KR20240046368A - 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 액화가스를 연료로 사용하는 컨테이너 선박에 있어서, 액화가스 연료를 저장하는 연료탱크의 압력을 제어할 수 있는 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
본 발명의 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템은, 액화가스 연료를 저장하는 연료탱크; 상기 액화가스가 자연기화하여 생성된 증발가스를 연료로 사용하는 연료 수요처; 상기 연료탱크로부터 배출된 증발가스를 상기 연료 수요처에 공급하는 증발가스 라인; 상기 증발가스 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 개방되어 상기 증발가스가 연료 수요처로 공급되도록 하고, 비상정지 상황에서는 폐쇄되는 비상정지기능을 가지는 제4 밸브; 상기 제4 밸브의 상류에서 상기 증발가스 라인으로부터 분기되어 상기 연료 수요처로 연결되는 압력 조절 라인; 및 상기 압력 조절 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 폐쇄되고, 상기 비상정지 상황에서는 개방되어 증발가스가 프리플로우 모드로 상기 연료 수요처로 공급하는 제5 압력밸브;를 포함한다.

Description

컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법 {System and Method for Controlling Pressure of Tank on Container Ship}
본 발명은 액화가스를 연료로 사용하는 컨테이너 선박에 있어서, 액화가스 연료를 저장하는 연료탱크의 압력을 제어할 수 있는 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
종래에는 선박의 추진용 연료로서 중유를 사용해왔다. 그러나 중유를 연소시키면서 배출되는 배기가스에는 각종 유해물질이 포함되어 있어 환경오염을 초래하므로, 선박용 연료에 대한 규제가 강화되고 있다.
배기가스에 대한 규제 기준을 만족하기 위하여, 액화천연가스(LNG; Liquefied Natural Gas)를 엔진의 연료로서 사용하는 액화가스 연료 선박(LFS; Liquefied-gas Fueled Ship)이 개발된 바 있다.
LNG를 엔진의 연료로 공급하기 위해서는 선박에 LNG 연료 공급 시스템이 구비되어야 한다. LNG 연료 공급 시스템은, LNG를 저장하는 연료탱크와, 연료탱크에 저장된 LNG를 기화시키는 등 LNG를 엔진에서 요구하는 압력 및 온도 조건으로 조절하여 공급하는 기화부와, 연료탱크에 저장된 LNG가 자연기화하면서 생성된 증발가스를 엔진에서 요구하는 압력 및 온도 조건으로 조절하여 공급하는 증발가스 압축부를 포함한다.
LNG는 대기압 기준으로 액화온도가 약 -163℃에 달하는 극저온 가스로서, LNG를 저장하는 연료탱크에 단열처리가 되어 있더라도, 선박이 운항하는 동안 열침입에 의해 LNG가 자연기화하여 증발가스(BOG; Boil-Off Gas)가 생성될 수 밖에 없다. 연료탱크 내부에서 증발가스가 발생하여 누적되면 연료탱크의 압력 상승을 일으킨다. 연료탱크의 내압이 설계압력 이상으로 높아지면 연료탱크에 손상이 일어나 저장된 LNG가 누설되거나 연료탱크가 폭발하는 등의 안전문제가 발생하게 되므로, 연료탱크의 압력을 제어하는 기술은 매우 중요하다.
IMO 분류에 따르면, LNG를 저장할 수 있는 선박용 탱크는 멤브레인형 탱크와 독립형 탱크로 분류할 수 있다. 멤브레인형 탱크는 GTT(Gaz Transport & Technigaz)의 기술로서 두가지 유형의 CCS(Cargo Containment System), 즉, Mark Ⅲ와 No.96이 있으며, 독립형 탱크는 Type A, Type B 및 Type C 탱크로 분류된다.
대량의 LNG를 화물로서 운송하는 LNG 운반선에 구비되는 LNG 저장탱크로는 멤브레인형 탱크가 가장 보편적인 형태로서 채택되고 있으나, LNG를 연료로서 저장하는 연료탱크로서의 LNG 저장탱크는 선체에 착탈될 수 있는 독립형 탱크가 더 적합하다.
Type A 탱크는 일반 액체탱크 규정에 따라 액화화물의 유출 가능성에 대비하여 완전 2차 방벽이 요구되는 구조이다. Type B 탱크는 작은 크랙의 발생에 대비하여 광범위한 구조해석에 의한 파괴해석을 통해 누출량을 산정하고 이를 적재할 수 있을만큼의 부분 2차 방벽이 요구되는 구조이다. Type C 탱크는 압력용기로서 안정성과 신뢰성이 확보되어 있어 누출의 우려가 없으므로 2차 방벽은 요구되지 않는다.
Type A 탱크는, 2차 방벽이 되는 선체의 재질을 탱크의 재질과 동등한 저온강 재질로 적용해야 하므로 선체 건조 비용이 증가한다는 단점이 있고, Type C 탱크는 원통형의 압력용기이므로 선내 공간을 많이 차지한다는 점에서 단점이 있다. 따라서, LNG 연료탱크로서는 Type B 탱크가 가장 적합하다고 할 수 있다.
한편, LNG 연료 선박에는, 다수대의 LNG 저장탱크(연료탱크)를 서로 연결하는 배관과 밸브를 배치하기 위한 탱크 연결 공간(TCS; Tank Connection Space)과, 탱크 연결 공간과 구분되며 LNG 연료를 공급하기 위해 필요한 LNG 연료 공급 시스템이 배치되는 별도의 연료 준비실(Fuel Preparation Room)이 마련된다.
또한, 연료탱크에는 안전한 운전을 위하여 연료탱크로부터 유체를 배출시키거나 연료탱크로 유체를 공급하기 위한 각종 밸브들이 설치되어야 하는데, 이렇게 연료탱크에 직접 붙어 설치되는 밸브들을 통칭하여 탱크 밸브(tank valve)라고 통칭하고 있다. 탱크 밸브들은 모두 비상 시 즉각 폐쇄 변위에 있도록 비상정지기능(ESD; Emergency Shut Down)을 가지는 밸브로 구비되어야 한다. 탱크 밸브들은 규정된 비상정지 상황에서 비상정지기능에 의해 폐쇄되어, 가스나 LNG의 추가 공급 및 누설을 차단하기 위한 목적으로 설치되는 밸브이다.
IGF code에 대한 선급모임의 해석 UI-GF8에 따르면, TCS 또는 연료 준비실에서 가스 누출이 발생하는 경우 알람이 발생하고, 알람이 발생하면 탱크 밸브들은 비상정지기능에 의해 잠기도록 제어로직을 설계하여야 한다.
또한, 연료탱크는, 탱크 밸브가 비상정지기능에 의해 모두 잠겨 있는 상태를 기준으로, 15일 간 증발가스를 배출하지 않고 축적(accumulation)하더라도, 증발가스 축적에 따른 압력 상승을 견딜 수 있도록 설계 압력을 설정하여야 한다.
그런데, 가스연료추진선을 위한 안전 규정(IGF code; International code of safety for ships using Gases or other low-flashpoint Fuels) 상에는, Type B 탱크의 설계압력을 0.7 barg를 초과하여 제작할 수 없다고 규정되어 있다.
따라서, LNG 연료탱크로서 Type B 탱크를 사용하기 위해서는, 현재 규정 상으로 최대 설계 압력이 0.7 barg 이하일 수 밖에 없으므로, 현재 운항 중인 LFS의 평균 증발가스 발생률(BOR; Boil-Off Rate)을 기준으로 했을 때, 증발가스를 15일 이상 증발가스를 탱크에 축적시키면서 압력 상승을 견딜 수 없다.
일반적으로 액화가스를 저장하는 탱크에는, 비상상황(emergency condition)에서 탱크의 과압을 해소하기 위한 최후수단으로서 안전밸브(safety valve)를 개방하여 과압을 해소하고 있다.
그러나, IGF code에 대한 선급모임의 해석 UI-GF8에는, TCS 또는 연료 준비실에서의 가스 누출에 의한 알람발생으로 탱크 밸브들이 비상정지기능에 의해 모두 잠기는 상황(case)은, 안전밸브를 개방할 수 있는 비상상황이 아니라고 규정되어 있으므로, 현재 규정상으로는 이 상황에서 안전밸브에 의한 연료탱크의 압력 해소도 불가능하다.
한편, 선박이 LNG 운반선인 경우라면, LNG 화물을 저장하는 LNG 저장탱크가 다수 설치되므로 연료탱크로서 설계압력이 낮은 독립형의 Type B 탱크로 한정하지 않고 설계압력이 더 높은 저장탱크를 채택함으로써 상술한 문제들을 고려하지 않아도 된다. 또한, LNG 운반선에는 LNG 화물을 경제적으로 운반하기 위해서 재액화 장치가 설치되므로, 재액화 장치를 이용하여 증발가스를 재액화시켜 회수함으로써 LNG 저장탱크의 압력을 제어할 수도 있다.
그러나, 선박이 컨테이너선인 경우에는, 연료탱크로서 멤브레인형 탱크나 독립형 Type A 및 C 탱크를 채택하기에도 어려움이 있고, 선박에 증발가스 재액화 장치를 설치한다면 증발가스 재액화 장치가 차지하는 공간만큼 컨테이너 적재 공간이 줄어들게 되므로 컨테이너선의 본 기능이 저하되는 문제를 피할 수 없다.
따라서, 본 발명은 상술한 문제점을 해결하고자 하는 것으로서, 액화가스를 연료로 사용하는 컨테이너선에 있어서, 연료탱크의 압력을 Type B 탱크의 설계압력인 0.7 barg 이하로 유지할 수 있도록 하는 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법을 제공하고자 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 의하면, 액화가스 연료를 저장하는 연료탱크; 상기 액화가스가 자연기화하여 생성된 증발가스를 연료로 사용하는 연료 수요처; 상기 연료탱크로부터 배출된 증발가스를 상기 연료 수요처에 공급하는 증발가스 라인; 상기 증발가스 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 개방되어 상기 증발가스가 연료 수요처로 공급되도록 하고, 비상정지 상황에서는 폐쇄되는 비상정지기능을 가지는 제4 밸브; 상기 제4 밸브의 상류에서 상기 증발가스 라인으로부터 분기되어 상기 연료 수요처로 연결되는 압력 조절 라인; 및 상기 압력 조절 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 폐쇄되고, 상기 비상정지 상황에서는 개방되어 증발가스가 프리플로우 모드로 상기 연료 수요처로 공급하는 제5 압력밸브;를 포함하는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템이 제공된다.
바람직하게는, 상기 연료 수요처는, 상기 증발가스를 연소시켜 전력을 생성하는 발전엔진; 상기 증발가스를 연소시켜 열원을 생성하는 보조 보일러; 및 상기 증발가스를 연소시켜 소모시키는 연소유닛; 중 어느 하나 이상을 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제4 밸브 및 증발가스 라인을 통해 배출된 증발가스를 예열하는 저압 가열기; 상기 저압 가열기에서 가열된 증발가스를 상기 연료 수요처에서 요구하는 압력으로 압축하는 압축기; 및 상기 압축기에서 압축된 증발가스를 상기 연료 수요처에서 요구하는 온도로 조절해주는 고압 가열기;를 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 압력 조절 라인은, 상기 제4 밸브의 상류에서 증발가스 라인으로부터 분기되어 상기 저압 가열기의 상류로 연결되는 제1 압력 조절 라인; 및 상기 제5 압력밸브가 마련되고, 상기 저압 가열기의 하류에서 상기 증발가스 라인으로부터 분기되어 상기 보조 보일러 및 연소유닛 중 어느 하나 이상으로 연결되는 제3 압력 조절 라인;을 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제1 압력 조절 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 폐쇄되고, 상기 비상정지 상황에서는 개방되어 증발가스가 프리플로우 모드로 상기 보조 보일러 및 연소유닛 중 어느 하나 이상으로 공급되도록 하는 제1 압력밸브 및 제2 압력밸브;를 더 포함하고, 상기 비상정지 상황에서 증발가스는, 상기 제4 밸브를 우회하여 제1 압력밸브, 제2 압력밸브, 저압 가열기 및 제5 압력밸브를 거쳐 상기 보조 보일러 및 연소유닛 중 어느 하나 이상으로 공급될 수 있다.
바람직하게는, 상기 연료탱크의 설계압력은 0.7 barg일 수 있다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 일 측면에 의하면, 상기 컨테이너선의 탱크 압력 제어 방법에 있어서, 상기 컨테이너선은, 개폐제어에 의해 상기 연료탱크로 액화가스를 공급하거나 상기 연료탱크로부터 액화가스 또는 증발가스를 배출시키며, 상기 비상정지 상황에서는 폐쇄되는 비상정지기능을 가지는 하나 이상의 탱크 밸브를 포함하고, 상기 하나 이상의 탱크 밸브가 비상정지기능이 작동하여 모두 폐쇄되면, 상기 제5 압력밸브를 개방하여 상기 하나 이상의 탱크 밸브를 우회하여 증발가스가 연료탱크로부터 배출되도록 하여, 연료탱크의 압력을 설계압력 미만으로 유지시키는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 방법이 제공된다.
본 발명에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법은, 컨테이너선에 설치되는 엔진에 액화가스 연료를 사용함으로써 환경규제를 만족할 수 있다.
또한, 평상 시에는 사용하지 않고 제어로직에 의해 탱크 밸브가 모두 잠겨 탱크 밸브를 통해서 증발가스를 배출시킬 수 없는 상황에서도, 액화가스 연료를 저장하는 연료탱크의 내압을 설계압력 기준 이하로 유지시킬 수 있다.
또한, 연료탱크의 내압을 설계압력 기준 이하로 유지시킬 수 있는 별도의 압력 조절 라인 및 압력밸브를 구비함으로써, 설계압력이 낮은 독립형 Type B 탱크를 액화가스 연료탱크로서 채택할 수 있어 선박의 건조 비용을 낮출 수 있다.
또한, 컨테이너선에 증발가스를 처리하기 위한 별도의 장치를 마련하지 않아도 되므로, 액화가스를 엔진의 연료로 사용하더라도 컨테이너 적재 공간을 최대로 확보할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템을 간략하게 도시한 구성도이다.
도 2는 본 발명의 제2 실시예에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템을 간략하게 도시한 구성도이다.
본 발명의 동작상 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부도면 및 첨부도면에 기재된 내용을 참조하여야 한다.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서 각 도면의 구성요소들에 대해 참조 부호를 부가함에 있어 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 한다.
이하 본 발명에서의 선박은, 액화가스 및 액화가스에서 발생하는 증발가스를 추진용 메인엔진 및 발전엔진 중 어느 하나 이상의 연료로 사용할 수 있는 엔진이 설치되거나 액화가스 또는 증발가스를 선내 기관의 연료로 사용하는 모든 종류의 액화가스 연료 선박(LFS)일 수 있다.
액화가스를 연료로 사용하는 엔진이 탑재된 선박이라면 컨테이너선(container ship), LNG 운반선(LNG Carrier), 액체수소 운반선, LNG RV(Regasification Vessel)와 같은 자체 추진 능력을 갖춘 선박을 비롯하여, LNG FPSO(Floating Production Storage Offloading), LNG FSRU(Floating Storage Regasification Unit)와 같이 추진 능력을 갖추지는 않지만 해상에 부유하고 있는 해상 구조물도 포함될 수 있다. 후술하는 본 발명의 일 실시예들에 있어서 선박은 컨테이터선인 것을 예로 들어 설명한다.
또한, 후술하는 본 발명의 일 실시예에서 액화가스는, 가스를 저온으로 액화시켜 수송할 수 있고, 저장된 상태에서 증발가스가 발생하며 엔진 등의 연료로 사용될 수 있는 모든 종류의 액화가스를 포함할 수 있다.
여기서 액화가스는 예를 들어 LNG(Liquefied Natural Gas), LEG(Liquefied Ethane Gas), LPG(Liquefied Petroleum Gas), 액화에틸렌가스(Liquefied Ethylene Gas), 액화프로필렌가스(Liquefied Propylene Gas) 등과 같은 탄화수소계열의 액화가스 뿐 아니라, 액화암모니아(NH3), 액화수소 등 비탄화수소계열의 액화가스도 해당될 수 있다. 다만, 후술하는 실시예에서는 대표적인 액화가스 중 하나인 LNG가 적용되는 것을 예로 들어 설명하기로 한다.
이하, 도 1 및 도 2를 참고하며, 본 발명의 일 실시예들에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법을 설명한다.
먼저, 도 1을 참고하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템은, LNG를 연료로 사용하는 연료 수요처(C)와, LNG 연료를 저장하는 연료탱크(100)와, 연료탱크(100)에 저장된 LNG를 기화시켜 연료 수요처(C)에 공급하는 기화부(200)와, 연료탱크(100)에서 생성된 증발가스를 연료 수요처(C)에 공급하는 증발가스 압축부(300)를 포함한다.
본 실시예의 연료 수요처(C)는, 선박의 추진용 엔진으로서 상대적인 고압으로 분사된 가스 연료를 연소시키는 추진엔진(C1)과, 선박의 발전용 엔진으로서 상대적인 저압으로 분사된 가스 연료를 연소시키는 발전엔진(C2)과, 가스 연료를 연소시켜 스팀 등 열원을 생산하기 위한 보조 보일러(C3)를 포함한다.
본 실시예에서 추진엔진(C1)은 ME-GI 엔진이고, 발전엔진(C2)은 DFGE인 것을 예로 들어 설명한다. ME-GI 엔진은 2행정 디젤 사이클 엔진으로서 150 내지 300 bar의 고압 가스 연료를 요구할 수 있고, DFGE는 4행정 오토 사이클 엔진으로서 2 내지 6 bar의 저압 가스 연료를 요구할 수 있다.
본 실시예의 연료탱크(100)는, 선내 홀드 스페이스(hold space)(H)에 설치되는 독립형 B type 탱크일 수 있다.
LNG가 저장되는 연료탱크(100)의 내부 공간은, 격벽(P)에 의해 2개 이상의 공간으로 분할되어, 운항 중 선체의 흔들림에 의한 슬로싱을 저감시킬 수 있다. 격벽(P)의 높이는 연료탱크(100)의 높이보다 낮게 구비되어, 격벽에 의해 분할된 공간들의 상부는 서로 연통되어 있을 수 있다.
본 실시예에서 연료탱크(100)의 용량은 18,500m3이며, 연료탱크(100)의 내부 공간이 하나의 격벽(P)에 의해 2개의 공간으로 분할된 것을 예로 들어 설명한다.
격벽(P)에 의해 분할된 각 공간에는 각 공간에 저장되어 있는 LNG를 배출시키는 공급펌프(110)가 구비될 수 있다.
또한, 격벽(P)에 의해 분할된 각 공간에는 연료탱크(100)로부터 LNG 또는 증발가스가 배출되는 라인인 유체 배출라인과, 연료탱크(100)로 LNG를 공급하는 라인인 유체 공급라인이 구비된다.
유체 배출라인은, 공급펌프(110)로부터 기화부(200)로 연결되며 공급펌프(110)에 의해 배출되는 LNG가 유동하는 연료 공급라인(FL)과, 연료탱크(100)에는 연료탱크(100)로부터 증발가스 압축부(300)로 연결되며, 연료탱크(100)로부터 증발가스 압축부(300)로 증발가스가 유동하는 증발가스 라인(BL)을 포함할 수 있다.
증발가스 라인(BL)은 격벽(P)에 의해 분할된 각 공간에 각각 구비될 수 있다 또는, 연료탱크(100)의 내부 공간은 격벽(P)에 의해 분할되더라도 상부 공간이 서로 연통되어 있으므로, 도 1에 도시된 바와 같이 증발가스 라인(BL)이 격벽(P)에 의해 분할된 각 공간들에 대하여 공통의 하나의 라인만 구비될 수도 있을 것이다.
또한, 유체 공급라인은, 연료 공급라인(FL)으로부터 분기되어 공급펌프(110)에 의해 배출된 LNG를 연료탱크(100) 내부 공간의 분사장치(S)로 분사해주는 분사라인(SL)과, LNG 공급처(미도시)에서 LNG를 연료탱크(100)에 하역(loading)하기 위한 하역라인(도면부호 미부여)과 연료 공급라인(FL)을 연결하며 공급펌프(110)에 의해 배출된 LNG를 하역라인을 통해 연료탱크(100)로 재순환시키는 재순환 라인(RL)을 포함할 수 있다.
본 실시예의 컨테이너선에는, 연료탱크(100)가 설치되는 홀드 스페이스(H)의 상단에, 격벽(P)에 분할되는 연료탱크(100)의 각 공간으로부터 연장된 연료 공급라인(FL), 분사라인(SL), 하역라인, 재순환 라인(RL) 및 증발가스 라인(BL)을 서로 연결하는 탱크 연결 공간(tank connection space)(TCS)이 구비된다.
연료 공급라인(FL)은 연료탱크(100) 내부 공간으로부터 탱크 연결 공간(TCS)을 거쳐 기화부(200)로 연결되고, 분사라인(SL)은 탱크 연결 공간(TCS)에서 연료 공급라인(FL)으로부터 분기되어 연료탱크(100) 내부의 분사장치(S)로 연결된다.
또한, 하역라인은 연료탱크(100) 내부 공간으로부터 탱크 연결 공간(TCS)을 거쳐 하역장치(도면부호 미부여)로 연결되고, 재순환 라인(RL)은 탱크 연결 공간(TCS)에서 연료 공급라인(FL)으로부터 분기되어 하역라인으로 연결된다.
\또한, 증발가스 라인(BL)은 연료탱크(100) 내부 공간으로부터 탱크 연결 공간(TCS)을 거쳐 증발가스 압축부(300)로 연결된다.
격벽(P)에 의해 분할된 연료탱크(100)의 각 공간으로부터 탱크 연결 공간(TCS)으로 연장된 연료 공급라인(FL), 분사라인(SL), 하역라인 및 재순환 라인(RL)에는 각 라인들을 제어하기 위한 하나 이상의 탱크 밸브가 구비될 수 있다.
본 실시예에서 탱크 밸브는, 유체 공급라인에 마련되는 공급 탱크 밸브와, 유체 배출라인에 마련되는 배출 탱크 밸브를 포함할 수 있다.
공급 탱크 밸브는, 재순환 라인(RL)에 구비되는 제2 밸브(T2)와, 분사라인(SL)에 구비되는 제3 밸브(T3)를 포함할 수 있다.
배출 탱크 밸브는, 탱크 연결 공간(TCS) 상의 연료 공급라인(FL)에 구비되는 제1 밸브(T1)와, 증발가스 라인(BL)에 구비되는 제4 밸브(T4)를 포함할 수 있다.
재순환 라인(RL)과 분사라인(SL)은 연료 공급라인(FL)으로부터 제1 밸브(T1)의 하류에서 분기될 수 있다.
즉, 공급펌프(110)를 통해 배출된 LNG를 기화부(200), 재순환 라인(RL) 및 분사라인(SL) 중 어느 한 곳 이상으로 공급할 때에는 제1 밸브(T1)가 개방변위에 있게 된다.
또한, 공급펌프(110)를 통해 배출된 LNG를 재순환 라인(RL)을 통해 연료탱크(100)로 되돌릴 때에는 제1 밸브(T1) 및 제2 밸브(T2)가 개방변위에 있고, 분사라인(SL)을 통해 분사장치(S)로 공급할 때에는 제1 밸브(T1) 및 제3 밸브(T3)가 개방변위에 있을 수 있다.
증발가스 라인(BL)을 통해 증발가스를 연료탱크(100)로부터 증발가스 압축부(300)로 공급할 때에는 제4 밸브(T4)가 개방 변위에 있을 수 있다.
본 실시예의 탱크 밸브, 즉, 제1 밸브(T1), 제2 밸브(T2), 제3 밸브(T3) 및 제4 밸브(T4)는, 비상정지 상황에서 개방변위에 있을 경우, 즉각 폐쇄변위로 전환되도록 원격제어가 가능하게 설계되어 있는 비상정지(ESD; Emergency Shut Down)기능을 갖는 밸브이다.
탱크 연결 공간(TCS)에는, 비상정지 상황이 발생하였을 때 퍼징을 실시하거나 유지보수를 실시하는 등 유사시에 연료탱크(100)의 내부 공간과, 연료탱크(100)를 둘러싸는 환상공간(annular space)과, 홀드 스페이스(H)의 내부 공간으로 불활성 가스(본 실시예에서 질소(N2))를 주입해주는 질소 공급부(미도시)와 연결되는 질소 주입라인(미도시)과, 이들 공간들로부터 유체를 배출시키기 위해 벤트 마스트(VM)로 연결되는 벤팅라인(미도시)과, 질소 주입라인 및 벤팅라인을 제어하기 위한 각종 밸브(미도시)들이 구비될 수 있다.
본 실시예의 기화부(200)는, 공급펌프(110)에 의해 이송된 LNG를 추진엔진(C1)에서 요구하는 고압으로 압축하는 고압펌프(210)와, 고압펌프(210)에 의해 가압된 LNG를 기화시켜 추진엔진(C1)에 공급하는 고압 기화기(220)와, 공급펌프(110)에 의해 이송된 LNG를 기화시켜 발전엔진(C2)에 공급하는 저압 기화기(230)를 포함할 수 있다.
고압펌프(210) 및 고압 기화기(220)는 연료 공급라인(FL)으로부터 제1 밸브(T1)의 하류에서 분기되어 추진엔진(C1)으로 연결되는 고압라인(FL1)에 구비되고, 저압 기화기(230)는 연료 공급라인(FL)으로부터 제1 밸브(T1)의 하류에서 분기되어 발전엔진(C2)으로 연결되는 저압라인(FL2) 상에 구비될 수 있다.
또한, 본 실시예에 따르면, 저압 기화기(230)에서 기화된 저압 가스는, 저압 기화기(230)로부터 발전엔진(C2)으로 연결되는 저압라인(FL2)을 통해 발전엔진(C2)으로 공급되거나, 저압 기화기(230)로부터 보조 보일러(C3)로 연결되는 보조라인(FL3)을 통해 보조 보일러(C3)로 공급될 수 있다.
본 실시예의 증발가스 압축부(300)는, 증발가스 라인(BL)을 통해 연료탱크(100)로부터 이송된 증발가스의 냉열을 회수하는 저압 가열기(310)와, 저압 가열기(310)에서 냉열이 회수된 증발가스를 발전엔진(C2)에서 요구하는 압력으로 압축하는 압축기(320)와, 압축기(320)에서 압축된 증발가스를 발전엔진(C2)에서 요구하는 온도로 조절하여 발전엔진(C2)에 공급하는 고압 가열기(330)를 포함할 수 있다.
본 실시예에서 저압 가열기(310), 압축기(320) 및 고압 가열기(330)는, 연료탱크(100)로부터 발전엔진(C2)으로 연결되는 증발가스 라인(BL)에 구비될 수 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 실시예의 증발가스 라인(BL)은 고압 가열기(330)의 하류에서 저압 기화기(230) 하류의 저압라인(FL2)으로 합류될 수 있다.
즉, 고압 가열기(330)에서 온도가 조절된 증발가스는 증발가스 라인(BL)을 통해 저압 기화기(230) 하류로 이송될 수 있고, 저압라인(FL2)을 따라 발전엔진(C2)에 공급되거나, 보조라인(FL3)을 따라 보조 보일러(C3)로 공급될 수 있다.
본 실시예의 기화부(200) 및 증발가스 압축부(300)는 별도의 밀실인 연료 준비실(fuel preparation room)(FR)에 배치될 수 있다. 연료 준비실(FR)에는 가스 연료의 누설이 발생하거나, 비상 시 배관에 잔류하는 가스 연료나 퍼징용 불활성 가스를 연료 준비실(FR)로부터 안전하게 배출하기 위하여 벤트 마스트(VM)로 연결되는 연료 벤팅라인(도면부호 미부여)이 구비될 수 있다.
본 실시예에 따르면, 연료탱크(100)에서는 저장된 LNG가 외부 열침입 등에 의해 자연기화하여 증발가스(BOG)가 생성되며, 증발가스가 연료탱크(100) 내에 누적되면 압력 상승을 초래하므로, 제4 밸브(T4) 및 증발가스 라인(BL)을 통해 증발가스를 연료탱크(100)로부터 적절히 배출시킴으로써 연료탱크(100)의 압력을 조절할 수 있다.
본 실시예의 연료탱크(100)는 B Type 탱크이므로 설계압력이 0.7 barg를 초과할 수 없다.
연료탱크(100)의 압력을 낮추기 위한 수단으로서는, 증발가스 라인(BL)을 통해 증발가스를 배출시켜 연료 수요처(C)로 공급함으로써 유효하게 소모시키는 방법과, 분사라인(SL)을 통해 LNG를 연료탱크(100) 상부의 분사장치(S)를 통해 분사시킴으로써 연료탱크(100)의 내부 온도를 낮추어 증발가스의 발생량을 줄이는 방법 중 어느 하나 이상을 사용할 수 있다.
그러나, 본 실시예의 분사라인(SL)은 연료 공급라인(FL)의 제1 밸브(T1) 하류에서 분기되고, 증발가스 압축부(300)는 증발가스 라인(BL)의 제4 밸브(T4) 하류에 마련된다. 본 실시예의 제1 밸브(T1) 및 제4 밸브(T4)는 비상정지기능을 가지는 탱크 밸브이므로, IGF 안전 규정 상 제1 밸브(T1)가 폐쇄되는 비상정지 상황에서는, 연료탱크(100)로부터 연료 공급라인(FL)을 통해 LNG를 배출시킬 수 없다. 따라서, 제1 밸브(T1)가 폐쇄되는 비상정지 상황에서는 분사라인(SL)을 통해 LNG를 분사하여 연료탱크(100)의 온도를 낮추는 방법을 사용할 수 없다. 또한, 제4 밸브(T4)가 폐쇄되는 비상정지 상황에서는 증발가스 라인(BL)을 통해 증발가스를 배출시키는 것이 불가능하므로, 연료탱크(100) 내 증발가스를 배출시킬 수 없다.
본 실시예의 연료탱크(100)는 B Type 탱크이므로 설계압력이 0.7 barg를 초과할 수 없으나, IGF 안전 규정 상 제1 밸브(T1) 및 제4 밸브(T4)가 모두 폐쇄되더라도, BOG 생성에 의한 압력 상승을 15일 간 견딜 수 있어야 한다.
IGF 안전 규정에 따르면, 탱크 연결 공간(TCS) 또는 연료 준비실(FR)에서 가스 누출에 의한 알람이 발생하면, 탱크 밸브, 즉, 제1 밸브(T1), 제2 밸브(T2), 제3 밸브(T3) 및 제4 밸브(T4)는 폐쇄되도록 설계되어야 한다.
이하, 탱크 연결 공간(TCS) 또는 연료 준비실(FR)에서 가스 누출에 의한 알람이 발생하여 제1 밸브(T1), 제2 밸브(T2), 제3 밸브(T3) 및 제4 밸브(T4)는 폐쇄되는 상황을 '비상정지 상황'이라고 칭하기로 한다.
본 실시예에 따르면, 비상정지 상황에서도 연료탱크(100)의 압력 상승을 제어하기 위한 비상 압력 조절 수단을 더 포함한다. 본 실시예의 비상 압력 조절 수단은 평상 시(정상 상태)(normal operation)에는 사용하지 않고, 비상정지 상황에서 제1 밸브(T1), 제2 밸브(T2), 제3 밸브(T3) 및 제4 밸브(T4)가 폐쇄되어 상술한 구성만으로는 연료 공급라인(FL), 분사라인(SL) 및 증발가스 라인(BL)을 사용할 수 없을 때 연료탱크(100)의 내압을 조절하기 위하여 BOG를 처리할 수 있는 수단이다.
본 실시예의 비상 압력 조절 수단은, 탱크 연결 공간(TCS)에서 가스 누출이 발생하였을 때 연료탱크(100)의 내압을 조절할 수 있는 수단으로서 제1 조절 수단 및 연료 준비실(FR)에서 가스 누출이 발생하였을 때 연료탱크(100)의 내압을 조절할 수 있는 수단으로서 제2 조절 수단을 포함한다.
제1 조절 수단은, 증발가스 라인(BL)의 제4 밸브(T4) 상류에서 분기되어 증발가스 압축부(300)의 상류에서 증발가스 라인(BL)으로 연결되는 제1 압력 조절 라인(PL1)과, 제1 압력 조절 라인(PL1)의 상류에 구비되며 원격제어가 가능한 개폐 밸브인 제1 압력밸브(V1)와, 제1 압력 조절 라인(PL1)의 하류에 구비되며 원격제어가 가능한 개폐 밸브인 제2 압력밸브(V2)를 포함한다.
제1 압력 조절 라인(PL1)의 상류라 함은, 제1 압력 조절 라인(PL1)이 증발가스 라인(BL)으로부터 분기되는 지점을 의미하고, 제1 압력 조절 라인(PL1)의 하류라 함은, 제1 압력 조절 라인(PL1)이 증발가스 압축부(300) 상류의 증발가스 라인(BL)으로 합류되는 지점을 의미할 수 있다.
즉, 본 실시예에 따르면, 탱크 연결 공간(TCS) 또는 연료 준비실(FR)에서 가스 누출이 감지되지 않아 제4 밸브(T4)가 개방된 상태, 즉, 정상 상태에서는, 연료탱크(100)의 압력을 낮추기 위하여 증발가스가 연료탱크(100)로부터 제4 밸브(T4) 및 증발가스 라인(BL)을 통해 연료 준비실(FR)에 배치되는 증발가스 압축부(300)로 공급될 수 있다.
그러나, 탱크 연결 공간(TCS)에서 가스 누출이 발생하면 제4 밸브(T4)가 폐쇄되는 비상정지 상황이 발생한다. 본 실시예에 따르면, 비상정지 상황에서 제1 압력밸브(V1) 및 제2 압력밸브(V2)가 개방되고, 증발가스는 제4 밸브(T4)를 우회하여 제1 압력 조절 라인(PL1)을 따라 제1 압력밸브(V1) 및 제2 압력밸브(V2)를 통과하여, 연료 준비실(FR)에 배치되는 증발가스 압축부(300)로 이송될 수 있다.
따라서, 본 실시예에 따르면, 비상정지 상황에서도, 증발가스를 제4 밸브(T4)를 우회시켜 제1 압력 조절 라인(PL1), 제1 압력밸브(V1) 및 제2 압력밸브(V2)를 통해 증발가스 압축부(300)로 공급할 수 있으므로, 연료탱크(100)의 압력을 낮출 수 있다.
제4 밸브(T4)를 우회하여 제1 압력 조절 라인(PL1), 제1 압력밸브(V1) 및 제2 압력밸브(V2)를 통해 증발가스 압축부(300)로 공급된 증발가스는, 저압 가열기(310)에서 예열되고, 압축기(320)에서 압축된 후 고압 가열기(330)에서 가열되어저압 연료 수요처, 즉, 발전엔진(C2) 및 보조 보일러(C3)의 연료로서 공급될 수 있다.
또한, 제2 조절 수단은, 연료 공급라인(FL)으로부터 제1 밸브(T1)의 상류에서 분기되어 분사라인(SL)에 마련되는 제3 밸브(T3)의 하류로 연결되는 제2 압력 조절 라인(PL2)과, 제2 압력 조절 라인(PL2)의 상류에 구비되며 원격제어가 가능한 개폐 밸브인 제3 압력밸브(V3)와, 제2 압력 조절 라인(PL2)의 하류에 구비되며 원격제어가 가능한 개폐 밸브인 제4 압력밸브(V4)를 포함한다.
제2 압력 조절 라인(PL2)의 상류라 함은, 제2 압력 조절 라인(PL2)이 연료 공급라인(FL)의 제1 밸브(T1) 상류에서 분기되는 지점을 의미하고, 제2 압력 조절 라인(PL2)의 하류라 함은, 제2 압력 조절 라인(PL2)이 분사라인(SL)의 제3 밸브(T3) 하류로 합류되는 지점을 의미할 수 있다.
본 실시예에 따르면, 탱크 연결 공간(TCS) 또는 연료 준비실(FR)에서 가스 누출이 감지되지 않아 제1 밸브(T1) 및 제3 밸브(T3)가 개방된 상태 즉, 정상 상태에서는, 연료탱크(100)로부터 공급펌프(110)에 의해 LNG를 연료 공급라인(FL)으로 배출시키고 분사라인(SL)으로 분기시켜 연료탱크(100) 내 분사장치(S)로 분사시킴으로써 연료탱크(100)의 온도를 낮출 수 있다.
그러나, 연료 준비실(FR)에서 가스 누출이 발생하면 연료 준비실(FR)을 사용할 수 없으므로 제1 밸브(T1) 및 제3 밸브(T3)가 폐쇄되는 비상정지 상황이 발생한다. 본 실시예에 따르면, 이 때 제3 압력밸브(V3) 및 제4 압력밸브(V4)가 개방되고, 공급펌프(110)에 의해 배출되는 LNG는 제1 밸브(T1) 및 제3 밸브(T3)를 우회하여 제2 압력 조절 라인(PL2)을 따라 제3 압력밸브(V3) 및 제4 압력밸브(V4)를 통과하여 연료탱크(100) 내 분사장치(S)로 공급될 수 있다.
따라서, 본 실시예에 따르면, 비상정지 상황에서도, 공급펌프(110)에 의해 배출되는 LNG를, 제1 밸브(T1) 및 제3 밸브(T3)를 우회하여, 제2 압력 조절 라인(PL2), 제3 압력밸브(V3) 및 제4 압력밸브(V4)를 통해 분사장치(S)로 공급할 수 있으므로, 연료탱크(100)를 쿨다운시킴으로써 연료탱크(100)의 압력을 낮출 수 있다.
다음으로, 도 2를 참고하여 본 발명의 제2 실시예에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템 및 방법을 설명한다.
본 실시예에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템은, 상술한 제1 실시예의 변형예로서, 제1 실시예와는 연료 수요처(C) 및 비상 압력 조절 수단에 있어서 차이가 있고, 나머지 요소들에 대해서는 모두 동일하게 적용될 수 있으므로, 차이점을 중점적으로 설명하고 중복되는 구성 및 그 기능에 대해서는 설명을 생략하기로 한다.
본 실시예에 따른 연료 수요처(C)는, 가스 연료를 연소시켜 처리하는 연소유닛(GCU; Gas Combustion Unit)(C4)을 더 포함한다.
즉, 본 실시예에 따르면, 저압 기화기(230)에서 기화된 저압 가스는, 저압 기화기(230)로부터 발전엔진(C2)으로 연결되는 저압라인(FL2)을 통해 발전엔진(C2)으로 공급되거나, 저압 기화기(230)로부터 보조 보일러(C3)로 연결되는 보조라인(FL3)을 통해 보조 보일러(C3)로 공급될 수 있다. 또한, 저압 기화기(230)로부터 연소유닛(C4)으로 연결되는 연소라인(FL4)을 통해 연소유닛(C4)에도 공급될 수 있다.
본 실시예의 고압 가열기(330)에서 온도가 조절된 증발가스는 증발가스 라인(BL)을 통해 저압 기화기(230) 하류로 이송되고, 저압라인(FL2)을 따라 발전엔진(C2)에 공급되거나, 보조라인(FL3)을 따라 보조 보일러(C3)로 공급될 수 있으며, 연소라인(FL4)을 따라 연소유닛(C4)으로도 공급될 수 있다.
또한, 본 실시예의 비상 압력 조절 수단은, 제3 조절 수단으로서, 증발가스 라인(BL)의 제4 밸브(T4) 상류에서 분기되어 저압 가열기(310) 상류의 증발가스 라인(BL)으로 연결되는 제1 압력 조절 라인(PL1)과, 저압 가열기(310) 하류의 증발가스 라인(BL)으로부터 분기되어 보조 보일러(C3) 및 연소유닛(C4)으로 연결되는 제3 압력 조절 라인(PL3)을 포함한다.
또한, 제3 조절 수단은, 제1 압력 조절 라인(PL1)의 상류에 구비되며 원격제어가 가능한 개폐 밸브인 제1 압력밸브(V1)와, 제1 압력 조절 라인(PL1)의 하류에 구비되며 원격제어가 가능한 개폐 밸브인 제2 압력밸브(V2)와, 제3 압력 조절 라인(PL3)의 상류에 구비되며 원격제어가 가능한 개폐 밸브인 제5 압력밸브(V5)를 포함한다.
제1 압력 조절 라인(PL1)의 상류라 함은, 제1 압력 조절 라인(PL1)이 증발가스 라인(BL)으로부터 분기되는 지점을 의미하고, 제1 압력 조절 라인(PL1)의 하류라 함은, 제1 압력 조절 라인(PL1)이 저압 가열기(310) 상류의 증발가스 라인(BL)으로 합류되는 지점을 의미하며, 제3 압력 조절 라인(PL3)의 상류라 함은, 제3 압력 조절 라인(PL3)이 저압 가열기(310) 하류의 증발가스 라인(BL)으로부터 분기되는 지점을 의미할 수 있다.
즉, 본 실시예에 따르면, 탱크 연결 공간(TCS) 또는 연료 준비실(FR)에서 가스 누출이 감지되지 않아 제4 밸브(T4)가 개방된 상태, 즉 정상 상태에서는, 증발가스가 연료탱크(100)로부터 제4 밸브(T4) 및 증발가스 라인(BL)을 통해 연료 준비실(FR)에 배치되는 증발가스 압축부(300)로 공급될 수 있다.
그러나, 연료 준비실(FR)에서 가스 누출이 발생하면 제4 밸브(T4)가 폐쇄되는 비상정지 상황이 발생한다. 본 실시예에 따르면, 이 때 제1 압력밸브(V1), 제2 압력밸브(V2), 제5 압력밸브(V5)가 개방되어 증발가스가 제4 밸브(T4)를 우회하고 제1 압력 조절 라인(PL1)을 따라 제1 압력밸브(V1) 및 제2 압력밸브(V2)를 통과하여 연료 준비실(FR)에 배치되는 저압 가열기(310)로 공급될 수 있다. 제1 압력 조절 라인(PL1)을 통해 저압 가열기(310)로 공급된 증발가스는 저압 가열기(310)에서 가열된 후, 제3 압력 조절 라인(PL3)을 따라 제5 압력밸브(V5)를 통과하여 보조 보일러(C3)와 연소유닛(C4) 중 어느 하나 이상에 공급될 수 있다.
따라서, 본 실시예에 따르면, 비상정지 상황에서도, 증발가스를 제4 밸브(T4)를 우회시켜 제1 압력 조절 라인(PL1), 제1 압력밸브(V1) 및 제2 압력밸브(V2)를 통해 저압 가열기(310)로 공급하고, 저압 가열기(310)에서 가열한 후, 제3 압력 조절 라인(PL3) 및 제5 압력밸브(V5)를 통해 보조 보일러(C3) 또는 연소유닛(C4)에 공급할 수 있으므로, 연료탱크(100)의 압력을 낮출 수 있다.
저압 가열기(310)에서 증발가스는 보조 보일러(C3) 및 연소유닛(C4)에서 요구하는 온도, 예를 들어 본 실시예에서 약 45℃로 가열될 수 있다.
이 때, 보조 보일러(C3) 및 연소유닛(C4)은 프리플로우 모드(free flow mode)로 운전된다. 프리플로우 모드는, 별도의 가압장치 없이 연료탱크(100) 자체의 압력만으로 증발가스를 제1 압력 조절 라인(PL1), 제1 압력밸브(V1), 제2 압력밸브(V2), 저압 가열기(310), 제3 압력 조절 라인(PL3) 및 제5 압력밸브(V5)를 통해 보조 보일러(C3) 또는 연소유닛(C4)으로 공급하는 방식이다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 있어서 자명한 것이다.
100 : 연료탱크 110 ; 공급펌프
200 : 기화부 300 : 증발가스 압축부
210 : 고압펌프 310 : 저압 가열기
220 : 고압 기화기 320 : 압축기
230 : 저압 기화기 330 : 고압 가열기
FL : 연료 공급라인 C : 연료 수요처
FL1 : 고압라인 C1 : 추진엔진
FL2 : 저압라인 C2 : 발전엔진
FL3 : 보조라인 C3 : 보조 보일러
FL4 : 연소라인 C4 : 연소유닛
BL : 증발가스 라인 SL : 분사라인
T1, T2, T3, T4 : 탱크 밸브
PL1, PL2, PL3 : 압력 조절 라인 V1, V2, V3, V4, V5 : 압력밸브
P : 격벽 H : 홀드 스페이스
S : 분사장치 VM : 벤트 마스트
TCS : 탱크 연결 공간 FR : 연료 준비실

Claims (7)

  1. 액화가스 연료를 저장하는 연료탱크;
    상기 액화가스가 자연기화하여 생성된 증발가스를 연료로 사용하는 연료 수요처;
    상기 연료탱크로부터 배출된 증발가스를 상기 연료 수요처에 공급하는 증발가스 라인;
    상기 증발가스 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 개방되어 상기 증발가스가 연료 수요처로 공급되도록 하고, 비상정지 상황에서는 폐쇄되는 비상정지기능을 가지는 제4 밸브;
    상기 제4 밸브의 상류에서 상기 증발가스 라인으로부터 분기되어 상기 연료 수요처로 연결되는 압력 조절 라인; 및
    상기 압력 조절 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 폐쇄되고, 상기 비상정지 상황에서는 개방되어 증발가스가 프리플로우 모드로 상기 연료 수요처로 공급하는 제5 압력밸브;를 포함하는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 연료 수요처는,
    상기 증발가스를 연소시켜 전력을 생성하는 발전엔진;
    상기 증발가스를 연소시켜 열원을 생성하는 보조 보일러; 및
    상기 증발가스를 연소시켜 소모시키는 연소유닛; 중 어느 하나 이상을 포함하는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 제4 밸브 및 증발가스 라인을 통해 배출된 증발가스를 예열하는 저압 가열기;
    상기 저압 가열기에서 가열된 증발가스를 상기 연료 수요처에서 요구하는 압력으로 압축하는 압축기; 및
    상기 압축기에서 압축된 증발가스를 상기 연료 수요처에서 요구하는 온도로 조절해주는 고압 가열기;를 포함하는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 압력 조절 라인은,
    상기 제4 밸브의 상류에서 증발가스 라인으로부터 분기되어 상기 저압 가열기의 상류로 연결되는 제1 압력 조절 라인; 및
    상기 제5 압력밸브가 마련되고, 상기 저압 가열기의 하류에서 상기 증발가스 라인으로부터 분기되어 상기 보조 보일러 및 연소유닛 중 어느 하나 이상으로 연결되는 제3 압력 조절 라인;을 포함하는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 제1 압력 조절 라인에 마련되며, 정상 상태에서는 폐쇄되고, 상기 비상정지 상황에서는 개방되어 증발가스가 프리플로우 모드로 상기 보조 보일러 및 연소유닛 중 어느 하나 이상으로 공급되도록 하는 제1 압력밸브 및 제2 압력밸브;를 더 포함하고,
    상기 비상정지 상황에서 증발가스는, 상기 제4 밸브를 우회하여 제1 압력밸브, 제2 압력밸브, 저압 가열기 및 제5 압력밸브를 거쳐 상기 보조 보일러 및 연소유닛 중 어느 하나 이상으로 공급되는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 연료탱크의 설계압력은 0.7 barg인, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 시스템.
  7. 청구항 1 내지 6 중 어느 한 항에 따른 컨테이너선의 탱크 압력 제어 방법에 있어서,
    상기 컨테이너선은, 개폐제어에 의해 상기 연료탱크로 액화가스를 공급하거나 상기 연료탱크로부터 액화가스 또는 증발가스를 배출시키며, 상기 비상정지 상황에서는 폐쇄되는 비상정지기능을 가지는 하나 이상의 탱크 밸브를 포함하고,
    상기 하나 이상의 탱크 밸브가 비상정지기능이 작동하여 모두 폐쇄되면, 상기 제5 압력밸브를 개방하여 상기 하나 이상의 탱크 밸브를 우회하여 증발가스가 연료탱크로부터 배출되도록 하여, 연료탱크의 압력을 설계압력 미만으로 유지시키는, 컨테이너선의 탱크 압력 제어 방법.
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