MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CON PLATO DE MANDO OBLICUO DE DOS CICLOS
CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere generalmente a motores y en particular a motores de combustión interna con plato de mando oblicuo.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Un motor de combustión interna obtiene potencia de la compresión volumétrica de una mezcla de combustible-aire, seguida por una ignición programada de la mezcla comprimida de combustible-aire. El cambio volumétrico resulta generalmente del movimiento de pistones con movimiento axialmente alternativo dispuestos en cilindros correspondientes. En el curso de cada carrera, un pistón variará el volumen de gas capturado en un cilindro de un volumen mínimo a un volumen máximo . En un motor de combustión interna del ciclo de Otto o de "cuatro tiempos" , el movimiento recíproco de cada pistón comprime la mezcla de combustible-aire, recibe y transmite la fuerza generada por los gases en expansión, genera una presión positiva para retirar los gases agotados a través del orificio de escape y genera una presión negativa en el orificio de admisión para atraer una carga subsecuente de gas de
combustible-aire . El motor de combustión interna moderno surgió de orígenes humildes. Ya a fines del siglo XVII, un físico holandés con el nombre de Christian Huygens diseñó un motor de combustión interna abastecido con pólvora. Se cree que el motor de Huygens nunca se construyó exitosamente. Posteriormente, a principios del siglo diecinueve, Francois Isaac de Rivaz de Suiza inventó un motor de combustión interna impulsado por hidrógeno. Se reporta que este motor se construyó, pero no fue exitoso comercialmente. Aunque hubo un cierto grado de trabajo anticipado sobre la idea del motor de combustión interna, el desarrollo verdadero comenzó seriamente a mediados del siglo diecinueve. Jean Joseph Etienne Lenoir desarrolló y patentó una variedad de motores de combustión interna con encendido por chispa eléctrica, que funcionaban con varios combustibles. El motor de Lenoir no satisfacía las expectaciones de desempeño o confiabilidad y su popularidad descendió. Se reporta que el motor de Lenoir sufría de un sistema problemático de ignición eléctrica y una reputación de un alto consumo de combustible. Se consumían aproximadamente 2.832 metros cúbicos (100 pies cúbicos) de gas de hulla por caballo de potencia hora. A pesar de estas primeras contrariedades, una variedad de otros inventores, inclusive Alphonse Beau de Rochas, Siegfried Marcus y
George Brayton, continuaron haciendo contribuciones sustanciales al desarrollo del motor de combustión interna. Un inventor con el nombre de Nikolaus August Otto perfeccionó los diseños de Lenoir y de Rochas para desarrollar un motor más eficiente. Muy consciente de las deficiencias sustanciales del motor de Lenoir, Otto sintió que el motor de Lenoir podría ser mejorado. Para este fin, Otto trabajó para mejorar el motor de Lenoir de varias formas. En 1861, Otto patentó un motor de dos tiempos que funcionaba con gasolina. El motor de dos tiempos de Otto ganó una medalla de oro en la feria mundial de 1867 en París. Aunque el motor de dos tiempos de Otto era novedoso, su desempeño no fue competitivo con los motores de vapor de ese momento. Un motor de dos tiempos exitoso no sería desarrollado hasta 1876. En o alrededor de 1876, aproximadamente al mismo tiempo que un inventor de nombre Dougald estaba construyendo un motor de dos tiempos exitoso, Klaus Otto construyó lo que se cree que es el primer motor de combustión interna de ciclo de pistones de cuatro tiempos. El motor de cuatro tiempos de Otto fue la primera alternativa práctica generadora de potencia para los motores de vapor de ese tiempo. El motor de cuatro tiempos revolucionario de Otto puede considerarse como el abuelo de los millones de los motores de combustión interna
producidos en masa que han sido construidos desde entonces. La contribución de Otto al desarrollo del motor de combustión interna es tal que el proceso de combustión de la mezcla de combustible y aire en un automóvil moderno es conocida como el "ciclo de Otto" en su honor. Otto recibió la Patente Norteamericana No. 365,701 para su motor. Diez años después de que Klaus Otto construyó su primer motor de cuatro tiempos, Gottlieb Daimler inventó lo que es reconocido frecuentemente como el prototipo del motor de gasolina moderno. El motor de Daimler empleaba un cilindro vertical individual, con gasolina suministrada al aire entrante por medio de un carburador. En 1889, Daimler completó un motor de cuatro tiempos mejorado con válvulas en forma de hongo y dos cilindros. Wilhelm Maybach construyó el primer motor de cuatro tiempos con cuatro cilindros en 1890. El motor de combustión interna con múltiples cilindros de cuatro tiempos con carburador se volvió en el pilar del transporte terrestre desde principios de la década de 1900 hasta 1970, finalmente fue suplantado por motores con inyección de combustible en la década de 1980.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención es un motor con plato de mando oblicuo que tiene una variedad de características y
mejoramientos que lo distinguen no únicamente de los motores con cigüeñal tradicionales, sino también de los diseños de plato de mando oblicuo anteriores. En una primera modalidad, la presente invención es un dispositivo de generación de potencia que comprende al menos un cilindro que tiene un volumen interno, una superficie interna del cilindro, un eje central, un primer extremo y un segundo extremo. Al menos una culata, que tiene una superficie interna de la culata, está dispuesta en, y asegurada a, el primer extremo de uno de al menos uno de los cilindros. Al menos un pistón, que tiene un eje con movimiento paralelo al eje central de al menos uno de los cilindros y que tiene una corona dispuesta hacia la superficie interna de la culata asegurada a ese cilindro, está dispuesto en el volumen interno del cilindro. La corona del pistón, una superficie interna del cilindro y la superficie interna de la culata para ese cilindro forman juntos una cámara de combustión para ese cilindro. La primera modalidad incluye además un eje de transmisión, que tiene un eje central que tiene una relación angular fija con el eje central del cilindro. Un plato de mando oblicuo, que tiene una primera superficie de plato de mando oblicuo que tiene un eje normal dispuesto en un primer ángulo fijo con respecto al eje central del eje de transmisión, es fijado al eje de transmisión. Al menos
una biela, que tiene un eje principal, un primer extremo fijado de manera axial y giratoria a un pistón y un segundo extremo, es asegurada a al menos un pistón. Al menos un elevador, que tiene una primera superficie del elevador que tiene un eje normal dispuesto en el primer ángulo fijo con respecto al eje principal de la biela a la cual está asegurado, es asegurado al segundo extremo de una biela. La primera superficie del elevador hace contacto, y coincide con, la orientación de la primera superficie del plato de mando oblicuo. En una segunda modalidad, la presente invención es un dispositivo de generación de potencia que comprende un eje de transmisión, que tiene un eje central y al menos dos cilindros dispuestos simétricamente alrededor del eje central del eje de transmisión. Cada cilindro tiene un eje central paralelo al eje central del eje de transmisión, un volumen interno, una superficie interna del cilindro, un eje central, un primer extremo y un segundo extremo. Al menos dos culatas, cada una que tiene una superficie interna de la culata, son dispuestas en, y aseguradas a, el primer extremo de uno de los cilindros. El dispositivo incluye al menos dos pistones, cada pistón que tiene un eje con movimiento alineado al eje central de un cilindro dispuesto en el volumen interno del cilindro y que tiene una corona dispuesta hacia la superficie interna de
la culata asegurada a ese cilindro. La corona del pistón, una superficie interna del cilindro y la superficie interna de la culata para ese cilindro forman juntos una cámara de combustión para ese cilindro. Un plato de mando oblicuo es fijado al eje de transmisión, que tiene una interfaz de sincronización de platos de mando oblicuos fijada a la orientación del eje de transmisión alrededor del eje central del eje de transmisión. Al menos dos bielas, cada una que tiene un eje principal, un primer extremo y un segundo extremo son fijadas de manera axial y giratoria a un pistón. Al menos dos elevadores, que tienen una interfaz de sincronización de elevadores fijada a la orientación de la biela alrededor del eje principal de la biela y la orientación de la interfaz de sincronización de platos de mando oblicuos, son asegurados cada uno al segundo extremo de una biela. En una tercera modalidad, la presente invención es un dispositivo de generación de potencia que comprende un eje de transmisión, que tiene un eje central, cuatro cilindros, dispuestos simétrica y regularmente alrededor del eje central del eje de transmisión y movibles axialmente con respecto al eje de transmisión, cuatro culatas y cuatro pistones conectados a un plato de mando oblicuo por cuatro elevadores. Los cuatro cilindros están dispuestos simétrica y
regularmente alrededor del eje central del eje de transmisión y son movibles axialmente con respecto al eje de transmisión. Cada cilindro tiene un eje central paralelo al eje central del eje de transmisión, un volumen interno, una superficie interna del cilindro, un eje central, un primer extremo y un segundo extremo. Las cuatro culatas, cada una tiene una superficie interna de la culata, un orificio de admisión y un orificio de escape. Cada culata de este tipo está dispuesta en, y asegurada a, el primer extremo de un cilindro. Cada uno de los cuatro pistones tiene un eje de movimiento alineado al eje central de un cilindro, está dispuesto en el volumen interno del cilindro y tiene una corona dispuesta hacia la superficie interna de la culata asegurada a ese cilindro. La corona del pistón, una superficie interna del cilindro y la superficie interna de la culata para ese cilindro forman juntos una cámara de combustión para ese cilindro. El plato de mando oblicuo es fijado al eje de transmisión y tiene una superficie de platos de mando oblicuos sustancialmente plana que tiene un eje normal dispuesto en un ángulo de aproximadamente 45 grados con respecto al eje central del eje de transmisión. Las cuatro bielas, cada una que tiene un eje principal, un primer extremo fijado de manera axial y giratoria a un pistón y un
segundo extremo, son conectadas al plato de mando oblicuo por cuatro elevadores, cada uno asegurado al segundo extremo de una biela. Cada uno de los elevadores tiene una superficie del elevador sustancialmente plana que está fijada a la biela y tiene un eje normal dispuesto en un ángulo de aproximadamente 45 grados con respecto al eje central del eje de transmisión.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Para un entendimiento más completo de las características y ventajas de la presente invención, ahora se hace referencia a la descripción detallada de la invención junto con las Figuras. La Figura 1 representa una vista isométrica, recortada parcial de un motor de combustión interna de acuerdo con una modalidad de la presente invención; la Figura 2 representa una vista isométrica del ensamblaje con movimiento alternativo del motor de combustión interna de la Figura 1 ; la Figura 3 representa una vista frontal del ensamblaje con movimiento alternativo del motor de combustión interna de la Figura 1 ; la Figura 4 representa una vista lateral derecha del ensamblaje con movimiento alternativo del motor de combustión interna de la Figura 1;
la Figura 5 representa una vista superior del ensamblaje con movimiento alternativo del motor de combustión interna de la Figura 1; la Figura 6 representa una vista isométrica de un pistón utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2 ; la Figura 7 representa una vista frontal de un pistón utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2 ; la Figura 8 representa una vista lateral de un pistón utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2; la Figura 9 representa una vista superior de un pistón utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2; la Figura 10 representa una vista isométrica del plato de mando oblicuo utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2; la Figura 11 representa una vista frontal del plato de mando oblicuo utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2 ; la Figura 12 representa una vista lateral del plato de mando oblicuo utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2 ; la Figura 13 representa una vista superior del
plato de mando oblicuo utilizado en el ensamblaje con movimiento alternativo de la Figura 2; la Figura 14 representa una vista de la sección lateral del ensamblaje de culata y cárter de la Figura 1 ; la Figura 15 representa una vista de la sección isométrica de la culata a lo largo de la línea 15-15 de la Figura 14 ; y la Figura 16 representa una vista de la sección isométrica de la culata a lo largo de la línea 16-16 de la Figura 14.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Aunque a continuación se describe con mayor detalle la fabricación y el uso de varias modalidades de la presente invención, se debe apreciar que la presente invención proporciona muchos conceptos inventivos, aplicables que pueden ser incorporados en una amplia variedad de contextos específicos. Las modalidades específicas descritas en este documento son únicamente ilustrativas de las formas específicas para hacer y utilizar la invención y no limitan el alcance de la invención. El motor 100 incorpora un bloque de cilindros 102 y un cárter 104 dispuestos alrededor del eje de transmisión 106. Un plato de mando oblicuo 108 es asegurado de manera
rígida al eje de transmisión 106. El plato de mando oblicuo 108 tiene una superficie de apoyo generalmente plana 118 que tiene un eje normal dispuesto en un ángulo con respecto al eje longitudinal principal del eje de transmisión 106. Un conjunto de cuatro pistones cilindricos 110 son dispuestos en cuatro cilindros correspondientes 112 y son conectados de manera operable al plato de mando oblicuo 108 a través de las bielas 114 por vía de un dispositivo de avance de la barra 116, el cual está montado sobre la superficie de apoyo 118 del plato de mando oblicuo 108. Cada dispositivo de avance de la barra 116 tiene una superficie de fondo generalmente plana que tiene un eje normal principal dispuesto en un ángulo con respecto al eje longitudinal principal de la biela 114 a la cual está asegurado. Cada pistón 110 incorpora un faldón 150 y una corona 152. En la modalidad mostrada en las Figuras 1-9, la corona 152 incorpora un par de capillas de válvulas 154 y 156, aunque las modalidades alternativas pueden omitir cualquiera o ambas capillas 154 y 156. Similarmente, mientras que se muestra que las capillas 154 y 156 son simétricas y tienen una forma particular, las capillas 154 y 156 pueden tener diferentes formas en las modalidades alternativas . El faldón del pistón 150 incorpora una muesca
para anillo de compresión 158 y anillos para el control de aceite 160 y 162. Las modalidades alternativas pueden incorporar mayor o menor cantidad de muescas para anillos de pistones 158-162 como requiera una aplicación particular. Será entendido por aquellas personas expertas en el campo que se puede emplear una amplia variedad de estilos de anillos de pistones en la presente invención, nuevamente dependiendo de la aplicación particular. La biela 114 conecta el pistón 150 a un pedestal elíptico de la barra 116, el pedestal de la barra 116 incorpora una superficie superior 164, una superficie inferior 166 y un borde exterior 168. Cuando se ensambla al plato de mando oblicuo 108, el pedestal de la barra 116 es capturado por una arista interior 120 y una arista exterior 122 contra la superficie superior 164, mientras que la superficie inferior 166 es montada contra una superficie de apoyo de platos de mando oblicuos 118. El plato de mando oblicuo 108 incorpora una superficie de transición cónica 200 para reforzar el plato de mando oblicuo 108 contra la carga de momento sobre la superficie de apoyo de platos de mando oblicuos 118. Aquellas personas expertas en el campo reconocerán que el motor 100 difiere marcadamente de los motores de combustión interna tradicionales. En el esquema más común del motor de combustión interna tradicional, los
pistones del motor son asegurados a un cigüeñal giratorio a través de un conjunto de bielas, a fin de convertir el movimiento axial recíproco de los pistones en un movimiento giratorio continuo del cigüeñal. Aunque se han ideado e implementado una amplia variedad de esquemas de cilindros, inclusive la geometría en "V" bien conocida (como en "V8"), las geometrías en línea opuestas (también conocidas como "planas") y radiales, todos estos motores comparten la geometría básica de cigüeñal que se describió anteriormente. A pesar de sus éxitos abrumadores, los grupos motopropulsores de movimiento alternativo articulados con manivelas incorporan ciertas limitaciones inherentes. Excepto en dos puntos discretos en el rango de movimiento del pistón -- específicamente el punto muerto superior y el punto muerto de fondo -- la biela es dispuesta en un ángulo con respecto a la línea central del cilindro dentro del cual es expuesto el pistón. Por lo tanto, las fuerzas axiales en la biela deben ser contrarrestadas en la interfaz entre el pistón y la pared del cilindro. La carga en la pared del cilindro por el pistón es conocida como "carga lateral" del pistón. A medida que se eleva la presión en el cilindro, la carga lateral se puede volver un problema serio, con respecto a la durabilidad así como también las pérdidas fricciónales. Además, las cargas
centrífugas dinámicas sobre los componentes del motor surgen geométricamente con la velocidad del motor en un motor con cigüeñal, limitando tanto el rendimiento de potencia específico como la relación de potencia con respecto al peso de los motores con cigüeñal . En un motor con cigüeñal, la geometría del cigüeñal y la biela es tal que, a medida que la manivela gira y el pistón se mueve a través de su rango de movimiento, el pistón consume más tiempo cerca del punto muerto de fondo (donde no se genera la potencia) que cerca del punto muerto superior (donde se genera la potencia) . Esta característica inherente puede ser antagonizada en algún grado con el uso de una biela más larga, pero el movimiento del pistón con respecto al tiempo solo puede aproximarse y nunca puede igualar perfectamente el movimiento sinusoidal . La magnitud de este efecto está relacionada de manera inversa con la relación de la longitud efectiva de la biela con respecto a la longitud de la carrera del cigüeñal, pero es pronunciada particularmente en motores que tienen una relación de biela con respecto a la carrera en o inferior a 1.5:1. La velocidad de aceleración del pistón lejos del punto muerto superior en un motor que tiene una relación de la barra inferior con respecto a la carrera es tal que una presión útil de la cámara de combustión no puede mantenerse
a velocidades más altas de la manivela. Esto ocurre debido a que la velocidad de combustión de la mezcla de combustible-aire en la cámara de combustión, lo cual gobierna la presión en la cámara de combustión, es limitada por la velocidad de reacción del combustible de hidrocarburo y el oxígeno. En un motor con barra corta de carrera larga que funciona a una alta velocidad del cigüeñal, el incremento en el volumen causado por el movimiento del pistón supera el incremento en la presión causada por la combustión. En otras palabras, el pistón "deja atrás" la mezcla de combustible-aire en expansión dentro de la cámara de combustión, de tal manera que la presión de la mezcla en expansión no contribuye a la aceleración del pistón o, por lo tanto, el cigüeñal. El tiempo de paro del pistón cerca del punto muerto superior puede incrementarse en algún grado a través del uso de una relación más grande de la barra con respecto a la carrera. Una relación más grande de la barra con respecto a la carrera puede lograrse ya sea con una carrera más corta o con una biela más larga. Cada una de las dos soluciones presenta sus propios problemas. Con respecto al uso de una carrera más corta, aunque el motor con carrera más corta puede ser más pequeño y más ligero que un motor con carrera más larga, las ventajas no son lineales. Por ejemplo, la longitud de la carrera del cigüeñal no tiene
ningún efecto sobre el tamaño y peso de los pistones, las culatas, las bielas o los accesorios del motor. Una carrera más corta permite un cigüeñal y un bloque de cilindros algo más pequeños y más ligeros, pero incluso estos efectos no son lineales, es decir, una división a la mitad de la carrera del cigüeñal no permite una división a la mitad de la masa del cigüeñal o el bloque de cilindros. Con todos los otros atributos del motor relacionados con el desempeño siendo iguales, un motor con carrera más corta tendrá un desplazamiento proporcionalmente más bajo en comparación con un motor con carrera más larga. Por consiguiente, el motor con carrera más corta producirá generalmente un rendimiento del par de torsión más bajo en comparación con el motor con carrera más larga. Este rendimiento del par de torsión más bajo se traduce a un rendimiento de potencia más bajo a la misma velocidad del cigüeñal. Por consiguiente, el motor con carrera más corta tendrá que ser conducido a una velocidad más alta a fin de generar el mismo rendimiento de potencia. La pérdida de par de torsión resultante del desplazamiento más bajo también podría ser compensada con incrementos de eficiencia, tal como una sincronización de válvulas más eficiente, un mejor diseño de la cámara de combustión o una relación de compresión más alta. Sin embargo, la sincronización de válvulas y los diseños de cámara de
combustión más eficientes requerirán generalmente una inversión sustancial en investigación y desarrollo y la relación de compresión máxima en un motor de combustión interna es limitada por las características de autoignición del combustible del motor. Para los motores aspirados naturalmente que funcionan con gasolina de grado premium, existe un límite práctico de la relación de compresión de aproximadamente 11:1 impuesto por las características de autoignición de la mezcla de combustible-aire, limitando con lo cual los mejoramientos de eficiencia disponibles a partir de un incremento en la relación de compresión sola. El rendimiento perdido que es causado por el acortamiento de la carrera también puede recuperarse al incrementar el diámetro interior de los cilindros del motor, incrementado con lo cual el desplazamiento del motor. Mientras que el desplazamiento del motor es linealmente proporcional a la longitud de la carrera, es geométricamente proporcional al diámetro interior del cilindro. Por consiguiente, una reducción del 10% en la longitud de la carrera puede ser más que compensada con un incremento del 5% en el diámetro interior del cilindro. Las otras cosas son iguales, un incremento en el diámetro interior del cilindro requiere un incremento en la masa del pistón, lo cual requiere un incremento correspondiente en la resistencia de la biela y la masa de contrapeso del
cigüeñal. Si dos o más de los cilindros del motor son dispuestos en una línea, como es común en la mayoría de motores con cigüeñal modernos, los cilindros con un diámetro más grande también requerirán un bloque de cilindros, culatas y cigüeñal más grandes, incrementado con lo cual el tamaño y peso del motor. Un segundo planteamiento para incrementar la relación de la barra con respecto a la carrera es alargar las barras. Esto tiene la ventaja de incrementar la relación de la barra con respecto a la carrera sin reducir el desplazamiento del motor. Sin embargo, el alargamiento de las barras mientras que no toca los otros parámetros del motor, moverá la posición del punto muerto superior de los pistones más lejos de la línea central del cigüeñal. En otras palabras, un incremento de 2.54 centímetros (una pulgada) en la longitud de la biela dará por resultado un incremento de 2.54 centímetros (una pulgada) en la distancia entre la línea central del cigüeñal y la parte superior de una corona del pistón en el punto muerto superior. Esto requerirá un incremento correspondiente en la longitud de los cilindros a fin de proporcionar suficiente volumen operativo para los pistones. Nuevamente, el tamaño y la masa del motor son incrementados. En contraste a las relaciones inherentes en la construcción de un motor con cigüeñal tradicional, un motor
con plato de mando oblicuo del tipo representado y mostrado en este documento puede mover el pistón a lo largo de un perfil sinusoidal, incrementado con lo cual el tiempo de paro en el punto muerto superior y por lo tanto el potencial de desempeño del motor. Además de las ventajas en la cinética obtenidas a partir del uso de un plato de mando oblicuo, el movimiento de los pistones dentro de los cilindros puede ser explotado para mejorar el desempeño y versatilidad del motor y particularmente así en una configuración de dos tiempos, aunque de ninguna manera el diseño está limitado a esa configuración. Como puede apreciar una persona experta en el campo, las modalidades alternativas de la presente invención pueden emplear cualquiera de los ciclos de potencia conocidos para producir potencia en el campo de la termodinámica, inclusive pero ciertamente no limitado al ciclo de cuatro tiempos (Otto), el ciclo Diesel, el ciclo Stirling, el ciclo Brayton, el ciclo de Carnot y el ciclo de Seiliger (5 puntos), como ejemplos. El motor 100 mostrado en las Figuras 1-16 es una configuración de dos tiempos que tiene orificios de admisión y de escape dispuestos en las paredes laterales de los cilindros 112. La configuración del bloque de cilindros 102 y el conjunto de orificios de admisión y de escape del motor 100 se muestran con mayor detalle en las Figuras 14-
16. El bloque de cilindros 102 es asegurado al cárter 104 por tornillos de cabeza 250. La cubierta del bloque de cilindros 254 es asegurada al cárter 104 por tornillos de cabeza 252. El plato de mando oblicuo 108 es asegurado verticalmente dentro del cárter 104 entre la guía de cojinete superior 256 y la guía de cojinete inferior 258. Un conjunto de guías de bielas 260, conformadas y dimensionadas para recibir y guiar las bielas 114, está dispuesto sobre la parte superior del cárter 104. El aire y el combustible pasan al interior de cada cilindro 112 a través de un conjunto de orificios de admisión 270-274. Las modalidades alternativas pueden hacer uso de más o menos orificios de admisión, como sea apropiado. En la modalidad mostrada en las Figuras 14-16, el combustible es introducido a la carga de admisión por medio de un orificio de inyección de combustible individual 290 dispuesto en cada orificio de admisión 270. Dependiendo de la aplicación, las modalidades alternativas pueden hacer uso de uno o más orificios de inyección de combustible dispuestos en una o más ubicaciones alternativas o pueden hacer uso de la carburación o la inyección de combustible de cuerpo de mariposa, como sea apropiado. A medida que la corona del pistón desciende en la carrera de potencia hacia abajo, la mezcla quemada de aire/combustible sale de cada cilindro 112 a través de uno o más orificios de escape,
tales como los orificios 280-284. El flujo de admisión a través de los orificios 270-274 y de escape a través de los orificios 280-284 es controlado por la posición y la orientación del pistón 110 dispuesto dentro de cada cilindro 112. Mientras que se ha mostrado que los diseños tradicionales de motores de dos tiempos utilizan la posición axial del pistón para controlar la sincronización de las válvulas de admisión y/o escape, el motor 100 emplea la posición axial de cada pistón 110 en combinación con la orientación radial de cada posición 110 para controlar la sincronización de admisión y/o de escape. Por consiguiente, el motor 100 proporciona un grado significativo de flexibilidad adicional al diseñador y al afinador del motor en comparación con el grado de flexibilidad disponible en los modelos previos. Aunque esta invención ha sido descrita con referencia a las modalidades ilustrativas, no se propone que esta descripción sea considerada en un sentido limitante. Varias modificaciones y combinaciones de las modalidades ilustrativas, así como también otras modalidades de la invención, serán aparentes para las personas expertas en el campo con referencia a la descripción. Por lo tanto, se propone que esta descripción incluya cualquiera de estas modificaciones o modalidades.