KR940008160B1 - 비공압식 회선 원추형 경량 차륜 - Google Patents

비공압식 회선 원추형 경량 차륜 Download PDF

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Abstract

내용 없음.

Description

비공압식 회선 원추형 경량 차륜
제1도는 본 발명을 구체화하는 차륜의 직경 단면도.
제2도는 접지림부에 트레드가 제공된 제1도의 차륜의 실시예의 부분 직경 단면도.
제3도는 본 발명의 차륜의 다른 실시예의 직경 단면도.
제3a도는 제3도의 차륜의 구조를 더욱 상세히 도시한 확대 부분 단면도.
제4도는 본 발명의 차륜의 또다른 실시예의 직경 단면도.
제5도는 본 발명의 차륜의 또다른 실시예의 탄성 환형부의 부분 직경 단면도.
제6도는 본 발명의 차륜의 또다른 실시예의 측면도.
제7도는 제6도의 선 7-7에 따라 취한 차륜의 직경 단면도.
제8도는 제6도의 선 8-8에 따라 취한 차륜의 부분 단면도.
제9도는 본 발명의 차륜의 또다른 실시예의 직경 단면도.
제10도는 제9도의 선 10-10에 따라 취한 차륜의 부분 단면도.
제11도는 제9도에 도시한 본 발명의 차륜의 실시예의 스프링 클립용이 변경 가능한 형태의 부분 직경 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 차륜 12 : 허브부
14 : 웨브부 16 : 탄성 환형 본체부
18 : 탄성 충돌 멈춤부 20 : 중앙구멍
46 : 트레드 111 : 브레이크 드럼
본 발명은 비공압식 회선 원추형 경량 차륜에 관한 것이다.
반세기 이전에, 살을 가진 스포우크형 또는 고체형 차륜에 설치되는 공기 타이어로 구성되는 두 부품으로된 조립체가 차량에 자주 사용되어 왔다. 이 두 부품 조립체의 단점은 잘 알려져 있으며, 특히 비용, 중량 그리고 공기 누출 및 펑크에 대한 종래 문제점이 등장하게 되었다. 상기 문제점들을 해결하기 위하여, 종래 기술은 많은 설계 방식에 대한 연구가 진행되어 왔으며, 그중 특기할 만한 것은 차륜 차체의 승차감, 조작성능을 해치지 않으면서 공기 타이어를 제거해도 될 만큼 충분한 탄성을 갖는 설계 방식이었다. 종래 기술에서 탄성 비공압식 고체 단일부품 차륜은 본 발명의 발명자에 의해 발명되고 양수인에게 양도된 미합중국 특허 제3, 698, 461호에 기재된 탄성 원추형 차륜이 있다. 이 종래 기술은 허브와, 이 허브로부터 차륜의 동작 표면으로 작용하는 접지림까지 연장되는 탄성 원추형 본체를 갖는다. 이 차륜은 또 원추형일뿐 아니라, 회선 원추형 차륜(convoluted cone wheel)이기도 하다. 종래 기술에서 회선 원추형 차륜에 관해서는 더블유. 제이. 햄프셔의 미합중국 특허 제4, 350, 196호에 기재된 형태의 것이 있다. 이 특허에서는 허브와, 하나의 대략 S자형의 방사상 단면을 가지며 허브와 일체로 형성된 림부로 구성되는 차륜 조립체에 대해 기술되어 있다. 이런 종래 기술은 승차감이나 차량 조작 특성을 심하게 해치지 않고 공기 타이어를 사용하지 않아도 될만한 실질적인 탄성 차륜을 제공한다. 그러나, 상기 종래 기술의 탄성 차륜은 하중하에서 편향될때 요구되는 과부하 강도성능에 의해 영향을 받는 탄성율을 가지며, 따라서 하중하에서 편향량이 변화될 수 있는 탄성율을 갖는 탄성 차륜의 장점을 살릴 수 없었다. 비공압식 탄성 차륜은 그 구조가 큰 피로 수명을 가지며 예상되는 3-g 동하중(3-g dynamic loadign)하에서도 견뎌야 할 경우, 양호한 도로 조작 특성상 바람직하지 못한 바퀴자국을 갖게 된다. 또, 종래의 기술은 차륜의 작동 특성이 여러가지 요구에 따라 변할 수 있는 탄성율 변화가능한 원추형 차륜을 제공하지 못하였다. 이와 같이, 종래 기술에서는 동역학적 과부하 조건에 대한 적절한 강도와, 양호한 조작을 위한 1-g 동하중에서의 적절한 유연성을 모두 절충하는 방법을 만족스럽게 해결하지는 못하였다.
본 발명은 차축을 수용하는 허브부와, 상기 허브부로 부터 방사상 외향으로 연장되며 상기 허브부로부터 끝쪽의 가장자리부에 차륜림을 갖는 탄성 환형 본체부와, 상기 탄성 환형 본체부의 변형에 따라 탄성율을 변화시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 차륜을 제공하게 되었다.
특히, 본 발명은 차축을 수용하는 허브부와, 허브부에 방사상 외향으로 연장되는 탄성 원추형 차륜 본체부를 갖는 탄성 비공압식 회선 원추형 차륜을 제공하며, 여기서 탄성부는 외주 단부에 접지림을 갖는다. 필요하다면, 접지림부에 타이어 트레드를 제공할 수도 있다. 하중에 의한 변형에 따라 차륜의 탄성율을 변화시키는 수단도 제공된다. 차륜의 탄성부는, 축방향으로 환형 접시모양으로 되어 허브부에 연속되는 원형으로 방사 방향 및 축방향으로 만곡되는 부분과 이 원형이며 방사 방향 및 축방향으로 만곡되는 부분에 연속되는 원형으로 역전 만곡되는 거의 호형인 주위부분을 갖는 동축 중공형 반 원추형인 비교적 단면이 얇은 형태로 되어 있다. 차륜의 탄성 원추형 부분의 탄성율은 탄성부 주위에 동축으로 배치된 일련의 방사 방향 홈구멍에 의해 반원추형 부위의 정점 부근이나 반원추형 부위의 허브부와의 연결부 부근 방사내측 영역내에서 변화될 수 있다. 혹은, 탄성 차륜 본체부는 두개의 동축 부재인 방사 내향 부재와 방사 외향 부재를 서로 맞붙여서 블록부에서 만나게 하여 형성할 수도 있다. 맞닿는 단부를 서로 연결하고 서로 대향되는 동축 부재에 고정된 파지구 단부를 갖는 일련의 길다란 스프링 파지구를 제공하여 탄성율을 변화시킬 수도 있다. 또 다른 실시예에서, 탄성 원추형 부분으로 된 두 부재의 맞닿는 단부에 대향 플랜지를 형성할 수도 있고, 그들은 탄성율을 변화시키기 위해 그들 사이에 삽입될 탄성 개스킷과 함께 서로 체결될 수 있다. 차륜의 탄성 원추형 부분의 탄성율을 변화시키는 다른 수단으로는 탄성 충돌 멈춤부가 있다. 탄성 충돌 멈춤부는 측면에서 보다 원형이고 탄성 원추형 부분의 림의 성상 비편향 직경보다는 방사 외측 직경이 더 작게 되어 있다. 탄성 충돌 멈춤부의 외부 가장자리부는 고부하 조건에서 그 변형중 탄성 원추형 부분의 내측 역전 만곡 표면의 경로를 차단하는 위치까지 이어져 있다. 탄성 원추형 부분이 탄성 충돌 멈춤부에서 접촉하는 정도로 변형되면, 충돌 멈춤부는 더 이상의 변형을 저지하는 역할을 하고, 이렇게 하여 차륜의 탄성율을 변화시키며 주 원추형 부분과 탄성 충돌 멈춤부의 두 스프링계를 직렬로 사용한 결과가 된다.
본 발명을 설명하기 위해 적합한 실시예를 도면에 도시하였다. 본 발명은 도시한 실시예나 정밀 배치에 한정될 필요는 없다는 것을 이해해야 한다.
도면을 참고하면, 제1도는 본 발명의 비공압식 회선 원추형 차륜의 실시예가 도시되어 있다. 차륜(10)은 허브부(12)와, 이 허브부에 방사 방향으로 연결되는 일체로 된 웨브부(14)와, 이 웨브부로부터 방사상 외향으로 연장되는 탄성 환형 본체부(16)와, 그리고 원형인 탄성 충돌 멈춤부(18)를 갖는다. 허브부(12)는 종래의 차륜 마운트(도시않음)상에 차륜(10)을 설치하기에 적당한 구조로 되어 있고 중앙에 차축을 수용하는 관통 중앙 구멍(20)과, 차륜을 차륜 마운트에 고정하는데 사용되나 나사 체결구(도시않음)를 수용하는 중앙구멍(20) 주위에 배치된 일련의 구멍(22)을 갖는다. 제1도에 도시한 실시예에서, 리벳팅(도시않음)에 의해 허브부(12)에 적당히 고정할 수 있는 탄성 충돌 멈춤부(18)에는 허브부의 각 구멍(20, 22)과 맞는 관통 구멍(24, 26)이 배치되어 있다. 차량 근처의 측부에 차륜상에 위치되는 탄성 충돌 멈춤부(18)는 차륜림(36)보다 직경이 작은 방사상 외주 가장자리부(28)를 가지며, 탄성 충돌 멈춤부에 탄성력을 부여하는 수단이 제공되어 있다. 제1도에 도시한 실시예에서, 탄성 충돌 멈춤부의 외주부위(30)는 탄성 충돌 멈춤부에 탄성력을 제공하는 축방향으로 내향 만곡된 구조를 갖고 있다. 따라서, 호형 외주부의(30)는 차량에 마주보는 오목부(32)와 탄성 환형 본체부(16) 내표면에 마주보는 볼록부(34)를 갖는다. 충돌 멈춤부에 필요한 탄성을 주기위해 제1도와의 다른 공지의 수ㅡ단을 채택할 수도 있다.
회선 원추형 차륜에 있어서, 종래의 공기 타이어에 의해 정상적으로 공급되던 작동상 필요한 탄성력은 탄성 원추형 차륜 본체부에 의해 제공된다. 본 발명에서, 기능은 차륜 직경(A)으로부터 그의 림(36)까지 방사상 외향으로 연장할 수 있는 탄성 환형 본체부(16)에 의해 수행된다. 탄성 환형 본체부(이하 단순히 환형부라고도 함)(16)는 웨브부(14)에 연결되는 원형 방사 방향 및 축방향으로 외향 만곡되는 부분(38)과 원형역전 방사 방향 및 축방향으로 내향 만곡되는 부분(40)을 갖는다. 따라서 탄성 환형 본체부(16)는 오목 내면부(42)와 볼록 외면부(44)를 갖는다.
본 발명의 차륜에 있어서, 탄성 환형 본체부(16)의 형태는 단면부의 축방향 치수(B와 C)의 합이 단면부 깊이(D)의 두께와 거의 같게 하는 것이 좋다(제1도). 기하학적으로 D가 B와 C의 합보다 작게 되면, 차륜의 강성은 강성 휘일이나 다름없는 정도로 상당히 증가된다. 비율이 크면 차륜의 강성은 감소되나 바퀴자국 중심선에 대해(차륜 전방에서 보아) 약±45°정도 차륜의 표면 접촉 부분이 기울어지도록 측부 변형을 일으킨다. 설계자의 판단에 따라, 탄성 충돌 멈춤부의 직경 단면 형상은 기본적으로 탄성 환형 본체부의 형상과 비슷하게, 즉 탄성 충돌 멈춤부의 축방향 치수의 합이 그 부분 깊이의 두배와 거의 같게 할 수도 있다.
차륜(10)의 마모 및 마찰을 향상시키기 위해, 차륜의 림(48)부분에 트레드(46)같은 마모 표면 수단을 제공할 수도 있다(제2도). 고무나 다른 적당한 탄성 중합체 재료로 제조할 수 있는 고체 트레드를 사용하면 좋으나, 하나 또는 그 이상의 구멍이나 동공, 또는 심지어 얇은 공기 벨트형 타이어를 사용할 수도 있다. 고체 트레드 단면은 중앙 밴드부가 회전중 차축 하방을 지나가는 심한 부분으로서 노면에 납작하게 놓이도록 무부하시 오목형으로 하는 것도 적당하다. 이렇게 하면 하중분배 상태 뿐만 아니라 고속 작동중 마모성 까지도 좋아진다. 비포장 도로 상태에 이를때까지 접촉하지 않는 트레드 측부 밴드는 열악한 토양 조건에서 견인력을 좋게 하는 점진형 트레드 또는 보강재를 가질 수 있다. 원추형 차륜에는 어느정도 측부 스커핑(scuffing)이 생겨난다. 고속에서 에너지 손실 및 과열을 감소시키기 위해서, 트레드는 가능한한 이런 스커핑 운동을 수용하도록 설계해야 한다. 이런 측부 운동을 탄성적으로 수용하기 위해, 트레드의 중앙 밴드 부분은 깊은 주위 방향홈과 결합할 수 있다. 반경 방향 또는 가로축 홈은 작동중 변형된 차륜의 선단 또는 후단 코너를 둘러싸는 트레드의 후프형(hoopwise) 경직 효과를 최소화하도록 제공할 수도 있다(잘 보이게 하기 위해 제2도에 도시한 트레드(46)는 제1도에는 도시하지 않았다. 본 발명의 다른 실시예의 트레드는 도면에 도시하지 않았으나, 이는 설계자의 의도에 따라 바람직하게 제공할 수도 있다).
차축 양쪽 하방에 위치한 차륜 탄성 환형 본체부(16)의 림(48) 부분은 차량에 설치되어 작동중에 하중을 받아 변형되고 납작해진다. 차륜은 하중하에서 림이 약 10% 변형될때 차륜림 부분의 내표면(50)의 제1도에 점선으로 도시한 바와 같이 탄성 충돌 멈춤부(18)의 외주 가장자리부(28)에 닿도록 변형할 수도 있다. 따라서 차륜에 대한 부가적인 변형은 탄성 환형 본체부(16)내에 저장된 에너지 뿐 아니라 탄성 충돌 멈춤부(18)에 저장된 에너지에 의해서도 저항을 받게 된다. 이렇게 하면 차륜은 변형에 대한 이중 탄성을, 즉 초기 변형중의 제1탄성율과 탄성 충돌 멈춤부가 역할을 할때의 더욱 강한 제2탄성율을 갖도록 하중하에서의 차륜 탄성율이 변화를 가져오게 된다.
비공압식 회선 원추형 차륜은 피로에 민감하다. 높은-g 충격 하중(high-g impact loads)을 허용하도록 설계될 경우 정삭 작동중 자국의 크기를 극히 제한한다. 탄성 구제체의 탄성율을 보다 연하게 하면 차륜의 자국 문제는 극복하게 되지만 상기와 같은 높은-g 충격 하중하에서 차륜이 과도 변형하게 되는 어려움이 있다. 그러나 본 발명에 있어서는 차륜으로 인한 변형을 제한하는 탄성 충돌 멈춤부를 구비하므로서 상기 변형 문제를 해결할 수 있다. 따라서 1.5-g 충격 하중에서의 변형이 차륜 조작 성능에 의해 결정된 값으로 제한되도록 설계를 할 수도 있다. 본 발명에서, 작동시 적절한 자국을 제공하기 위해 비공압식 회선 원추형 차륜은 1.5-g 이상의 충격 하중과 1-g의 정하중을 수용하도록 설계될 수 있다. 모든 보토밍 동하중(dynamic bottoming loads)은 탄성 충돌 멈춤부에 의해 보충된다. 이런 설계는 높은-g 충격 하중을 수용하기 위해 통상적으로 사용해야 하는 수단에 한정되지 아니하고 중량 감소, 조작 성능 개선 및 승차시 볼괘감의 감소를 가져오는 것이다.
제3도에는 본 발명의 비공압식 회선 원추형 차륜의 다른 실시예(110)가 도시되어 있다. 차륜(110)은 허브부(112)와, 이 허브부로부터 방사상 외향으로 연장되는 탄성 환형 본체부(116)와, 탄성 환형 본체부와 거의 유사한 각도 구조를 갖는 탄성 충돌 멈춤부(118)를 갖고 있다. 가장자리부(128) 주위에는 탄성 충돌 멈춤부 및 탄성 환형 본체부(116) 사이에서의 마찰을 회피하기 위해 저마찰 탄성중합체 링(119)을 제공할 수도 있다. 허브부(112)는 브레이크 드럼(111)같은 종래의 차륜 마운트에 차륜(110)을 설치하기 위해 적당히 형성할 수 있다. 또 차륜을 설치할 수 있도록 차축의 단부(113)을 수용하는 중앙 관통 구멍(120)과 차륜 마운트의 나사진 차륜 스터드(123)를 수용하는 일련의 구멍(122)을 제공할 수도 있다. 이 실시예에서, 허브부(112)는 차량 브레이크 회전자 또는 드럼(111)을 수용하는 축방향으로 내향 배치된 환형 주위 방향 및 원통형 플랜지(152)를 갖는다. 이런 구조에서, 탄성 환형 본체부(116)와 탄성 충돌 멈춤부(118)의 각 반경 내측 원통형 가장자리부(154, 156)는 볼트(158)같은 적당한 고정구를 주위에 배치함으로써 플랜지(152) 외주부에 고정된다. 이런 배치에서, 환형부 가장자리부(154)는 플랜지(152)와 충돌 멈춤부 가장자리부(156) 사이에 끼여서 조립체를 위한 파지력을 제공한다. 제3a도에 도시한 바와 같이, 탄성 환형 본체부(116)의 가장자리부(154)는 여기에 가해지는 부하를 적절히 분배하기 위해 155 부분에서 적당히 두껍게 할 수도 있다. 이 실시예에서, 차량의 브레이크 드럼(111)을 위한 적당한 여유를 제공하면서 이들을 고정시키기 위해 접시 머리 묻힘 볼트(158)를 사용할 수 있다.
제3도에는, 탄성 환형 본체부(116)의 직경 단면을 거의 포개는 정도의 직경 단면 구조를 갖는 탄성 충돌 멈춤부(118)를 가진 차륜(110)이 도시되어 있다. 그러나, 점선(1181, 1182)으로 표시한 바와 같이 탄성 충돌 멈춤부의 깊이(E)가 감소하면 탄성율이 증가하는 효과를 갖게 되어 그에 따라 배치의 단계적 기능에 영향을 준다. 물론, 탄성 충돌 멈춤부의 깊이가 감소되어 탄성율이 증가하는 것은 본 발명의 다른 실시예에서의 탄성 충돌 멈춤부에 대해서도 적용된다.
본 발명의 회선 원추형 차륜은 적당한 금속 재료나 비금속 재료중 폭넓은 범위에서 제조할 수 있다. 예를 들어, 제1도에 도시한 실시예에서, 차륜의 여러가지 부품을 파이버 글래스로 보강된 에폭시 수지등의 조성물로 주조해서 만들 수 있다. 차륜에 금속을 사용하면, 저온 성형된 스텐레스강이나 열처리된 저합금 고강도 강은 차륜의 탄성소재용으로 적합한 재료가 될 수 있다. 일반적으로, 비용 등 제반 조건때문에, 보통을 파이버 글래스로 보강된 에폭시 수지를 선택한다. 그러나 차륜이 차량 브레이크 드럼에 설치되는 제3도에 도시한 바와 같은 장치에 있어서는, 차륜은 작동중에 브레이크로 부터 열을 받게 된다. 따라서 예를들어 제3도의 차륜(110)의 탄성 환형 본체부(116)에 합성재료를 사용할때, 차륜 허브부(112)는 탄성 재료의 강도의 열 연화를 피하기 위해 금속으로 만든다. 금속 허브부(112)를 사용하면, 차륜의 탄성 환형 본체부(116)에 대한 열 전달은 일반적인 합성 재료를 사용해서 견딜 수 있는 온도 범위가 된다. 따라서, 탄성 환형 본체부(116)의 설계에 있어서 보다 비싼 고온급 소성 재료를 사용할 필요가 없다.
제3도의 실시예의 차륜(110)은 제1도의 실시예의 차륜(10)과 거의 유사한 작동 특성을 가지며, 차륜을 설치하기 위해 제공된 수단이 근본적으로 다르게 되어 있다.
제4도에는 본 발명의 또 다른 실시예의 회선 원추형 차륜(210)이 도시되어 있다. 이 차륜(210)은 제3도의 실시예의 차륜(110)과 마찬가지로, 허브부(212)와, 이 허브부로 부터 방사상 외향으로 연장되는 탄성 환형 본체부(환형부)(216)와, 원형의 탄성 충돌 멈춤부(218)를 갖고 있다. 제3도에 도시한 차륜(110)에 있어서는 차륜을 차량에 설치할 수 있도록 허브부에 적당한 수단이 제공되어 있고 허브부(212)상에 탄성 환형 본체부(216)와 탄성 충돌 멈춤부(218)를 설치하는데 이와 유사한 플랜지 수단이 사용되고 있다. 제3도와 제4도의 차이점이라면 차륜(210)의 탄성 환형 본체부(216)가 두개의 반구형 부재(260, 262)로 구성된다는 점이다. 부재(260)는 허브부(212)에 고정되고 그로부터 연장되는 원형의 방사 외측 방향 및 축방향으로 만곡되는 형상을 하고 있다. 부재(262)는 원형이며 역방향으로 방사내 측방향 및 축방향으로 만곡되는 형상으로 되어 있다. 각 부재는 결합 주변가장자리부(268, 270) 둘레에 환형부의 회선부(272)에서 각각 축방향으로 연장되는 플랜지(264,266)를 각각 갖는다. 각 부재(260, 262)를 서로 주위 방향에서 고정시키는데는 볼트(274)같은 적당한 체결구를 사용한다.
차륜(210)은 제3도의 실시예의 차륜(110)에서와 같이 정하중 및 충격하중에 대해 같은 동역학적 반응을 한다. 또, 앞의 실시예에서와 같이, 탄성 충돌 멈춤부(218)는 차륜에 이중 탄성율을 제공한다.
제5도에는 제4도의 실시예의 차륜(210)과 다른 변경가능한 구조를 도시한 것이다. 제5도의 차륜(310)은 허브부(도시않음)과, 두개의 반구형 부재(360, 362)로 구성되는 두 부재로 된 탄성 환형 본체부(316)를 갖는다. 부재(360)는 차륜 허브부에 고정되고 그로부터 연장되는 원형이며 방사 방향 및 축방향 외측으로 만곡되는 구조로 되어 있다. 부재(362)는 원형이며 역방향으로 방사 방향 및 축방향 내측으로 만곡되는 구조로 되어 있다. 각 부재는 플랜지 가요성에 의해 작용되는 굽힘 하중을 수용하거나 이를 최소화하기 위하여 볼트(374)등의 적당한 고정구에 의해 서로 고정되는 축방향으로 연장되는 플랜지(364, 366)를 갖는다. 그러나, 제4도에 구체화된 차륜(210)은 부재가 플랜지의 대향면과 함께 긴밀하게 접촉되어 고정되어 있으며 , 고무 또는 탄성중합체 가스켓(376)이 전체 주위 둘레에 플랜지(364, 366) 대향면 사이에 배치되어 있다. 플랜지의 굴곡도중 볼트에 필요한 이동 자유도를 주기 위해 각 볼트에는 고무 또는 탄성 중합체 슬리이브 또는 고리를 제공한다. 가스켓(376)은 탄성 부재(360, 362)와는 다른 탄성율을 갖고 있어서 원추형 차륜의 강성을 변화시키는 가요성 연결체로서 작용한다. 예정 탄성을 얻기 위해 탄성 중합체를 적당히 선택하면 설계자는 여러가지 요구에 맞도록 차륜의 강성을 조절하게 된다.
본 발명의 차륜의 탄성율을 제6도 내지 제8도에 도시한 차륜(410)에서 도시한 바와 같은 방사 방향 홈구멍으로 조절할 수도 있다. 차륜(410)은 허브부(412)와, 이 허브부로 부터 연속되는 방사상 외향으로 연장되는 형태의 탄성 환형 본체부(416)와, 탄성 충돌 멈춤부(418)를 갖는다. 탄성 충돌 멈춤부(418)는 허브부의 축방향으로 내향 연장되는 연통형 플랜지(452)상에 억지끼움된 축방향으로 내향 연장되는 원통형 플랜지(450)가 제공된 중앙 구멍을 가진 평면 원형의 구조를 가진다. 이 두 플랜지는 묻힘 리벳(458)같은 적당한 고정구 또는 접착에 의해 서로 견고하게 결합된다. 이점에서, 상기한 바와 같은 차륜, 즉 허브 면적에 변화가 거의 없는 차륜은 제1도의 차륜과 거의 같다. 본 발명의 다른 차륜에서와 같이, 차륜의 효과적 기능을 위해 필요한 소요 탄성은 탄성 환형 본체부(416)에 의해 제공된다. 차륜(410)에서, 탄성율 및 차륜의 조작 성능에 지대한 영향을 주는 자국 특성은 여러가지 길이, 폭, 간격등으로 된 홈구멍(450)을 환형으로 배치한 탄성 환형 본체부(416)에 의해 조절된다. 제6도 및 제7도에 도시한 바와 같이, 홈구멍은 단면의 정점(470)에서 처럼 탄성 환형 본체부(416)의 만곡 형태에서 가장 큰 만곡을 이루는 점에서 환형으로 배치할 수 있다. 특히, 홈구멍(450)은 폭은 0.1524cm(0.060인치), 길이는 7.62cm(3인치)로 하고 서로 2.54cm(1인치) 격리시켜서 형성할 수 있다. 홈구멍(450)의 폭, 길이, 간격 등은 차륜의 바람직한 탄성 변형 특성이 되도록 경험적으로 결정한다. 각 홈구멍은 제8도에 도시한 바와 같이 각 홈구멍의 각 단부가 이 홈구멍 폭보다 큰 직경을 갖는 구멍(462, 464)에 의해 구조되어 변형중 차륜의 탄성 환형 본체부(416)의 홈구멍 부위에 생성된 응력을 구조하도록 하는 형태를 한다. 혹은, 정점(470)에서 일련의 홈구멍 대신에, 홈구멍의 환형 패턴을 제공하여 차륜의 감성을 탄성 환형 본체부(416)의 외형 곡선중 다른 전이점, 예를들어 허브부(412)에 인접한 환형 부위(460)에서 변화시키도록 할 수도 있다. 물론, 요구하는 바에 따라서는 차륜을 강성도에 따라서 증가하도록 양 부위(470, 460)에서 홈구멍을 형성시킬 수도 있다.
제9도 및 제10도에서 구체화된 차륜(510)에서는, 차륜의 탄성율이 스피링 파지 수단(550)에 의해 조절된다. 차륜(510)은 허브부(512)와, 허브부에 연속되고 그로부터 방사상 외향으로 연장되는 탄성 환형 본체부(516)를 갖는다. 차륜(510)의 탄성 환형 본체부(156)는 두개의 반 반구형 부재(560, 562)로 제조된다. 부재(560)는 허브부(512)로부터 연장되는 원형으로 방사 방향 축방향 외향 만곡하는 구조로 되어 있다. 부재(562)는 원형으로 역전 방사 방향 및 축방향으로 내향 만곡하는 구조로 되어 있다. 부재(560, 562)는 이들 부재의 결합 단부(565, 567) 주위에 배치된 스프링 파지구(550)에 의해 이들 사이에 약간의 간격을 가지고 서로 견고하게 고정된다. 제9도를 참조하면 확실히 알 수 잇듯이, 부재의 단부는 탄성 환형 본체부(516)의 정점(570)에 대응되는 지점에서 서로 결합되어 있다. 또 제10도를 보면 확실히 알 수 있는 바와 같이, 각 스프링 파지구(550)는 각 단부에 확대부(569, 571)를 갖고 부재간의 캔틸 레버 스프링 수단으로서 작용하는 목부형 중앙부(573)를 갖는 평면도상의 약간 모래 시계형상으로 할 수도 있다. 스프링 파지구의 단부(569)는 레벨(568)같은 적당한 고정구나 접착에 의해 부재(560)에 고정되며, 마찬가지로 파지구의 단부(571)는 부재(562)에 고정된다. 파지구(550)는 탄성 환형 본체부의 오목 표면(572)의 내측에 위치하지만, 설계자의 의도에 따라 제11도에 도시한 바와 같이 볼록한 외측에 위치할 수도 있다. 설계자는 스프링 파지구 및 탄성환형 본체부의 강성을 선택하여 편향하에서 차륜의 바람직한 탄성율을 내도록 할 수도 있다. 탄성율을 변화 시키기 위해 차륜에 홈구멍을 낸 경우, 파지구의 크기, 간격 및 재료등은 바람직한 탄성 변형량이 되도록 결정된다. 실제로 두께는 0.1016cm(0.040인치) 또는 0.127cm(0.050인치)이고 폭은 최대치가 2.54cm(1인치)이고 간격은 2.54cm(1인치)인 스텐레스강 스프링 파지구를 사용하는 것이 적합하다는 것을 알았다.
차륜(410)의 홈구멍(450)같은 본 발명의 실시예의 형상은 필요할 경우 본 발명의 다른 실시예처럼 할 수도 있다. 또, 필요할 경우 차륜을 환형 오목부가 차량으로 부터 외향으로 향하도록 할 수도 있음을 이해해야 한다.
이제까지는 가장 실제적이고 적합한 실시예라고 생각되는 실시예에 대해 설명하였으나, 도면에 도시하고 설명한 특정 방법 및 형태를 벗어나서라도 본 발명의 범주 및 사상을 벗어나지 않는다면 기술분야에 숙련된 자에게는 다른 실시예가 있을 수 있다. 따라서 본 발명자는 본 발명의 범위를, 설명하고 도시된 특정 구조에 대하여 한정하고 싶지는 않으나 모든 실시예를 이하 청구범위의 범주내로 한정하려 한다.

Claims (19)

  1. 차축을 수용하는 허브부(12)와, 상기 허브부(12)로부터 외향 연장되며 상기 허브부(12)로부터 주위 단부에 차륜림(36)을 갖는 탄성 환형 본체부(16)와, 상기 탄성 환형 본체부의 변형에 따라 탄성율을 변화시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  2. 제1항에 있어서, 상기 차륜림(36)은 내면부(50)와 림(48)을 가지며, 탄성율을 변화시키는 수단은 탄성 충돌 멈춤부(18)를 포함하는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  3. 제2항에 있어서, 상기 탄성 충돌 멈춤부(18)는 탄성 환형 본체부(16)에 동축이며 평면상 원형이고 차륜림(36)의 정상 비편향 직경보다 작은 직경을 가지며, 상기 탄성 충돌 멈춤부(18)의 외주 가장자리부(28)는 고부하 조건하에서 변형되는 동안 탄성 환형 본체부(16)의 내면부(50)의 경로를 차단하는 위치까지 이어지는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 탄성 충돌 멈춤부(18)는 탄성 환형 본체부(16)보다는 변형하의 탄성율이 커서 탄성 환형 본체부(16)의 내면부(50) 및 탄성 환형 본체부(16)의 강성이 조합되어 차륜이 더이상 변형되는데 대해 저항을 하여 상기 탄성 환형 본체부(16)의 과도 응력을 방지하는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  5. 제3항에 있어서, 탄성 충돌 멈춤부(18)의 방사상 외주 부위(30)는 상기 차륜의 탄성 환형 본체부(16)와 거의 같은 단면 형상의 원추형이며, 그의 볼록 표면부(34)는 상기 탄성 환형 본체부(16) 내면부(50)를 마주보도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  6. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 탄성 환형 본체부(16)는 탄성 환형 본체부(16)가 환형 오목 내면부(42) 및 환형 볼록 외면부(44)를 갖도록 환형 방사 방향 및 축방향 만곡부(38)와 환형 역전 만곡부(40)를 가지며, 또 탄성 본체부(16)는 상기 허브부(12)에 연결되거나 허브부(12)에 방사상 외향 연장되며 이와 일체로 형성되는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  7. 제2항에 있어서, 상기 탄성율을 변하시키는 수단은, 직경 단면상으로 가장 큰 만곡을 이루는 점이나 직경 단면상 만곡 전이점중 적어도 하나 혹은 허브부 영역내에서 직경 단면상 만곡 전이점중 어느 하나에서 탄성 환형 본체부(16)를 통하여 관통된 방사 연장 홈구멍(450)이 환형으로 배치되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  8. 제1항에 있어서, 상기 탄성 환형 본체부(16)는 두개의 동축 부재(260, 262)로 형성되며, 이 동축 부재의 연결축 가장자리부를 결합시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  9. 제8항에 있어서, 동축 부재 (560, 562)의 연결측(인접) 가장자리부를 결합시키는 수단은 주위 방향으로 배치된 스프링 파지구(550)이며, 스피링 파지구(550)는 각각 탄성 시이트 재료로 된 거의 직사각형 스트립으로 이루어지고 또 그 한쪽 단부(569)는 한쪽 동축 부재에 고정되고 다른쪽 단부(571)는 다른쪽 동축 부재에 고정되며, 상기 스피링 파지구(550)의 일부는 캔틸레버 스프링을 형성하는 상기 고정 단부를 중개하며, 부하하에서 차륜이 변형되는 동중에 상기 파지구의 캔틸레버 스프링 부분의 작용이 탄성 환형 본체부(16)의 탄성율을 변화시키는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  10. 제8항에 있어서, 동축 부재(260, 262)는 연결측 가장자리부를 결합시키는 수단은 상기 양쪽 연결측 인접 가장자리부를 따라 제공된 축방향으로 외향 돌출하는 일체로 된 플랜지(264, 266)이며, 상기 플랜지(264, 266)는 상기 동축 부재(260, 262)를 서로 고정하여 함께 작동하도록 서로 체결된 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  11. 제8항 내지 제10항중 어느 한 항에 있어서, 주위 탄성 중합체 가스켓(376)은 상기 플랜지(264, 266, 364, 366)의 결합면 사이에 삽입되며, 상기 가스켓(376)의 탄성은 상기 차륜 및 탄성율을 변화시키는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  12. 제1항에 있어서, 허브부(12)는 주위 축방향 내향 연장 원통형 플랜지(152)를 갖는 거의 평면형 수직 디스크부를 가지며 탄성 본체부(116) 및 탄성 충돌 멈춤부(118)의 방사 내측 주변부는 상기 플랜지(152)와 동축인 원통형 가장자리부(154, 156)를 가지며, 조립체에 필요한 파지력을 가지고 가장자리부(154, 156)를 상기 플랜지(152)에 고정시키기 위해 상기 플랜지(152) 및 상기 원통형 가장자리부(154, 156)를 통하여 고정구가 플랜지(158)가 주위에 배치되어 상기 탄성 충돌 멈춤부(118)의 가장자리부(156) 및 허브 플랜지(152) 사이에 배치된 탄성 환형 본체부(116)의 원통부(154)에 고정되어 있고, 상기 차륜은 차량을 설치하는 브레이크 드럼 휘일(111)에 설치되는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  13. 제12항에 있어서, 탄성 환형 본체부의 원통형 가장자리부는 두껍게 되어 있어서 거기에 작용하는 부하를 적절히 분배하는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  14. 제12항에 있어서, 허브부는 금속이고 탄성 환형 본체부는 합성 재료로 제조되며, 상기 허브부에는 이 허브부의 브레이크 드럼 사이에 작동 간극이 제공되어 있어서, 작동중에 이로부터 허브부 내로의 열이 거의 복사열 전달 현상으로 나타나서 그 합성 재료의 온도 침식을 발생할만한 충분한 크기의 열이 본체부내로 입력되는 것을 방지하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  15. 제1항에 있어서, 탄성 환형 본체부(16)의 제1만곡부 및 제2만곡부의 폭의 축방향 치수(A, B)의 합이 탄성 환형 본체부(16)의 깊이(D)의 거의 두배가 되는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  16. 제1항에 있어서, 상기 차륜은 허브부(12)의 탄성 환형 본체부(16) 사이에 배치된 환형 웨브부(14)를 가지며, 상기 환형 웨브부(14)는 탄성을 갖고 또 허브부(12) 및 탄성 환형 본체부(16)와 일체로 형성된 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  17. 제4항에 있어서, 탄성 충돌 멈춤부(18)의 방사상 외주 부위(30)는 상기 차륜의 탄성 환형 본체부(16)와 거의 같은 단면 형상의 원추형이며, 그 볼록 표면부(34)는 상기 탄성 환형 본체부(16) 내면부(50)를 마주보도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  18. 제4항에 있어서, 상기 탄성 환형 본체부(16)는 탄성 환형 본체부(16)가 환형 오목 내면부(42) 및 환형 볼록 외연부(44)를 갖도록 환형 방사 방향 및 축방향 만곡부(38)와 환형 역전 만곡부(40)를 가지며, 또 탄성 환형 본체부(16)는 상기 허브부(12)에 연결되거나 허브부(12)에 방사 외향 연장되며 이와 일체로 형성되는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
  19. 제5항에 있어서, 상기 탄성 환형 본체부(16)는 탄성 환형 본체부(16)가 환형 오목 내면부(42) 및 환형 볼록 외면부(44)를 갖도록 환형 방사 방향 및 축방향 만곡부(38)와 환형 역전 만곡부(40)를 가지며, 또 탄성 본체부(16)는 상기 허브부(12)에 연결되거나 허브부(12)에 방사성 외향 연장되며 이와 일체로 형성되는 것을 특징으로 하는 비공압식 회선 원추형 경량 차륜.
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