MX2007009641A - Frenado graduado de tren. - Google Patents

Abstract

Se describen un sistema (10) y un metodo para controlar automaticamente el frenado de un tren (38). El metodo incluye aplicar un primer grado de frenado al tren durante un primer periodo de tiempo, y despues aplicar un segundo grado de frenado al tren durante un segundo periodo de tiempo seguido del primer periodo de tiempo de manera que el tren es desacelerado en una forma efectiva para limitar una velocidad de desaceleracion pico experimentada por el tren. El sistema incluye un sensor (36) que proporciona una senal indicativa de una condicion de operacion de una locomotora del tren que requiere del frenado del tren, una memoria (22) que almacena un programa de frenado, y un procesador (18) que comprende una logica ejecutable para tener acceso al programa de frenado almacenado en la memoria sensible a la senal para controlar automaticamente el frenado de la locomotora de acuerdo al programa.

Description

FRENADO GRADUADO DE TREN CAMPO DE LA INVENCIÓN Esta invención generalmente se refiere al campo de control de locomotora, y más particularmente a controlar automáticamente la aplicación de frenos de tren en respuesta a una condición percibida.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Se sabe que controlar las locomotoras remotamente en una estación de ferrocarril que utilizan dispositivos de transmisión de radio remotos controlados por personal de estación de ferrocarril. Tales sistemas de control remotos pueden incluir una unidad de control de operador (OCU) o unidad de torre de control en comunicación remota con una unidad de control de locomotora (LCU) a bordo de la locomotora. Las interfases LCU con sistemas de locomotora conocidos, tal como sistemas de control de tracción de locomotora, y sistemas de frenado de tren neumáticos, para dirigir la locomotora para moverse y detenerse de acuerdo con comandos transmitidos. Por ejemplo, la LCU puede proporcionar comandos a un sistema de frenado automático para controlar el frenado de la locomotora (y cualquier otra locomotora o vagones unidos neumáticamente a la locomotora) para modular una presión de aire en una tuberías de frenos. La LCU también puede proporcionar comandos para un sistema de frenado independiente para controlar el frenado de la locomotora e independientemente del sistema automático, al modular una presión de aire en una tubería de locomotora. Además, la LCU puede comandar una capacidad de "depósito" para controlar automáticamente el frenado de la locomotora independientemente de frenado automático aplicado al resto del tren. Bajo ciertas condiciones, tal como cuando la LCU detecta una falla de sistema, la LCU automáticamente puede controlar la operación de la locomotora hasta que se corrija la falla. Por ejemplo, la LCU puede detener automáticamente el movimiento de la locomotora al activar los sistemas de frenado de tren cuando se detecta cierta falla.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La única figura es un diagrama de bloque de un sistema de control de locomotora para controlar automáticamente la aplicación de frenos de tren.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Los presentes inventores observaron que la aplicación de frenos de locomotora por operación automática de un sistema de control de locomotora puede resultar en fuerzas de frenado que tienen efectos potencialmente adversos en algunas aplicaciones. Se desea controlar automáticamente la aplicación de freno en locomotoras que se operan bajo control de LCU, tal como remotamente a través de OCU no abordo, en una forma graduada para evitar fuerzas excesivas aplicadas a un pasajero de tren como un resultado de aplicar los frenos de tren. Por ejemplo, si se comanda una locomotora remotamente controlada para aplicar frenos de tren demasiado rápido en respuesta a una condición de falla, un pasajero de tren en la locomotora puede caerse abruptamente y puede lesionarse como resultado del frenado demasiado agresivo que resulta en una desaceleración, o fuerzas g, suficientes para causar movimiento no pretendido de un pasajero en la locomotora. Adicionalmente, cuando la locomotora desacelera rápidamente, los vagones de carga pueden no desacelerar tan rápidamente y subsecuentemente corren en la locomotora, lo que causa aceleración inesperada y fuerzas en el tren significativas, lo que puede resultar en caída hacia atrás del pasajero. Por consiguiente, los inventores y relativamente desarrollaron un programa de aplicación de freno graduado que puede utilizarse, por ejemplo, para comandar progresivamente la aplicación de frenos de tren cuando se percibe una condición de falla que requiere que se detenga el tren. La única Figura es un diagrama de bloque de un sistema de control remoto de locomotora 10 para controlar automáticamente la aplicación de frenos de tren. El sistema 10 puede incluir una OCU 12 en comunicación inalámbrica con LCU 14 a bordo de una locomotora remotamente controlada 16. La LCU 14 puede incluir un procesador 18 que recibe comandos en un enlace inalámbrico 20 y sistemas de locomotora operativos en respuesta a comandos generados por OCU. El procesador 18 puede acceder a una memoria 22 basándose en información transmitida de la OCU 12 y/o basada en condiciones percibidas de la locomotora 16. El procesador 18 puede recibir retroalimentación de uno o más sensores 36 que verifican las condiciones de la locomotora 16. El procesador 18 puede recibir información de aceleración/desaceleración de un acelerómetro, o información de aceleración/desaceleración puede derivarse de un velocímetro de locomotora 46. El procesador 18 puede controlar las operaciones de la locomotora 16 en respuesta a comandos de operador o un lector de transpondedor 40 que percibe transpondedores 42, tal como etiquetas RFID codificadas con parámetro de operación de locomotora, colocadas a lo largo de un riel 44 que se atraviesa por la locomotora 16. La LCU 14 puede estar en comunicación con una Unidad de Control de Freno (BCU) 24 que controla un sistema de frenado neumático de la locomotora 26 a través de la tubería de freno 28 (frenos automáticos) y/o una tubería de locomotora 30 (frenos independientes). La BCU 24 también puede controlar un sistema de frenado neumático de vagón 32 de un vagón 34, y/o un sistema de frenado neumático de locomotora de otra locomotora (no mostrada), neumáticamente conectada a la locomotora 16 a través de la tubería de freno 28 para formar un tren 38. Como se utiliza aquí, el término "frenos de tren" significa que incluye cualquiera o ambos frenos automáticos y los frenos independientes u otro sistema de frenado de una locomotora, un vagón o un tren. Ciertas condiciones de la locomotora 16 pueden requerir qua la LCU 14 automáticamente controle la operación de la locomotora 16 hasta que se corrija la condición. Por ejemplo, si se percibe una condición de falla predeterminada por la LCU 14, tal como la locomotora 16 que opera fuera de los parámetros de operación preescritos, o fallas de locomotora 16 o componentes de LCU 14, la LCU 14 puede comandar a la locomotora 16 a ingresa a un "estado estacionado" hasta que se corrija la falla. Para ingresar al Estado Estacionado, la LCU 14 puede comandar a la BCU 24 para controlar los frenos de tren, que incluyen los sistemas de frenado neumáticos de locomotora 26, y/o cualquiera de los sistemas de frenado neumático de vagón 32 conectado a la locomotora 16, para detener el tren 38. En el pasado, si se indicaba un Estado de Estacionado, la LCU 14 comanda a la BCU 24 para aplicar inmediatamente frenado independiente completo (a través de la tubería de locomotora 30) y frenado automático completo (a través de la tubería de freno 28) para detener el tren 38 tan rápido como fuera posible. Típicamente, la aplicación de freno completo ocurrió dentro de 13 segundos después de que la BCU comando de frenado completo. Sin embargo, una desaceleración inesperada experimentada por un pasajero de tren bajo tales condiciones de frenado puede causar que el pasajero se caiga, lo que resulta en lesión potencial. Además, una desaceleración inesperada causada por vagones que corren en una locomotora frenada puede causar que un pasajero se caiga hacia atrás. Un método para controlar el frenado de una locomotora para moderar una velocidad de desaceleración de tren que puede causar una lesión de pasajero incluye detectar una condición de operación de la locomotora que requiere frenado, y después controlar automáticamente un sistema de frenado de la locomotora en respuesta a la condición de operación al aplicar progresivamente un porcentaje de aumento de una condición de frenado aplicada completamente hasta que se logra la condición de frenado completamente aplicada. Por consiguiente, la locomotora puede desacelerarse en una forma efectiva para limitar una velocidad de desaceleración pico experimentada por la locomotora. Controlar el sistema de frenado de la locomotora puede incluir progresivamente aumentar la aplicación de freno de acuerdo con un programa de frenado graduado que tiene una pluralidad de pasos de nivel de frenado de una condición de frenado inicial a la condición de frenado completamente aplicada. Cada paso en el programa de frenado puede corresponder a un tiempo predeterminado respectivo de la condición de frenado inicial. El programa de frenado puede almacenarse en la memoria 22 y accederse por el procesador 18 de la LCU 14 para proporcionar el frenado grabado de la locomotora 16 cuando se detecta una falla que requiere frenado, tal como por sensor 36. Se muestra un programa de frenado graduado ilustrativo en el Cuadro 1 más adelante: CUADRO 1-Programa de Frenado Graduado El programa de frenado ilustrativo ¡lustrado en el Cuadro 1 aplica un 3% de aumento comandado por segundo en un nivel de frenado independiente (locomotora solamente) en una serie de pasos de una condición de no frenado inicial hasta alcanzar un nivel de frenado comandado completamente aplicado de 100%. Comparado con frenado aplicado más agresivamente el sistema de control remoto convencionales para frenado de un tren en respuesta a una condición de falla, el programa de frenado graduado del cuadro 1 proporciona una desaceleración más limitada que se modera suficientemente para reducir una oportunidad de lesión a un pasajero de tren. Además, tal programa de frenado graduado puede mitigar los defectos de vagón que corre al desacelerar gradualmente los vagones y/o la locomotora 16. El programa mostrado en el Cuadro 1 puede implementarse al almacenar el programa como un cuadro de revisión en la memoria 22. La columna "Tiempo" en el Cuadro 1 indica el numero de segundos transcurridos desde la declaración de una condición de falla, tal como una declaración de Estado estacionario indicado por el procesador 18 en respuesta a una condición percibida de la locomotora 16. La columna "Nivel de Freno Independiente comandado" enlista los porcentajes de nivel de freno independiente para cada segundo de frenado graduado para controlar el frenado independiente de locomotora. En un aspecto de la invención, una vez que el nivel de freno independiente se comando para estar en 50% y 80% de aplicación completa, el siguiente incremento de tiempo aplica los frenos completamente, o la aplicación de 100% de los frenos independientes. Preferiblemente, una vez que se comando el nivel de freno independiente para estar entre 60% y 70% de aplicación completa, el siguiente incremento de tiempo aplica los frenos completamente, o 100% de la aplicación de los frenos independientes. Por ejemplo, se cree que por un tiempo cuando se aplico el 66% de la aplicación completa de los frenos, la mayoría de la acción inactiva debe estar fuera del tren, para que no se experimente más estremecimiento en funcionamiento por el operador en la locomotora, para que no haya la necesidad de continuar con un programa de frenado graduado. El "Freno Independiente Comandado Ilustrativo para Válvula J1 (psi)" enlista una presión de cilindro de freno de locomotora en valores de libras por pulgada cuadrada (psi) comandados (por ejemplo, por la BCU 24 en respuesta al procesador 18) que corresponde al porcentaje de aplicación de freno para cada segundo de frenado graduado de un sistema de frenado de locomotora 26 equipado con una válvula de tipo J1 como se utiliza comúnmente en la locomotora fabricadas por el apoderado de la presente invención. La columna "Freno Independiente Comandado Ilustrativo para Válvula J1.6 (psi)" enlista los valores psi de presión de cilindro de freno de locomotora comandados (por ejemplo, por la BCU 24 en respuesta al procesador 18) que corresponde al porcentaje de aplicación de freno para cada segundo de frenado graduado para un sistema de frenado de locomotora 26 equipado con una válvula de tipo J1.6 como comúnmente se utilizan las locomotoras fabricadas por el apoderado de la presente invención. La columna "Nivel de Freno Automático Comandado (reducción psi)" enlista los valores psi comandados para frenado automático, por ejemplo, por la BCU 24 en respuesta al procesador 18. Los Niveles de Freno Automático Comandados corresponden al porcentaje de aplicación de freno para cada segundo de frenado graduado. La columna "depósito" indica si un frenado automático de la locomotora 16 debe comandarse para depositarse, o liberarse, lo que corresponde a cada segundo de frenado graduado. En un aspecto de la invención, los frenos automáticos se depositan para la duración de frenado graduado hasta que se alcanza un estado de freno de aplicación completo (por ejemplo, 100% de aplicación), por ejemplo en 23 segundos, de acuerdo con el programa ilustrativo del Cuadro 1. El depósito de los frenos de locomotora de esta forma reduce la cantidad de desaceleración de la locomotora y aumenta la cantidad de desaceleración de cualquier vagón que se conecta a la tubería de freno y que se jala por la locomotora, con ello reduce la cantidad de funcionamiento en los vagones. En otro aspecto de la invención, el programa mostrado en el Cuadro 1 puede modificarse para comandar ciertos niveles de frenado de acuerdo con una desaceleración deseada de la locomotora para que un pasajero no experimente fuerzas de desaceleración excesivas que pueden causar lesión al pasajero. Por ejemplo, cada paso puede representar una cierta fuerza de desaceleración, o fuerza g, nivel para mantenerse en ese paso. Por consiguiente, en cada paso, el procesador 18 puede controlar el frenado de la locomotora 16 para lograr un nivel de desaceleración programado respectivo almacenado en la programación de frenado. Un nivel de aplicación de freno puede ser diferente por diferentes circunstancias para lograr la misma desaceleración. Por ejemplo, las condiciones variables tal como longitud de tren, peso de tren, condiciones de clima, inclinación de vía, y un grado de funcionamiento puede requerir diferentes niveles de aplicación de freno para lograr la misma desaceleración. La realimentación del acelerómetro o velocímetro 46 (aceleración/desaceleración pueden calcularse de la velocidad de la locomotora con el tiempo) pueden utilizarse para lograr el nivel deseado de desaceleración que corresponde a la programación. En una modalidad ilustrativa, puede programarse una fuerza de desaceleración progresivamente en aumento, tal como OJ Gen un segundo, 0.3 G en 2 segundos, 0.5 G en 3 segundos y así sucesivamente hasta alcanzar una fuerza de desaceleración pico deseada, que puede mantenerse hasta que se detenga la locomotora 16. Tal programa de fuerzas de desaceleración gradualmente en aumento pueden permitir a un pasajero percibir que el tren está frenando automáticamente y permiten al pasajero prepararse, tal como sujetarse a un objeto fijo en la locomotora, para fuerzas de desaceleración progresivamente superiores esperadas para aplicarse por frenado en aumento agresivo. En otra modalidad, el primer grado de frenado del tren puede aplicarse durante un primer período de tiempo y un segundo grado de frenado del tren puede aplicarse durante un segundo de tiempo siguiendo el primer período. Por ejemplo, un programa de frenado progresivo basado en una fuerza de desaceleración en aumento puede aplicarse para la primera porción de un período de frenado y después una vez que se logro cierta fuerza de desaceleración pico, los frenos pueden aplicarse completamente a la segunda porción del período de frenado hasta que se detiene la locomotora 16. Un programa de frenado graduado, tal como un programa ilustrado en la Figura 1, puede omitirse o ignorarse bajo ciertas circunstancias. Por ejemplo, si los frenos automáticos y/o independientes en una locomotora 16 ya se aplicaron en un momento cuando ocurre una falla que requiere frenado, la locomotora 16 puede instruirse para aplicar los frenos en una forma más restrictiva entre un nivel de aplicación de freno actual y un nivel de aplicación de freno que se aplicaría de acuerdo con el programa graduado. Si los frenos de tren actualmente se aplican más rápidamente que el programa graduado que aplicaría los frenos cuando ocurre la falla, la locomotora 16 puede comandarse para omitir el programa graduado. En otro ejemplo, si cierta cantidad de frenado ya se aplico cuando ocurre una falla, tal como si la presión de cilindro de freno de los frenos de locomotora es mayor que 1.7575 kg/cm2, después el frenado graduado puede omitirse. Si la locomotora 16 ya está detenida cuando ocurre una falla que requiere paro, puede omitirse el frenado graduado. Si la locomotora se mueve cuando ocurre una falla que requiere paro, con ello se invoca un frenado graduado, si la locomotora después se detiene por el operador antes que se complete el programa de frenado graduado, puede omitirse el frenado graduado.

Incluso en otro ejemplo, si la locomotora 16 se controla automáticamente mientras se jala en una vía de atracción que utiliza, por ejemplo, técnicas de control remoto de etiqueta AEI conocidas, puede omitirse el frenado graduado. Puede ser necesario omitir el frenado graduado debido a que las etiquetas de atracción típicamente se configuran basándose en niveles no graduados de frenado, para que las distancias fijas asociadas con las etiquetas AEI pueden no acomodar las distancias de paro más largas que pueden ser necesarias con el frenado graduado. Sin embargo, el frenado graduado puede utilizarse cuando se mueve desde las vías de atracción en donde las distancias de paro pueden no ser tan críticas. En otro ejemplo, si la locomotora 16 opera en un modo de costa y alcanza una condición de sobre-velocidad mientras está en costa, puede omitirse el frenado graduado. Incluso en otro ejemplo, el programado graduado puede deshabilitarse selectivamente. Incluso en otro ejemplo, si se aplica el frenado graduado a la locomotora 16 como un resultado de una falla, y el pasajero después comanda a la locomotora 16 a detenerse a través de la OCU 12, después el programa de frenado graduado puede omitirse y pueden aplicarse completamente los frenos independientes y automáticos. En otro aspecto, si el frenado graduado se aplica a la locomotora, por ejemplo al aplicar un 3% de aumento en el frenado por segundo si la locomotora 16 se percibe para estar aumentando en velocidad, puede aplicarse un programa de frenado más agresivo, tal como al aumentar el nivel de aplicación de freno pf en el programa graduado a 6% de aumento en frenado por segundo. Basándose en la especificación anterior, la invención puede implementarse al utilizar programación de computadora o técnicas de ingeniería incluyen software de computadora, firmware, hardware o cualquier combinación o subgrupo de los mismos, en donde el efecto técnico es para realizar frenado de locomotora automático en respuesta a una condición de falla percibida. Cualquiera de tales programas resultantes, que tienen medios de código legibles por computadora, puede representarse o proporcionarse dentro de uno o más medios legibles por computadora, con ello hacen un producto de programa de computadora, es decir un artículo de fabricación, de acuerdo con la invención. El medio legible por computadora puede ser, por ejemplo, una unidad fija (dura), disquete, disco óptico, cinta magnética, memoria de semiconductor tal como memoria solo de lectura (ROM), etc., o cualquier medio de transmisión/recepción tal como Internet u otra red o enlace de comunicación. El artículo de fabricación que contiene el código de computadora puede ser y/o se utiliza al ejecutar el código directamente de un medio, al copiar el código de un medio a otro medio, o al transmitir el código en una red. Un experto en la técnica de ciencia de computadora fácilmente será capaz de combinar el software creado como se describió con el hardware de computadora de propósito general o propósito especial apropiado, tal como un microprocesador, - para crear un sistema de computadora o subsistema de computadora que representa el método de la ¡nvención. Un aparato para hacer, utilizar o vender la invención puede ser uno o más sistemas de procesamiento que ¡ncluyen, pero nos e limitan a, una unidad de procesamiento central (CPU, memoria, dispositivos de almacenamiento, enlaces y dispositivos de comunicación, servidores, dispositivos l/O, o cualquiera de los subcomponentes de uno o más sistemas de procesamiento, que incluyen software, firmware, hardware o cualquier combinación o subgrupo de los mismos, que representan la invención. Mientras se mostraron y describieron varias modalidades de la presente invención aquí, será obvio que tales modalidades se proporcionan a manera de ejemplo solamente. Pueden hacerse numerosas variaciones, cambios y substituciones sin apartarse de la presente ¡nvención. Por consiguiente, se pretende que la invención se limite solo por el espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (23)

REIVINDICACIONES

1.- Un método para controlar automáticamente el frenado de un tren que comprende: aplicar un primer grado de frenado a un tren durante un primer período de tiempo; y aplicar un segundo grado de frenado al tren durante un segundo período de tiempo que sigue al primer período de tiempo.

2.- El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el primer y segundo grados de frenado se controlan a base de una fuerza de desaceleración.

3.- El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el primer y segundo grados de frenado se controlan a base de un porcentaje de una fuerza de frenado completamente aplicada.

4.- El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el primer y el segundo grados de frenado se controlan a base de una combinación de fuerza de desaceleración y un porcentaje de una fuerza de frenado completamente aplicada.

5.- El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el segundo grado de frenado comprende una fuerza de frenado completamente aplicada.

6.- Un método para controlar el frenado de una locomotora que tiene un sistema de control a bordo de la locomotora que controla operaciones de locomotora y verifica condiciones de operación de la locomotora, el método comprende: detectar una condición de operación de la locomotora que requiere de frenado de la locomotora; y controlar automáticamente un sistema de frenado de la locomotora en respuesta a ia condición de operación al aplicar progresivamente un porcentaje en aumento de una condición de frenado completamente aplicada hasta lograr la condición de frenado completamente aplicada para que la locomotora se desacelere en una forma efectiva para limitar una velocidad de desaceleración pico experimentada por la locomotora.

7.- El método de acuerdo con la reivindicación 6, en donde controlar el sistema de frenado comprende: aumentar progresivamente la aplicación de freno en una pluralidad de pasos a la condición de frenado completamente aplicada durante al menos uno de: una presión de aire en una tubería de freno de un sistema de freno automático de la locomotora; y una presión de aire en una tubería de locomotora y un sistema de freno independiente de la locomotora.

8.- El método de acuerdo con la reivindicación 7, en donde controlar el sistema de frenado además comprende automáticamente depositar una porción de locomotora de un sistema de freno de locomotora hasta que se logre la condición de frenado completamente aplicada de la locomotora.

9.- El método de acuerdo con la reivindicación 6, en donde controlar el sistema de frenado además comprende aplicar la condición de frenado completamente aplicada después de alcanzar una condición de frenado de aproximadamente 50% a 75% de la condición de frenado completamente aplicada.

10.- El método de acuerdo con la reivindicación 9, en donde controlar el sistema de frenado además comprende aplicar la condición de frenado completamente aplicada después de alcanzar una condición de frenado de aproximadamente 60% a 70% de la condición de frenado completamente aplicada.

11.- El método de acuerdo con la reivindicación 6, en donde controlar el sistema de frenado comprende aumentar progresivamente la aplicación de freno de acuerdo con un programa de frenado graduado que tiene una pluralidad de pasos de nivel de frenado desde una condición de frenado inicial a la condición de frenado completamente aplicada, cada paso corresponde a un tiempo predeterminado respectivo de la condición de frenado inicial.

12.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde controlar el sistema de frenado además comprende: determinar si los frenos de locomotora ya se aplicaron cuando se detecta la condición de operación de la locomotora que requiere frenado; y controlar automáticamente el sistema de frenado para aplicar progresivamente una condición de frenado más agresivamente que el programa de frenado graduado en respuesta a un nivel de condición de frenado que ya se aplica.

13.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde determinar si los frenos de locomotora ya se aplicaron comprende percibir una presión de cilindro de freno de la locomotora.

14.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde controlar el sistema de frenado además comprende: determinar si los frenos de locomotora ya se aplicaron más agresivamente que el programa de frenado graduado cuando se detecta la condición de operación de la locomotora que requiere frenado; y ignorar el programa de frenado graduado.

15.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde controlar el sistema de frenado además comprende: determinar si la locomotora se detuvo cuando se detectó la condición de operación de la locomotora que requiere frenado; y ignorar el programa de frenado graduado.

16.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde la velocidad de locomotora se regula en respuesta a un transpondedor de control de velocidad percibida por locomotora, el método además comprende ignorar el programa de frenado graduado cuando se detecta la condición de operación de la locomotora que requiere frenado.

17.- El método de acuerdo con la reivindicación 16, en donde el transpondedor comprende una etiqueta RFID colocada en una ubicación predeterminada a lo largo de un riel que se atraviesa por la locomotora.

18.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde la locomotora se opera en un modo de costa y después ingresa a una condición de sobre-velocidad, el método además comprende ignorar el programa de frenado grabado cuando se detecta la condición de operación de la locomotora que requiere frenado.

19.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde la locomotora se opera a través de un controlador remoto no a bordo de la locomotora, el método además comprende ignorar el programa de frenado graduado cuando se detecta la condición de operación de locomotora que requiere frenado.

20.- Un sistema para controlar automáticamente el frenado de una locomotora que comprende: un sensor que proporciona una señal indicativa de una condición de operación de una locomotora que requiere frenado de la locomotora; una memoria que almacena un programa de frenado que comprende pasos en incremento para aplicar frenos de una forma gradual; un procesador que comprende lógica ejecutable para acceder al programa de frenado almacenado en la memoria en respuesta a la señal para controlar automáticamente el frenado de la locomotora de acuerdo con el programa.

21.- El sistema de acuerdo con la reivindicación 20, en donde la forma graduada comprende aplicar un porcentaje en aumento de una condición de frenado completamente aplicada hasta lograr la condición de frenado completamente aplicada.

22.- El medio legible por computadora que contiene instrucciones de programa para controlar el frenado de una locomotora que tiene un sensor para verificar las condiciones de operación de la locomotora y un procesador para controlar las operaciones de locomotora, los medios legibles por computadora comprenden: un código de programa de computadora asociado con un sensor para detectar una condición de operación de la locomotora que requiere frenado de la locomotora; y un código de programa de computadora asociado con un procesador para controlar automáticamente un sistema de frenado de la locomotora en respuesta a la condición de operación al aplicar progresivamente un porcentaje en aumento de una condición de frenado completamente aplicada hasta lograr la condición de frenado completamente aplicada para que la locomotora desacelere en una forma efectiva para limitar la velocidad de desaceleración pico experimentada por la locomotora.

23.- El medio legible por computadora de acuerdo con la reivindicación 22, en donde el código de programa de computadora asociado con el procesador además comprende instrucciones de programa para aumentar progresivamente la aplicación de freno en una pluralidad de pasos a una condición de frenado completa para al menos uno de: una presión de aire y una tubería de freno de un sistema de freno automático de la locomotora; y una presión de aire en una tubería de locomotora de un sistema no independiente de la locomotora.