JP2851184B2 - ノンニューマチック・タイヤホイール - Google Patents
ノンニューマチック・タイヤホイールInfo
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- JP2851184B2 JP2851184B2 JP3182109A JP18210991A JP2851184B2 JP 2851184 B2 JP2851184 B2 JP 2851184B2 JP 3182109 A JP3182109 A JP 3182109A JP 18210991 A JP18210991 A JP 18210991A JP 2851184 B2 JP2851184 B2 JP 2851184B2
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- tire wheel
- annular
- pneumatic tire
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- shock absorbing
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
- B60C7/10—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency
- B60C7/14—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
- B60C7/24—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for securing tyres on rim or wheel body
- B60C7/26—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for securing tyres on rim or wheel body using bolts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ノンニューマチック・
タイヤホイールに関するものであり、さらに具体的にい
えば、ノンニューマチックであってしかも弾力性があ
り、激しい破損や衝撃荷重に耐える能力を備えた、ヘリ
コプター用の軽量のホイール構造に関するものである。
タイヤホイールに関するものであり、さらに具体的にい
えば、ノンニューマチックであってしかも弾力性があ
り、激しい破損や衝撃荷重に耐える能力を備えた、ヘリ
コプター用の軽量のホイール構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ヘリコプターはスキッドを使用
し、基本的に回転羽根の揚力に依存してきたが、その
後、ニューマチック・タイヤを使用すると、前方向ロー
リング動作が得られ、ヘリコプターの離陸能力が向上す
ることが明らかになってきた。
し、基本的に回転羽根の揚力に依存してきたが、その
後、ニューマチック・タイヤを使用すると、前方向ロー
リング動作が得られ、ヘリコプターの離陸能力が向上す
ることが明らかになってきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、激し
い破損に耐えることができ、しかもニューマチック・タ
イヤの直接代替品として用いることができ、それによっ
て戦場の悪条件下におけるニューマチック・タイヤの弱
点を除去することのできるノンニューマチック・タイヤ
ホイール構造を提供することである。タイヤが破損する
と、機体が傾き、その結果回転羽根も傾き、機体への接
近が大幅に制約され、またそのことを知らされないでい
ると、部分的傾きのために死亡や重傷の人身事故を招き
かねないので、ヘリコプターの機動性は厳しく制限され
る。本発明のタイヤホイールは、必要不可欠な重量軽減
能力を確保し、かつ衝撃荷重状況下で必要なエネルギー
吸収能力を備えている。さらに、このノンニューマチッ
ク・ホイールタイヤは、そうしたホイールタイヤを従来
特定の機体に使用されてきたニューマチック・タイヤの
直接代替品として使用した場合に要求される荷重要件を
備えており、直接代替の経済上の利点が得られる。
い破損に耐えることができ、しかもニューマチック・タ
イヤの直接代替品として用いることができ、それによっ
て戦場の悪条件下におけるニューマチック・タイヤの弱
点を除去することのできるノンニューマチック・タイヤ
ホイール構造を提供することである。タイヤが破損する
と、機体が傾き、その結果回転羽根も傾き、機体への接
近が大幅に制約され、またそのことを知らされないでい
ると、部分的傾きのために死亡や重傷の人身事故を招き
かねないので、ヘリコプターの機動性は厳しく制限され
る。本発明のタイヤホイールは、必要不可欠な重量軽減
能力を確保し、かつ衝撃荷重状況下で必要なエネルギー
吸収能力を備えている。さらに、このノンニューマチッ
ク・ホイールタイヤは、そうしたホイールタイヤを従来
特定の機体に使用されてきたニューマチック・タイヤの
直接代替品として使用した場合に要求される荷重要件を
備えており、直接代替の経済上の利点が得られる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、屈伸可能な環
状カーカスを有しており、膨脹式タイヤに代わる、トロ
イド状の複合材料で形成されたノンニューマチック・タ
イヤホイールを目的とする。カーカスのサイドウォール
には、荷重や衝撃を受けると屈伸する剛性ビーム部材を
構成する多数のスロットを円周方向に間隔を置いて配置
し、トロイド状のタイヤホイールの一番外側のクラウン
部には、地面係合効果を得るために、剛性リング、およ
びエラストマのトレッド（ｅｌａｓｔｏｍｅｒｉｃ ｔ
ｒｅａｄ）またはトレッドリングを装備する。また、タ
イヤホイールの弾力性および衝撃荷重耐性を向上するた
めに、衝撃吸収部材をカーカス内部に取り付け、タイヤ
ホイールの環状ハブと接続する。
状カーカスを有しており、膨脹式タイヤに代わる、トロ
イド状の複合材料で形成されたノンニューマチック・タ
イヤホイールを目的とする。カーカスのサイドウォール
には、荷重や衝撃を受けると屈伸する剛性ビーム部材を
構成する多数のスロットを円周方向に間隔を置いて配置
し、トロイド状のタイヤホイールの一番外側のクラウン
部には、地面係合効果を得るために、剛性リング、およ
びエラストマのトレッド（ｅｌａｓｔｏｍｅｒｉｃ ｔ
ｒｅａｄ）またはトレッドリングを装備する。また、タ
イヤホイールの弾力性および衝撃荷重耐性を向上するた
めに、衝撃吸収部材をカーカス内部に取り付け、タイヤ
ホイールの環状ハブと接続する。
【０００５】
【実施例】次に、図面を参照しながら説明する。図中、
同様な参照番号は、全ての図を通じて同様な部品または
対応する部品を示す。図２および図３に、車軸１１に取
り付けたタイヤホイール１０が示されている。
同様な参照番号は、全ての図を通じて同様な部品または
対応する部品を示す。図２および図３に、車軸１１に取
り付けたタイヤホイール１０が示されている。
【０００６】タイヤホイール１０は環状ハブ１２を有し
ており、このハブには車軸１１を受容するための貫通穴
１３と、円周方向に間隔を置いて配置した多数の穴１４
がある。穴１４は、ハブ１２をタイヤホイール１０の環
状カーカス１８に固定するためのねじ込み固定具１５を
受容する。カーカスは、ハブ１２および後述のトレッド
を除く、タイヤホイールの主要な構造上の構成要素であ
る。
ており、このハブには車軸１１を受容するための貫通穴
１３と、円周方向に間隔を置いて配置した多数の穴１４
がある。穴１４は、ハブ１２をタイヤホイール１０の環
状カーカス１８に固定するためのねじ込み固定具１５を
受容する。カーカスは、ハブ１２および後述のトレッド
を除く、タイヤホイールの主要な構造上の構成要素であ
る。
【０００７】カーカス１８は、ガラス繊維強化プラスチ
ックまたはグラファイト・エポキシ樹脂複合材料の織布
積層コンパウンドで形成する。カーカス１８は、軸方向
に間隔を置いて配置した１対のウェブ部１９，２０を有
する。これらのウェブ部は基本的に平坦な環状の板また
は部分であり、その半径方向の外周部は、タイヤホイー
ル１０に間隔を置いて配置した剛性サイドウォール２
１，２２を構成する、カーカスのＣ字形の部分と結合す
る。従来のニューマチック・タイヤでは、タイヤのショ
ルダは、タイヤのクラウンと結合される外側の放射状部
分であり、クラウンはタイヤの環状の外側部分である。
ここで説明する実施例のノンニューマチック・タイヤホ
イールでは、各サイドウォールの一番高い放射状外周部
分に、軸方向に間隔を置いて配置した環状ショルダ部つ
まりショルダ２４，２５があり、これらの部分を環状の
円周方向に伸びるクラウン２８と結合する。クラウン２
８の外周表面に、同様の剛性複合材料で形成したリング
２９を設置する。合成ゴムのトレッド３１を、そのそれ
ぞれの側部がショルダ２４，２５と結合するように、リ
ング２９に適切に接着する。断面図から分かるように、
タイヤホイール１０のカーカス１８はハブから始まり、
連続カーブとして外向きに伸長し、その後連続カーブと
して内向きに伸長し、その部分でトレッドと結合する。
ックまたはグラファイト・エポキシ樹脂複合材料の織布
積層コンパウンドで形成する。カーカス１８は、軸方向
に間隔を置いて配置した１対のウェブ部１９，２０を有
する。これらのウェブ部は基本的に平坦な環状の板また
は部分であり、その半径方向の外周部は、タイヤホイー
ル１０に間隔を置いて配置した剛性サイドウォール２
１，２２を構成する、カーカスのＣ字形の部分と結合す
る。従来のニューマチック・タイヤでは、タイヤのショ
ルダは、タイヤのクラウンと結合される外側の放射状部
分であり、クラウンはタイヤの環状の外側部分である。
ここで説明する実施例のノンニューマチック・タイヤホ
イールでは、各サイドウォールの一番高い放射状外周部
分に、軸方向に間隔を置いて配置した環状ショルダ部つ
まりショルダ２４，２５があり、これらの部分を環状の
円周方向に伸びるクラウン２８と結合する。クラウン２
８の外周表面に、同様の剛性複合材料で形成したリング
２９を設置する。合成ゴムのトレッド３１を、そのそれ
ぞれの側部がショルダ２４，２５と結合するように、リ
ング２９に適切に接着する。断面図から分かるように、
タイヤホイール１０のカーカス１８はハブから始まり、
連続カーブとして外向きに伸長し、その後連続カーブと
して内向きに伸長し、その部分でトレッドと結合する。
【０００８】サイドウォール２１，２２には、円周方向
に間隔を置いて配置した多数のスロット３２がある。こ
れらのスロットはウェブ部１９，２０から始まり、サイ
ドウォール内を伸長し、カーカス１８のクラウン２８の
ところで終わる。図５に示すように、スロット３２は相
互に対置し、スロットのそれぞれの端部を環状の穴にす
る。これは、まずスロットの端部に穴を明け、次にこれ
らを接続することによって達成される。局部応力集中を
最小にするために、環状端部穴のそれぞれの直径はスロ
ットの幅と同じにする。追加スロットあるいはスリット
３４を、サイドウォール１９，２０内の隣接するスロッ
ト３２の間に配置する。ただし、こうした追加スロット
あるいはスリット３４はクラウンから始まり、サイドウ
ォール内をウェブ部の近くまで伸長するが、ウェブ部で
終了するスロット３２ほど長くは伸長しないようにす
る。スロット３２と３４のこの配列は、荷重および衝撃
を受けたときにタイヤのカーカス１８に屈伸性と弾力性
を与える一連のビーム部材を形成する。スロットの配置
間隔およびサイドウォールとウェブ構造におけるスロッ
トの終端位置を制御することによって、タイヤホイール
の弾力性を制御することが容易になる。さらに、クラウ
ンとショルダ部において、スロット３２と３４の間に追
加スロット３３を配置する。その目的は、制御された屈
伸力および最適な強度が得られるビーム構造を構成する
のに充分なスロットを設置することである。タイヤの外
側の放射状サイドウォール部のスロットの数を増すこと
によって、より一貫したスロット間隔が保持され、材料
の強度を最適化することができる。タイヤのカーカス内
のビーム部材の強度をさらに最適化するために、１つの
スロットの終端部から隣接スロットまでの円周方向の距
離を実質的に均一にする。図３の下部付近に示すよう
に、カーカスのサイドウォール２２内のそれぞれのビー
ム構造の断面の幅は、ウェブ部１９に近接する部分
（“Ａ”で示す）をショルダに近接する部分（“Ｂ”で
示す）より大きくする。このようにハブの隣接部分の厚
さを増すことによって、ビーム構造のこの部分の曲げ応
力がそれに対応して低下し、したがってノンニューマチ
ック・タイヤホイールの性能が向上する。
に間隔を置いて配置した多数のスロット３２がある。こ
れらのスロットはウェブ部１９，２０から始まり、サイ
ドウォール内を伸長し、カーカス１８のクラウン２８の
ところで終わる。図５に示すように、スロット３２は相
互に対置し、スロットのそれぞれの端部を環状の穴にす
る。これは、まずスロットの端部に穴を明け、次にこれ
らを接続することによって達成される。局部応力集中を
最小にするために、環状端部穴のそれぞれの直径はスロ
ットの幅と同じにする。追加スロットあるいはスリット
３４を、サイドウォール１９，２０内の隣接するスロッ
ト３２の間に配置する。ただし、こうした追加スロット
あるいはスリット３４はクラウンから始まり、サイドウ
ォール内をウェブ部の近くまで伸長するが、ウェブ部で
終了するスロット３２ほど長くは伸長しないようにす
る。スロット３２と３４のこの配列は、荷重および衝撃
を受けたときにタイヤのカーカス１８に屈伸性と弾力性
を与える一連のビーム部材を形成する。スロットの配置
間隔およびサイドウォールとウェブ構造におけるスロッ
トの終端位置を制御することによって、タイヤホイール
の弾力性を制御することが容易になる。さらに、クラウ
ンとショルダ部において、スロット３２と３４の間に追
加スロット３３を配置する。その目的は、制御された屈
伸力および最適な強度が得られるビーム構造を構成する
のに充分なスロットを設置することである。タイヤの外
側の放射状サイドウォール部のスロットの数を増すこと
によって、より一貫したスロット間隔が保持され、材料
の強度を最適化することができる。タイヤのカーカス内
のビーム部材の強度をさらに最適化するために、１つの
スロットの終端部から隣接スロットまでの円周方向の距
離を実質的に均一にする。図３の下部付近に示すよう
に、カーカスのサイドウォール２２内のそれぞれのビー
ム構造の断面の幅は、ウェブ部１９に近接する部分
（“Ａ”で示す）をショルダに近接する部分（“Ｂ”で
示す）より大きくする。このようにハブの隣接部分の厚
さを増すことによって、ビーム構造のこの部分の曲げ応
力がそれに対応して低下し、したがってノンニューマチ
ック・タイヤホイールの性能が向上する。
【０００９】ハブ１２は、カーカス１８およびリング２
９と共に、トロイド状を形成する。ここでいうトロイド
とは、従来の意味で定義される、平面を閉じる曲線をそ
の平面内にあるがその平面と交差しない軸を中心に回転
させてできるドーナツ状の面のことである。
９と共に、トロイド状を形成する。ここでいうトロイド
とは、従来の意味で定義される、平面を閉じる曲線をそ
の平面内にあるがその平面と交差しない軸を中心に回転
させてできるドーナツ状の面のことである。
【００１０】ハブ１２は、半径方向に外向きに伸長した
フランジ部３６を有する。このフランジ部３６はその外
側の片方の側部に沿って凹みを設けており、円周方向に
伸長する曲線状断面の衝撃吸収部材３８を受容する。衝
撃吸収部材３８は、ハブ１２に適切に接続することがで
きる。衝撃吸収部材３８の曲線状の断面は、外周部にエ
ラストマ材料の環状リング３７を接着したＳ字形とする
ことができる。さらに、こうした衝撃吸収部材３８は、
多数のスロット３９，４０，４１を円周方向に間隔を置
いて配置することによって、エラストマ・リングと共に
衝撃吸収部材３８の衝撃吸収特性を向上する。衝撃吸収
部材３８の強度を最適化するために、スロット４０およ
び４１は、半径方向に内向きにフランジ３６に向かって
スロット３９ほど長くは伸長しない。同様に、スロット
４１は、半径方向に内向きにフランジ３６に向かってス
ロット４０ほど長くは伸長しない。
フランジ部３６を有する。このフランジ部３６はその外
側の片方の側部に沿って凹みを設けており、円周方向に
伸長する曲線状断面の衝撃吸収部材３８を受容する。衝
撃吸収部材３８は、ハブ１２に適切に接続することがで
きる。衝撃吸収部材３８の曲線状の断面は、外周部にエ
ラストマ材料の環状リング３７を接着したＳ字形とする
ことができる。さらに、こうした衝撃吸収部材３８は、
多数のスロット３９，４０，４１を円周方向に間隔を置
いて配置することによって、エラストマ・リングと共に
衝撃吸収部材３８の衝撃吸収特性を向上する。衝撃吸収
部材３８の強度を最適化するために、スロット４０およ
び４１は、半径方向に内向きにフランジ３６に向かって
スロット３９ほど長くは伸長しない。同様に、スロット
４１は、半径方向に内向きにフランジ３６に向かってス
ロット４０ほど長くは伸長しない。
【００１１】其の他の実施例として、衝撃吸収部材３８
の変形例を図８に示す。この図に示すタイヤホイール１
０は、上記のものと同一であり、最初の実施例と同じよ
うに、環状カーカス１８は環状ハブを介して車軸１１に
取り付ける。カーカス１８は、軸方向に間隔を置いて配
置したウェブ部１９，２０および間隔を置いて配置した
剛性サイドウォール２１，２２を有し、さらにクラウン
２８、リング２９、およびトレッド３１と結合する環状
ショルダ２４，２５を有する。最初に説明した実施例の
ときと同じように、ハブ１２は半径方向に外向きに伸長
するフランジ部を有しており、このフランジ部は、円周
方向に伸長する衝撃吸収部材４５を受容するために、そ
の外側の片方の側部に沿って適切に凹みを設ける。この
衝撃吸収部材４５は、ボルト４６でこの位置に接続す
る。衝撃吸収部材４５は、半径方向に外向きに伸長する
円形フランジ４７を有する。このフランジ４７は、その
外縁部に沿って、１対の環状エラストマ部材４９，５０
を適切に接着または接続する。エラストマ部材４９，５
０は、その軸方向の外側の側部をそれぞれ１対の環状平
板５２，５３に接着または接続する。平板５２，５３は
その一番外側の放射状縁部を環状平板５４に接続し、さ
らにこの環状平板５４を環状弾性部材または環状エラス
トマ部材５６に適切に接続し、その衝撃吸収特性を向上
する。
の変形例を図８に示す。この図に示すタイヤホイール１
０は、上記のものと同一であり、最初の実施例と同じよ
うに、環状カーカス１８は環状ハブを介して車軸１１に
取り付ける。カーカス１８は、軸方向に間隔を置いて配
置したウェブ部１９，２０および間隔を置いて配置した
剛性サイドウォール２１，２２を有し、さらにクラウン
２８、リング２９、およびトレッド３１と結合する環状
ショルダ２４，２５を有する。最初に説明した実施例の
ときと同じように、ハブ１２は半径方向に外向きに伸長
するフランジ部を有しており、このフランジ部は、円周
方向に伸長する衝撃吸収部材４５を受容するために、そ
の外側の片方の側部に沿って適切に凹みを設ける。この
衝撃吸収部材４５は、ボルト４６でこの位置に接続す
る。衝撃吸収部材４５は、半径方向に外向きに伸長する
円形フランジ４７を有する。このフランジ４７は、その
外縁部に沿って、１対の環状エラストマ部材４９，５０
を適切に接着または接続する。エラストマ部材４９，５
０は、その軸方向の外側の側部をそれぞれ１対の環状平
板５２，５３に接着または接続する。平板５２，５３は
その一番外側の放射状縁部を環状平板５４に接続し、さ
らにこの環状平板５４を環状弾性部材または環状エラス
トマ部材５６に適切に接続し、その衝撃吸収特性を向上
する。
【００１２】以上、本発明の具体的な実施例および変形
例を説明したが、本発明の原理から逸脱することなく多
くの変形例を導き出すことができるので、本発明は具体
的に図示し説明した構成に限定されないことは明らかで
あろう。
例を説明したが、本発明の原理から逸脱することなく多
くの変形例を導き出すことができるので、本発明は具体
的に図示し説明した構成に限定されないことは明らかで
あろう。
【図１】トレッドを施さない状態の本発明のタイヤホイ
ール構造の半分を示す斜視図である。
ール構造の半分を示す斜視図である。
【図２】支持構造を明示するためにトレッドとベルトの
構造部分をはぎ取った、ホイールとタイヤのカーカスを
示すタイヤホイール構造の斜視図である。
構造部分をはぎ取った、ホイールとタイヤのカーカスを
示すタイヤホイール構造の斜視図である。
【図３】車軸に取り付けた状態を示す、図２の３−３線
に沿って切断したタイヤホイール構造の断面図である。
に沿って切断したタイヤホイール構造の断面図である。
【図４】トレッド、ベルト、および本体構造の部分をは
ぎ取った、図３に示すタイヤホイール構造の線４−４の
部分の側面図である。
ぎ取った、図３に示すタイヤホイール構造の線４−４の
部分の側面図である。
【図５】トレッドとベルトの部分をはぎ取った、図４に
示すタイヤホイール構造の５−５線の部分の正面図であ
る。
示すタイヤホイール構造の５−５線の部分の正面図であ
る。
【図６】荷重を受け衝撃吸収部材によって追加支持され
ている状態を示す、図４のタイヤホイール構造の側面図
である。
ている状態を示す、図４のタイヤホイール構造の側面図
である。
【図７】図６のタイヤホイール構造の７−７線の部分断
面の正面図である。
面の正面図である。
【図８】其の他の実施例として変形例の衝撃吸収手段を
装備した、図７と同様のタイヤホイール構造の正面図で
ある。
装備した、図７と同様のタイヤホイール構造の正面図で
ある。
１０…タイヤホイール １１…車軸 １２…ハブ １８…カーカス １９，２０…ウェブ部 ２１，２２…サイドウォール ２４，２５…ショルダ ２８…クラウン ３１…トレッド ３８…衝撃吸収部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−59404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−89101（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−153904（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭７−59（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭12−12709（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭38−27103（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 7/10
Claims (21)
- 【請求項１】 中心穴と中心軸を有し車軸を受容するハ
ブ部と、前記ハブ部から半径方向に外向きに伸長してこ
れと共にトロイド状を形成する屈伸可能な環状カーカス
から成るノンニューマチック・タイヤホイールにおい
て、前記カーカスが間隔を置いて配置した１対のサイド
ウォールと、円周方向に伸長する１対のショルダと、環
状クラウンから成り、前記クラウンが前記ショルダと結
合しており、前記サイドウォールが前記ショルダおよび
前記ハブ部と結合しており、トレッドリングが前記クラ
ウンを取り囲みこれと一体化して地面係合要素を構成し
ており、前記サイドウォールのそれぞれが、隣接する前
記ハブ部から前記環状クラウンまで半径方向に伸長する
円周方向に間隔を置いて配置した多数のスロットを有し
ており、円周方向に間隔を置いて配置した多数のビード
部材を形成するように前記スロットを配置することによ
って、荷重がかかると前記タイヤホイールに屈伸性と弾
力性が得られるようにしたことを特徴とする、ノンニュ
ーマチック・タイヤホイール。 - 【請求項２】 前記の各サイドウォールの断面をＣ字形
にし、内側の凹んだ表面が相互に向かい合うようにした
ことを特徴とする、請求項１記載のノンニューマチック
・タイヤホイール。 - 【請求項３】 前記の円周方向に間隔を置いて配置した
スロットは長さの異なるもの同士が隣接するようにした
ことを特徴とする、請求項２記載のノンニューマチック
・タイヤホイール。 - 【請求項４】 前記カーカスを剛性プラスチック材で形
成することを特徴とする、請求項３記載のノンニューマ
チック・タイヤホイール。 - 【請求項５】 剛性リング部材を前記カーカスにおける
前記環状クラウンと前記トレッドリングの間の位置に接
着したことを特徴とする、請求項４記戴のノンニューマ
チック・タイヤホイール。 - 【請求項６】 前記ハブが、外側に円周方向に伸長しか
つ半径方向に外向きに伸長するフランジと、円周方向に
伸長しかつ前記フランジに固定した衝撃吸収部材とを有
しており、前記衝撃吸収部材が外周部を有しており、エ
ラストマ・リングが前記衝撃吸収部材の前記外周部に固
定されており、前記の円周方向に伸長する衝撃吸収部材
がその中に多数のスロットを円周方向に間隔を置いて配
置して前記タイヤホイールに弾力性を与えるようにした
ことを特徴とする、請求項５記載のノンニューマチック
・タイヤホイール。 - 【請求項７】 前記衝撃吸収部材の前記円周方向に間隔
を置いて配置したスロットは長さの異なるもの同士が隣
接するようにしたことを特徴とする、請求項６記載のノ
ンニューマチック・タイヤホイール。 - 【請求項８】 前記クラウンと結合する前記サイドウォ
ールの断面を連続曲線としたことを特徴とする、請求項
６記載のノンニューマチック・タイヤホイール。 - 【請求項９】 前記ハブが外側に円周方向に伸長しかつ
放射方向に外向きに伸長するフランジを有しており、環
状衝撃吸収部材が前記フランジに固定されており、前記
衝撃吸収部材の外周部が前記環状クラウンから半径方向
に内向きに伸長しかつ有効に前記環状クラウンに接触し
て前記タイヤホイールの衝撃荷重を吸収するようにした
ことを特徴とする、請求項５記載のノンニューマチック
・タイヤホイール。 - 【請求項１０】 前記衝撃吸収部材がそれぞれ１対の環
状側面を持つ１対の環状エラストマ・リングを有してお
り、前記各環状側面の片面を前記フランジに固定し、前
記環状エラストマ・リングの前記環状側面のもう一方の
面に環状平面部材を固定し、円周方向に伸長する環状弾
性部材を前記平面部材に固定して、前記タイヤホイール
に過荷重が作用したときに衝撃吸収機能を果たすように
したことを特徴とする、請求項９記載のノンニューマチ
ック・タイヤホイール。 - 【請求項１１】 前記スロットの各端部の形状を弧状と
し、直径を前記スロットの幅と同一にすることを特徴と
する、請求項２記載のノンニューマチック・タイヤホイ
ール。 - 【請求項１２】 前記ハブが外側に前記環状カーカスに
よってできるチャンバ内で円周方向に伸長するフランジ
を有しており、円周方向に伸長する過荷重衝撃吸収部材
が前記フランジに固定されており、前記衝撃吸収部材が
荷重作用時に前記クラウンからの衝撃エネルギを吸収す
るために前記クラウンと接触するように前記クラウンか
ら放射方向に内向きに空間配置した外周部を有すること
を特徴とする、請求項９記載のノンニューマチック・タ
イヤホイール。 - 【請求項１３】 プラスチック材の剛性リング部材を前
記カーカスにおける前記環状クラウンと前記トレッドリ
ングの間の位置に接着することを特徴とする、請求項１
２記載のノンニューマチック・タイヤホイール。 - 【請求項１４】 前記円周方向に伸長する衝撃吸収部材
が曲線状の断面を有し、前記衝撃吸収部材の外周部が前
記中心穴の中心軸に垂直のラジアル平面に沿って屈伸可
能であることを特徴とする、請求項ｌ３記載のノンニュ
ーマチック・タイヤホイール。 - 【請求項１５】 前記曲線状の断面がＳ字形であること
を特徴とする、請求項１３記載のノンニューマチック・
タイヤホイール。 - 【請求項１６】 前記カーカスがグラファイト・エポキ
シ・フィラメント巻き付け材であることを特徴とする、
請求項１３記載のノンニューマチック・タイヤホイー
ル。 - 【請求項１７】 前記複合材料がグラファイト・エポキ
シ樹脂織布積層コンポジットであることを特徴とする、
請求項１３記載のノンニューマチック・タイヤホイー
ル。 - 【請求項１８】 前記カーカスをガラス繊維強化プラス
チックで形成することを特徴とする、請求項１３記載の
ノンニューマチック・タイヤホイール。 - 【請求項１９】 前記衝撃吸収部材の前記外周部にエラ
ストマ材の環状リングを接着することを特徴とする、請
求項１４記載のノンニューマチック・タイヤホイール。 - 【請求項２０】 前記衝撃吸収部材が円周方向に間隔を
置いて配置した、半径方向に伸長する多数のスロットを
その内部に有し、タイヤホイールの衝撃荷重耐性を向上
することを特徴とする請求項１９記載のノンニューマチ
ック・タイヤホイール。 - 【請求項２１】 前記曲線状断面がＳ字形であることを
特徴とする、請求項２０記載のノンニューマチック・タ
イヤホイール。
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