KR20240097460A - 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템은, 차량 변속 요구에 따른 목표 기어단 결정시, 차량 감속 요구 여부를 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 클러치의 압력 보상 제어 여부를 결정하는 제1 제어 장치, 및 상기 압력 보상 제어가 결정되는 경우, 상기 제1 제어 장치의 요청에 따라 상기 차량 클러치와 변속기 사이에 구비되는 구동 모터의 회생 제동 제어를 수행하는 제2 제어 장치를 를 포함한다.

Description

하이브리드 차량의 변속 제어 시스템 및 방법{SHIFT CONTROL SYSTEM AND METHOD OF HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
하이브리드 차량(Hybrid Vehicle)은 서로 다른 두 종류 이상의 구동원을 사용하는 차량으로서, 일반적으로 연료를 연소시켜 구동력을 제공하는 엔진과 배터리 전력으로 구동력을 제공하는 모터에 의해 구동되는 차량을 의미한다.
하이브리드 차량 중에서 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식을 적용한 파워 트레인 구성의 경우, 모터가 변속기 측에 장착되어 모터 출력축이 변속기 입력축과 연결되어 있다.
하이브리드 차량에는 차량 작동의 전반을 제어하는 최상위 제어기인 하이브리드 제어기(Hybrid Control Unit, HCU)가 탑재되고, 그 밖에 차량의 각종 장치를 제어하기 위한 다양한 제어기들이 구비된다.
예를 들어, 엔진의 작동을 제어하는 엔진 제어기(Engine Control Unit, ECU), 모터의 작동을 제어하는 모터 제어기(Motor Control Unit, MCU), 변속기의 작동을 제어하는 변속 제어기(Transmission Control Unit, TCU), 배터리 상태 정보를 수집하여 배터리 충방전 제어에 이용하거나 타 제어기에 제공하는 배터리 제어기(Battery Management System, BMS), 차량의 제동 제어를 수행하는 브레이크 제어기 등이 구비된다.
한편, 차량 변속 제어기는 파워-오프 업시프트(Power-off UpshifT) 변속 제어 기능을 구비한다. 여기서, 파워-오프 업시프트 변속 제어는, APS(Accelerator Position Sensor)의 개도량이 0%로 운전자의 가속 의지가 없는 상태에서 변속단이 저단에서 고단으로 변경되는 것을 말한다.
차량 변속 제어기는 차량의 변속 제어 중에 변속감 향상 및 변속 시간 단축을 위해, MCU(Motor Control Unit)의 ASC(Active Shift Control) 기능이 적용되고 있다. 이때 차량 변속 제어기는 ASC 기능으로 인해 파워-오프 업시프트 변속 제어 중에 구동 모터의 회생 제동 제어를 수행할 수 없게 되며, 회수되는 에너지량이 줄어드는 문제가 있다.
반면에 내연 기관의 경우, ASC 기능이 없음에도 적절한 변속감 및 충분한 변속 시간을 확보하고 있다.
차량 변속 제어기는 ASC 기능을 구비함으로써 구동 모터를 통한 정밀한 변속 제어가 가능하나, 이러한 ASC 기능은 양산 품질을 확보하는데 필수적인 기능은 아니다.
또한, ASC 기능을 변속 제어기에 적용함에 따라, 소프트웨어 개발 및 기능 검증에 추가적인 비용과 시간을 필요로 하는 문제가 있다.
대한민국 등록특허 제10-1907985호
이에 본 발명은 상기한 사정을 감안하여 안출된 것으로, 파워-오프 업시프트 변속 중 발생하는 회생 에너지를 흡수하기 위한 협조 제어 기능을 구비한 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템 및 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템은, 차량 변속 요구에 따른 목표 기어단 결정시, 차량 감속 요구 여부를 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 클러치의 압력 보상 제어 여부를 결정하는 제1 제어 장치; 및 상기 압력 보상 제어가 결정되는 경우, 상기 제1 제어 장치의 요청에 따라 상기 차량 클러치와 변속기 사이에 구비되는 구동 모터의 회생 제동 제어를 수행하는 제2 제어 장치;를 포함한다.
상기 제2 제어 장치는, 상기 제1 제어 장치의 목표 기어단 결정시, 운전자 요구의 변속 정보, 목표 기어단의 회전수, 목표 기어단, 상기 변속기의 입력 속도와 목표 기어단의 입력 속도의 차이값을 수신하고, 수신 정보를 이용하여 운전자의 요구 토크를 연산할 수 있다.
상기 제1 제어 장치는, 상기 차량 감속 요구가 있는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요한 것으로 결정하고, 상기 차량 감속 요구가 없는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요하지 않는 것으로 결정할 수 있다.
상기 제1 제어 장치는 상기 제2 제어 장치에 회생 제동 제어를 요청한 이후에 상기 차량 클러치의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는지 판단할 수 있다.
상기 제1 제어 장치는, 상기 현재 입력속도가 상기 목표 기어단 회전수에 도달하는 경우, 해방 압력이 최소 압력을 가지고 체결 압력이 최대 압력을 가지도록 상기 차량 클러치의 압력 제어를 수행할 수 있다.
상기 제1 제어 장치는 상기 목표 기어단 결정 이후 상기 차량 감속 요구가 없는 경우, 미리 정해진 방식에 따라 상기 차량 클러치의 해방 압력 감소 및 체결 압력 상승 제어를 수행할 수 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 방법은, 제1 제어 장치가, 차량 변속 요구에 따른 목표 기어단 결정시, 차량 감속 요구 여부를 판단하는 감속 판단 단계; 상기 제1 제어 장치가, 상기 차량 감속 요구 판단에 따라 차량 클러치의 압력 보상 제어 여부를 결정하는 제1 제어 변속 제어 단계; 및 제2 제어 장치가, 상기 압력 보상 제어가 결정되는 경우, 상기 제1 제어 장치의 요청에 따라 상기 차량 클러치와 변속기 사이에 구비되는 구동 모터의 회생 제동 제어를 수행하는 협력 제어 단계;를 포함한다.
상기 감속 판단 단계 이전에 상기 제1 제어 장치가 차량 운전자 정보를 이용하여 차량 변속 요구 여부를 판단하는 변속 판단 단계; 상기 제1 제어 장치가 차량 변속 요구로 판단시, 상기 차량 운전자 정보를 이용하여 목표 기어단을 결정하는 목표 기어단 결정 단계; 및 상기 제2 제어 장치가 상기 제1 제어 장치의 목표 기어단 결정시, 운전자 요구의 변속 정보, 목표 기어단의 회전수, 목표 기어단, 상기 변속기의 입력 속도와 목표 기어단의 입력 속도의 차이값을 수신하고, 수신 정보를 이용하여 운전자의 요구 토크를 연산하는 토크 연산 단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 감속 판단 단계는, 상기 제1 제어 장치가 상기 차량 감속 요구가 있는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요한 것으로 결정하고, 상기 차량 감속 요구가 없는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요하지 않는 것으로 결정할 수 있다.
상기 제1 변속 제어 단계 이후에 상기 제1 제어 장치가, 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 결정되는 경우, 상기 제2 제어 장치에 회생 제동 제어를 요청하는 회생 제동 요청 단계; 및 상기 제1 제어 장치가, 상기 제2 제어 장치에 회생 제동 제어를 요청한 이후에 상기 차량 클러치의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는지 판단하는 제1 속도 판단 단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 제1 속도 판단 단계 이후에, 상기 제1 제어 장치가 상기 현재 입력속도가 상기 목표 기어단 회전수에 도달하는 경우, 해방 압력이 최소 압력을 가지고 체결 압력이 최대 압력을 가지도록 상기 차량 클러치의 압력 제어를 수행하는 압력 제어 단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 감속 판단 단계 이후에 상기 제1 제어 장치가, 상기 차량 감속 요구가 없는 경우, 미리 정해진 방식에 따라 상기 차량 클러치의 해방 압력 감소 및 체결 압력 상승 제어를 수행하는 제2 변속 제어 단계;를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템 및 방법에 의하면, 파워-오프 업시프트 변속 중 발생하는 회생 에너지를 흡수하기 위한 협조 제어 기능을 구비함으로써 제동 에너지의 추가 확보가 가능하며, 이를 통해 연비 향상되는 효과가 있다.
또한, 가감속이 많은 주행 모드에서 파워-오프 업시프트 변속 시간 동안 많은 회생 에너지 흡수가 가능한 효과가 있다.
또한, ASC 기능 미적용으로 인한 개발 투입 및 검증에 따른 시간 비용의 절약이 가능한 효과가 있다.
또한, 차량의 회생 제동 제어에 최소한의 소프트웨어 변경이 적용되어, 추가 비용 및 시간이 감소하는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템의 블록도이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 방법의 순서도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템의 블록도이다.
도 1을 참고하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템(100)은 차량의 파워-오프 업시프트 변속 제어 중 발생하는 회생 에너지를 흡수하기 위한 협조 제어 기능을 구비함으로써 제동 에너지의 추가 확보가 가능한 것을 특징으로 한다.
하이브리드 차량의 변속 제어 시스템(100)은 제1 제어 장치(110), 및 제2 제어 장치(120)를 포함한다.
하이브리드 차량은 차량 주행을 위한 구동원이 되는 엔진(10), 엔진(10)의 시동을 위한 제1 모터(20), 차량 구동을 위한 제2 모터(40), 엔진(10)과 제2 모터(40) 사이에 개재되는 클러치(30), 및 제2 모터(40)의 출력측에 연결되는 변속기(50)를 포함할 수 있다. 여기서, 변속기(50)는 TMED(Transmission-Mounted Electric Device)-II(P1+P2) 타입일 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 TCU(Transmission Control Unit)일 수 있다. 제1 제어 장치(110)는 클러치(30)의 체결 및 체결 해제를 수행할 수 있다.
제2 제어 장치(120)는 HCU(Hybrid Control Unit) 또는 MCU(Micro Control Unit)일 수 있다. 제2 제어 장치(120)는 제1 모터(20)와 제2 모터(40)의 스피드 및 토크 제어를 수행할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 차량 시동 온 이후에 차량 운전자 정보를 검출할 수 있다. 차량 운전자 정보는 파워-오프 업시프트 변속 명령을 포함할 수 있다. 파워-오프 업시프트 변속 명령은 차량 운전자의 가속 페달 조작을 통해 검출될 수 있다. 또한, 차량 운전자 정보는 차속 검출 센서(미도시)에 의해 검출되는 차량의 차속, 가속 페달 검출 센서(미도시)에 의해 검출되는 페달 작동 변위, 및 기어단 검출 센서(미도시)에 의해 검출되는 현재 변속기 기어단을 포함할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 차량 운전자 정보를 이용하여 파워-오프 업시프트 변속 요구 여부를 판단할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 파워-오프 업시프트 변속 요구로 판단시, 변속기(50)의 목표 기어단을 결정할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 제1 제어 장치(110)는 목표 기어단 결정시, 차량 운전자 정보를 이용하여 변속기(50)의 현재 기어단 회전수(Ngear)를 계산할 수 있다. 또한, 제1 제어 장치(110)는 현재 입력 속도(Nt)와 목표 기어단의 입력 속도(Ntj_x)의 차이값(DiffNt_x, 이하 제1 기준값)을 계산할 수 있다. 여기서, x는 목표 기어단을 나타낸다.
제1 제어 장치(110)는 목표 기어단 결정시, 목표 기어단의 회전수, 제1 기준값, 및 목표 기어단을 제2 제어 장치(120)로 전송할 수 있다.
이때 제2 제어 장치(120)는 제1 제어 장치(110)의 목표 기어단 결정시, 운전자 요구의 변속 정보, 목표 기어단의 회전수, 제1 기준값, 및 목표 기어단을 수신하고, 수신한 각종 정보를 이용하여 운전자의 요구 토크를 연산할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 목표 기어단이 결정되면, 차량 운전자 정보 중에서 브레이크 페달 각 정보를 통해 사용자가 차량 감속을 요구하는지 판단할 수 있다. 즉, 제1 제어 장치(110)는 차량 감속에 따른 회생 제동 제어가 필요한지 판단할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 차량 감속이 요구되는 경우, 파워-오프 업시프트 변속 제어를 수행할 수 있다. 제1 제어 장치(110)는 변속기(50)의 기어단을 임의의 저단에서 고단으로 변경할 수 있다. 이때 제1 제어 장치(110)는 회생 제동 입력 토크에 따라 클러치(30)의 체결 및 해방 압력 보상 제어를 수행할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 제2 모터(40)의 회생 제동 제어를 제2 제어 장치(120)에 요청할 수 있다. 이때 제2 제어 장치(120)는 제1 제어 장치(110)의 요청에 협력하여 제2 모터(40)의 회생 제동 제어(토크 제어)를 수행할 수 있다. 이를 통해 회생 에너지가 추가 확보될 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 회생 제동 제어 요청 이후에, 변속기(50)의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는지 판단할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 변속기(50)의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는 경우, 해방 압력이 최소 압력을 가지고 체결 압력이 최대 압력을 가지도록 클러치(30)의 압력 제어를 수행할 수 있다.
제1 제어 장치(110)는 클러치(30) 압력 제어 이후에, 파워-오프 업시프트 변속 제어를 종료할 수 있다.
한편, 제1 제어 장치(110)는 목표 기어단 결정 이후에 차량 감속이 요구되지 않는 경우, 파워-오프 업시프트 변속 제어를 수행할 수 있다. 이때 제1 제어 장치(110)는, 회생제동 입력 토크에 따른 보상 상승 제어 없이, 미리 정해진 방식으로 해방 압력 감소 및 체결 압력 상승 제어를 수행할 수 있다. 즉, 제1 제어 장치(110)는 엔진(10) 및 변속기(50)의 부하 수준만 고려하여 클러치(30)의 압력 제어를 수행할 수 있다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 방법의 순서도이다.
도 2를 참고하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 하이브리드 차량의 변속 제어 방법은, 차량의 파워-오프 업시프트 변속 제어 중 발생하는 회생 에너지를 흡수하기 위한 협조 제어 기능을 구비함으로써 제동 에너지의 추가 확보가 가능한 것을 특징으로 한다.
검출 단계(S210)에서, 제1 제어 장치(110)는 차량 시동 온 이후에 차량 운전자 정보를 검출할 수 있다. 차량 운전자 정보는 파워-오프 업시프트 변속 명령을 포함할 수 있다. 파워-오프 업시프트 변속 명령은 차량 운전자의 가속 페달 조작을 통해 검출될 수 있다. 또한, 차량 운전자 정보는 차속 검출 센서(미도시)에 의해 검출되는 차량의 차속, 가속 페달 검출 센서(미도시)에 의해 검출되는 페달 작동 변위, 및 기어단 검출 센서(미도시)에 의해 검출되는 현재 변속기 기어단을 포함할 수 있다.
변속 판단 단계(S220)에서, 제1 제어 장치(110)는 차량 운전자 정보를 이용하여 파워-오프 업시프트 변속 요구 여부를 판단할 수 있다.
목표 기어단 결정 단계(S230)에서, 제1 제어 장치(110)는 파워-오프 업시프트 변속 요구로 판단시, 변속기(50)의 목표 기어단을 결정할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 제1 제어 장치(110)는 목표 기어단 결정시, 차량 운전자 정보를 이용하여 변속기(50)의 현재 기어단 회전수(Ngear)를 계산한다.
또한, 제1 제어 장치(110)는 현재 입력 속도(Nt)와 목표 기어단의 입력 속도(Ntj_x)의 차이값(DiffNt_x, 이하 제1 기준값)을 계산한다. 여기서, x는 목표 기어단을 나타낸다.
제1 제어 장치(110)는 목표 기어단 결정시, 목표 기어단의 회전수, 제1 기준값, 및 목표 기어단을 제1 제어 장치(120)로 전송할 수 있다.
한편, 토크 연산 단계(S320)에서, 제2 제어 장치(120)는 제1 제어 장치(110)의 목표 기어단 결정시, 운전자 요구의 변속 정보, 목표 기어단의 회전수, 제1 기준값, 및 목표 기어단을 수신하고, 수신한 각종 정보를 이용하여 운전자의 요구 토크를 연산할 수 있다.
목표 기어단 결정 단계(S230) 이후 감속 판단 단계(S240)에서, 제1 제어 장치(110)는 목표 기어단이 결정되면, 차량 운전자 정보 중에서 브레이크 페달 각 정보를 통해 사용자가 차량 감속을 요구하는지 판단할 수 있다. 즉, 제1 제어 장치(110)는 차량 감속에 따른 회생 제동 제어가 필요한지 판단할 수 있다.
제1 변속 제어 단계(S250)에서, 제1 제어 장치(110)는 차량 감속이 요구되는 경우, 파워-오프 업시프트 변속 제어를 수행할 수 있다. 제1 제어 장치(110)는 변속기(50)의 기어단을 임의의 저단에서 고단으로 변경할 수 있다. 이때 제1 제어 장치(110)는 회생 제동 입력 토크에 따라 클러치(30)의 체결 및 해방 압력 보상 제어를 수행할 수 있다.
회생 제동 요청 단계(S260)에서, 제1 제어 장치(110)는 제2 모터(40)의 회생 제동 제어를 제2 제어 장치(120)에 요청할 수 있다.
한편, 협력 제어 단계(S330)에서, 제2 제어 장치(120)는 제1 제어 장치(110)의 요청에 협력하여 제2 모터(40)의 회생 제동 제어(토크 제어)를 수행할 수 있다. 이를 통해 회생 에너지가 추가 확보될 수 있다.
회생 제동 제어 요청 단계(S260) 이후 제1 속도 판단 단계(S270)에서, 제1 제어 장치(110)는 회생 제동 제어 요청 이후에, 변속기(50)의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는지 판단할 수 있다.
압력 제어 단계(S280)에서, 제1 제어 장치(110)는 변속기(50)의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는 경우, 해방 압력이 최소 압력을 가지고 체결 압력이 최대 압력을 가지도록 클러치(30)의 압력 제어를 수행할 수 있다.
변속 제어 종료 단계(S290)에서, 제1 제어 장치(110)는 클러치(30) 압력 제어 이후에, 파워-오프 업시프트 변속 제어를 종료할 수 있다.
한편, 감속 판단 단계(S240) 이후 제2 변속 제어 단계(S300)에서, 제1 제어 장치(110)는 목표 기어단 결정 이후에 차량 감속이 요구되지 않는 경우, 파워-오프 업시프트 변속 제어를 수행할 수 있다. 이때 제1 제어 장치(110)는, 회생제동 입력 토크에 따른 보상 상승 제어 없이, 미리 정해진 방식으로 해방 압력 감소 및 체결 압력 상승 제어를 수행할 수 있다. 즉, 제1 제어 장치(110)는 엔진(10) 및 변속기(50)의 부하 수준만 고려하여 클러치(30)의 압력 제어를 수행할 수 있다.
제2 속도 판단 단계(S310)에서, 제1 제어 장치(110)는 클러치(30)의 압력 제어 이후에, 변속기(50)의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는지 판단할 수 있다. 제1 제어 장치(110)는 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는 경우, 압력 제어 단계(S280)의 변속기 체결 및 해방 압력 제어를 수행할 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다.
본 발명에 따른 단계들 및/또는 동작들은 기술분야의 통상의 기술자에 의해 이해될 수 있는 것과 같이, 다른 순서로, 또는 병렬적으로, 또는 다른 에포크(epoch) 등을 위해 다른 실시 예들에서 동시에 일어날 수 있다.
실시 예에 따라서는, 단계들 및/또는 동작들의 일부 또는 전부는 하나 이상의 비-일시적 컴퓨터-판독가능 매체에 저장된 명령, 프로그램, 상호작용 데이터 구조(interactive data structure), 클라이언트 및/또는 서버를 구동하는 하나 이상의 프로세서들을 사용하여 적어도 일부가 구현되거나 또는 수행될 수 있다. 하나 이상의 비-일시적 컴퓨터-판독가능 매체는 예시적으로 소프트웨어, 펌웨어, 하드웨어, 및/또는 그것들의 어떠한 조합일 수 있다. 또한, 본 명세서에서 논의된 "모듈"의 기능은 소프트웨어, 펌웨어, 하드웨어, 및/또는 그것들의 어떠한 조합으로 구현될 수 있다.
100: 변속 제어 시스템
110: 제1 제어 장치
120: 제2 제어 장치

Claims (12)

  1. 차량 변속 요구에 따른 목표 기어단 결정시, 차량 감속 요구 여부를 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 클러치의 압력 보상 제어 여부를 결정하는 제1 제어 장치; 및
    상기 압력 보상 제어가 결정되는 경우, 상기 제1 제어 장치의 요청에 따라 상기 차량 클러치와 변속기 사이에 구비되는 구동 모터의 회생 제동 제어를 수행하는 제2 제어 장치;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제2 제어 장치는,
    상기 제1 제어 장치의 목표 기어단 결정시, 운전자 요구의 변속 정보, 목표 기어단의 회전수, 목표 기어단, 상기 변속기의 입력 속도와 목표 기어단의 입력 속도의 차이값을 수신하고, 수신 정보를 이용하여 운전자의 요구 토크를 연산하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 제어 장치는,
    상기 차량 감속 요구가 있는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요한 것으로 결정하고,
    상기 차량 감속 요구가 없는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요하지 않는 것으로 결정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 제어 장치는,
    상기 제2 제어 장치에 회생 제동 제어를 요청한 이후에 상기 차량 클러치의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는지 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제1 제어 장치는,
    상기 현재 입력속도가 상기 목표 기어단 회전수에 도달하는 경우, 해방 압력이 최소 압력을 가지고 체결 압력이 최대 압력을 가지도록 상기 차량 클러치의 압력 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템.
  6. 제 3 항에 있어서,
    상기 제1 제어 장치는,
    상기 목표 기어단 결정 이후 상기 차량 감속 요구가 없는 경우, 미리 정해진 방식에 따라 상기 차량 클러치의 해방 압력 감소 및 체결 압력 상승 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템.
  7. 제1 제어 장치가, 차량 변속 요구에 따른 목표 기어단 결정시, 차량 감속 요구 여부를 판단하는 감속 판단 단계;
    상기 제1 제어 장치가, 상기 차량 감속 요구 판단에 따라 차량 클러치의 압력 보상 제어 여부를 결정하는 제1 제어 변속 제어 단계; 및
    제2 제어 장치가, 상기 압력 보상 제어가 결정되는 경우, 상기 제1 제어 장치의 요청에 따라 상기 차량 클러치와 변속기 사이에 구비되는 구동 모터의 회생 제동 제어를 수행하는 협력 제어 단계;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 변속 제어 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 감속 판단 단계 이전에 상기 제1 제어 장치가 차량 운전자 정보를 이용하여 차량 변속 요구 여부를 판단하는 변속 판단 단계;
    상기 제1 제어 장치가 차량 변속 요구로 판단시, 상기 차량 운전자 정보를 이용하여 목표 기어단을 결정하는 목표 기어단 결정 단계; 및
    상기 제2 제어 장치가 상기 제1 제어 장치의 목표 기어단 결정시, 운전자 요구의 변속 정보, 목표 기어단의 회전수, 목표 기어단, 상기 변속기의 입력 속도와 목표 기어단의 입력 속도의 차이값을 수신하고, 수신 정보를 이용하여 운전자의 요구 토크를 연산하는 토크 연산 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 방법.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 감속 판단 단계는,
    상기 제1 제어 장치가상기 차량 감속 요구가 있는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요한 것으로 결정하고,
    상기 차량 감속 요구가 없는 경우 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 필요하지 않는 것으로 결정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제1 변속 제어 단계 이후에 상기 제1 제어 장치가, 상기 차량 클러치의 압력 보상 제어가 결정되는 경우, 상기 제2 제어 장치에 회생 제동 제어를 요청하는 회생 제동 요청 단계; 및
    상기 제1 제어 장치가, 상기 제2 제어 장치에 회생 제동 제어를 요청한 이후에 상기 차량 클러치의 현재 입력속도가 목표 기어단 회전수에 도달하는지 판단하는 제1 속도 판단 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 제1 속도 판단 단계 이후에, 상기 제1 제어 장치가 상기 현재 입력속도가 상기 목표 기어단 회전수에 도달하는 경우, 해방 압력이 최소 압력을 가지고 체결 압력이 최대 압력을 가지도록 상기 차량 클러치의 압력 제어를 수행하는 압력 제어 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 방법.
  12. 제 8 항에 있어서,
    상기 감속 판단 단계 이후에 상기 제1 제어 장치가, 상기 차량 감속 요구가 없는 경우, 미리 정해진 방식에 따라 상기 차량 클러치의 해방 압력 감소 및 체결 압력 상승 제어를 수행하는 제2 변속 제어 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 변속 제어 방법.
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