KR920002522Y1 - 래디알 타이어 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

래디알 타이어

제 1 도는 본 고안의 종단면도.

제 2 도 내지 제 4 도는 본 고안의 구성을 나타내는 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 트래드 2, 3 : 벨트층

4 : 보강코드층 5, 5' : 카카스

6 : 사이드 월 7, 7' : 비드부

8, 8' : 그루브

본 고안은 래디알 타이어에 관한 것으로 특히 내마모성을 향상시킨 타이어에 관한 것이다.

타이어는 적정한 공기압을 가져야 한다. 만일 공기압이 크면 트래드의 중앙이 볼록해져 트래드는 중앙부가 집중 마모되며, 또 공기압이 적으면 트래드의 중앙이 오목해져 양측이 지면에 집중적으로 닿아 편마모 현상이 발생한다.

따라서 적정한 공기압을 유지시켜 타이어 트래드의 전면이 균일하게 마모되게 하여야 할 것이 필요하다.

그러나 사용자가 항상 적정한 공기압을 유지하지 않는다 하여 편마모 현상이 발생해도 좋은 일은 아니다.

공기압의 적정을 유지하지 아니하였다. 하더라도 심한 정도를 벗어나지 않는한 편마모 현상이 없는 타이어를 제공할수 있다는 것은 타이어제조자의 이상중의 하나이기도 하다. 그렇다고 트래드부를 높은 강도로 또 두껍게 형성시킨다 하여 소기의 효과를 얻을 수 있는 것은 아니다. 타이어에 반복하중이 작용했을때 마찰력 증대로 인한 발열로 내구성이 저하되고, 스트레스(Stress)집중 현상이 발생하므로서 균일현상이 일어나는 수가 있기 때문이다.

그런데 스트레스는 일반적으로 벨트(Belt)층의 모서리 부분에 집중되며, 따라서 벨트의 모서리 부분으로 부터 분리현상과 균일현상이 일어나게 된다.

이를 방지하기 위하여 1980년 실용신안공고 제 12 호에서 볼수 있는 바와 같이 벨트층의 모서 부분을 카바하는 캡밴드를 설치하기도 하나 이런 정도로서 트래드부와 지면의 평접효과를 얻기는 어려운 일이다.

이에 본 고안은 위와 같이 발열되거나 균열현상이 일어나는 결점이 없으면서도 트래드부가 가능한한 지면에 고르게 접하여지도록 강도를 강화시킨 타이어를 제공하기 위하여 안출된 것인바, 이를 첨부된 도면에 의하여 설명하면 다음과 같다.

래디알 방향으로 배치된 벨트층(2, 3)과 카카스(5, 5')로 구성된 트래드부(1)와, 사이드월부(Side wall)(6)및 비드부(7, 7')로 구성된 래디알 타이어에 있어서 제 2 도와 제 4 도에 도시된 바와 같이 최하단 벨트층(3)과 카카스(5) 사이 또는 제 3 도에 도시된 바와 같이 카카스(5)와 카카스(5')사이에 카카스(5)와 동일한 재질의 보강코드층(4)을 설치하되 그 폭(W)은 그루부(Groove)(8, 8')의 외단 사이의 거리 (WA)에 10㎜를 더한 길이 이상이고, 두개의 벨트층(2)(3)중 제1벨트(3)(다수의 벨트층이 있는 경우 내측으로 부터 제 1 벨트, 제 2 벨트라 칭함)의 폭에 20㎜를 더한 길이 이하이며(즉, 폭(W)은 WA+10㎜〈W〈제 1 벨트 폭(3)+20㎜), 보강코드층(4)의 앵글(Angle)(A)을 타이어의 원주방향에 대하여 80-90도로 형성시킨다.

즉, 보강코드층(4)이 타이어의 원주방향에 대하여 80-90도 경사지게 설치한다.

보강코드층(4)의 폭이 WA+10㎜이하일 경우에는 보강코드층(4)의 에지(Edge)부가 그루부(8)에 일치하거나 가깝게 되어 이 부분에 집중적인 스트레스가 작용하여 그루브(8)에 균열이 발생하게 됨을 알았다.

또한 트래드부(1)에서 보강코드층(4)의 영향을 받는 중앙부 즉, WA부분과 그 외측의 트래드 부분은 강성이 달라지므로 해서 편마모가 발생된다.

즉, WA부분은 보강코드층(4)으로 인해 볼록강성이 강하게 되고 그 외방의 트래드부분은 상대적으로 볼록강성이 약하게 되어 편마모가 발생하게 됨을 알았다.

그리고 보강코드층(4)의 폭(W)가 WA+20㎜보다 클 경우에는 숄더부위에 균열이 생기고 또 각 적층부 사이에 분리현상(Sepatation)이 일어나게 된다.

일반적으로 래디알 타이어가 하중을 받았을 경우 스트레스를 집중적으로 받는 부분은 숄더부(9)이다. 즉, 제 1 도에서 볼수 있는 바와 같이 점P(타이어가 팽창된 상태에 있어서 사이드월의 최대 팽창점)로 부터 트래드부(1)에 이르기까지의 숄더부(9)가 집중적은 스트레스를 받게되는 것이다.

따라서 보강코드층(4)의 폭이 벨트층(2, 3)중 넓은 밸트층(3)의 폭 20㎜를 더한 폭보다 큰 폭을 가질 경우에는 보강코드층(4)의 에지부분이 숄더부분(9)에 위치하게 되어 숄더부(9)에 균열이 생기며 각 적층부 사이에 분리현상이 일어나게 된다.

그리고 보강코드층(4)의 재질이 카카스(5, 5')의 재질과 상이하게 되면 반복해서 작용되는 하증으로 인하여 마찰력이 증대되고, 그리하여 발열이 심해서 내구성이 급격히 저하된다.

보강코드층(4)의 재질이 카카스(5, 5')의 재질과 상이하고 벨트층(2, 3)의 재질과 동일할 경우 이는 결국 벨트층(2, 3)의 두께를 증가시킨 셈이 되며, 따라서 에지부분의 단차가 크게 되어 스트레스의 집중현상이 발생하게 되고, 강도가 큰 벨트층이 하나 더 있으므로 해서 반복하중 작용에 의한 마찰력이 증가하여 발열되며, 이로 인하여 내구성이 저함됨을 알았다.

그리고 벨트층(2, 3)의 재질과도 다르고 카카스층(5, 5')의 재질과도 다른 제3의 재질로 보강코드층(4) 을 형성시킬 경우에는 서로 다른 세가지의 물질이(기존 타이어 또는 본 고안의 타이어는 두가지 물질임) 서로 다른 강도와 앵글을 가지고 있으므로 여기에 반복하중이 작용하게 되며 마찰과 발열이 증대되고, 또 이 마찰은 재질의 강도가 클수록, 또 교차하는 앵글이 클수록 일반적으로 증가한다.

따라서 보강코드층(4)의 앵글이 원주방향으로 부터 80도이하일 경우에는 카카스층(5, 5')과 보강코드층(4) 그리고 벨트층(3) 사이의 과도한 앵글교차로 마찰이 증가하며 이로 인해 발열이 증가되고, 내구성은 저하된다.

따라서 보강코드층(4)의 재질은 카카스층(5, 5')과 동일한 것이 바람직하며, 그 폭(W)은 WA+10㎜〈W〈제1폭 벨트+20㎜인 것이 바람직하며, 또 그 앵글은 타이어의 원주방향에 대하여 80-90도인 것이 바람직하다.

이와 같은 본 고안의 타이어를 아래의 표 1에 표시된 실시예 1 및 2에 표시된 제조시방에 따라 제조하고, 기존의 타이어와 비교시험한 결과가 아래의 표1 및 첨부된 도면 제 5 도에 상세히 기재되어 있다.

즉, 이와 같은 시험결과에서 알수 있듯이 본 고안의 타이어는 종래의 타이어에 비하여 내마모성을 약10%정도 향상시킬 수 있었으며, 이상마모발생이나 숄더부의 균열등의 발생은 없었다.

[표 1]

Claims (3)

1. 래디알 방향으로 배치된 벨트층(2, 3)과 카카스(5, 5')로 구성된 트래드(1)와 사이드 월(6) 그리고 비드부(7)(7')로 구성된 래디알 타이어에 있어서, 벨트층(3)과 카카스(5) 사이 또는 카카스(5)와 카카스(5') 사이에 카카스(5)(5')와 동일한 재질의 보강코드층(4)을 설치하여서 됨을 특징으로 하는 래디알 타이어.
2. 제 1 항에 것에 있어서, 보강코드층(4)의 폭(W)이 하기의 식을 만족하는 것을 특징으로 하는 래디알 타이어.

   WA+10㎜〈W〈제1폭 벨트폭+20㎜

   (식중 WA는 그루브(8)(8')의 외단거리임)
3. 제 1 항 또는 제 2 항의 것에 있어서, 보강코드층(4)이 타이어의 원주방향에 대하여 80-90도 경사지게 설치된 것임을 특징으로 하는 래디알 타이어.