad procesadora determina el radio de giro del vehículo con el uso de la señal de aceleración lateral, la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha.
  9. 9. El sistema según la reivindicación 7, en donde la unidad procesadora determina una diferencia entre la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha que se deriva de la diferencia de cargas.
  10. 10. El sistema según la reivindicación 1, en donde la primera llanta izquierda tiene un primer eje de rotación y la primera llanta derecha tiene un segundo eje de rotación, el primer eje de rotación coincide con el segundo eje de rotación.
  11. 11. El sistema según la reivindicación 1, que además comprende : (a) un tercer sensor de velocidad que detecta la velocidad de rotación de una segunda llanta izquierda y emite una señal de velocidad de la segunda llanta izquierda; (b) un cuarto sensor de velocidad que detecta la velocidad de rotación de una segunda llanta derecha y emite una señal de velocidad de la segunda llanta derecha; y en donde la unidad procesadora además determina la propiedad de volcadura a partir de la señal de velocidad de la segunda llanta izquierda y la señal de velocidad de la segunda llanta derecha.
  12. 12. El sistema según la reivindicación 11, en donde la segunda llanta izquierda tiene un tercer eje de rotación y la segunda llanta derecha tiene un cuerto eje de rotación, el tercer eje de rotación coincide con el cuarto eje de rotación.
  13. 13. El sistema según la reivindicación 1, que además comprende : (a) una pluralidad de sensores de velocidad de la llanta izquierda que pueden detectar velocidades de rotación de una pluralidad de llantas izquierdas y que emiten una pluralidad de señales de la velocidad de la llanta izquierda; (b) una pluralidad de sensores de velocidad de la llanta derecha que pueden detectar velocidades de rotación de una pluralidad de llantas derechas y que emiten una pluralidad de señales de la velocidad de la llanta derecha; y en donde la unidad procesadora además determina la propiedad de volcadura a partir de la pluralidad de señales de la velocidad de la llanta izquierda y la pluralidad de señales de las velocidades de la llanta derecha .
  14. 14. Un sistema para determinar una propiedad de volcadura de un vehículo, que comprende: (a) un sensor de dirección que puede detectar un radio de giro de un vehículo y que emite una señal de dirección. (b) un primer sensor de velocidad que detecta una velocidad de rotación de la primera llanta izquierda y emite una señal de velocidad de la primera llanta izquierda; (c) un segundo sensor de velocidad que detecta una velocidad de rotación de la primera llanta derecha y emite una señal de velocidad de la primera llanta derecha; (d) un sensor de masa que detecta una propiedad de masa y emite una señal de masa; y (e) un procesador que recibe la señal de dirección, la señal de velocidad de la primera llanta izquierda, la señal de velocidad de la primera llanta derecha y la señal de masa, y que utiliza la señal de dirección, la señal de velocidad de la primera llanta izquierda, la señal de velocidad de la primera llanta derecha y la señal de masa para determinar la propiedad de volcadura del vehículo.
  15. 15. El sistema según la reivindicación 14, en donde el procesador determina una transferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha.
  16. 16. El sistema según la reivindicación 15, en donde el procesador determina un coeficiente de transferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de la señal de la propiedad de masa y la transferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha.
  17. 17. El sistema según la reivindicación 14, en donde el procesador determina una diferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha.
  18. 18. El sistema según la reivindicación 17, en donde el procesador determina una diferencia entre un primer radio de giro de la primera llanta izquierda y un segundo radio de giro de la primera llanta derecha.
  19. 19. El sistema según la reivindicación 18, en donde el procesador determina la diferencia de carga entre la primera llanta izquierda y la primera llanta derecha, mediante el uso de una propiedad de rigidez de al menos una de las llantas mencionadas, así como la diferencia entre el primer radio de giro de la primera llanta izquierda y el segundo radio de giro de la primera llanta derecha.
  20. 20. El sistema según la reivindicación 14, en donde el procesador determina una parte de la diferencia entre la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha que se deriva del radio de giro del vehículo.
  21. 21. El sistema según la reivindicación 14, en donde el procesador determina una diferencia entre la señal de velocidad de la primera llanta izquierda y la señal de velocidad de la primera llanta derecha que se deriva de la diferencia de carga.
  22. 22. El sistema según la reivindicación 14, que además comprende : (a) una pluralidad de sensores de velocidad de la llanta izquierda que pueden detectar velocidades de rotación de una pluralidad de llantas izquierdas y que emiten una pluralidad de señales de la velocidad de la llanta izquierda; (b) una pluralidad de sensores de velocidad de la llanta derecha que pueden detectar velocidades de rotación de una pluralidad de llantas derechas y que emiten una pluralidad de señales de la velocidad de la llanta derecha; y en donde la unidad procesadora además determina la propiedad de volcadura a partir de la pluralidad de señales de la velocidad de la llanta izquierda y la pluralidad de señales de las velocidades de la llanta derecha .
  23. 23. Un método para determinar una propiedad de volcadura de un vehículo, que comprende: (a) detectar una velocidad de rotación de una llanta izquierda y una llanta derecha del vehículo, en donde la llanta derecha está opuesta a la llanta izquierda; (b) determinar una propiedad de masa; (c) determinar un cambio en una carga aplicada sobre la llanta izquierda y sobre la llanta derecha a partir de los cambios en la velocidad de rotación de la llanta izquierda y la llanta derecha. (d) calcular una transferencia de carga a partir de la propiedad de masa y el cambio en la carga aplicada sobre la llanta izquierda y la llanta derecha; (e) calcular un coeficiente de transferencia de carga y (f) predecir el estado de una condición de volcadura con base en una comparación del coeficiente de transferencia de carga calculado contra un coeficiente de transferencia de carga de umbral.
  24. 24. El método según la reivindicación 23, en donde el paso para determinar un cambio en una carga aplicada sobre la llanta izquierda y la llanta derecha, además comprende : (a) determinar un radio de giro del vehículo; (b) calcular una parte de los cambios en la velocidad de rotación de la llanta izquierda y la llanta derecha, que resulta del radio de giro del vehículo y (c) substraer la parte de los cambios en la velocidad de rotación de la llanta izquierda y la llanta derecha que resultan del radio de giro del vehículo a los cambios en la velocidad de rotación de la llanta izquierda y la llanta derecha.
  25. 25. El método según la reivindicación 24, en donde el paso para determinar el radio de un vehículo comprende : (a) determinar una aceleración lateral del vehículo; (b) determinar una velocidad del vehículo; y (c) calcular un radio de giro del vehículo a partir de la aceleración lateral del vehículo y la velocidad del vehículo.
  26. 26. El método según la reivindicación 23, en donde el paso para determinar un cambio en una carga aplicada sobre la llanta izquierda y la llanta derecha comprende determinar una diferencia entre un radio de giro de la llanta izquierda y un radio de giro de la llanta derecha .
  27. 27. El método según la reivindicación 26, en donde el paso para determinar un cambio en una carga aplicada sobre la llanta izquierda y la llanta derecha comprende además calcular el cambio en la carga aplicada sobre la llanta izquierda y la llanta derecha a partir de la diferencia entre el radio de giro de la llanta izquierda y el radio de giro de la llanta derecha, así como una propiedad de rigidez de al menos alguna de las llantas izquierda o derecha.
  28. 28. Un método para determinar una propiedad de volcadura de un vehículo, que comprende: (a) detectar una velocidad de rotación de una pluralidad de llantas izquierdas y una pluralidad de llantas derechas del vehículo; (b) determinar una propiedad de masa; (c) determinar un cambio en una carga aplicada sobre la pluralidad de llantas izquierdas y sobre la pluralidad de llantas derechas de acuerdo con los cambios en la velocidad de rotación de la pluralidad de llantas izquierdas y la pluralidad de llantas derechas. (d) calcular una transferencia de carga a partir de la propiedad de masa y el cambio en la carga aplicada sobre la pluralidad de llantas izquierdas y la pluralidad de llantas derechas; (e) calcular un coeficiente de transferencia de carga; y (f) predecir el estado de una condición de volcadura con base en una comparación del coeficiente de transferencia de carga calculado contra un coeficiente de transferencia de carga de umbral.
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