KR830001408Y1 - 이륜차 또는 삼륜차용 전차륜현가장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

이륜차 또는 삼륜차용 전차륜현가장치

제1도는 제3도의 A-A선을 통하여 일부단면을 보인 본 고안의 측면도.

제2도는 제1도의 B-B선 단면도.

제3도는 차륜의 일부를 단면으로 보인 본 고안의 배면도.

본 고안은 차륜의 현가장치, 특히 이륜차 또는 삼륜차의 운동반향을 지시하는 전차륜에 사용되는 현가장치에 곤한 것으로, 그 기능적인 특성과 구조적인 특성이 현재의 모우터구동차량에 사용된 현가장치보다 우수한 현가장치에 관한 것이다.

조향핸들의 조정성, 차량의 안정성, 초기경비 및 운전경비에 영향을 미치게하므로서 모우터싸이클을 평가하게되는 특성중에 특히 충돌하였을 때의 진동중 하향스트로크의 감소, 제동중 기능성유지, 경량 및 부품수의 감소등이 문제시 될만한다.

제동모멘트가 현가스프링에 실리지아니하여 스프링의 신축범위를 감소시키지 않으므로 하향스트로크를 일정하게 유지하고 제동중 모터싸이클에 가하여지는 충격을 효과적으로 흡수하는 신축포그(telescopicfork)현가장치가 널리 이용되고 있다.

그러나 이러한 현가장치는 어떠한 결함으로 손상을 입게되는바, 이러한 결함중에 가장 중요한 것은 슬라이딩속도의 방향에 대한 횡방향의 큰부하에 의하여 신축부재의 슬라이딩안내구가 마모되는 것으로서 이는 현가장치의 정상작동중에도 지반의 반동에 의하여 신축각부(伸縮脚部)에 가하여지는 밴딩모멘트에 의하여 일어나기도 한다.

차량유지경비의 필요성에 부가하여 유극의 신속한 증가를 방지하고 윤활유와 완충유체의 손실을 방지함에 있어서, 마찰은 현가 장치의 최적한 완충효과에 악영향을 미치게 한다. 다른 심각한 문제점은 마모를 줄이기 위하여 정밀하게 가공하여야하고 내마모성을 가져야할 필요성과, 차량의 안전성을 위하여 체장한 포오크에 충분한 강도, 특히 비틀림저항성을 부여하여야할 필요성 때문에 차체의 중량이 증가되고 제조비용이 증가되는 점이다.

널리 사용된 다른 형태의 현가장치는 적당한 반동을 가지며 전후향으로 차륜을 지지하는 종방향 진동압(arm)을 갖는 형태의 것이 있다. 이들 현가장치는 원통형면만이 접촉하므로 마모가 적고 구성부품의 수가 적으며, 특히 보다 양호한 조건하에서 작동하므로 이들 현가장치를 보다 경량으로 구성할 수 있다. 그러나, 이러한 형태의 현가장치는 신축현가장치에 적합한 상기 언급된 잇점을 제공하지 않는다.

반대로 종방향으로 평생사변형의 현가장치에 있어서는 견고한 구성부품에 의하여 하향스트로크의 균일성과 제동모멘트의 흡수능력이 유지될 수 있으나, 이들 현가장치는 다수의 부품이 상호 회동 가능하게 연결되어 매우 복잡하며 비틀림에 대하여 저항력이 적으며 중량에 있어서도 증가되기는 마찬가지이다.

상기 현가장치에 있어서, 그 많은 부품들은 자동차의 경우와 같이 차륜을 현가장치에 대하여 외팔보형으로 연장된 평면상에 착설하므로서 거의 반으로 줄일수 있으나, 차륜평면상에 놓이는 하중에 대한 현가장치의 대칭성결함으로 응력에 의한 측방향변형을 최소한으로 줄이기 위하여 요구된 크기와 중량의 증가는 실제로 매우짧은 진동암을 갖는 현가장치의 경우에만 허용되므로 상기 언급된 몇가지의 장점이 포기되어야 한다.

모우터싸이클의 전차륜을 위하여 지금까지 사용된 현가장치로서는 기능성과 경제성 모두를 만족시킬수는 없었다.

본 고안의 목적은 하향스트로크의 변화가 적은 반면에 현가장치의 스트로크에 영향을 주지않고 가능한 한 적은 부품으로 제동모멘트를 흡수할 수 있도록하므로서 상기 언급된 문제점을 해결토록한 것으로, 적은 부품들은 초기경부와 운행경비면에 최대의 경제성을 부여하는 최적한 응력분산조건하에서 작동한다.

본 고안의 현가장치는 견고한 단일종방향진동암으로 구성되고 진동은 차륜평면에 대하여 평행한 조향평면상에서 일어나며 차륜은 현가장치상에 외팔보형태로 착설된다. 또한 본 고안은 단일 힌지 연결형신축각부로 구성되며, 이 각부는 그 저면이 상기 진동임의 하측에 연결되고 상면은 핸들구조체의 한점에 연결된다. 차륜의 축선은 상기 신축각부의 이러한 힌지연결점을 상호연결한 직선과 교차하며, 특히 상기 축선은 상기 암과 상기 각부사이의 힌지연결축과 일치하고, 제동모멘트에 대하여 반작용하는 구성부품은 상기 신축각부와 구조적 동일체인 차륜에 작용한다.

본 고안은 첨부도면에 대하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.

차륜(1)은 암(3)과 일체로된 핀(2)에대하여 회전가능하게 되어있고, 암(3) 축수(4)의 축선 X-X에 대하여 진동하며 이 축수는 핸들봉(5)에 의하여 지지되어 있다. 또한 핀(2)은 연결부재(6)를 통하여 신축각부(8)의 단부(7)에 회동가능하게 연결되어 있으며, 이 각부(8)는 탄성부재(8')와 현가장치의 완충부재(8")로 구성되어 있고 상부의 접속부(9)에서 핸들봉(5)에 힌지연결되어 있다. 또한 신축각부의 단부(7)는 드럼브레이크형태의 브레이크슈우와 제어부재를 제가하는 판체(10)에 고정되어 있다.

차륜에 작용하는 하중에 의하여 현가장치에 가하여진 비틀림모멘트와 함께 모든 힘과 횡방향굽힘모멘트가 암(3)에 의하여 흡수되어 핸들봉(5)으로 전달될수 있도록 암(3)은 적당한 크기로 구성되어야 한다. 차륜의 평면상에 놓이고 핸들봉의 축선을 통과하는 하중은 신축각부의 암(3)에 의하여 흡수될수 있으므로 신축각부는 압축 및 신장하에서만 작동하고 횡방향힘에 의한 응력을 받지 않는다. 진동중 하향스트로크의 변화는 적당한 길이를 갖는 암(3)의 축선이 정상작동위치에서 핸들봉의 회동축선 Y-Y에 대하여 거의 수직으로놓여있으므로 제한된다.

제동중에 판체(10)에 작용하는 반작용토오크는 핀(2)의 축선과 진동암(3)의 축선 X-X를 통과하는 힘과 신축각부의 접속부(9)에 작용하는 평행하고 반대방향의 힘을 통하여 핸들봉에 전달된다.

진동중에 암(3)의 축선과 신축각부(8)의 축선은 90。의 평균각도로부터 약간 상이한 각도를 이루므로 제동토오크를 벗어난 상기 반작용력의 성분은 신축부재의 탄성부재에 거의 무시할 수 있을 정도로 응력을 가한 것이다. 접속부(9)에 가하여지는 제동모멘트에 대한 반작용은 신축각부에 굽힘응력을 가하게 되나 그 정도는 현가장치가 제동력을 충분히 흡수할 수 있을 것이므로 완전한 신축가능한 현가장치의 경우보다는 약간 크다고 할수 있다. 본 고안에 따른 현가장치에 있어서, 제동력은 암(3)에 의하여 완전히 흡수된다. 따라서 제동력에 의하여 흡수된 현가장치의 스트로크는 제로이다.

이와같이 본 고안은 그 자체 간단한 방법으로 연결되며 하중이 균일하게 분산되는 적은수의 부품을 사용하여 상기 언급된 요구를 만족시킬수 있다. 그 결과 경량이고 조립비가 적게드는 모타싸이클을 제공할 수 있는 것이다.

첨부도면과 이에 대한 이상의 설명이 본 고안의 실시형태에 관한 것이나 약간의 변경이 가능하다. 예를들어 차륜의 핀은 진동암이 아닌 신축각부에 삽입될수 있으며, 신축각부와 암사이의 힌지연결부와 일치하지 않을수도 있다. 또한 브레이크장치도 드럼형이 아닌 디스크형태의 것으로 구성할 수 있으며 진동 암이 차륜의 후방에 연결될 수도 있다.

Claims (1)

1. 차륜(1)의 평면에 대하여 평행한 평면에서 진동하는 단일의 암(3)과 완충부재(8")로 구성되고, 상단이 암(3)을 지지하는 핸들봉(9)에 연결되고 하단이 암(3)에 연결되는 단일의 신축각부(8)로 구성되는 현가장치에 있어서, 암(3)과 신축각부(8)의 연결축선이 차륜(1)의 축선과 일치하고 제동장치를 재가한 판체(10)가 연결부재(6)를 통하여 신축각부(8)의 하단에 연결된 이륜차 또는 삼륜차용전차륜현가장치.