KR20240041370A - 유압 장치, 브레이크 시스템, 및 차량 - Google Patents
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Abstract
제동 시스템은 제동 마스터 실린더(1), 제 1 압력 강화기, 및 제 2 압력 강화기를 포함한다. 제 1 압력 강화기 또는 제 2 압력 강화기를 이용하여, 제동 시스템은 풍부한 제동 기능성을 획득할 수 있다. 추가적으로, 제동 시스템은 다중 리던던트 디자인을 가지고, 이것은 콘트롤러 또는 키 솔레노이드 밸브에 고장이 발생하는 경우에 제동 시스템이 차량의 다양한 제동 기능 요구 사항을 만족할 수 있도록 보장할 수 있으며, 제동 시스템의 안전성을 개선하고, 운전자의 페달 감각을 유지하며, 더 안정하고 쾌적한 주행 경험을 운전자에게 제공하고, 지능형이고 전동화된 차량 경향에 적용될 수 있다. 유압 장치, 제어 방법, 판독가능한 저장 매체, 및 차량도 제공된다.
Description
본 출원은 차량 제동 분야, 그리고 특히 브레이크 시스템에 관한 것이다.
브레이크 시스템은 주행 중에 자동 긴급 제동(automatic emergency braking; AEB), 로킹방지 브레이크 시스템(antilock brake system; ABS), 트랙션 제어 시스템(traction control system; TCS), 및 전자식 안정성 제어(electronic stability control; ESC)와 같은 기능을 제공할 수 있다. 그러나, 자율 주행 기술의 발전과 함께, 브레이크 시스템이 직면한 어려움은, 소형화 및 저비용의 요구 사항을 만족시키고 시스템의 리던던시를 개선하면서 브레이크 시스템의 안전성 및 신뢰성의 요구 사항을 만족시키는 것을 포함한다. 추가적으로, 리던던시 백업이 브레이크 시스템에서 수행되면, 비용 및 시스템 복잡성을 고려하면서도 주행 보조 기능 또는 자율 주행 기능과 맞춤되는 더 풍부한 제동 기능을 어떻게 제공할지에 대해서 주의를 기울일 필요가 있다.
본 출원은 자율 주행 차량의 리던던시 안전성 요구 사항을 만족시키는 브레이크 시스템에 관한 것이다. 현재의 브레이크 시스템이 직면한 리던던시 백업, 비용 제어, 및 다기능 지원과 같은 어려움을 해결하기 위하여, 본 출원은 멀티-리던던시 제어 기능이 있는 전자-유압식 브레이크 시스템을 제공한다.
본 출원의 제 1 양태는 브레이크 시스템을 제공한다. 제 1 양태의 가능한 제 1 구현형태에서, 브레이크 시스템은 마스터 실린더(1), 제 1 부스터, 제 2 부스터, 및 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함한다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더에 연결된다. 제 1 부스터는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 마스터 실린더(1)는 제 1 메인 캐비티(1i)를 포함하고, 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 2 부스터를 통하여 제 2 제어 밸브(13)에 연결되며, 제 2 제어 밸브(13)는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
선택적으로, 마스터 실린더는 더 많은 브레이크 메인 캐비티를 더 포함할 수 있다.
제 1 양태의 가능한 제 1 구현형태에 따르면, 가능한 제 2 구현형태에서, 브레이크 시스템은 브레이크유 저장소(5)를 더 포함하고, 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 통하여 상기 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
선택적으로, 네 개 이상의 제 3 제어 밸브가 존재할 수 있다. 차량이 다섯 개 이상의 브레이크 휠 실린더를 포함하는 경우, 다섯 개 이상의 제 3 제어 밸브도 역시 존재할 수 있다.
제 1 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 3 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 4 제어 밸브(11)를 포함하고, 상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 순차적으로 상기 제 4 제어 밸브(11), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 3 구현형태에 따르면, 가능한 제 4 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 1 부스터 펌프(203)를 더 포함하고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은, 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 2 제어 밸브(13) 사이의 파이프에 연결되며, 순차적으로 상기 제 2 제어 밸브(13) 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
선택적으로, 인터페이스는 유체 입구 또는 유체 출구이거나, 유체 입구 및 유체 출구 양자 모두를 포함하거나, 또는 유체 입구 및 유체 출구 양자 모두의 기능을 가질 수 있다.
제 1 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 5 구현형태에서, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단은 상기 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 6 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 1 단방향 밸브(203v)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 1 단부에 연결되며, 상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되고, 상기 제 1 단방향 밸브(203v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 1 단방향 밸브(203v)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된다.
선택적으로, 더 많은 부스터 펌프가 더 포함될 수도 있다. 부스터 펌프의 양이 많아지면, 더 빠른 압력 빌드업이 구현될 수 있다.
선택적으로, 복수 개의 부스터 펌프는 동일한 모터에 의하여 구동될 수 있거나, 상이한 모터들에 의하여 구동될 수 있다. 복수 개의 부스터 펌프가 하나의 모터에 의하여 구동되는 경우, 비용은 절감될 수 있고 시스템은 더 간단해질 수 있다. 더 많은 부스터 펌프가 사용된다면, 시스템의 리던던시가 증가될 수 있다.
제 1 양태의 가능한 제 6 구현형태에 따르면, 가능한 제 7 구현형태에서, 제 1 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 6 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 5 제어 밸브(211), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 7 구현형태에 따르면, 가능한 제 8 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되며, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는, 상기 제 1 단방향 밸브(203v)와 상기 제 1 부스터 펌프(203) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된다.
제 6 제어 밸브가 브레이크 메인 캐비티의 브레이크유로 하여금 제 1 부스터 펌프에 진입하게 할 수 있고, 운전자가 페달을 밟을 때에 약간의 페달 감각을 제공할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
제 1 양태의 가능한 제 8 구현형태에 따르면, 가능한 제 9 구현형태에서, 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고, 제 2 메인 캐비티(1j)는 순차적으로 제 7 제어 밸브(12), 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204), 제 9 제어 밸브(212), 제 2 단방향 밸브(204v), 및 제 10 제어 밸브(214)를 더 포함한다. 브레이크유 저장소(5)는 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 2 단부는 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며, 제 2 단방향 밸브(204v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 2 단방향 밸브(204v)를 통해 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된다. 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 순차적으로 상기 제 8 제어 밸브(14) 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 9 제어 밸브(212), 상기 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 제 10 제어 밸브(214)의 제 1 단부는 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고, 제 10 제어 밸브(214)의 제 2 단부는 상기 제 2 단방향 밸브(204v)와 상기 제 2 부스터 펌프(204) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결된다.
브레이크 시스템의 신뢰성을 개선하기 위하여, 제 2 메인 캐비티 및 제 1 메인 캐비티가 상호적으로 리던던트할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
제 1 양태의 가능한 제 6 구현형태에 따르면, 가능한 제 10 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고, 상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 1 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단과 상기 제 2 제어 밸브(13) 사이의 파이프에 연결되며, 상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단과 상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부 사이의 파이프에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 10 구현형태에 따르면, 가능한 제 11 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 12 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211) 및 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213), 상기 제 5 제어 밸브(211), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 더 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 12 구현형태에 따르면, 가능한 제 13 구현형태에서, 상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 더 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 13 구현형태에 따르면, 가능한 제 14 구현형태에서, 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고, 제 2 메인 캐비티(1j)는 순차적으로 제 7 제어 밸브(12), 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204) 및 제 9 제어 밸브(212)를 더 포함하고, 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며, 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213), 상기 제 9 제어 밸브(212), 상기 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 15 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 1 메인 캐비티(1i) 사이의 파이프에 연결되며, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 16 구현형태에서, 상기 제 1 부스터는 제 1 부스터 캐비티(202i)를 포함하고, 상기 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며, 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고, 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 16 구현형태에 따르면, 가능한 제 17 구현형태에서, 제 1 부스터는 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고, 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 16 구현형태에 따르면, 가능한 제 18 구현형태에서, 상기 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고, 상기 제 2 부스터 캐비티(202j)는 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며, 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고, 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 16 구현형태에 따르면, 가능한 제 19 구현형태에서, 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 제 5 부스터 제어 밸브(25)를 더 포함하고, 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 1 단부에 연결되며, 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 2 단부는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 1 양태의 가능한 제 17 구현형태에 따르면, 가능한 제 20 구현형태에서, 상기 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 포함하고, 상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되며, 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되고, 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 2 제어 유닛(93)에 의하여 제어된다.
제 1 양태의 가능한 제 18 구현형태에 따르면, 가능한 제 21 구현형태에서, 상기 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 포함하고, 상기 제 2 제어 밸브(13), 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어된다.
제 1 양태의 가능한 제 19 구현형태에 따르면, 가능한 제 22 구현형태에서, 상기 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 포함하고, 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 5 부스터 제어 밸브(25), 및 상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되며, 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34) 및 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어된다.
제 1 양태의 가능한 제 20 내지 제 22 구현형태에 따르면, 가능한 제 23 구현형태에서, 제 1 부스터는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어된다.
제 1 양태의 가능한 제 2 내지 제 23 구현형태에 따르면, 가능한 제 24 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
제 1 서브시스템은 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 제 2 부스터, 적어도 하나의 제 1 인터페이스(8F 및 8G), 및 제 2 인터페이스(8E)를 포함한다. 마스터 실린더(1)는 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 마스터 실린더(1)는 제 2 부스터를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스(8F 및 8G)에 연결되며, 브레이크유 저장소(5)는 제 2 인터페이스(8E)에 연결된다.
제 2 서브시스템은 제 1 부스터, 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14), 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34), 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44), 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g), 제 5 인터페이스(8e), 및 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함한다. 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g)는 상기 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되고, 제 5 인터페이스(8e)는 제 1 부스터(2)에 연결되며, 제 1 부스터(2)는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되고, 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며, 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더에 연결된다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 통하여 상기 제 5 인터페이스(8e)에 연결된다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스(8F 및 8G)는 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g)에 1-대-1 대응성으로 연결되고, 제 2 인터페이스(8E)는 제 5 인터페이스(8e)에 연결된다.
본 출원의 제 2 양태는 유압 장치를 제공한다. 제 2 양태의 가능한 제 1 구현형태에서, 유압 장치는 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 제 2 부스터, 적어도 하나의 제 1 인터페이스, 및 제 2 인터페이스(8E)를 포함한다. 마스터 실린더(1)는 제 1 메인 캐비티(1i)를 포함하고, 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 제 1 출력 인터페이스(8F)를 포함한다. 제 1 메인 캐비티(1i)는 상기 제 2 부스터를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다. 브레이크유 저장소(5)는 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되고, 브레이크유 저장소(5)는 제 2 인터페이스(8E)에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 1 구현형태에 따르면, 가능한 제 2 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 4 제어 밸브(11)를 포함하고, 상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 상기 제 4 제어 밸브(11)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 3 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 1 부스터 펌프(203)를 더 포함하고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 1 출력 인터페이스(8F) 사이의 파이프에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 3 구현형태에 따르면, 가능한 제 4 구현형태에서, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단은 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 5 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 1 단방향 밸브(203v)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 1 단부에 연결되며, 상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되고, 상기 제 1 단방향 밸브(203v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 1 단방향 밸브(203v)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된다.
제 2 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 6 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 5 제어 밸브(211)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 6 구현형태에 따르면, 가능한 제 7 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되며, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는, 상기 제 1 단방향 밸브(203v)와 상기 제 1 부스터 펌프(203) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 7 구현형태에 따르면, 가능한 제 8 구현형태에서, 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고, 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 7 제어 밸브(12)를 통하여 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다. 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204), 제 9 제어 밸브(212), 제 2 단방향 밸브(204v), 및 제 10 제어 밸브(214)를 더 포함한다. 브레이크유 저장소(5)는 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 2 단부는 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며, 제 2 단방향 밸브(204v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 2 단방향 밸브(204v)를 통해 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된다. 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 상기 제 7 제어 밸브(12)와 상기 제 2 출력 인터페이스(8G) 사이의 파이프에 연결된다. 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 9 제어 밸브(212)를 통하여 상기 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다. 제 10 제어 밸브(214)의 제 1 단부는 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고, 제 10 제어 밸브(214)의 제 2 단부는 상기 제 2 단방향 밸브(204v)와 상기 제 2 부스터 펌프(204) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 9 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고, 상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 1 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단과 상기 제 1 출력 인터페이스(8F) 사이의 파이프에 연결되며, 상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단과 상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부 사이의 파이프에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 9 구현형태에 따르면, 가능한 제 10 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 11 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211) 및 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213) 및 상기 제 5 제어 밸브(211)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 더 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 11 구현형태에 따르면, 가능한 제 12 구현형태에서, 상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 더 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 12 구현형태에 따르면, 가능한 제 13 구현형태에서, 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고, 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 7 제어 밸브(12)를 통하여 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다. 상기 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204) 및 제 9 제어 밸브(212)를 더 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며, 상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213) 및 상기 제 9 제어 밸브(212)를 통하여 상기 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다.
제 2 양태의 가능한 제 3 구현형태에 따르면, 가능한 제 14 구현형태에서, 제 2 양태에 따른 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 1 메인 캐비티(1i) 사이의 파이프에 연결되며, 상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된다.
본 출원의 제 3 양태는 유압 장치를 제공한다. 제 3 양태의 가능한 제 1 구현형태에서, 유압 장치는 제 1 부스터, 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34), 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14), 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44), 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g), 제 5 인터페이스(8e), 및 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함한다. 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g)는 상기 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되고, 제 5 인터페이스(8e)는 제 1 부스터(2)에 연결되며, 제 1 부스터(2)는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되고, 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며, 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더에 연결된다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 통하여 상기 제 5 인터페이스(8e)에 연결된다.
제 3 양태의 가능한 제 1 구현형태에 따르면, 가능한 제 2 구현형태에서, 제 1 부스터는 제 1 부스터 캐비티(202i)를 포함하고, 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 3 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 3 구현형태에서, 제 1 부스터는 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고, 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 3 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 4 구현형태에서, 상기 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고, 상기 제 2 부스터 캐비티(202j)는 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며, 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고, 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 3 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 5 구현형태에서, 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 제 5 부스터 제어 밸브(25)를 더 포함하고, 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 1 단부에 연결되며, 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 2 단부는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
제 3 양태의 가능한 제 3 구현형태에 따르면, 가능한 제 6 구현형태에서, 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)이 더 포함된다. 상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되며, 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되고, 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 2 제어 유닛(93)에 의하여 제어된다.
제 3 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 7 구현형태에서, 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)이 더 포함된다. 상기 제 2 제어 밸브(13), 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어된다.
제 3 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 8 구현형태에서, 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)이 더 포함된다. 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 5 부스터 제어 밸브(25), 및 상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되며, 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34) 및 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어된다.
제 3 양태의 가능한 제 1 내지 제 8 제 2 구현형태 중 어느 하나에 따르면, 가능한 제 9 구현형태에서, 제 1 부스터는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어된다.
본 출원의 제 4 양태는 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법을 제공한다. 제 4 양태의 가능한 제 1 구현형태에서, 브레이크 시스템은 마스터 실린더, 제 1 부스터, 제 2 부스터, 및 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함한다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더에 연결된다. 제 1 부스터는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 마스터 실린더는 제 1 메인 캐비티(1i)를 포함하고, 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 2 부스터를 통하여 제 2 제어 밸브(13)에 연결되며, 제 2 제어 밸브(13)는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다.
이러한 방법은: 제 1 브레이크 요구 사항을 획득하는 단계; 및 브레이크 시스템이 제 1 상태에 있다면, 상기 제 2 부스터가 동작하도록 제어하는 단계를 포함한다. 제 1 상태는: 제 1 부스터에 결함이 있는 것, 제 2 제어 밸브(13)에 결함이 있는 것, 및 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)에 결함이 있는 것 중 적어도 하나를 포함한다.
제 4 양태의 가능한 제 1 구현형태에 따르면, 가능한 제 2 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 4 제어 밸브(11)를 포함한다. 제 1 메인 캐비티(1i)는 순차적으로 상기 제 4 제어 밸브(11), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은, 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 2 제어 밸브(13) 사이의 파이프에 연결되며, 순차적으로 상기 제 2 제어 밸브(13) 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 이러한 방법은: 상기 제 2 부스터가 동작하도록 제어하는 단계가 제 4 제어 밸브(11)가 단절 상태에 있도록 제어하는 것을 포함한다.
제 4 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 3 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되며, 및 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된다. 이러한 방법은: 상기 제 2 부스터가 동작하도록 제어하는 단계가 제 6 제어 밸브(213)가 연결 상태에 있도록 제어하는 것을 포함한다.
제 4 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 4 구현형태에서, 상기 브레이크 시스템은 브레이크유 저장소(5) 및 제 5 제어 밸브(211)를 포함하고, 상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되며, 상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 5 제어 밸브(211) 및 상기 제 2 제어 밸브(13)를 통과하고, 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)는 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된다. 이러한 방법은: 상기 제 2 브레이크 요구 사항을 획득하는 단계; 및 제 5 제어 밸브(211)가 연결 상태에 있도록 제어하는 단계를 포함한다.
제 4 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 5 구현형태에서, 상기 방법은, 상기 제 5 제어 밸브(211)의 개방 정도 또는 스위칭 주파수를 상기 제 2 브레이크 요구 사항에 기반하여 제어하는 단계를 포함한다.
제 4 양태의 가능한 제 1 구현형태에 따르면, 가능한 제 6 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92)을 포함하고, 제 2 부스터는 제 1 제어 유닛(91)에 의하여 제어되고, 제 2 제어 밸브(13) 및 제 1 부스터는 제 2 제어 유닛(92)에 의하여 제어된다. 이러한 방법은: 제 1 상태가 제 2 제어 유닛에 결함이 있는 것을 더 포함하는 것을 포함한다.
본 출원의 제 5 양태는 유압 장치를 제공한다. 제 5 양태의 가능한 제 1 구현형태에서, 유압 장치는 제 2 부스터, 적어도 하나의 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8E), 적어도 하나의 제 3 인터페이스, 및 적어도 하나의 제 4 인터페이스를 포함한다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 제 1 출력 인터페이스(8F)를 포함한다. 적어도 하나의 제 3 인터페이스는 마스터 실린더에 연결되고, 적어도 하나의 제 4 인터페이스는 제 4 인터페이스에 연결된다. 제 3 인터페이스는 상기 제 2 부스터를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 1 구현형태에 따르면, 가능한 제 2 구현형태에서, 제 2 부스터는 제 4 제어 밸브(11)를 포함하고, 제 3 인터페이스는 상기 제 4 제어 밸브(11)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 2 구현형태에 따르면, 가능한 제 3 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 1 부스터 펌프(203)를 더 포함하고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 1 출력 인터페이스(8F) 사이의 파이프에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 3 구현형태에 따르면, 가능한 제 4 구현형태에서, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단은 제 4 인터페이스에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 5 구현형태에서, 제 1 단방향 밸브(203v)가 더 포함된다. 제 4 인터페이스는 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되며, 제 1 단방향 밸브(203v)는 브레이크유가 제 4 인터페이스로부터 제 1 단방향 밸브(203v)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된다.
제 5 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 6 구현형태에서, 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고, 제 4 인터페이스는 상기 제 5 제어 밸브(211)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 6 구현형태에 따르면, 가능한 제 7 구현형태에서, 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 제 3 인터페이스에 연결되며, 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 단방향 밸브(203v)와 상기 제 1 부스터 펌프(203) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 7 구현형태에 따르면, 가능한 제 8 구현형태에서, 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고, 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 7 제어 밸브(12)를 통하여 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다. 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204), 제 9 제어 밸브(212), 제 2 단방향 밸브(204v), 및 제 10 제어 밸브(214)를 더 포함한다. 제 4 인터페이스는 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 2 단부는 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며, 및 제 2 단방향 밸브(204v)는 브레이크유가 제 4 인터페이스로부터 제 2 단방향 밸브(204v)를 통하여 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된다. 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 상기 제 7 제어 밸브(12)와 상기 제 2 출력 인터페이스(8G) 사이의 파이프에 연결된다. 제 4 인터페이스는 상기 제 9 제어 밸브(212)를 통하여 상기 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다. 제 10 제어 밸브(214)의 제 1 단부는 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고, 제 10 제어 밸브(214)의 제 2 단부는 상기 제 2 단방향 밸브(204v)와 상기 제 2 부스터 펌프(204) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 5 구현형태에 따르면, 가능한 제 9 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고, 상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 1 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단과 상기 제 1 출력 인터페이스(8F) 사이의 파이프에 연결되며, 상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단과 상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부 사이의 파이프에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 9 구현형태에 따르면, 가능한 제 10 구현형태에서, 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 제 4 인터페이스는 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된다.
제 4 양태의 가능한 제 4 구현형태에 따르면, 가능한 제 11 구현형태에서, 상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211) 및 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 상기 제 4 인터페이스는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213) 및 상기 제 5 제어 밸브(211)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 더 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 11 구현형태에 따르면, 가능한 제 12 구현형태에서, 제 4 인터페이스는 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 더 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 12 구현형태에 따르면, 가능한 제 13 구현형태에서, 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고, 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 7 제어 밸브(12)를 통하여 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다. 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204) 및 제 9 제어 밸브(212)를 더 포함하고, 제 4 인터페이스는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며, 제 4 인터페이스는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213) 및 상기 제 9 제어 밸브(212)를 통하여 상기 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된다.
제 5 양태의 가능한 제 3 구현형태에 따르면, 가능한 제 14 구현형태에서, 제 5 양태에 따르는 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고, 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 3 인터페이스 사이의 파이프에 연결되며, 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된다.
본 출원의 제 6 양태는 판독가능한 저장 매체를 제공한다. 판독가능한 저장 매체는 프로그램 명령을 저장하고, 프로그램 명령이 실행될 때, 제 4 양태에서의 임의의 방법이 수행된다.
본 출원의 제 7 양태는 차량을 제공한다. 차량은 제 1 양태 중 임의의 하나에 따른 브레이크 시스템을 포함하거나, 차량은 제 2 양태, 제 3 양태, 또는 제 5 양태 중 임의의 하나에 따른 유압 장치를 포함한다.
본 출원의 실시형태들에서 제공된 브레이크 시스템은 멀티-리던던시 디자인을 가진다. 그러면, 콘트롤러 또는 키 솔레노이드 밸브에 고장이 발생하는 경우에도 브레이크 시스템이 차량의 복수 개의 제동 기능 요구 사항을 여전히 만족시킬 수 있다는 것을 보장할 수 있고, 브레이크 시스템의 안전성을 개선하며, 운전자의 페달 감각을 보장하고, 더 안정하고 쾌적한 주행 경험을 운전자에게 제공한다.
도 1은 본 출원의 일 실시형태에 따른 차량 시스템 아키텍쳐의 개략도이다;
도 2는 본 출원의 일 실시형태에 따른 차량 내의 브레이크 시스템의 구성의 개략도이다;
도 3a는 본 출원의 일 실시형태에 따른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 3b는 본 출원의 일 실시형태에 따른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 4는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 5는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 6a는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 6b는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 7은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 8은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 9는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 10은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 11은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 12는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 아키텍쳐의 개략도이다;
도 13은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 14는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 15는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 16은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 17은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 18은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 19는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 20은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 21은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 22는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 23은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 24는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 25는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 26은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 27 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 28은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 29는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 30은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 31은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 32는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다; 그리고
도 33은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 2는 본 출원의 일 실시형태에 따른 차량 내의 브레이크 시스템의 구성의 개략도이다;
도 3a는 본 출원의 일 실시형태에 따른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 3b는 본 출원의 일 실시형태에 따른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 4는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 5는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 6a는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 6b는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 7은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 8은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 9는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 10은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 11은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 12는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 아키텍쳐의 개략도이다;
도 13은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 14는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 15는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 16은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 동작 상황의 개략도이다;
도 17은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 18은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 19는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 20은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 21은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 22는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 23은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 24는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 25는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 26은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 27 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 28은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 29는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 30은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 31은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다;
도 32는 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다; 그리고
도 33은 본 출원의 일 실시형태에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다.
후속하는 내용은 첨부 도면을 참조하여 본 출원의 기술적 솔루션을 설명한다. 설명된 실시형태들이 본원에 제공된 실시형태들의 전부가 아닌 일부에 지나지 않는다는 것이 명백하다. 본 출원의 실시형태에 기초하여 창의적 노력이 없이 당업자에 의하여 획득되는 모든 다른 실시형태도 본 출원의 보호 범위 내에 속할 것이다.
쉽게 이해하기 위하여, 본원의 상세한 설명은 제공된 본 출원의 실시형태들에서 사용될 수 있는 관련된 용어 및 개념을 우선 설명한다.
통합 브레이크 시스템(integrated brake system, IBS): 통합 브레이크 시스템은 전기식 선형 펌프, 솔레노이드 밸브, 밸브 몸체부 등을 포함하는 전자-유압식 브레이크 시스템이고, 차량의 ABS, AEB, TCS, 및 ESC와 같은 제동 기능을 구현할 수 있다.
리던던트 브레이크 유닛(redundant brake unit, RBU): 리던던트 브레이크 유닛은 일차 브레이크 시스템을 백업하기 위하여 사용되는 독립적인 브레이크 유닛이다. 차량의 일차 브레이크 시스템에 고장이 발생하면, RBU는 차량의 제동을 완료하여 차량의 안전성을 개선한다.
기본적 브레이크 기능(basic brake function, BBF): 기본적 브레이크 기능은 제동 의도에 응답하여 수행된다.
로킹방지 브레이크 시스템(antilock brake system, ABS): 일반적으로, 휠은 차량이 긴급 상황에서 또는 결빙 및 눈이 덮인 도로에서 제동하고 있을 경우에 잠기는 경향이 있다. 휠 로킹은 증가된 제동 거리 및 조향 의도의 손실과 같은 문제점을 초래한다. ABS는 휠 잠김 상황에 기반하여 잠김되는 경향이 있는 휠에서 제동력을 적절하게 감소시켜서, 로킹방지 기능을 구현한다.
전자식 안정성 제어(electronic stability control, ESC) 시스템: 센서는 차량 정보를 수집하여 차량이 불안정한지 여부를 결정한다. 차량이 불안정한 상태가 되는 경향이 있는 경우, ESC 시스템은 제동력을 하나의 휠 또는 일부 휠에 인가하여 휠을 안정화시키는 요 모멘트(yaw moment)를 획득하며, 따라서 차량을 안정화시킨다.
트랙션 제어 시스템(traction control system, TCS): 얼음이 있고 눈이 있는 도로에서 주행하거나 휠이 질척한 도로에 빠지게 되면, 차량은 심각한 휠 슬립에 기인하여 정상적으로 주행할 수 없게 된다. 휠 슬립 상황에 기반하여, TCS는 주행력을 적절하게 감소시키거나 제동력을 미끄러지는 휠에 인가하여, 휠 슬립을 감소시키고 차량의 정상 주행을 보장한다.
적응적 크루즈 제어(Adaptive cruise control, ACC): 전방 차량으로부터 타당한 거리를 유지하기 위한 시스템이 규정된 속도에서의 크루즈 제어를 위한 시스템에 추가된다. 이러한 시스템은 하위-기능은 크루즈 제어, 추종 크루즈(follow cruise), 코너 크루즈(corner cruise), 주행 모드 선택, 스마트 코너링, 지능형 속도 제한 등을 포함하고, 차량 속도는 크루즈 기능을 구현하기 위하여 주로 브레이크 시스템 및 추진 시스템을 통해서 제어된다.
자동 긴급 제동(automatic emergency braking, AEB): 차량이 긴급 상황과 조우하거나 차량 및 전방 차량 또는 보행자 사이의 거리가 안전 거리보다 작으면, 차량은 후단부 충돌을 피하거나 줄이기 위해서 능동적으로 제동한다.
AEB 프리필(AEB prefill, ABP): AEB 프리필은 브레이크 디스크 및 마찰 라이닝 사이의 거리를 감소시킴으로써 압력 빌드업을 더 양호하게 제공한다.
적응적 제동 보조(adaptive braking assist, ABA): 적응적 제동 보조는 다른 차량의 속도 및 다른 차량으로부터의 거리를 감지함으로써 차량의 제동력을 적응적으로 조절한다. 예를 들어, 충돌이 발생할 수 있지만 운전자에 의하여 브레이크 페달에 인가되는 답력(pedal force)이 불충분하면, 브레이크 시스템의 제동력이 능동적으로 증가된다.
자동 경고 제동(automatic warning braking, AWB): 자동 경고 제동은 풀 제동 이전에 짧은 제동을 통해서 운전자에게 경고를 제공한다.
차량 종방향 제어(vehicle longitudinal control, VLC): 차량 종방향 제어는 길이 방향으로의 차량 속도 및 가속도의 제어를 포함한다.
콘트롤러 구동 감속(controller driving deceleration, CDD): 콘트롤러 구동 감속은 차량이 제동으로부터 정지된 상태로의 천이를 완료하도록 돕고, 차량이 정지된 상태로부터 쾌적한 출발을 완료하도록 돕는다.
자동 차량 홀드(automatic vehicle hold, AVH): 차량은 차량이 정지하고 대기할 때에 제동 상태를 자동적으로 홀딩할 수 있다. 운전자는 긴 시간 동안 브레이크 페달을 밟을 필요가 없다.
브레이크 디스크 세척(brake disc washing, BDW): 브레이크 디스크 세척은 브레이크 시스템의 압력을 증가시켜서 브레이크 패드가 브레이크 디스크와 접촉하게 하고, 먼지 및 물 자국을 제거한다.
위험 라이트(hazard light, HAZ): 차량이 긴급 제동을 수행할 때에, 차량의 신호 라이트를 점멸함으로써 알람이 주변 차량으로 전송된다.
유압식 브레이크 보조(hydraulic brake assist, HBA): 긴급 제동 도중에, 운전자에 의하여 브레이크 페달에 인가되는 답력이 불충분하면, 유압식 시스템은 제동력을 신속하게 증가시킬 수 있다.
유압식 페이딩 보상(hydraulic fading compensation, HFC): 유압식 페이딩 보상은 브레이크 시스템의 과열에 기인한 브레이크 시스템 성능 열화를 식별하고 보상한다.
유압식 후륜 부스트(hydraulic rear-wheel boost, HRB): 유압식 후륜 부스트는 긴급 제동 도중에 후륜의 제동력을 증가시킨다.
언덕-시동 보조 시스템(hill-start assist system, HAS): 언덕-시동 보조 시스템은 차량이 언덕에서 출발할 때 차량이 미끄러지는 것을 방지한다.
언덕 하강 제어(hill descent control, HDC): 차량이 언덕 아래로 내려올 때, 차량은 브레이크 시스템의 자동 제어를 통하여 언덕을 부드럽게 내려올 수 있고, 운전자는 브레이크 페달을 밟을 필요가 없다.
부가가치 기능(value added function, VAF): 부가가치 기능은 AEB, ABP, ABA, AWB, CDD, VLC, AVH, BDW, HAZ, HBA, HFC, HRB, HAS, 및 HDC와 같은 추가적인 제동 기능을 포함하고, 및 자율 주행 시스템(autonomous driving system, ADS) 또는 발전된 주행 보조 시스템(Advanced Driving Assistance System, ADAS)을 지원하기 위해서 사용될 수 있다.
본원의 상세한 설명에 수반된 다른 용어 또는 개념은, 저장소 레벨 센서(reservoir level sensor, RLS), 테스트 시뮬레이션 밸브(test simulation valve, TSV), 페달 시뮬레이션 밸브(pedal simulation valve, PSV), 페달 이동 센서(pedal travel sensor, PTS), 마스터 실린더 압력 센서(master cylinder pressure sensor, MCPS), 브레이크 회로 압력 센서(brake circuit pressure sensor, BCPS), 모터 위치 센서(motor position sensor, MPS), 전자 제어 유닛(electronic control unit, ECU), 이중적용 플런져(dual apply plunger, DAP) 등을 더 포함한다.
앞선 용어 및 개념의 설명이 단순히 이해를 돕기 위한 것일 분이고, 본 출원의 실시형태에 대한 한정으로 이해되어서는 안 된다는 것에 주의해야 한다.
후속하는 내용은 1 내지 도 21을 참조하여 본 출원의 실시형태들에서 제공된 브레이크 시스템을 설명한다.
차량은 전동화, 네트워크 연결, 및 지능의 변환을 경험하고 있다. 차량의 경우, 브레이크 시스템을 포함하는 다양한 시스템도 역시 변화 및 업그레이드에 직면하고 있다. 브레이크 시스템의 구조 변경 및 기능 업그레이드는 차량 아키텍처의 혁신에 가깝게 관련된다. 구체적으로 설명하면, 후속하는 내용은 차량의 다양한 시스템을 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1은 본 출원의 일 실시형태에 따른 차량(100)의 블록도이다. 차량(100)은 다양한 서브시스템, 예컨대 인포테인먼트 시스템(110), 지각 시스템(120), 의사결정 제어 시스템(130), 추진 시스템(140), 및 컴퓨팅 플랫폼(150)을 포함할 수 있다. 선택적으로, 차량(100)은 더 많거나 더 적은 서브시스템을 포함할 수 있고, 각각의 서브시스템은 복수 개의 컴포넌트를 포함할 수 있다. 추가적으로, 차량(100)의 각각의 서브시스템 및 컴포넌트는 유선 또는 무선 방식으로 상호연결될 수 있다.
차량의 경우, 브레이크 시스템(135)이 가장 중요한 시스템 중 하나이고, 차량의 광범위한 성능 및 승객의 생명 및 재산의 안전에 직접 관련된다. 브레이크 시스템(135)은 차량(100)의 속도를 제어하도록 구성될 수 있다. 브레이크 시스템(135)은 마찰에 의하여 휠(144)의 속도를 늦출 수 있다. 일부 실시형태들에서, 브레이크 시스템(135)은 에너지 회생 제동 기능을 더 가질 수 있다. 추가적으로, 브레이크 시스템(135)은 차량(100)의 속도를 대안적으로 다른 방식으로 제어할 수도 있다.
회생 제동 기능을 위하여, 차량이 감속 또는 제동할 때에, 차량의 기계적 에너지 중 일부가 모터를 사용함으로써 전기 에너지로 변환될 수 있고, 전기 에너지는 배터리에 저장되고, 제동력의 일부가 차량의 감속 또는 제동을 구현하기 위해서 생성된다. 차량이 다시 가속할 때에, 모터는 배터리에 저장된 에너지를 차량의 주행을 위한 운동 에너지로 다시 변환한다. 그러나, 제동 세기 제한사항 또는 다른 장애에 기인하여, 회생 제동은 모든 제동 상태의 요구 사항을 만족시킬 수 없다. 그러므로, 유압식 브레이크 시스템은 신에너지 차량에 여전히 높은 적용 가치를 가진다.
차량 지능을 개발하면 브레이크 시스템의 기능 개발을 위한 더 많은 가능성이 제공된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 본 출원의 이러한 실시형태에서 제공되는 차량(100)은 완전 또는 부분 자율 주행 모드에 있도록 구성될 수 있다. 예를 들어, 차량(100)은 차량(100) 주위의 환경 정보를 지각 시스템(120)을 사용함으로써 획득하고, 주변 환경 정보의 분석에 기반하여 자율 주행 정책을 획득하여, 완전 자율 주행을 구현할 수 있거나, 분석 결과를 사용자에게 제공하여 부분 자율 주행을 구현할 수 있다. 일부 실시형태들에서, 차량(100)은 차량 속도를 주변 환경의 지각을 통하여 조절할 수 있다. 주변 환경은 다른 트래픽 참여자, 예컨대 다른 차량 및/또는 보행자를 포함할 수 있고, 도로, 기반구조, 또는 다른 사물을 더 포함할 수 있다. 일부 예들에서, 차량(100)은 주변 환경을 자율적으로 인식하고, 차량 속도를 환경 내의 사물에 대한 정보(예를 들어, 속도, 가속도, 및 차량으로부터의 거리)에 기반하여 결정할 수 있다.
차량의 컴퓨팅 및 리소스 제어에 개선이 이루어지면 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법의 설계를 위한 더 많은 옵션이 제공된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 본 출원의 이러한 실시형태에서 제공된 차량(100)의 일부 또는 모든 기능은 컴퓨팅 플랫폼(150)에 의하여 제어된다. 컴퓨팅 플랫폼(150)은 차량(100)의 기능을 다양한 서브시스템(예를 들어, 추진 시스템(140), 지각 시스템(120), 및 의사결정 제어 시스템(130)으로부터 수신된 입력에 기반하여 제어할 수 있다. 특히, 브레이크 시스템(135)을 위하여, 컴퓨팅 플랫폼(150)은 브레이크 시스템(135)의 기능 개발을 위한 더 많은 가능성을 제공할 수 있다. 예를 들어, 컴퓨팅 플랫폼(150)은 브레이크 시스템(135)을 의사결정 제어 시스템(130)으로부터의 입력에 기반하여 제어하여 지각 시스템(120)에 의해 검출된 장애물과의 충돌을 회피할 수 있다.
후속하는 내용은 컴퓨팅 플랫폼(150)을 도 1을 참조하여 설명한다.
컴퓨팅 플랫폼(150)은 적어도 하나의 프로세서(151)를 포함할 수 있고, 프로세서(151)는 비-일시적 컴퓨터-판독가능 매체와 유사한 메모리(152) 내에 저장된 명령(153)을 실행할 수 있다. 일부 실시형태들에서, 컴퓨팅 플랫폼(150)은 대안적으로, 차량(100)의 개별적인 컴포넌트 또는 서브시스템을 분산된 방식으로 제어하는 복수 개의 컴퓨팅 디바이스일 수도 있다.
도 1에 도시되는 컴퓨팅 플랫폼(150) 내의 프로세서(151)는 임의의 종래의 프로세서, 예를 들어 중앙 처리 유닛(central processing unit, CPU)일 수 있다. 대안적으로, 프로세서(151)는 그래픽 처리 유닛(graphics processing unit, GPU), 필드 프로그램가능 게이트 어레이(field programmable gate array, FPGA), 시스템 온칩(system on chip, SOC), 주문형 집적회로(application-specific integrated circuit, ASIC), 또는 이들의 조합을 더 포함할 수 있다. 비록 도 1 이 프로세서, 메모리, 및 다른 컴포넌트를 기능적으로 예시하지만, 당업자는 프로세서, 컴퓨터, 또는 메모리가 실제로는 동일한 물리적 하우징 내에 보관될 수 있거나 보관되지 않을 수도 있다는 복수 개의 프로세서, 컴퓨터, 또는 메모리를 포함할 수 있다는 것을 이해해야 한다. 예를 들어, 메모리는 컴퓨터의 하우징과 다른 하우징 내에 위치된 하드 디스크 드라이브 또는 다른 저장 매체일 수 있다. 따라서, 프로세서 또는 컴퓨터를 지칭하는 것이 병렬적으로 동작하거나 동작하지 않을 수도 있는 프로세서 또는 컴퓨터 또는 메모리들의 세트를 가리키는 것을 포함한다는 것이 이해된다. 본 명세서에서 설명되는 단계를 수행하기 위한 단일 프로세서를 사용하는 것과 달리, 조향 컴포넌트 및 제동 컴포넌트와 같은 일부 컴포넌트는 각각의 프로세서를 포함할 수 있다. 프로세서는 컴포넌트-특이적 기능에 관련된 계산만을 수행한다. 본 명세서에서 설명되는 다양한 양태들에서, 프로세서는 차량으로부터 멀리 위치될 수 있고, 차량과 무선으로 통신할 수 있다. 다른 양태에서, 본 명세서에서 설명되는 일부 프로세스는 차량 내부에 배치된 프로세서에서 수행되는 반면에, 단일 조작을 위해 필요한 단계들을 수행하는 것을 포함하여 다른 프로세스는 원격 프로세서에 의해 수행된다. 일부 실시형태들에서, 메모리(152)는 명령(153), 예를 들어 프로그램 로직을 포함할 수 있다. 명령(153)은 프로세서(151)에 의해 실행되어 차량(100)의 다양한 기능을 수행할 수 있다. 메모리(152)는 데이터 인포테인먼트 시스템(110), 지각 시스템(120), 의사결정 제어 시스템(130), 및 추진 시스템(140) 중 하나 이상으로 전송하는 것, 그로부터 데이터를 수신하는 것, 상호작용하는 것, 및/또는 이들을 제어하는 것을 위한 명령을 포함하는 추가적인 명령을 더 포함할 수 있다. 일부 실시형태들에서, 명령(153)에 추가하여, 메모리(152)는 데이터, 예를 들어 도로 맵, 경로 정보, 위치, 방향, 속도, 및 차량의 다른 차량 데이터, 및 다른 정보를 더 저장할 수 있다. 이러한 정보는 차량(100)의 동작 중에 자동, 반-자동, 및/또는 수동 모드에서 차량(100) 및 컴퓨팅 플랫폼(150)에 의해 사용될 수 있다.
도 1 이 본 출원의 실시형태에 대한 한정으로 이해되어서는 안 된다는 것에 주의해야 한다. 선택적으로, 컴포넌트들 중 하나 이상은 차량(100)과 분리되어 또는 연관되어 설치될 수 있다. 예를 들어, 메모리(152)는 차량(100)으로부터 부분적으로 또는 완전히 분리되어 존재할 수 있다. 앞선 컴포넌트들은 유선 및/또는 무선 방식으로 서로 통신하도록 커플링될 수 있다. 선택적으로, 앞선 컴포넌트들은 단순히 일 예이다. 실제 애플리케이션에서는, 앞선 모듈 내의 컴포넌트들이 실제 요구 사항에 기반하여 추가, 삭제, 또는 재분할될 수도 있다. 추가적으로, 차량(100)은 승용차, 상용차, 모터사이클, 특수 차량(예를 들어, 소방 트럭, 앰뷸런스, 채굴 차량, 또는 도로 건설 차량), 레일 차량, 선박, 항공기, 또는 기타 등등일 수 있다. 이것은 본 출원의 실시형태에서 구체적으로 한정되지 않는다.
차량 내의 브레이크 시스템의 구성의 이해를 쉽게 하기 위하여, 도 2에 도시된 바와 같이, 본원의 상세한 설명은 차량 내의 브레이크 시스템의 구성의 개략도를 더 제공한다. 일부 실시형태들에서, 차량 내의 브레이크 시스템(135)의 구성이 도 2에 도시될 수 있다. 일부 실시형태들에서, 브레이크 시스템(135)은 브레이크 페달, 마스터 실린더, 부스터, 브레이크 파이프, 및 브레이크 휠 실린더와 같은 컴포넌트를 포함할 수 있다. 운전자가가 브레이크 페달을 밟으면, 또는 브레이크 신호가 수신되면, 마스터 실린더 또는 부스터는 브레이크 압력을 브레이크 휠 실린더로 공급하고, 더 나아가 브레이크 액츄에이터를 구동하여 차량을 제동한다.
물론, 도 2에 제공된 가능한 구성에 추가하여, 브레이크 시스템은 차량 내에서 다른 방식으로도 구현될 수 있다. 예를 들어, 후방 축의 휠들은 기계적으로 제동될 수 있다. 다른 예로서, 차량이 많은 양의 휠들을 포함한다면, 예를 들어 차량이 여섯 개의 휠을 포함한다면, 브레이크 시스템도 더 많은 브레이크 파이프 및 더 많은 브레이크 휠 실린더를 더 포함할 수 있다. 그러므로, 도 2가 단순히 본 출원의 일 실시형태에서 제공된 브레이크 시스템의 가능한 구성을 보여줄 뿐이고, 본 출원의 실시형태에 대한 한정으로 이해되어서는 안 된다는 것에 주의해야 한다.
그러므로, 상기 설명으로부터, 전동화, 네트워크 연결, 및 지능의 개발 경향이 차량의 브레이크 시스템의 신뢰성 및 안전성에 대해 더 높은 요구 사항을 가지고 있으면, 또한 브레이크 시스템의 기능의 개발을 위한 더 많은 가능성을 가져온다는 것이 이해될 수 있다.
이러한 새로운 어려움 및 기회와 화께, 본 출원의 실시형태들에서 제공된 브레이크 시스템은 일차 브레이크 시스템 콘트롤러 또는 키 솔레노이드 밸브에 고장이 발생하는 경우, 차량이 리던던트 콘트롤러를 사용함으로써 차량 제동 기능을 여전히 구현할 수 있다는 것을 보정할 수 있다. 추가적으로, 일부 실시형태들에서, 차량의 제동 기능, 예컨대 ABS, AEB, TCS, 및 ESC의 요구 사항이 만족될 수 있고, 차량의 안전성 및 신뢰성이 크게 개선될 수 있다.
본 출원에서 제공된 브레이크 시스템은 특정한 실시형태를 참조하여 상세히 후술된다.
우선, 본원의 상세한 설명에서의 브레이크 시스템 내의 제어 밸브의 명칭은 제어 밸브의 타입을 나타내지 않고, 제어 밸브의 기능만을 나타낸다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 본 출원의 실시형태들에서 사용될 수 있는 "격리 밸브(isolation valve)", "가압 밸브(pressurization valve)", "감압 밸브(depressurization valve)", "두 개의 콘트롤러에 의하여 공동으로 구동되는 솔레노이드 밸브 ", 및 "단일 콘트롤러에 의하여 독립적으로 구동되는 솔레노이드 밸브 "는 관련된 제어 밸브의 타입에 대한 한정이 아니다. 예를 들어, 유체 인입 파이프의 연결 또는 단절을 제어하기 위한 제어 밸브는 "유체 인입 밸브" 또는 "가압 밸브"라고 불릴 수 있다; 유체 회수 파이프의 연결 또는 단절을 제어하기 위한 콘트롤러는 "유체 인출 밸브" 또는 "감압 밸브"라고 불릴 수 있다; 그리고 두 개의 레벨의 브레이크 서브시스템들을 격리시키기 위한 제어 밸브는 "격리 밸브"라고 불릴 수 있다. 제어 밸브는 현존 브레이크 시스템에서 일반적으로 사용되는 밸브, 예를 들어 솔레노이드 밸브일 수 있다. 제어 밸브의 타입이 본 출원에서 한정되지 않는다는 것이 이해되어야 한다.
추가적으로, 본 출원의 일부 실시형태들에서 제공된 브레이크 시스템이 단방향 밸브(31v, 32v, 33v, 34v, 51v, 61v, 또는 202v)를 더 포함할 수 있다는 것에 주의해야 한다. 단방향 밸브는 독립적인 유닛일 수 있고, 또는 단방향 밸브와 통합된 제어 밸브를 선택함으로써 구현될 수도 있다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
추가적으로, 본원의 상세한 설명에서의 브레이크 파이프는 단지 "유체 인출 파이프" 또는 "유체 인입 파이프"일 수 있고, 또는 브레이크 파이프가 "유체 인출 파이프" 및 "유체 인입 파이프"일 수도 있다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 자동차의 휠의 브레이크 휠 실린더를 감압하는 프로세스에서, 브레이크 시스템 내의 브레이크 파이프는 브레이크 휠 실린더 내의 브레이크유를 유체 저장 장치로 전달하기 위하여 사용된다. 이러한 경우에, 브레이크 파이프는 "유체 인출 파이프"라고 불릴 수 있다. 자동차의 휠의 브레이크 휠 실린더를 가압하는 프로세스에서, 브레이크 파이프는 브레이크유를 자동차의 휠에게 제공하여, 자동차의 휠에게 제동력을 제공하기 위하여 사용된다. 이러한 경우에, 브레이크 파이프는 "유체 인입 파이프"라고 불릴 수 있다.
그러면, 본 출원의 실시형태들에서 제공된 브레이크 시스템 및 브레이크 휠 실린더가 복수 개의 형태로 연결될 수 있고, 예를 들어 X-형 구조, H-형 구조, 또는 I-형 구조로 연결될 수 있다는 것에 주의해야 한다. X-형 구조는, 하나의 브레이크 회로가 전방 좌측(front left, FL) 휠의 브레이크 휠 실린더 및 후방 우측(rear right, RR) 휠의 브레이크 휠 실린더에 연결되고, 다른 브레이크 회로가 전방 우측(front right, FR) 휠의 브레이크 휠 실린더 및 후방 좌측(rear left, RL) 휠의 브레이크 휠 실린더에 연결되는 것일 수 있다. H-형 구조는 하나의 브레이크 회로가 전방 좌측(FL) 휠의 브레이크 휠 실린더 및 후방 좌측(RL) 휠의 브레이크 휠 실린더에 연결되고, 다른 브레이크 회로가 전방 우측(FR) 휠의 브레이크 휠 실린더 및 후방 우측(RR) 휠의 브레이크 휠 실린더에 연결되는 것일 수 있다. I-형 구조는 하나의 브레이크 회로가 전방 좌측(FL) 휠의 브레이크 휠 실린더 및 전방 우측(FR) 휠의 브레이크 휠 실린더에 연결되고, 다른 브레이크 회로가 후방 좌측(RL) 휠의 브레이크 휠 실린더 및 후방 우측(RR) 휠의 브레이크 휠 실린더에 연결되는 것일 수 있다. 비록 X-형 브레이크 회로가 본 출원에 제공된 일부 실시형태들에서 일 예로서 사용되지만, 브레이크 회로의 타입은 본 출원의 실시형태들에서 한정되지 않는다는 것이 이해되어야 한다.
추가적으로, 본 출원에 제공된 일부 실시형태들에서, 본원의 상세한 설명은 모터 제어 신호를 생성하는 프로세스를 보여주지 않으며, 제어 유닛 및 부스터 드라이브 장치 사이의 연결 관계는 제어 관계만을 표시한다는 것에 주의해야 한다.
추가적으로, 본원의 상세한 설명에서, 제 1 제어 유닛(91)이 일부 실시형태들에서 ECU 1이라고도 불리고, 제 2 제어 유닛(92)이 일부 실시형태들에서 ECU 2라고도 불리며, 제 3 제어 유닛(93)이 일부 실시형태들에서 ECU 3라고도 불린다는 것에 주의해야 한다.
추가적으로, 본 출원에 제공된 일부 실시형태들에서, 제어 유닛은 콘트롤러일 수 있거나 콘트롤러에 통합될 수 있고, 및 콘트롤러는 적어도 다양한 솔레노이드 밸브 드라이브, 모터 드라이브, 및 다양한 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다는 것에 주의해야 한다. 콘트롤러는 다양한 센서의 측정 또는 검출 신호, 예컨대 환경 조건, 운전자 입력, 및 브레이크 시스템 상태를 수신하고, 브레이크 시스템의 제동 특성을 컴퓨팅 및 의사결정을 통하여 제어한다.
추가적으로, 본원의 상세한 설명에서 상시 개방 밸브(normally open valve)는 파워온이 되지 않거나 동작하지 않는 초기 조건 하에서 연결 상태에 있는 제어 밸브라고 이해될 수 있고, 상시 개방 밸브는 파워온되거나 동작할 때에 연결된 상태로부터 닫힌 상태로 스위칭된다는 것에 주의해야 한다. 본원의 상세한 설명에서 상시 폐쇄 밸브(normally closed valve)는 파워온이 되지 않거나 동작하지 않는 초기 조건 하에서 닫힌 상태에 있는 제어 밸브라고 이해될 수 있고, 상시 폐쇄 밸브는 파워온되거나 동작할 때에 닫힌 상태로부터 열린 상태로 스위칭된다는 것에 주의해야 한다.
앞선 설명에 기반하여, 본원의 상세한 설명은 본 출원의 실시형태를 도 3 내지 도 21을 참조하여 상세히 설명한다.
실시형태 1
도 3a는 본 출원의 실시형태 1에 따른 브레이크 시스템의 개략도이다. 후속하는 내용은 도 3을 참조하여 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 인터페이스 설정, 제어 관계 등을 설명한다.
우선, 시스템 조성 및 연결 관계가 소개된다. 도 3에 도시된 바와 같이, 본 출원의 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템은 마스터 실린더(1), 부스터(2), 제 1 제어 밸브(11 및 12), 제 2 제어 밸브(21, 22, 23, 및 24), 제 3 제어 밸브(31, 32, 33, 34), 제 4 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44), 제 1 제어 유닛(91), 및 제 2 제어 유닛(92)을 포함한다.
본원의 상세한 설명에서, 본원의 상세한 설명에서 설명된 제 1 제어 밸브(11 및 12)가 마스터 실린더 격리 밸브라고도 불릴 수 있고, 제 2 제어 밸브(21, 22, 23, 및 24)가 부스터 제어 밸브라고도 불릴 수 있으며, 제 3 제어 밸브(31, 32, 33, 34)가 가압 밸브 또는 휠 실린더 가압 밸브라고도 불릴 수 있고, 제 4 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)가 감압 밸브, 휠 실린더 감압 밸브, 또는 압력 이완 밸브(pressure relief valve)라고도 불릴 수 있다는 것에 주의해야 한다. 본 출원에 제공된 일부 실시형태들에서, 제 5 제어 밸브(51)는 테스트 시뮬레이션 밸브((test simulation valve, TSV)라고도 불릴 수 있고, 제 6 제어 밸브(61)는 페달 시뮬레이션 밸브(pedal simulation valve, PSV)라고도 불릴 수 있다. 제어 밸브의 기능의 설명이 제어 밸브의 타입에 대한 한정인 것으로 이해되어서는 안 된다는 것이 이해되어야 한다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 마스터 실린더(1)는 압력을 밖으로 출력할 수 있는 두 개의 유압식 캐비티를 포함하고, 이들은 각각 제 1 메인 캐비티(1i) 및 제 2 메인 캐비티(1j)라고 불린다. 제 1 메인 캐비티(1i) 및 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 각각 통하여 휠 실린더 브레이크 파이프에 연결된다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 마스터 실린더 압력 센서(master cylinder pressure sensor, MCPS)를 더 포함할 수 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)는 마스터 실린더의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결된다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 마스터 실린더 푸시 로드(push rod; 1k)를 더 포함할 수 있다. 마스터 실린더 푸시 로드(1k)의 일단부는 마스터 실린더 피스톤에 연결되고, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)의 타단부는 브레이크 페달(7)에 연결된다. 답력이 수신되면, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 마스터 실린더(1)의 피스톤을 푸시하여 마스터 실린더(1) 내의 유압을 증가시킨다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 페달 이동 센서(PTS)를 더 포함할 수 있다. 페달 이동 센서(PTS)는 브레이크 페달(7)의 이동 신호를 수집하도록 구성될 수 있다.
선택적으로, 가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템은 브레이크 페달(7)을 더 포함할 수 있다. 브레이크 페달(7)은 브레이크 시스템의 마스터 실린더 푸시 로드에 연결된다. 도 3a에 도시된 바와 같이, 브레이크 페달(7)을 밟은 이후에, 운전자는 목표 제동력을 페달 이동 센서(PTS)에 의해 수집된 페달 이동 신호에 기반하여 획득할 수 있다. 이러한 목표 제동력에 기반하여, 브레이크 시스템은 관련된 제어 밸브를 제어함으로써 대응하는 제동 압력을 브레이크 휠 실린더에 제공한다.
구체적으로 설명하면, 도 3a에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더와 브레이크 휠 실린더 사이의 연결 관계가 다음과 같이 설명될 수 있다: 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에 분리되어 연결되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)는 제 1 휠 실린더(3a)에 연결되며, 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)는 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다; 그리고 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에 분리되어 연결되고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)는 제 3 휠 실린더(3c)에 연결되며, 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)는 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 마스터 실린더 격리 밸브(12)는 상시 개방 밸브이다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 부스터(2)는 부스터 드라이브 모터(201)를 포함한다. 본 출원의 일부 실시형태들에서 제공된 브레이크 시스템에서, 부스터 드라이브 모터(201)는 3상 모터, 6상 모터, 12상 모터, 또는 기타 등등일 수 있고, 예를 들어 3상 영구자석 동기식 모터일 수 있다는 것에 주의해야 한다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 부스터 드라이브 모터(201)는 모터 위치 센서(motor position sensor, MPS)를 더 포함할 수 있다. 모터 위치 센서(MPS)는 모터 제어를 구현하거나 모터 제어 정밀도를 개선하기 위하여 모터 위치 신호를 획득하기 위해서 사용된다. 구체적으로 설명하면, 도 3a에 도시된 바와 같이, 부스터 드라이브 모터(201)는 제 2 제어 유닛(92)에 의하여 제어된다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 부스터(2)는 이중적용 플런져(dual apply plunger, DAP)(202)를 포함하고, 이중적용 플런져(202)는 제 1 부스터 캐비티(202i) 및 제 2 부스터 캐비티(202j)를 포함한다. 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 브랜치(2i)에 연결되고, 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 2 부스터 브랜치(2j)에 연결된다. 이중적용 플런져(202)가 가압 프로세스를 연속적이고 안정하게 만들고, 브레이크 시스템에 양호한 가압 특성을 제공할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
구체적으로 설명하면, 도 3a에 도시된 바와 같이, 부스터(2)의 이중적용 플런져 및 브레이크 휠 실린더 사이의 연결 관계는 다음과 같이 설명될 수 있다: 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 브랜치(2i) 상의 제 1 부스터 제어 밸브(21)를 통하여 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에 분리되어 연결되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)는 제 1 휠 실린더(3a)에 연결되며, 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32) 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다. 추가적으로, 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 브랜치(2i) 상의 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통하여 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에 분리되어 연결되고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)는 제 3 휠 실린더(3c)에 연결되며, 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)는 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다. 이와 유사하게, 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 2 부스터 브랜치(2i) 상의 제 3 부스터 제어 밸브(23)를 통하여 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에 분리되어 연결되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)는 제 1 휠 실린더(3a)에 연결되며, 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)는 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다. 추가적으로, 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 2 부스터 브랜치(2j) 상의 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 통하여 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에 분리되어 연결되고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)는 제 3 휠 실린더(3c)에 연결되며, 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)는 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 단방향 밸브(202v)를 더 포함하고, 단방향 밸브(202v)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 연결되며, 단방향 밸브(202v)의 제 2 단부는 제 1 부스터 캐비티(202i)에 연결되고, 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 인터페이스(8e)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 1 부스터 캐비티(202i)까지 흐르게 하도록 구성된다.
선택적으로, 도 3a에 도시된 바와 같이, 실시형태 1에서, 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상시 폐쇄 밸브이다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 브레이크 회로 압력 센서(brake circuit pressure sensor, BCPS)를 더 포함할 수 있다. 가능한 구현형태에서, 도 3a에 도시된 바와 같이, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)와 브레이크 회로 사이의 연결점은 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)와 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32) 사이의 파이프에 위치된다. 본 명세서에서, 브레이크 회로 내의 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)의 접근 위치가 도 3에 도시되는 접근 위치로 한정되지 않고, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)의 접근 위치는 대안적으로 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)와 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34) 사이의 파이프에 배치될 수도 있다는 것이 이해될 수 있다. 특정 접근 위치는 본 출원에서 한정되지 않는다.
실시형태 1에서, 도 3a에 도시된 바와 같이, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더(3a)에 연결되며, 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더(3b)에 연결되고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결되며, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더(3c)에 연결되고, 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다는 것에 주의해야 한다. 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)가 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)와 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32) 사이의 파이프 상에 배치되거나, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)와 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34) 사이의 파이프 상에 배치되면, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)는 파이프의 유압을 획득할 수 있다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 브레이크유 저장소(5)를 더 포함할 수 있다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 저장소 레벨 센서(reservoir level sensor, RLS)를 더 포함할 수 있다. 도 3a에 도시된 바와 같이, 저장소 레벨 센서(RLS)는 브레이크유 저장소 내의 유압유의 유체 레벨을 검출하기 위하여 브레이크유 저장소(5) 내에 배치될 수 있다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 1 브레이크유 파이프(5i)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(2j)는 테스트 시뮬레이션 밸브(51)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되며, 제 2 메인 캐비티(2j)는 제 2 브레이크유 파이프(5j)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 부스터(2)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 3 브레이크유 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 장치(5)에 연결되며, 부스터(2)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 제 3 브레이크유 파이프(202k)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 1 부스터 캐비티(202i)까지 흘러가게 하도록 구성되며, 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 1 단부는 제 3 브레이크유 파이프를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 및 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 2 단부는 브레이크 휠 실린더(41, 42, 43, 및 44)에 각각 연결된다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 브레이크 시스템은 페달 감각 시뮬레이터(6) 및 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 더 포함할 수 있다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 페달 감각 시뮬레이터(6)는 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티에 연결된다. 페달 시뮬레이션 밸브(61)는 단방향 밸브를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티에 더 연결된다. 페달 감각 시뮬레이터(6) 및 제 2 메인 캐비티 사이에서, 페달 시뮬레이션 밸브(61)는 단방향 밸브에 병렬적으로 연결되고, 단방향 밸브(61v)는 브레이크유가 페달 감각 시뮬레이터(6)로부터 단방향 밸브(61v)를 통하여 마스터 실린더(1)까지 흐르게 하도록 구성된다. 가능한 구현형태에서, 페달 시뮬레이션 밸브(61) 및 단방향 밸브는 통합되고, 및 직접 선택될 수 있다.
선택적으로, 도 3a에 도시된 바와 같이, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)의 양자 모두의 단부는 단방향 밸브(31v, 32v, 33v, 및 34v)에 병렬적으로 연결될 수 있고, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)에 병렬적으로 연결되는 단방향 밸브(31v, 32v, 33v, 및 34v) 각각은 브레이크유가 브레이크 휠 실린더로부터 단방향 밸브를 통하여 브레이크 회로까지 흐르게 하도록 구성된다. 가능한 구현형태에서, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)의 양자 모두의 단부에 병렬적으로 연결되는 단방향 밸브(31v, 32v, 33v, 및 34v)는 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)와 통합될 수 있다. 실제로 구현하는 도중에는, 브레이크 시스템의 조성이 더 간단해지도록, 통합된 단방향 밸브 기능을 가지는 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)가 직접 선택될 수 있다.
선택적으로, 도 3a에 도시된 바와 같이, 테스트 시뮬레이션 밸브(51)의 양자 모두의 단부는 단방향 밸브(51v)에 병렬적으로 연결될 수 있고, 테스트 시뮬레이션 밸브(51)의 양자 모두의 단부에 병렬적으로 연결되는 단방향 밸브(51v)는 브레이크유가 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(51v)를 통하여 마스터 실린더(1)까지 흐르게 하도록 구성된다. 가능한 구현형태에서, 테스트 시뮬레이션 밸브(51)의 양자 모두의 단부에 병렬적으로 연결되는 단방향 밸브(51v)는 테스트 시뮬레이션 밸브(51)와 통합될 수 있고, 직접 선택될 수 있다.
선택적으로, 도 3a에 도시된 바와 같이, 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부는 단방향 밸브(61v)에 병렬적으로 연결될 수 있고, 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부에 병렬적으로 연결되는 단방향 밸브(61v)는 브레이크유가 페달 감각 시뮬레이터로부터 단방향 밸브(61v)를 통하여 마스터 실린더(1)까지 흐르게 하도록 구성된다.
선택적으로, 도 3a에 도시된 바와 같이, 부스터(2)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 부스터(2)까지 흐르게 하도록 구성된다.
마스터 실린더(1) 또는 부스터(2) 내에 누설이 존재할 수 있고, 솔레노이드 밸브가 막힐 수 있거나 다른 고장을 가질 수 있다는 것에 주의해야 한다. 그러므로, 전술된 상황이 발생하면, 유체는 단방향 밸브를 통하여 보충될 수 있다. 예를 들어, 브레이크유 저장소(5) 내의 브레이크유는 단방향 밸브(51v)를 통하여 마스터 실린더(1)에 진입할 수 있다; 또는 브레이크유는 단방향 밸브(202v)를 통하여 부스터(2)에 진입할 수 있다.
본 출원의 이러한 실시형태에서 설명되는 인터페이스가 유체 인입부일 수 있고, 또는 유체 인출부일 수 있고, 또는 유체 인입부 및 유체 인출부를 포함할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 도 3에 도시된 바와 같이, 브레이크 시스템은 필터를 더 포함할 수 있다. 필터는 유압식 회로 내의 불순물을 여과할 수 있다. 필터는 브레이크 시스템 내에 분리되어 설치될 수 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브, 필터가 있는 브레이크유 저장소 등이 불순물을 여과하기 위하여 선택될 수 있다.
전술된 내용은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성 및 연결 관계를 설명한다. 전술된 내용은 도 3a를 참조하여, 실시형태 1에서 제공된 브레이크 시스템의 통합 방식 및 인터페이스 설정을 설명한다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 본 출원의 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템은 두 개의 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 페달 감각 시뮬레이터(6), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 페달 이동 센서(PTS), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8E, 8F, 및 8G)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51) 및 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브를 포함하지 않는다면, 제 1 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v) 및 제 6 단방향 밸브(61v)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
제 1 서브시스템이 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함할 수 있지만, 브레이크 페달(7)을 포함하지 않는다는 것에 주의해야 한다. 더 많은 타입의 차량을 적응시키고 개인화를 위한 더 많은 가능성을 제공하도록, 제 1 서브시스템은 상이한 타입의 브레이크 페달(7)과 함께 사용될 수 있다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템이 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 3 인터페이스(8e)를 포함한다. 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결되고, 제 2 인터페이스(8f 및 8g)는 마스터 실린더(1)에 연결되며, 제 3 인터페이스(8e)는 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
실시형태 1에 있어서, 도 3a에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 인터페이스(8e), 인터페이스(8f), 및 인터페이스(8g) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)에 연결되고, 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템은 브레이크 시스템을 형성한다.
구체적으로 설명하면, 후속 내용은 본 출원의 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 인터페이스들의 연결 관계를 도 3a를 참조하여 설명한다.
제 2 서브시스템이 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)를 포함하지 않지만, 적어도 하나의 휠 실린더 인터페이스, 예를 들어 실시형태 1의 제 1 인터페이스를 포함한다는 것에 주의해야 한다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 연결되고, 브레이크 압력을 휠 실린더로 공급할 수 있다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더(1)와 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계는 다음과 같이 설명될 수 있다: 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 인터페이스(8F)에 연결되고, 인터페이스(8f)를 통하여 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에 분리되어 연결된다. 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)는 인터페이스(4a)에 연결되고, 인터페이스(4a)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a)에 연결된다. 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)는 인터페이스(4b)에 연결되고, 인터페이스(4b)를 통하여 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다. 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 인터페이스(8G)에 연결되고, 인터페이스(8g)를 통하여 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에 분리되어 연결된다. 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)는 인터페이스(4c)에 연결되고, 인터페이스(4c)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c)에 연결된다. 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)는 인터페이스(4d)에 연결되고, 인터페이스(4d)를 통하여 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 부스터(2)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(8E) 및 제 3 브레이크유 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 부스터 브레이크유 파이프(202k)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 1 부스터 캐비티(202i)까지 흐르게 하도록 구성된다.
도 3a에서, 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 브레이크유 저장소(5) 사이의 연결선이, 이중적용 플런져의 피스톤이 가장 왼쪽으로 복귀할 때에 고속 감압이 구현될 수 있다는 것을 표시할 뿐이고, 파이프가 유체 보충을 위해서 사용된다는 것을 표시하지 않는다는 것에 주의해야 한다. 이와 유사하게, 이러한 설명은 본원의 상세한 설명에서 제공된 다른 실시형태에도 적용가능하다.
도 3a에 도시된 바와 같이, 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(8E) 및 제 3 브레이크유 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다; 그리고 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 2 단부는 제 1 인터페이스에 분리되어 연결되고, 제 1 인터페이스는 브레이크 휠 실린더(41, 42, 43, 및 44)에 분리되어 연결된다.
앞선 내용은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 및 인터페이스 설정을 설명한다. 다음 내용은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 제어 관계를 설명한다. 실시형태 1에 있어서, 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92) 각각에 의하여 제어되는 사물들은 다음과 같다:
(1) 제 1 제어 유닛(91)에 의하여 제어되는 사물은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)에 의하여 제어된다, 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 및 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 포함한다.
또한, 제 1 제어 유닛(91)은 마스터 실린더 압력 센서(MCPS) 및 페달 이동 센서(PTS)의 신호들을 수신한다.
(2) 제 2 제어 유닛(92)에 의하여 제어되는 사물은 부스터 구동 모터(201), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
또한, 제 2 제어 유닛(92)은 브레이크 회로 압력 센서(BCPS) 및 모터 위치 센서(MPS)의 신호들을 수신한다.
선택적으로, 실시형태 1에서, 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92)은 동일한 콘트롤러가 되도록 통합될 수 있고, 또는 서로 독립적일 수도 있다.
가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템의 콘트롤러는 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92)을 포함하고, 콘트롤러는 적어도 다양한 솔레노이드 밸브 드라이브, 모터 드라이브, 및 다양한 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 콘트롤러는 다양한 센서의 측정 또는 검출 신호, 예컨대 환경 조건, 운전자 입력, 및 브레이크 시스템 상태를 수신하고, 브레이크 시스템의 제동 특성을 컴퓨팅 및 의사결정을 통하여 제어한다.
다른 가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러를 포함한다. 제 1 콘트롤러는 제 1 제어 유닛(91)을 포함하고, 제 2 콘트롤러는 제 2 제어 유닛(92)을 포함하며, 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러는 적어도 다양한 솔레노이드 밸브 드라이브 및 다양한 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 제 2 콘트롤러는 모터 드라이브에 관련된 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 콘트롤러는 다양한 센서의 측정 또는 검출 신호, 예컨대 환경 조건, 운전자 입력, 및 브레이크 시스템 상태를 더 수신할 수 있고, 브레이크 시스템의 제동 특성을 컴퓨팅 및 의사결정을 통하여 제어한다.
앞선 내용은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 인터페이스 설정, 및 제어 관계를 도 3a를 참조하여 설명한다. 후속 내용은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 동작 모드를 도 3b를 참조하여 설명한다.
도 3b에 도시된 바와 같이, 운전자가 브레이크 페달(7)을 밟으면, 제 1 서브시스템의 제 1 제어 유닛(91)은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 에너지공급되고 닫히도록 제어하고, 제 1 제어 유닛(91)은 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 에너지공급되고 개방되도록 제어한다. 브레이크 페달(7)은 마스터 실린더(1) 내의 유체가 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 통하여 페달 감각 시뮬레이터(6) 내로 흘러가도록 밀어낸다. 제 1 제어 유닛(91)은 브레이크 페달 이동 센서(PTS)의 신호, 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호, 및 브레이크유 저장소(5)의 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수집하고, 신호들을 통신선을 통하여 제 2 제어 유닛으로 송신한다.
도 3b에 도시된 바와 같이, 제 2 제어 유닛(92)은 운전자의 제동 의도를 제 1 제어 유닛(91)에 의해 송신된 페달 이동 센서(PTS) 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호의 신호에 기반하여 결정한다.
브레이크 요구 사항이 인식되면, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 압력 빌드업 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: 제 2 제어 유닛(92)은 이중적용 플런져(202)의 피스톤이 우측으로 이동하게끔 밀어내도록 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하고, 제 2 제어 유닛(92)은 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 개방되도록 제어한다. 제 1 부스터 캐비티(202i) 내의 유체의 일부분은 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통과하고, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 각각 통하여 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)로 흘러감으로써 휠 제동을 구현한다; 그리고 유체의 다른 부분은 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 통하여 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j) 내로 흘러간다.
더 나아가, 제 2 제어 유닛(92)은 이중적용 플런져(202)의 피스톤의 위치를 모터 위치 센서(MPS)의 신호에 기반하여 결정한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 오른쪽 측면에 도달하고, 브레이크 휠 실린더가 여전히 가압될 필요가 있으면, 제 2 제어 유닛(92)은 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 닫힌 상태에 있도록 제어하고, 제어 부스터 드라이브 모터(201)를 반전되도록 제어한다. 이중적용 플런져의 피스톤은 좌측으로 이동하고, 제 2 부스터 캐비티(202j) 내의 브레이크유는 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브, 및 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 브레이크 휠 실린더 내로 흘러가서, 휠 가압을 구현한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 왼쪽 측면에 도달하고 시스템이 여전히 가압 요구 사항을 가지고 있으면, 그 원리는 전술된 것과 유사하고, 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 이중적용 플런져(202)가 가압 프로세스를 연속적이고 안정하게 만들고, 브레이크 시스템에 양호한 가압 특성을 제공할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
휠 실린더의 브레이크 압력이 크면, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 감압 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: 예를 들어, 브레이크 휠 실린더(3a)의 압력이 큰 경우, 브레이크 휠 실린더(3a)에 대응하는 휠 실린더 가압 밸브(31)가 닫히고, 대응하는 휠 실린더 감압 밸브(41)가 개방되어, 휠 실린더 내의 브레이크유가 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 브레이크유 저장소(5) 내로 흘러가서, 감압을 구현하게 한다.
추가적으로, 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92) 양자 모두에 고장이 발생하면, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템은 기계적 백업을 수행할 수 있다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 브레이크유는 마스터 실린더(1)로부터 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 브레이크 휠 실린더(4a, 4b, 4c, 및 4d)로 흘러가서 제동을 구현할 수 있다. 본 출원의 이러한 실시형태에 따른 모든 브레이크 시스템이 기계적 백업 기능을 구현할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템은 분할된 디자인을 사용하고, 이것은 NVH(noise, vibration, harshness, NVH) 특성을 크게 개선하고, 주행 및 탑승 경험을 개선하며, 차량 구조를 단순화할 수 있다.
실시형태 2
도 4는 본 출원의 실시형태 2에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 4에 도시된 바와 같이, 실시형태 2에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 유사하다. 후속 내용은 실시형태 2에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 설명한다. 다른 콘텐츠에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 4에 도시된 바와 같이, 실시형태 2에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 제 1 브레이크유 저장소(5a), 페달 감각 시뮬레이터(6), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 페달 이동 센서(PTS), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 4에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8F 및 8G)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51) 및 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브를 포함하지 않는다면, 제 1 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v) 및 제 6 단방향 밸브(61v)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 2 브레이크유 저장소(5b), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 브레이크 회로 압력 센서(BCPS), 및 부스터 단방향 밸브(202v)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템이 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
도 4에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스 및 제 2 인터페이스(8f 및 8g)를 포함한다. 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결되고, 제 2 인터페이스(8f 및 8g)는 마스터 실린더(1)에 연결된다.
실시형태 2에 있어서, 도 4에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 서브시스템의 인터페이스(8F) 및 인터페이스(8G)에 인터페이스(8f) 및 인터페이스(8g) 각각을 통하여 연결되고, 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템은 브레이크 시스템을 형성한다.
실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 달리, 실시형태 2에 제공된 브레이크 시스템은 제 2 브레이크유 저장소(5b)를 더 포함한다. 도 4에 도시된 바와 같이, 부스터(2)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 2 브레이크유 저장소(5b)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 부스터 브레이크유 파이프(202k)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 1 부스터 캐비티(202i)까지 흐르게 하도록 구성된다. 부스터(2)의 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 2 브레이크유 저장소(5b)에 연결된다.
도 4에 도시된 바와 같이, 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 1 단부는 제 2 브레이크유 저장소(5b)에 연결되고, 인터페이스(8E) 및 제 3 브레이크유 파이프(5k)를 통하여 제 2 브레이크유 저장소(5b)에 연결된다; 그리고 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 2 단부는 제 1 인터페이스에 분리되어 연결되고, 제 1 인터페이스는 브레이크 휠 실린더(41, 42, 43, 및 44)에 분리되어 연결된다.
실시형태 2에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 1 브레이크유 저장소(5a) 및 제 2 브레이크유 저장소(5b)는 파이프를 통해서 연결될 수 있고, 또는 서로 독립적일 수 있다는 것에 주의해야 한다.
실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 2에 제공된 브레이크 시스템은 제 2 브레이크유 저장소(5b)를 제 2 서브시스템에 추가함으로써 더 많은 리던던시를 제공하고, 더 간단한 연결 관계 및 더 높은 신뢰성을 사용하여 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템 사이의 인터페이스들을 줄인다.
실시형태 2에 제공된 브레이크 시스템의 특징들이지만 본 명세서에서는 설명되지 않는 특징들에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템에서의 관련 설명을 참조한다.
실시형태 3
도 5는 본 출원의 실시형태 3에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 5에 도시된 바와 같이, 실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 매우 유사하다. 후속 내용은 실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 설명한다. 다른 콘텐츠에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 5에 도시된 바와 같이, 실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 페달 감각 시뮬레이터(6), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 페달 이동 센서(PTS), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 5에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8E, 8F, 및 8G)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51) 및 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브를 포함하지 않는다면, 제 1 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v) 및 제 6 단방향 밸브(61v)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 부스터 드라이브 모터(201), 단방향적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템이 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
도 5에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 3 인터페이스(8e)를 포함한다. 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결되고, 제 2 인터페이스(8f 및 8g)는 마스터 실린더(1)에 연결되며, 제 3 인터페이스(8e)는 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
실시형태 3에 있어서, 도 5에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 인터페이스(8e), 인터페이스(8f), 및 인터페이스(8g) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)에 연결되고, 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템은 브레이크 시스템을 형성한다.
구체적으로 설명하면, 후속 내용은 본 출원의 실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템의 연결 관계를 도 5를 참조하여 설명한다.
도 5에 도시된 바와 같이, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템에 있는 것과 비교할 때, 실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템에서는, 제 2 서브시스템이 단방향적용 플런져(202)를 사용하고, 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 제거한다.
실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 2 서브시스템 내의 부스터(2)의 단방향적용 플런져(202) 및 브레이크 휠 실린더 사이의 연결 관계는 다음과 같이 설명될 수 있다: 단방향적용 플런져(202)는 제 1 부스터 브랜치 상의 제 1 부스터 제어 밸브(21)를 통하여 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에 분리되어 연결된다. 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)는 인터페이스(4a)에 연결되고, 인터페이스(4a)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a)에 연결된다. 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)는 인터페이스(4b)에 연결되고, 인터페이스(4b)를 통하여 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다. 추가적으로, 단방향적용 플런져(202)는 제 1 부스터 브랜치 상의 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통하여 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에 분리되어 연결된다. 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)는 인터페이스(4c)에 연결되고, 인터페이스(4c)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c)에 연결된다. 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)는 인터페이스(4d)에 연결되고, 인터페이스(4d)를 통하여 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다.
제 2 서브시스템 내에서, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)는 단방향적용 플런져(202) 및 제 1 부스터 제어 밸브(21) 사이에, 또는 단방향적용 플런져(202) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22) 사이에 배치된다.
추가적으로, 부스터(2)의 단방향적용 플런져(202)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(8E) 및 제 3 브레이크유 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 부스터 브레이크유 파이프(202k)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 단방향적용 플런져(202)까지 흐르게 하도록 구성된다.
도 5에 도시된 바와 같이, 실시형태 3에서, 부스터(2)의 피스톤이 제일 우측 측면에 도달하고 시스템 여전히 가압될 필요가 있으면, 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)는 닫힐 필요가 있고, 부스터 드라이브 모터(201)는 피스톤을 제일 왼쪽 측면으로 이동시킨 후에 가압 동작을 수행한다.
도 5에 도시된 바와 같이, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템은 단방향적용 플런져(202)를 사용하고, 더 간단한 구조 및 더 낮은 비용으로 제 3 부스터 제어 밸브 및 제 4 부스터 제어 밸브를 제거한다. 실시형태 3에 제공된 브레이크 시스템의 특징들이지만 본 명세서에서는 설명되지 않는 특징들에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템에서의 관련 설명을 참조한다.
실시형태 4
도 6a는 본 출원의 실시형태 4에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 6a에 도시된 바와 같이, 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 유사하다. 후속 내용은 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 설명한다. 다른 콘텐츠에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 이동 센서(PTS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8F, 8G, 8H, 8I, 및 8J)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않는 경우, 제 2 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v), 제 6 단방향 밸브(61v), 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 4 인터페이스(8h, 8i, 및 8j)를 포함한다. 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결되고, 제 2 인터페이스(8f 및 8g)는 마스터 실린더(1)에 연결되며, 제 3 인터페이스(8h, 8i, 및 8j)는 브레이크유 저장소(5) 또는 페달 감각 시뮬레이터(6)에 연결된다.
실시형태 4에 있어서, 도 6a에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 인터페이스(8f), 인터페이스(8g), 인터페이스(8h), 인터페이스(8i), 및 인터페이스(8j) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8F), 인터페이스(8G), 인터페이스(8H), 인터페이스(8I), 및 인터페이스(8J)에 연결되고, 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템은 브레이크 시스템을 형성한다.
도 6b는 실시형태 4에 따른 브레이크 시스템의 작동 상황을 보여준다. 도 6b에 도시된 바와 같이, 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템의 작동 원리는 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 작동 원리와 같다. 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템와의 차이점은, 실시형태 4에 브레이크 시스템 내에서, 제 2 서브시스템이 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 및 테스트 시뮬레이션 밸브(51)를 더 포함한다는 것에 있다. 제 2 제어 유닛(92)은 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호를 직접 수신한다. 제 2 제어 유닛(92)은 페달 시뮬레이션 밸브(61) 및 테스트 시뮬레이션 밸브(51)를 더 제어할 수 있다. 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 1 서브시스템 내의 제 1 제어 유닛(91)은 페달 이동 센서(PTS)의 신호를 검출하고, 이러한 신호를 제 2 서브시스템 내의 제 2 제어 유닛(92)으로 전송한다. 더 나아가, 제 1 제어 유닛(91)은 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수집하고 이러한 신호를 제 2 제어 유닛(92)으로 전송한다.
실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템 내에서는, 제 1 서브시스템이 더 작은 부피, 더 간단한 구조, 및 더 탄력적인 구성을 가진다.
실시형태 5
도 7은 본 출원의 실시형태 5에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 7에 도시된 바와 같이, 실시형태 5에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 유사하다. 후속 내용은 실시형태 5에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 설명한다. 다른 콘텐츠에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 7에 도시된 바와 같이, 실시형태 5에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 이동 센서(PTS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8F, 8G, 8H, 8I, 및 8J)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 부스터 드라이브 모터(201), 단방향적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않는 경우, 제 2 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v), 제 6 단방향 밸브(61v), 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
실시형태 5에 제공된 브레이크 시스템에서, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)는 부스터(2) 및 제 1 부스터 제어 밸브(21) 사이에, 또는 부스터(2) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22) 사이에 배치된다.
실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 5에 제공된 브레이크 시스템은 단방향적용 플런져(202)를 사용하고, 더 간단한 구조 및 더 낮은 비용으로 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 제거한다. 실시형태 5에 제공된 브레이크 시스템의 특징들이지만 본 명세서에서는 설명되지 않는 특징들에 대해서는, 실시형태 1 또는 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템에서의 관련 설명을 참조한다.
실시형태 6
도 8은 본 출원의 실시형태 6에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 8에 도시된 바와 같이, 실시형태 6에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 유사하다. 후속 내용은 실시형태 6에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 설명한다. 다른 콘텐츠에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 8에 도시된 바와 같이, 실시형태 6에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 페달 이동 센서(PTS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8F, 8G, 8I, 및 8J)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않는 경우, 제 2 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v), 제 6 단방향 밸브(61v), 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
도 8에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 4 인터페이스(8i 및 8j)를 포함한다. 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결되고, 제 2 인터페이스(8f 및 8g)는 마스터 실린더(1)에 연결되며, 제 3 인터페이스(8i 및 8j)는 브레이크유 저장소(5) 또는 마스터 실린더(1)에 연결된다.
실시형태 6에 있어서, 도 8에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 인터페이스(8f), 인터페이스(8g), 인터페이스(8i), 및 인터페이스(8j) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8F), 인터페이스(8G), 인터페이스(8I), 및 인터페이스(8J)에 연결되고, 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템은 브레이크 시스템을 형성한다.
실시형태 6에 제공된 브레이크 시스템의 작동 원리는 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 작동 원리와 같다. 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템와의 차이점은, 실시형태 6에 브레이크 시스템 내에서, 제 2 서브시스템이 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 및 테스트 시뮬레이션 밸브(51)를 더 포함한다는 것에 있다. 제 2 제어 유닛(92)은 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호를 직접 수신한다. 제 2 제어 유닛(92)은 페달 시뮬레이션 밸브(61) 및 테스트 시뮬레이션 밸브(51)를 더 제어할 수 있다. 실시형태 6에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 1 서브시스템 내의 제 1 제어 유닛(91)은 페달 이동 센서(PTS)의 신호를 검출하고, 이러한 신호를 제 2 서브시스템 내의 제 2 제어 유닛(92)으로 전송한다. 더 나아가, 제 1 제어 유닛(91)은 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수집하고 이러한 신호를 제 2 제어 유닛(92)으로 전송한다.
실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 6에 제공된 브레이크 시스템 내에서는, 제 1 서브시스템이 더 작은 부피, 더 간단한 구조, 및 더 탄력적인 구성을 가진다. 추가적으로, 실시형태 4에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 6에 제공된 브레이크 시스템은 더 적은 인터페이스 및 더 간단한 연결 관계를 가진다.
실시형태 7
도 9는 본 출원의 실시형태 7에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 9에 도시된 바와 같이, 실시형태 7에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 유사하다. 후속 내용은 실시형태 7에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 설명한다. 다른 콘텐츠에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 9에 도시된 바와 같이, 실시형태 7에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 페달 이동 센서(PTS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8F, 8G, 8I, 및 8J)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 부스터 드라이브 모터(201), 단방향적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않는 경우, 제 2 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v), 제 6 단방향 밸브(61v), 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
실시형태 7에 제공된 브레이크 시스템에서, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)는 부스터(2) 및 제 1 부스터 제어 밸브(21) 사이에, 또는 부스터(2) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22) 사이에 배치된다.
실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 7에 제공된 브레이크 시스템에서는, 제 1 서브시스템이 더 작은 부피, 더 간단한 구조, 및 더 탄력적인 구성을 가진다; 그리고 제 2 서브시스템은 단방향적용 플런져(202)를 사용하고, 더 간단한 구조 및 더 낮은 비용으로 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 제거한다. 실시형태 7에 제공된 브레이크 시스템의 특징들이지만 본 명세서에서는 설명되지 않는 특징들에 대해서는, 실시형태 1 또는 실시형태 5에 제공된 브레이크 시스템에서의 관련 설명을 참조한다.
실시형태 8
도 10은 본 출원의 실시형태 8에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 10에 도시된 바와 같이, 실시형태 8에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템과 유사하다. 후속 내용은 실시형태 8에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 설명한다. 다른 콘텐츠에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 10에 도시된 바와 같이, 실시형태 8에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 페달 감각 시뮬레이터(6), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 페달 이동 센서(PTS), 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 저장소 레벨 센서(RLS), 및 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함한다.
도 10에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8E, 8F, 및 8G)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51) 및 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브를 포함하지 않는다면, 제 1 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v) 및 제 6 단방향 밸브(61v)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
제 1 서브시스템이 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함할 수 있지만, 브레이크 페달(7)을 포함하지 않는다는 것에 주의해야 한다. 더 많은 타입의 차량을 적응시키고 개인화를 위한 더 많은 가능성을 제공하도록, 제 1 서브시스템은 상이한 타입의 브레이크 페달(7)과 함께 사용될 수 있다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템이 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
도 10에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 3 인터페이스(8e)를 포함한다. 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결되고, 제 2 인터페이스(8f 및 8g)는 마스터 실린더(1)에 연결되며, 제 3 인터페이스(8e)는 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
실시형태 8에 있어서, 도 10에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 인터페이스(8e), 인터페이스(8f), 및 인터페이스(8g) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)에 연결되고, 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템은 브레이크 시스템을 형성한다.
구체적으로 설명하면, 후속 내용은 본 출원의 실시형태 8에 제공된 브레이크 시스템의 인터페이스들의 연결 관계를 도 10을 참조하여 설명한다.
제 2 서브시스템이 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)를 포함하지 않지만, 적어도 하나의 휠 실린더 인터페이스, 예를 들어 실시형태 1의 제 1 인터페이스를 포함한다는 것에 주의해야 한다. 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 연결되고, 브레이크 압력을 휠 실린더로 공급할 수 있다.
실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템에 있는 것과 비교할 때, 실시형태 8에 제공된 브레이크 시스템에서는, 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)가 제 2 서브시스템 내에 통합되고, 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)가 제 2 서브시스템 내의 인터페이스(8f) 및 제 1 서브시스템 내의 인터페이스(8F)를 통하여 마스터 실린더(1)에 연결되며, 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)가 제 1 서브시스템 내의 인터페이스(8g) 및 제 2 서브시스템 내의 인터페이스(8G)를 통하여 마스터 실린더(1)에 연결된다.
실시형태 8에 제공된 브레이크 시스템의 원리 및 다른 특징들의 설명에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템을 참조한다.
실시형태 9
도 11은 본 출원의 실시형태 9에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 실시형태 8에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 9에 제공된 브레이크 시스템은 단방향 부스터를 사용한다. 브레이크 시스템의 파이프 및 연결 관계의 변경에 대해서는, 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 12는 본 출원에 따른 브레이크 시스템의 아키텍쳐를 도시한다. 본 출원의 실시형태 10 내지 실시형태 27에 제공된 브레이크 시스템은 이러한 브레이크 시스템의 아키텍쳐로부터 유도될 수 있다. 본 출원에 제공된 브레이크 시스템은 복수 개의 형태로 통합될 수 있다. 예를 들어, 본 출원의 실시형태 10 내지 실시형태 27에 제공된 브레이크 시스템은 일차 부스터 및 리던던트 부스터를 포함할 수 있다. 일차 부스터는 브레이크유 저장소에 연결된 인터페이스를 포함할 수 있거나, 브레이크 회로에 연결된 인터페이스를 포함할 수 있다. 리던던트 부스터도 마스터 실린더에 연결된 인터페이스, 브레이크유 저장소에 연결된 인터페이스, 및 브레이크 회로에 연결된 인터페이스를 더 포함할 수 있다. 도 12에 도시된 바와 같이, 실시형태 10 내지 실시형태 27에 제공된 브레이크 시스템에서, 일차 부스터 및 리던던트 부스터는 독립적인 통합 모듈일 수 있고, 또는 일차 부스터는 다른 파이프 및 제어 밸브와 통합될 수도 있으며, 리던던트 부스터는 마스터 실린더와 통합될 수 있다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
실시형태 10
도 13은 본 출원의 실시형태 10에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다. 도 13에 도시된 바와 같이, 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템이 아래에서 설명된다. 언급되지 않은 부분에 대해서는, 실시형태 1에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 13에 도시된 바와 같이, 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함한다. 실시형태 1에 있는 것들과 비교할 때, 실시형태 10에 있는 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템 양자 모두는 변경된다. 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 단방향 밸브(203v), 및 단방향 밸브(204v)가 제 1 서브시스템에 추가된다. 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)가 제 2 서브시스템에 추가된다. 후속 내용은 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 차이점을 상세하게 설명한다.
우선, 시스템 조성이 설명된다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 마스터 실린더 푸시 로드(1k), 페달 이동 센서(PTS), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 브레이크유 저장소(5), 저장소 레벨 센서(RLS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 1 부스터 펌프 단방향 밸브(203v), 및 제 2 부스터 펌프 단방향 밸브(204v)를 포함한다.
제 1 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51) 및 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브를 포함하지 않는다면, 제 1 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v) 및 제 6 단방향 밸브(61v)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
제 1 서브시스템이 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함할 수 있지만, 브레이크 페달(7)을 포함하지 않는다는 것에 주의해야 한다. 더 많은 타입의 차량을 적응시키고 개인화를 위한 더 많은 가능성을 제공하도록, 제 1 서브시스템은 상이한 타입의 브레이크 페달(7)과 함께 사용될 수 있다.
제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)가 적어도 하나의 모터에 의하여 구동될 수 있고, 드라이브 모터가 도 13에는 도시되지 않는다는 것에 주의해야 한다. 본원의 상세한 설명에서 제공되는 다른 실시형태에서 나타나는 부스터 펌프도 모터에 의하여 구동되고, 드라이브 모터는 도시되지 않는다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템이 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
브레이크 시스템 내의 각각의 제어 밸브의 디폴트 상태가 도 13에 도시된다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 상시 개방 밸브이다. 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 연결되는 초기 상태에 있다. 상시 개방 밸브가 파워온되도록 제어되면, 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 단절되는 상태에 있도록 스위칭된다. 다르게 말하면, 상시 개방 밸브가 파워온되고 단절되면, 파이프 내의 유체는 상시 개방 밸브의 일단부로부터 상시 개방 밸브를 통하여 상시 개방 밸브의 타단부까지 흐를 수 없다.
이와 유사하게, 도 13에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 개방 밸브가 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)를 포함할 수 있다.
이와 유사하게, 도 13에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 폐쇄 밸브가 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함할 수 있다.
그러면, 후속 내용은 본 출원의 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 인터페이스 설정 및 연결 관계를 도 13을 참조하여 설명한다.
제 1 서브시스템의 연결 관계가 우선 설명된다. 도 13에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)를 포함한다.
도 13에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 인터페이스(8F)에 연결되고, 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 인터페이스(8G)에 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)는 인터페이스(8E)에 연결된다. 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 파이프(5i)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 테스트 시뮬레이션 밸브(51) 및 파이프(5j)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 테스트 시뮬레이션 밸브(51)의 양자 모두의 단부는 단방향 밸브(51v)에 병렬적으로 연결되고, 단방향 밸브(51v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(51v)를 통하여 마스터 실린더(1)까지 흐르게 하도록 구성된다. 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 외부 힘 하에서 마스터 실린더 피스톤을 밀어낼 수 있고, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 브레이크 페달(7)에 연결될 수 있으며, 페달 이동 센서(PTS)는 페달 이동을 검출할 수 있다.
상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단이 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부라고 표시되고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단이 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부라고 표시된다는 것에 주의해야 한다. 이와 유사하게, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단은 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부라고 표시되고, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부라고 표시된다. 본원의 상세한 설명에서 제 1 부스터 펌프(203) 또는 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부 또는 제 2 단부의 설명이 본 출원의 보호 범위에 대한 한정인 것으로 여겨져서는 안 된다는 것에 주의해야 한다. 부스터 펌프의 입력단은 대안적으로 제 2 단부라고 표시될 수 있고, 부스터 펌프의 출력단은 대안적으로 제 1 단부라고 표시될 수 있다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
도 13에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)는 단방향 밸브(203v)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부에 연결된다. 단방향 밸브(203v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(203v)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부까지 흐르게 하도록 구성된다. 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211)를 통하여 인터페이스(8G)에 더 연결된다. 제 1 부스터 펌프의 제 2 단부는 인터페이스(8F)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 더 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)는 단방향 밸브(204v)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부에 연결된다. 단방향 밸브(204v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(204v)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부까지 흐르게 하도록 구성된다. 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 통하여 인터페이스(8G)에 더 연결된다. 제 2 부스터 펌프의 제 2 단부는 인터페이스(8G)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(2j)에 더 연결된다.
제 1 서브시스템 내의 브레이크유 저장소(5)의 연결 관계가 단지 실시형태 10에 제공된 가능한 하나의 경우일 분이고, 브레이크유 저장소(5) 상의 인터페이스들의 양이 본 출원에서 한정되지 않는다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 도 13에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)에 연결된 파이프(5k), 파이프(5i), 파이프(5j), 및 파이프(5m)는 네 개의 브레이크유 저장소 인터페이스를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결될 수 있다. 가능한 구현형태에서, 브레이크유 저장소(5)에 연결된 파이프(5k), 파이프(5i), 파이프(5j), 및 파이프(5m)는 브레이크유 저장소(5)에 연결되기 이전에 스렴될 수 있고, 하나의 인터페이스를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)는 제 2 메인 캐비티(1j) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12) 사이에 더 배치될 수 있다.
도 13에 도시된 바와 같이, 페달 감각 시뮬레이터(6)는 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 통하여 마스터 실린더의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결된다. 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부도 단방향 밸브(61v)에 병렬적으로 연결된다. 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브 기능을 포함하면, 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부가 단방향 밸브에 병렬적으로 연결될 필요가 없다는 것에 주의해야 한다.
본 명세서에서, 마스터 실린더 압력 센서(MCPS) 및 페달 감각 시뮬레이터(6)가 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결될 수 있거나, 마스터 실린더의 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결될 수 있다는 것에 주의해야 한다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
그러면, 제 2 서브시스템의 연결 관계가 설명된다. 도 13에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 3 인터페이스(8e)를 포함한다. 제 2 서브시스템의 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8f)는 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 2 단부는 인터페이스(4a)에 연결되며, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 2 단부는 인터페이스(4b)에 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8g)는 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 2 단부는 인터페이스(4c)에 연결되며, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 2 단부는 인터페이스(4d)에 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 듀얼적용 플런져(202)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 브랜치(2i)를 통하여 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되고, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되며, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 2 부스터 브랜치(2j)를 통하여 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되고, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되며, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결된다.
도 13에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8e)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 듀얼적용 플런져(202)의 제 1 부스터 캐비티(202i)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 연결되고, 단방향 밸브(202v)의 제 2 단부는 제 1 부스터 캐비티(202i)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 파이프(202k)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 1 부스터 캐비티(202i)까지 흐르게 하도록 구성된다. 다르게 말하면, 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 단방향 밸브(202v)의 제 1 단부로부터 단방향 밸브(202v)의 제 2 단부까지 흐르게 한다.
도 13에서, 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 브레이크유 저장소(5) 사이의 연결선이, 이중적용 플런져의 피스톤이 가장 왼쪽으로 복귀할 때에 고속 감압이 구현될 수 있다는 것을 표시할 뿐이고, 파이프가 유체 보충을 위해서 사용된다는 것을 표시하지 않는다는 것에 주의해야 한다. 이와 유사하게, 이러한 설명은 본원의 상세한 설명에서 제공된 다른 실시형태에도 적용가능하다.
도 13에 도시된 바와 같이, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)가 제 1 브레이크 파이프(3i)에 배치되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 또는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에서의 압력을 수집할 수 있다. 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)가 대안적으로 제 2 브레이크 파이프(3j)에 배치될 수 있고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 또는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에서의 압력을 수집할 수 있다는 것에 주의해야 한다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
도 13에 도시된 바와 같이, 인터페이스(4a)는 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(4b)는 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되며, 인터페이스(4c)는 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(4d)는 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결된다.
제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템이 브레이크 시스템을 형성한다. 제 2 서브시스템은 인터페이스(8e), 인터페이스(8f), 및 인터페이스(8g) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)에 연결된다. 추가적으로, 브레이크 시스템은 인터페이스(4a), 인터페이스(4b), 인터페이스(4c), 및 인터페이스(4d)를 통하여 브레이크 휠 실린더에도 연결된다.
제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함하는 브레이크 시스템의 경우에, 도 13에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더(1)와 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계가 다음과 같이 설명될 수 있다: 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 인터페이스(8F)에 연결되고, 인터페이스(8f)를 통하여 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)에 연결된다. 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에 분리되어 연결된다. 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)는 인터페이스(4a)에 연결되고, 인터페이스(4a)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a)에 연결된다. 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)는 인터페이스(4b)에 연결되고, 인터페이스(4b)를 통하여 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다. 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 인터페이스(8G)에 연결되고, 인터페이스(8g)를 통하여 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)에 연결된다. 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에 분리되어 연결된다. 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)는 인터페이스(4c)에 연결되고, 인터페이스(4c)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c)에 연결된다. 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)는 인터페이스(4d)에 연결되고, 인터페이스(4d)를 통하여 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다.
이와 유사하게, 도 13에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은 인터페이스(8F)에 연결되고, 인터페이스(8f)를 통하여 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)에 연결된다; 그리고 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 인터페이스(8G)에 연결되고, 인터페이스(8g)를 통하여 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)에 연결된다. 제 1 부스터 펌프(203)와 제 2 부스터 펌프(204) 및 제 2 서브시스템 내의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계에 대해서는, 마스터 실린더(1)와 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계를 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 13에 도시된 바와 같이, 부스터(2)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(8E) 및 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 분리되어 연결되고, 인터페이스(8E) 및 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
앞선 내용은 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 및 인터페이스 설정을 설명한다. 다음 내용은 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 제어 관계를 설명한다. 실시형태 10에 있어서, 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92) 각각에 의하여 제어되는 사물들은 다음과 같다:
(1) 제 1 제어 유닛(91)에 의하여 제어되는 사물은 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 포함한다.
제 1 제어 유닛(91)은 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 이동 센서(PTS), 및 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수신한다.
(2) 제 2 제어 유닛(92)에 의하여 제어되는 사물은 부스터 드라이브 모터(201), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
제 2 제어 유닛(92)은 브레이크 회로 압력 센서(BCPS) 및 모터 위치 센서(MPS)의 신호를 수신한다.
가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러를 포함한다. 제 1 콘트롤러는 제 1 제어 유닛(91)을 포함하고, 제 2 콘트롤러는 제 2 제어 유닛(92)을 포함하며, 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러는 적어도 다양한 솔레노이드 밸브 드라이브 및 다양한 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 제 2 콘트롤러는 모터 드라이브에 관련된 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 콘트롤러는 다양한 센서의 측정 또는 검출 신호, 예컨대 환경 조건, 운전자 입력, 및 브레이크 시스템 상태를 더 수신할 수 있고, 브레이크 시스템의 제동 특성을 컴퓨팅 및 의사결정을 통하여 제어한다.
앞선 내용은 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 인터페이스 설정, 및 제어 관계를 도 13을 참조하여 설명한다. 후속 내용은 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 동작 모드를 도 13을 참조하여 설명한다.
본원의 상세한 설명에서 설명된 제동 의도는 운전자로부터의 제동 의도 및 차량으로부터의 능동 제동 의도를 포함할 수 있다.
구체적으로 설명하면, 제동 의도는 운전자의 페달을 밟는 동작에 기반하여 획득될 수 있고, 운전자의 제동 의도는 페달 이동 센서(PTS)의 신호를 통하여 획득될 수 있으며, 또는 제동 의도는 페달 이동 센서(PTS) 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호들을 조합함으로써 결정될 수 있다.
추가적으로, 제동 의도는 자율 주행 시스템(ADS) 또는 발전된 운전자 보조 시스템(ADAS)의 능동 제동 요청에 기반하여 획득될 수도 있다. 예를 들어, 능동 제동 요청은 자율 주행 콘트롤러에 의하여 생성되고 브레이크 시스템의 제어 유닛에 의하여 수신될 수 있다. 다른 예를 들면, ACC 모드에서, 추종 거리가 프리셋 거리보다 적으면, ACC 시스템은 능동 제동 요청을 전송하고, 브레이크 시스템의 제어 유닛은 제동 요청을 수신하고 대응하는 제동 동작을 실행한다. 제동 의도를 획득하기 위한 방법은 본원의 상세한 설명에서 한정되지 않는다.
제동 의도에 기반하여, 본 출원의 이러한 실시형태에서 제공된 브레이크 시스템은 ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 제공할 수 있다. 추가적으로, 브레이크 시스템은 AEB, ABP, ABA, AWB, CDD, VLC, AVH, BDW, HAZ, HBA, HFC, HRB, HAS, 및 HDC와 같은 다른 부가가치 기능(VAF)을 더 제공할 수 있다.
본원의 상세한 설명에서 제공된 실시형태에 포함되는 두문자어 및 축약어 및 이러한 두문자어 및 축약어의 설명에 대해서는, 실시형태들의 시작 부분에 있는 설명을 참조한다.
본원의 상세한 설명에서, 제 1 제어 유닛(91)은 일부 실시형태들에서 ECU 1이라고도 불리고, 제 2 제어 유닛(92)은 일부 실시형태들에서 ECU 2라고도 불린다는 것에 주의해야 한다.
제동 의도가 획득된 이후에, 브레이크 시스템은 상이한 고장 시나리오에서 상이한 동작 모드들을 가진다. 본 출원의 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템은 다음 적어도 네 개의 동작 모드를 포함한다: (1) ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작한다. (2) ECU 1이 독립적으로 동작한다. (3) ECU 2가 독립적으로 동작한다. (4) 기계적 백업 모드.
동작 모드 1: ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작하는 종래의 제동 모드이다.
도 14에 도시된 바와 같이, 브레이크 시스템에 고장이 없으면, ECU 1 및 ECU 2는 함께 동작한다. 가능한 적용 시나리오에서는, 운전자가가 브레이크 페달을 밟으면, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 마스터 실린더 피스톤을 밀어내고, 마스터 실린더 내의 압력이 증가한다. ECU 1은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 단절되도록 제어한다. ECU 1은 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 연결되도록 제어함으로써, 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)가 페달 감각 시뮬레이터(6)에 연결되고, 페달 감각 시뮬레이터가 동작하여 페달 감각을 생성하게 한다. 이번에는, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)가 동작하지 않는다. ECU 1은 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호를 더 수신하고, 수신된 신호를 ECU 2로 송신한다. 추가적으로, ECU 1은 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 더 수신한다.
본 명세서에서, ECU 1은 CAN(Controller Area Network), 이더넷, 또는 다른 방법을 사용하여 이러한 신호를 ECU 2로 송신할 수 있다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
ECU 2는 ECU 1에 의하여 송신되는 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호에 기반하여 운전자의 제동 의도를 결정한다.
구체적으로 설명하면, 제동 의도에 기반하여, 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 압력 빌드업 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 개방되도록 제어하고, 이중적용 플런져(202)의 피스톤을 우측으로 이동하도록 밀어내게끔 부스터 드라이브 모터(201)를 제어한다. 제 1 부스터 캐비티(202i) 내의 유체의 일부분은 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통과하고, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 각각 통하여 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)로 흘러감으로써 휠 제동을 구현한다; 그리고 유체의 다른 부분은 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 통하여 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j) 내로 흘러간다.
더 나아가, ECU 2는 이중적용 플런져(202)의 피스톤의 위치를 모터 위치 센서(MPS)의 신호에 기반하여 결정한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 오른쪽 측면에 도달하고, 브레이크 휠 실린더가 여전히 가압될 필요가 있으면, ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 닫힌 상태에 있도록 제어하고, 제어 부스터 드라이브 모터(201)를 반전되도록 제어한다. 이중적용 플런져의 피스톤은 좌측으로 이동하고, 제 2 부스터 캐비티(202j) 내의 브레이크유는 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브, 및 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 브레이크 휠 실린더 내로 흘러가서, 휠 가압을 구현한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 왼쪽 측면에 도달하고 시스템이 여전히 가압 요구 사항을 가지고 있으면, 그 원리는 전술된 것과 유사하고, 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 이중적용 플런져(202)가 가압 프로세스를 연속적이고 안정하게 만들고, 브레이크 시스템에 양호한 가압 특성을 제공할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
휠 실린더의 브레이크 압력이 크면, 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 감압 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: 예를 들어, 브레이크 휠 실린더(3a)의 압력이 큰 경우, 브레이크 휠 실린더(3a)에 대응하는 휠 실린더 가압 밸브(31)가 단절되고, 대응하는 휠 실린더 감압 밸브(41)가 연결되어, 휠 실린더 내의 브레이크유가 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 브레이크유 저장소(5) 내로 흘러가서, 감압을 구현하게 한다.
따라서, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 센서 신호에 기반하여 연산한다. ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 상태를 제어하고, 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하여, 부스터 피스톤을 밀어내어 압력을 빌드업하게 한다. ECU 2는 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 2: ECU 1이 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
도 15에 도시된 바와 같이, ECU 2에 결함이 있으면, ECU 1이 독립적으로 동작한다. 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)가 상시 개방 밸브이기 때문에, ECU 2에 결함이 있고 정상적으로 동작하지 못하면, 제 1 서브시스템에 의해 생성된 브레이크 압력이 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 통하여 브레이크 휠 실린더로 여전히 전파될 수 있다.
ECU 2에 결함이 있으면, ECU 1은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 단절되도록 제어하고, 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 연결되도록 제어함으로써, 마스터 실린더(1)의 브레이크유가 페달 감각 시뮬레이터(6)에 진입하고, 페달 감각 시뮬레이터(6)가 동작하여 페달 감각을 제공하게 한다. 추가적으로, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)에 의한 가압을 통하여 획득된 파이프 압력은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 또는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더로 돌아가지 않는다. 그러면 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않음에 의하여, 마스터 실린더(1)의 압력의 급격한 증가에 의하여, 또는 유사한 인자에 의하여 잠재적으로 부상을 입는 것으로부터 보호받게 된다.
ECU 1은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)를 동작하여 브레이크 파이프를 가압하도록 제어한다. 이번에는, 브레이크유가 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(203v)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단까지 흐르고, 브레이크유는 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(204v)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단까지도 흐른다.
ECU 1은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)를 제어함으로써 브레이크 휠 실린더를 가압하고, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 사용하여 브레이크 휠 실린더의 가압 압력을 제어할 수 있다. 그러므로, ECU 2에 결함이 있는 경우, ECU 1이 제 1 서브시스템을 제어함으로써 제동 기능을 구현할 수 있다. 그러나, 시스템은 휠들의 능동 감압 및 네 개의 휠 각각의 별개의 가압을 구현할 수 없다. 그러므로, 백업 기능이 약하고, 간단한 서비스 브레이크와 같은 기능만이 지원될 수 있다.
동작 모드 3: ECU 2가 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
도 16에 도시된 바와 같이, 이번에는 ECU 1에 결함이 있고 PTS 및 MCPS의 신호를 수집할 수 없다. 그러므로, ECU 2는 운전자의 제동 의도를 페달 이동 센서(PTS)를 통하여 감지할 수 없다. 그러나, 이러한 모드에서는, 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템이 능동 제동 요청, 예를 들어 AEB, ESC, TCS, 부가가치 기능(value added function, VAF), 및 기타 등등에 응답할 수 있다(여기에서 앞선 기능들은 운전자가 브레이크 페달을 밟는 것이 없이 트리거링될 수 있음).
가능한 구현형태에서, 페달 이동 센서(PTS)가 신호를 ECU 1 및 ECU 2로 분리하여 송신하는 경우, ECU 1에 결함이 있으면 ECU 2가 PTS 신호를 획득할 수 있다. 이러한 경우에는 ECU 2가 제동 의도를 획득할 수 있다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
제동 요청에 응답하여, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 연산한다. ECU 2에 의하여 독립적으로 동작하는 원리는 ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작하는 동작 모드 1에서의 원리와 유사하다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
가능한 구현형태에서, ECU 2는 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 단절되도록 제어한다. 추가적으로, ECU 2는 부스터 피스톤을 밀어내어 압력을 빌드업하도록 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하고, 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 상태를 제어하여 가압을 수행하며, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 4: 리던던트 제동 모드이고, 기계적 백업이다.
추가적으로, ECU 1 및 ECU 2 양자 모두에 고장이 발생하면, 이러한 실시형태에서 제공된 브레이크 시스템은 기계적 백업을 수행할 수 있다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 브레이크유가 마스터 실린더(1)로부터 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 및 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a) 및 제 2 휠 실린더(3b)로 흘러갈 수 있고, 또는 마스터 실린더(1)로부터 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c) 및 제 4 휠 실린더(3d)로 흘러갈 수 있어서, 제동을 구현한다.
실시형태 11
도 17은 본 출원의 실시형태 11에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 17에 도시된 바와 같이, 실시형태 11에 제공된 브레이크 시스템과 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템의 차이는, 제 2 서브시스템 내의 부스터(2)가 단방향 부스터 장치이고, 부스터(2)의 단방향적용 플런져(202)가 제 1 부스터 제어 밸브(21)를 통하여 제 1 브레이크 회로(3i)에 연결되며, 부스터(2)의 단방향적용 플런져(202)가 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통하여 제 2 브레이크 회로(3j)에 연결되고, 단방향적용 플런져(202)가 부스터 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에도 연결된다는 것에 있다.
실시형태 11에 제공된 브레이크 시스템에서의 다른 시스템 조성, 연결 관계, 인터페이스 설정, 및 상이한 동작 모드에서의 동작 원리에 대해서는, 본원의 상세한 설명에 있는 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 11에 제공된 브레이크 시스템은 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 축소시키고, 더 간단한 구조를 가진다. 그러므로, 실시형태 11에 제공된 브레이크 시스템은 비용을 절감하고 시스템의 신뢰성을 개선할 수 있다. 그러나, 실시형태 11에 제공된 브레이크 시스템은 이중 연속 가압을 구현할 수 없다. 부스터(2)의 피스톤이 제일 우측 측면에 도달하고 시스템이 여전히 가압될 필요가 있으면, 제 1 부스터 제어 밸브(11) 및 제 2 부스터 제어 밸브(12)가 단절될 필요가 있고, 부스터 드라이브 모터(201)는 반전되어 부스터(2)의 피스톤을 좌측으로 밀어내게 되며, 그러면 압력이 다시 빌드업된다. 구체적으로 말하면, 압력은 가압이 계소될 수 있기 이전의 소정 시간 기간 동안에 유지될 필요가 있다.
실시형태 12
도 18 및 도 19는 본원의 실시형태 12와 실시형태 13에 따른 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 18 및 도 19에 도시된 바와 같이, 실시형태 10의 경우와 비교할 때, 실시형태 12 및 실시형태 13에 제공된 브레이크 시스템 각각은 ECU 3를 추가하고 부스터 드라이브 모터(201)를 3상 모터에서 6상 모터로 변경한다. 6상 모터는 두 세트의 3상 권선들을 포함한다. ECU 2는 부스터 드라이브 모터(201)의 한 세트의 3상 권선을 제어하고, ECU 3는 부스터 드라이브 모터(201)의 다른 세트의 3상 권선을 제어한다.
도 18에 도시되는 실시형태 12에 제공된 브레이크 시스템에 있어서, 각각의 제어 유닛에 의하여 제어되는 사물들은 다음과 같다:
ECU 1은 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 제어한다. ECU 1은 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 이동 센서(PTS), 및 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수신한다.
ECU 2 및 ECU 3는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 공동으로 구동하고 제어한다.
추가적으로, ECU 2는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 더 제어한다. ECU 2는 브레이크 회로 압력 센서(BCPS) 및 모터 위치 센서(MPS)의 신호를 수신한다.
종래의 동작 모드에서는, ECU 1이 3상 모터를 제어하고 부스터(2)의 피스톤을 밀어내서 가압을 수행한다. ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 모든 솔레노이드 밸브를 제어한다. 모터 파워(가압 속도에 대응함)가 시스템 요구 사항을 만족시키지 못하면, ECU 3는 모터의 다른 세트의 3상 권선을 제어함으로써 모터 파워를 증가시킨다.
추가적으로, ECU 2 또는 ECU 2에 대응하는 모터의 3상 권선에 고장이 발생하면, ECU 3는 부스터 드라이브 모터(201)의 다른 세트의 3상 권선을 제어하고, 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 상태를 제어하여 휠 실린더를 가압하며, 시스템에 대한 리던던트 제동 백업 기능을 제공할 수 있다.
ECU 2, ECU 3, 또는 부스터 드라이브 모터(201)에 고장이 발생하면, 제 1 서브시스템 내의 ECU 1은 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(203), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(204), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 제어하여 휠 실린더를 가압하고, 제동 기능 백업을 완성한다. 그러므로, 시스템은 삼중 리던던트 제동 백업 특성을 가진다.
실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템 및 실시형태 12에 제공된 브레이크 시스템에 있는 것들과 비교할 때, 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템 양자 모두는 리던던트 가압 백업을 제공할 수 있다. 제 1 서브시스템의 부스터 펌프는 리던던트 가압 기능을 제공할 수 있다. 제 2 서브시스템에서는, 리던던트 가압 기능도 역시 제공될 수 있도록, 부스터 모터, 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)가 ECU 3에 의하여 제어된다. 제 2 서브시스템은 리던던시 백업 제동 모드에서 4-휠 셀렉트-로우 ABS 기능(four-wheel select-low ABS function)을 구현할 수 있고, 더 빠른 가압 능력 및 더 정확한 압력 제어 정밀도를 가진다.
실시형태 13
도 19에 도시된 바와 같이, 실시형태 13도 브레이크 시스템을 제공한다. 실시형태 12에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 13에 제공된 브레이크 시스템에서는 부스터(2)가 단방향적용 플런져를 사용하고, 연결 관계는 도 19에 도시된다. 구체적으로 설명하면, 단방향적용 플런져(202)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 단방향적용 플런져(202)는 제 1 부스터 브랜치(2i)를 통하여 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)에 연결되며, 단방향적용 플런져(202)는 제 2 부스터 브랜치(2j)를 통하여 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)에 연결된다. 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 3 부스터 제어 밸브(23)는 제 1 브레이크 회로(3i)에 연결되고, 제 2 부스터 제어 밸브(22) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 제 2 브레이크 회로(3j)에 연결된다.
구체적으로 설명하면, 도 19에 도시된 바와 같이, 적용 플런져(202)는 제 1 부스터 브랜치(2i)를 통하여 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결된다. 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결된다.
이와 유사하게, 도 19에 도시된 바와 같이, 적용 플런져(202)도 제 2 부스터 브랜치(2j)를 통하여 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결된다. 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결된다.
도 19에 도시된 바와 같이, 실시형태 13에 제공된 브레이크 시스템에서, ECU 2 및 ECU 3는 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 공동으로 제어하고, ECU 3는 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 독립적으로 제어하며, ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 제어한다.
도 19에 도시된 바와 같이, 실시형태 13에 제공된 브레이크 시스템의 부스터(2)는 단방향적용 플런져를 사용하고, ECU 2 및 ECU 3에 의하여 공동으로 구동되는 솔레노이드 밸브의 양이 감소됨으로써, 비용이 절감될 수 있고 셀렉트-로우 ABS 기능이 부분 고장 모드에서 구현될 수 있다.
결론적으로, 실시형태 13 및 실시형태 15에 제공된 브레이크 시스템은 브레이크 시스템의 리던던시 백업 능력을 개선할 수 있다. 브레이크 시스템의 동작 모드 또는 언급되지 않은 다른 부분에 대해서는, 본 출원의 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 14 및 실시형태 15
도 20 및 도 21은 본원의 실시형태 14와 실시형태 15에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 20에 도시된 바와 같이, 실시형태 12에 제공된 브레이크 시스템의 경우와 비교할 때, 실시형태 14에 제공된 브레이크 시스템에서는, ECU 2 및 ECU 3에 의하여 공동으로 제어되는 솔레노이드 밸브는 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 부스터 제어 밸브(11), 제 2 부스터 제어 밸브(12), 제 3 부스터 제어 밸브(13), 제 4 부스터 제어 밸브(14), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다. 실시형태 14에 제공된 브레이크 시스템은 더 높은 리던던시를 가진다.
도 21에 도시된 바와 같이, 실시형태 13에 제공된 브레이크 시스템의 경우와 비교할 때, 실시형태 15에 제공된 브레이크 시스템에서는, ECU 2 및 ECU 3에 의하여 공동으로 제어되는 솔레노이드 밸브는 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다. 실시형태 15에 제공된 브레이크 시스템은 더 높은 리던던시를 가진다.
실시형태 14 또는 실시형태 15에 제공된 브레이크 시스템의 경우, ECU 2 또는 ECU 2에 의하여 제어되는 3상 권선에 고장이 발생하면, ECU 3는 제어된 3상 권선 및 공동으로-제어된 솔레노이드 밸브를 구동함으로써, ABS, TCS, ESC, BBF, 및 VAF와 같은 기능을 포함하여 리던던트 제동 모드에서의 모든 기능의 백업을 구현할 수 있다.
실시형태 15에 있어서, 공동-구동되는 솔레노이드 밸브의 양이 감소될 수 있고, 비용이 절감될 수 있으며, 브레이크 시스템의 신뢰성이 개선되도록, 시스템은 단방향적용 플런져를 사용하고 더 간단한 구조를 가진다.
결론적으로, 실시형태 14 및 실시형태 15에 제공된 브레이크 시스템은 브레이크 시스템의 리던던시 백업 능력을 크게 개선할 수 있다. 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 동작 모드, 또는 언급되지 않은 다른 부분에 대해서는, 본 출원의 상세한 설명 중 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 16
도 22는 본 출원의 실시형태 16에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 22에 도시된 바와 같이, 실시형태 10에 제공된 것과 비교할 때, 실시형태 16에 제공된 브레이크 시스템은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 추가한다. 인터페이스(8F)는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 인터페이스(8G)는 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
ECU 2에 고장이 발생하면, ECU 1이 독립적으로 동작한다. ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 제어함으로써 능동 감압을 구현할 수 있다. 예를 들어, 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)가 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 연결되도록 제어함으로써, 브레이크 휠 실린더가 브레이크유 저장소(5)에 연결될 수 있어서 휠 실린더의 감압을 구현하게 한다.
실시형태 16에 제공된 브레이크 시스템은 브레이크 시스템의 리던던시 백업 능력을 더 개선하고, 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)가 추가됨으로써 리던던시 백업 모드에서 셀렉트-로우 ABS 기능이 구현될 수 있게 된다.
구체적으로 설명하면, 가능한 구현형태에서, 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)는 연결/단절 상태를 제공할 수 있는 솔레노이드 밸브일 수 있다. 대안적으로, 다른 가능한 구현형태에서, 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)는 조절 밸브(regulating valve)이고, 제어 밸브의 개방 정도는 제어 신호를 사용함으로써 조절될 수 있어서, 회로의 압력을 조절한다. 리던던트 제동 모드에서는, ECU 1이 독립적으로 동작할 때에 브레이크 휠 실린더가 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)의 개방 정도를 제어함으로써 브레이크 회로의 압력을 제어할 수 있다. 그러므로, 셀렉트-로우 ABS 기능이 구현될 수 있다.
추가적으로, 다른 가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템의 부스터(2)는 대안적으로 단방향적용 플런져를 사용하고 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 감축할 수 있어서 비용을 절감한다. 단방향 부스터 장치를 사용하는 브레이크 시스템의 제 2 서브시스템에 대해서는 실시형태 11의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 17
도 23은 본 출원의 실시형태 17에 따른 다른 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 23에 도시된 바와 같이, 실시형태 17에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 2 서브시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 및 언급되지 않은 다른 부분은 실시형태 10을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 실시형태 17에 제공된 브레이크 시스템 내의 제 1 서브시스템과 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템 내의 서브시스템 사이의 차이를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
도 23에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 마스터 실린더 푸시 로드(1k), 페달 이동 센서(PTS), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 브레이크유 저장소(5), 저장소 레벨 센서(RLS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 및 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 포함한다.
도 23에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211)를 통하여 인터페이스(8F)에 더 연결된다. 인터페이스(8F)는 순차적으로 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결될 수 있다. 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 인터페이스(8F)에 더 연결된다.
이와 유사하게, 도 23에 도시된 바와 같이, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 통하여 인터페이스(8G)에 더 연결된다. 인터페이스(8G)는 순차적으로 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212) 및 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결될 수 있다. 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 인터페이스(8G)에 더 연결된다.
그러므로, ECU 2에 고장이 발생하고 ECU 1이 독립적으로 동작하는 경우, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)가 리던던트 가압을 구현할 수 있다. 브레이크 휠 실린더가 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 및 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 연결함으로써 브레이크 휠 실린더 내의 브레이크유가 브레이크유 저장소(5)로 거꾸로 흐르게 할 수 있어서 브레이크 휠 실린더를 감압한다.
가능한 구현형태에서, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)는 조절 밸브(regulating valve)이고, 제어 밸브의 개방 정도는 제어 신호를 사용함으로써 조절될 수 있어서, 회로의 압력을 조절한다. 리던던트 제동 모드에서는, ECU 1이 독립적으로 동작할 때에 브레이크 휠 실린더 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 연결되도록 제어하고, ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(214)의 개방 정도를 제어함으로써 브레이크 회로의 압력을 제어할 수 있다. 그러므로, 셀렉트-로우 ABS 기능이 구현될 수 있다.
그러므로, 실시형태 17에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템이 독립적으로 동작할 때에 셀렉트-로우 ABS와 같은 제동 기능을 여전히 제공할 수 있다.
실시형태 17에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 동작 모드, 또는 언급되지 않은 다른 부분에 대해서는, 본 출원의 상세한 설명 중 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 18
도 24는 본 출원의 실시형태 18에 따른 다른 브레이크 시스템을 도시한다. 도 24에 도시된 바와 같이, 실시형태 18에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 2 서브시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 및 언급되지 않은 다른 부분은 실시형태 10을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 실시형태 18에 제공된 브레이크 시스템 내의 제 1 서브시스템과 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템 내의 서브시스템 사이의 차이를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
도 24에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 마스터 실린더 푸시 로드(1k), 페달 이동 센서(PTS), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 브레이크유 저장소(5), 저장소 레벨 센서(RLS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 포함한다.
도 24에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211)를 통하여 인터페이스(8F)에 더 연결된다. 인터페이스(8F)는 순차적으로 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 제 5 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 인터페이스(8F)에 더 연결된다.
이와 유사하게, 도 24에 도시된 바와 같이, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 통하여 인터페이스(8G)에 더 연결된다. 인터페이스(8G)는 순차적으로 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 제 5 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 인터페이스(8G)에 더 연결된다.
실시형태 18에 제공된 브레이크 시스템 내의 각각의 제어 밸브의 자연적인 상태가 도 24에 도시된다. 도 24에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)는 상시 개방 밸브이고, 자연 상태에서 연결 상태에 있다. 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)는 상시 폐쇄 밸브이고, 자연 상태에서 단절 상태에 있다.
제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)는 조절 밸브(regulating valve)이고, 제어 밸브의 개방 정도는 제어 신호를 사용함으로써 조절될 수 있어서, 회로의 압력을 조절한다는 것에 주의해야 한다.
종래의 제동 모드에서는, 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)가 단절 상태를 유지하여, 브레이크유가 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 브레이크유 저장소(5)로 흘러가서 브레이크 회로의 압력 감소를 초래하는 것을 방지한다. 휠 실린더가 감압될 필요가 있으면, ECU 2는 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 연결되도록 제어하여, 감압을 구현한다.
리던던트 제동 모드에서는, ECU 1이 독립적으로 동작할 때 브레이크 휠 실린더가 가압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 단절 상태를 유지하도록 제어하고, ECU 1은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)를 브레이크 회로를 가압하도록 제어한다. 브레이크 휠 실린더가 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 연결되도록 제어하고, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)의 개방 정도를 제어함으로써 브레이크 회로의 압력을 제어한다. 그러므로, 셀렉트-로우 ABS 기능이 구현될 수 있다.
실시형태 18에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 동작 모드, 또는 언급되지 않은 다른 부분에 대해서는, 본 출원의 상세한 설명 중 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 19
도 25는 본 출원의 실시형태 19에 따른 다른 브레이크 시스템을 도시한다. 도 25에 도시된 바와 같이, 실시형태 19에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 2 서브시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 및 언급되지 않은 다른 부분은 실시형태 10을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 실시형태 19에 제공된 브레이크 시스템 내의 제 1 서브시스템과 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템 내의 서브시스템 사이의 차이를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
도 25에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 마스터 실린더 푸시 로드(1k), 페달 이동 센서(PTS), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 브레이크유 저장소(5), 저장소 레벨 센서(RLS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 포함한다.
도 25에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 1 부스터 펌프 제어 밸브를 통하여 인터페이스(8F)에 더 연결된다. 인터페이스(8F)는 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결될 수 있다. 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 인터페이스(8F)에 연결된다.
이와 유사하게, 도 25에 도시된 바와 같이, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 통하여 인터페이스(8G)에 더 연결된다. 인터페이스(8G)는 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결될 수 있다. 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 인터페이스(8G)에 연결된다.
그러므로, ECU 2에 고장이 발생하고 ECU 1이 독립적으로 동작하는 경우, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)가 리던던트 가압을 구현할 수 있다. 브레이크 휠 실린더 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 연결함으로써 인터페이스(8F)를 브레이크유 저장소(5)에 연결할 수 있고, 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 연결함으로써 인터페이스(8G)를 브레이크유 저장소(5)에 연결할 수 있다. 그러므로, 브레이크 휠 실린더 내의 브레이크유는 브레이크유 저장소(5)로 거꾸로 흘러서, 브레이크 휠 실린더의 감압을 구현할 수 있다. 그러므로, 실시형태 19에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템이 독립적으로 동작할 때에 셀렉트-로우 ABS와 같은 제동 기능을 여전히 제공할 수 있다.
구체적으로 설명하면, 실시형태 19에 제공된 브레이크 시스템 내의 각각의 제어 밸브의 자연적인 상태가 도 25에 도시된다. 도 25에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)는 상시 개방 밸브이고, 자연 상태에서 연결 상태에 있다. 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)는 상시 폐쇄 밸브이고, 자연 상태에서 단절 상태에 있다.
가능한 구현형태에서, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)는 조절 밸브(regulating valve)이고, 제어 밸브의 개방 정도는 제어 신호를 사용함으로써 조절될 수 있어서, 회로의 압력을 조절한다.
가능한 구현형태에서, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)는 대안적으로, 연결 및 단절 상태를 가지는 다른 솔레노이드 밸브일 수 있다.
종래의 제동 모드에서는, 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)가 단절 상태를 유지하여, 브레이크유가 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 브레이크유 저장소(5)로 흘러가서 브레이크 회로의 압력 감소를 초래하는 것을 방지한다. 휠 실린더가 감압될 필요가 있으면, ECU 2는 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 연결되도록 제어하여, 감압을 구현한다.
리던던트 제동 모드에서는, ECU 1이 독립적으로 동작할 때 브레이크 휠 실린더가 가압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 연결되도록 제어하고, ECU 1은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)를 브레이크 회로를 가압하도록 제어한다. 브레이크 휠 실린더가 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 연결되도록 제어하고, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)의 개방 정도를 제어함으로써 브레이크 회로의 압력을 제어한다. 그러므로, 셀렉트-로우 ABS 기능이 구현될 수 있다.
실시형태 19에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 동작 모드, 또는 언급되지 않은 다른 부분에 대해서는, 본 출원의 상세한 설명 중 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 20
도 26은 본 출원의 실시형태 20에 따른 다른 브레이크 시스템을 도시한다. 도 26에 도시된 바와 같이, 실시형태 20에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 2 서브시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 및 언급되지 않은 다른 부분은 실시형태 10을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 실시형태 20에 제공된 브레이크 시스템 내의 제 1 서브시스템과 실시형태 10에 제공된 브레이크 시스템 내의 서브시스템 사이의 차이를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
도 26에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 마스터 실린더 푸시 로드(1k), 페달 이동 센서(PTS), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 브레이크유 저장소(5), 저장소 레벨 센서(RLS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 포함한다.
도 26에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결된다. 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 인터페이스(8F)에 연결된다.
이와 유사하게, 도 26에 도시된 바와 같이, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결된다. 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더의 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 인터페이스(8G)에 연결된다.
ECU 2에 고장이 발생하고 ECU 1이 독립적으로 동작하면, ECU 1은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 단절되도록 제어한다. ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 연결되도록 제어하고, 마스터 실린더(1)의 브레이크유는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 진입할 수 있으며, 마스터 실린더(1)의 브레이크유는 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 진입할 수 있다. ECU 1은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)를 동작하도록 제어하여, 브레이크 회로의 압력을 증가시킨다.
실시형태 20에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 동작 모드, 또는 언급되지 않은 다른 부분에 대해서는, 본 출원의 상세한 설명 중 다른 실시형태들에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
실시형태 21
도 27은 본 출원의 실시형태 21에 따른 다른 브레이크 시스템을 도시한다. 후속하는 내용은 도 27을 참조하여 본원의 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 인터페이스 설정, 제어 관계 등을 설명한다.
우선, 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성이 설명된다. 도 27에 도시된 바와 같이, 본 출원의 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템은 두 개의 서브시스템을 포함한다.
(1) 제 1 서브시스템은 제 1 제어 유닛(91), 마스터 실린더(1), 마스터 실린더 푸시 로드(1k), 페달 이동 센서(PTS), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 브레이크유 저장소(5), 저장소 레벨 센서(RLS), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 제 1 부스터 펌프(203), 제 2 부스터 펌프(204), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214), 제 1 부스터 펌프 단방향 밸브(203v), 및 제 2 부스터 펌프 단방향 밸브(204v)를 포함한다.
제 1 서브시스템 내의 테스트 시뮬레이션 밸브(51)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 1 서브시스템은 제 5 단방향 밸브(51v)를 더 포함한다.
제 1 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브 또는 필터가 있는 브레이크유 저장소(5)가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
제 1 서브시스템이 마스터 실린더 푸시 로드(1k)를 포함할 수 있지만, 브레이크 페달(7)을 포함하지 않는다는 것에 주의해야 한다. 더 많은 타입의 차량을 적응시키고 개인화를 위한 더 많은 가능성을 제공하도록, 제 1 서브시스템은 상이한 타입의 브레이크 페달(7)과 함께 사용될 수 있다.
(2) 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템은 제 6 단방향 밸브(61v), 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
브레이크 시스템 내의 각각의 제어 밸브의 디폴트 상태가 도 27에 도시된다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 상시 개방 밸브이다. 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 연결되는 초기 상태에 있다. 상시 개방 밸브가 파워온되도록 제어되면, 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 단절되는 상태에 있도록 스위칭된다. 다르게 말하면, 상시 개방 밸브가 파워온되고 단절되면, 파이프 내의 유체는 상시 개방 밸브의 일단부로부터 상시 개방 밸브를 통하여 상시 개방 밸브의 타단부까지 흐를 수 없다.
이와 유사하게, 도 27에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 개방 밸브가 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)를 포함할 수 있다.
이와 유사하게, 도 27에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 폐쇄 밸브가 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
그러면, 후속 내용은 본 출원의 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 인터페이스 설정 및 연결 관계를 도 27을 참조하여 설명한다.
제 1 서브시스템의 연결 관계가 우선 설명된다. 도 27에 도시된 바와 같이, 제 1 서브시스템은 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)를 포함한다.
도 27에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 인터페이스(8F)에 연결되고, 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 인터페이스(8G)에 연결된다.
도 27에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)는 인터페이스(8E)에 연결된다. 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 파이프(5i)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결되고, 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 테스트 시뮬레이션 밸브(51) 및 파이프(5j)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 테스트 시뮬레이션 밸브(51)의 양자 모두의 단부는 단방향 밸브(51v)에 병렬적으로 연결되고, 단방향 밸브(51v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(51v)를 통하여 마스터 실린더(1)까지 흐르게 하도록 구성된다. 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 외부 힘 하에서 마스터 실린더 피스톤을 밀어낼 수 있고, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 브레이크 페달(7)에 연결될 수 있으며, 페달 이동 센서(PTS)는 페달 이동을 검출할 수 있다.
상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단이 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부라고 표시되고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단이 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부라고 표시된다는 것에 주의해야 한다. 이와 유사하게, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단은 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부라고 표시되고, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부라고 표시된다. 본원의 상세한 설명에서 제 1 부스터 펌프(203) 또는 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부 또는 제 2 단부의 설명이 본 출원의 보호 범위에 대한 한정인 것으로 여겨져서는 안 된다는 것에 주의해야 한다. 부스터 펌프의 입력단은 대안적으로 제 2 단부라고 표시될 수 있고, 부스터 펌프의 출력단은 대안적으로 제 1 단부라고 표시될 수 있다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
도 27에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)는 단방향 밸브(203v)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부에 연결된다. 단방향 밸브(203v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(203v)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부까지 흐르게 하도록 구성된다. 제 1 부스터 펌프(203)의 제 1 단부는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 더 연결된다. 제 1 부스터 펌프의 제 2 단부는 인터페이스(8F)에 연결되고, 제 1 부스터 펌프(203)의 제 2 단부는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)에 더 연결된다. 브레이크유 저장소(5)는 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211)를 통하여 인터페이스(8F)에 더 연결된다.
도 27에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)는 단방향 밸브(204v)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부에 연결된다. 단방향 밸브(204v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(204v)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부까지 흐르게 하도록 구성된다. 제 2 부스터 펌프(204)의 제 1 단부는 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)에 더 연결된다. 제 2 부스터 펌프의 제 2 단부는 인터페이스(8G)에 연결되고, 제 2 부스터 펌프(204)의 제 2 단부는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(2j)에 더 연결된다. 브레이크유 저장소(5)는 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 통하여 인터페이스(8G)에 더 연결된다.
제 1 서브시스템 내의 브레이크유 저장소(5)의 연결 관계가 단지 실시형태 21에 제공된 가능한 하나의 경우일 분이고, 브레이크유 저장소(5) 상의 인터페이스들의 양이 본 출원에서 한정되지 않는다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 도 27에 도시된 바와 같이, 브레이크유 저장소(5)에 연결된 파이프(5k), 파이프(5i), 파이프(5j), 및 파이프(5m)는 네 개의 브레이크유 저장소 인터페이스를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결될 수 있다. 가능한 구현형태에서, 브레이크유 저장소(5)에 연결된 파이프(5k), 파이프(5i), 파이프(5j), 및 파이프(5m)는 브레이크유 저장소(5)에 연결되기 이전에 스렴될 수 있고, 하나의 인터페이스를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
그러면, 제 2 서브시스템의 연결 관계가 설명된다. 도 27에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 3 인터페이스(8e)를 포함한다. 제 2 서브시스템의 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결된다.
도 27에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8f)는 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 2 단부는 인터페이스(4a)에 연결되며, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 2 단부는 인터페이스(4b)에 연결된다.
도 27에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8g)는 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 2 단부는 인터페이스(4c)에 연결되며, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 2 단부는 인터페이스(4d)에 연결된다.
도 27에 도시된 바와 같이, 페달 감각 시뮬레이터(6)는 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 통하여 인터페이스(8g)에 연결된다. 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부도 단방향 밸브(61v)에 병렬적으로 연결된다. 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브 기능을 포함하면, 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부가 단방향 밸브에 병렬적으로 연결될 필요가 없다는 것에 주의해야 한다.
도 27에 도시된 바와 같이, 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)는 인터페이스(8g) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14) 사이에도 배치될 수 있다.
도 27에 도시된 바와 같이, 듀얼적용 플런져(202)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 브랜치(2i)를 통하여 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되고, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되며, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결된다.
도 27에 도시된 바와 같이, 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j)는 제 2 부스터 브랜치(2j)를 통하여 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되고, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되며, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결된다.
도 27에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8e)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 듀얼적용 플런져(202)의 제 1 부스터 캐비티(202i)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 연결되고, 단방향 밸브(202v)의 제 2 단부는 제 1 부스터 캐비티(202i)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 파이프(202k)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 1 부스터 캐비티(202i)까지 흐르게 하도록 구성된다. 다르게 말하면, 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 단방향 밸브(202v)의 제 1 단부로부터 단방향 밸브(202v)의 제 2 단부까지 흐르게 한다.
도 27에서, 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 브레이크유 저장소(5) 사이의 연결선이, 이중적용 플런져의 피스톤이 가장 왼쪽으로 복귀할 때에 고속 감압이 구현될 수 있다는 것을 표시할 뿐이라는 것에 주의해야 한다. 이와 유사하게, 이러한 설명은 본원의 상세한 설명에서 제공된 다른 실시형태에도 적용가능하다.
도 27에 도시된 바와 같이, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)가 제 1 브레이크 파이프(3i)에 배치되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 또는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에서의 압력을 수집할 수 있다. 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)가 대안적으로 제 2 브레이크 파이프(3j)에 배치될 수 있고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 또는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에서의 압력을 수집할 수 있다는 것에 주의해야 한다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다.
도 27에 도시된 바와 같이, 인터페이스(4a)는 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(4b)는 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되며, 인터페이스(4c)는 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(4d)는 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결된다.
제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템이 브레이크 시스템을 형성한다. 제 2 서브시스템은 인터페이스(8e), 인터페이스(8f), 및 인터페이스(8g) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)에 연결된다. 추가적으로, 브레이크 시스템은 인터페이스(4a), 인터페이스(4b), 인터페이스(4c), 및 인터페이스(4d)를 통하여 브레이크 휠 실린더에도 연결된다.
제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함하는 브레이크 시스템의 경우에, 도 27에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더(1)와 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계가 다음과 같이 설명될 수 있다: 마스터 실린더(1)의 제 1 메인 캐비티(1i)는 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 인터페이스(8F)에 연결되고, 인터페이스(8f)를 통하여 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)에 연결된다. 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31) 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)에 분리되어 연결된다. 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)는 인터페이스(4a)에 연결되고, 인터페이스(4a)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a)에 연결된다. 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)는 인터페이스(4b)에 연결되고, 인터페이스(4b)를 통하여 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다. 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 인터페이스(8G)에 연결되고, 인터페이스(8g)를 통하여 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)에 연결된다. 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33) 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)에 분리되어 연결된다. 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)는 인터페이스(4c)에 연결되고, 인터페이스(4c)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c)에 연결된다. 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)는 인터페이스(4d)에 연결되고, 인터페이스(4d)를 통하여 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다.
이와 유사하게, 도 27에 도시된 바와 같이, 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은 인터페이스(8F)에 연결되고, 인터페이스(8f)를 통하여 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)에 연결된다; 그리고 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 인터페이스(8G)에 연결되고, 인터페이스(8g)를 통하여 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)에 연결된다. 제 1 부스터 펌프(203)와 제 2 부스터 펌프(204) 및 제 2 서브시스템 내의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계에 대해서는, 마스터 실린더(1)와 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계를 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 27에 도시된 바와 같이, 부스터(2)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(8E) 및 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 분리되어 연결되고, 인터페이스(8E) 및 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
앞선 내용은 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 및 인터페이스 설정을 설명한다. 다음 내용은 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 제어 관계를 설명한다. 실시형태 21에 있어서, 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92) 각각에 의하여 제어되는 사물들은 다음과 같다:
(1) 제 1 제어 유닛(91)에 의하여 제어되는 사물은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 포함한다.
제 1 제어 유닛(91)은 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 이동 센서(PTS), 및 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수신한다.
(2) 제 2 제어 유닛(92)에 의하여 제어되는 사물은 페달 시뮬레이션 밸브(61), 부스터 드라이브 모터(201), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
제 2 제어 유닛(92)은 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 브레이크 회로 압력 센서(BCPS), 및 모터 위치 센서(MPS)의 신호를 수신한다.
가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러를 포함한다. 제 1 콘트롤러는 제 1 제어 유닛(91)을 포함하고, 제 2 콘트롤러는 제 2 제어 유닛(92)을 포함하며, 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러는 적어도 다양한 솔레노이드 밸브 드라이브 및 다양한 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 제 2 콘트롤러는 모터 드라이브에 관련된 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 콘트롤러는 다양한 센서의 측정 또는 검출 신호, 예컨대 환경 조건, 운전자 입력, 및 브레이크 시스템 상태를 더 수신할 수 있고, 브레이크 시스템의 제동 특성을 컴퓨팅 및 의사결정을 통하여 제어한다.
앞선 내용은 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 인터페이스 설정, 및 제어 관계를 도 27을 참조하여 설명한다. 후속 내용은 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 동작 모드를 도 27을 참조하여 설명한다.
본원의 상세한 설명에서 설명된 제동 의도는 운전자로부터의 제동 의도 및 차량으로부터의 능동 제동 의도를 포함할 수 있다.
구체적으로 설명하면, 제동 의도는 운전자의 페달을 밟는 동작에 기반하여 획득될 수 있고, 운전자의 제동 의도는 페달 이동 센서(PTS)의 신호를 통하여 획득될 수 있으며, 또는 제동 의도는 페달 이동 센서(PTS) 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호들을 조합함으로써 결정될 수 있다.
추가적으로, 제동 의도는 자율 주행 시스템(ADS) 또는 발전된 운전자 보조 시스템(ADAS)의 능동 제동 요청에 기반하여 획득될 수도 있다. 예를 들어, 능동 제동 요청은 자율 주행 콘트롤러에 의하여 생성되고 브레이크 시스템의 제어 유닛에 의하여 수신될 수 있다. 다른 예를 들면, ACC 모드에서, 추종 거리가 프리셋 거리보다 적으면, ACC 시스템은 능동 제동 요청을 전송하고, 브레이크 시스템의 제어 유닛은 제동 요청을 수신하고 대응하는 제동 동작을 실행한다. 제동 의도를 획득하기 위한 방법은 본원의 상세한 설명에서 한정되지 않는다.
제동 의도에 기반하여, 본 출원의 이러한 실시형태에서 제공된 브레이크 시스템은 ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 제공할 수 있다. 추가적으로, 브레이크 시스템은 AEB, ABP, ABA, AWB, CDD, VLC, AVH, BDW, HAZ, HBA, HFC, HRB, HAS, 및 HDC와 같은 다른 부가가치 기능(VAF)을 더 제공할 수 있다.
본원의 상세한 설명에서 제공된 실시형태에 포함되는 두문자어 및 축약어 및 이러한 두문자어 및 축약어의 설명에 대해서는, 실시형태들의 시작 부분에 있는 설명을 참조한다.
본원의 상세한 설명에서, 제 1 제어 유닛(91)은 일부 실시형태들에서 ECU 1이라고도 불리고, 제 2 제어 유닛(92)은 일부 실시형태들에서 ECU 2라고도 불린다는 것에 주의해야 한다.
본 출원의 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템은 다음 적어도 네 개의 동작 모드를 포함한다: (1) ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작한다. (2) ECU 1이 독립적으로 동작한다. (3) ECU 2가 독립적으로 동작한다. (4) 기계적 백업 모드.
동작 모드 1: ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작하는 종래의 제동 모드이다.
브레이크 시스템에 고장이 없으면, ECU 1 및 ECU 2는 함께 동작한다.
가능한 적용 시나리오에서는, 운전자가가 브레이크 페달을 밟으면, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 마스터 실린더 피스톤을 밀어내고, 마스터 실린더 내의 압력이 증가한다. ECU 1은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 연결되도록 제어하고, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 단절되도록 제어한다. 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 페달 감각 시뮬레이터(6)에 연결되고, 페달 감각 시뮬레이터는 페달 감각을 생성하도록 동작한다. ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 단절되도록 제어한다. 이번에는, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)가 동작하지 않는다. ECU 1은 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호를 더 수신하고, 수신된 신호를 ECU 2로 송신한다. ECU 2는 ECU 1에 의하여 송신되는 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호에 기반하여 운전자의 제동 의도를 결정한다.
제동 의도가 획득된 이후에, 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 압력 빌드업 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 개방되도록 제어하고, 이중적용 플런져(202)의 피스톤을 우측으로 이동하도록 밀어내게끔 부스터 드라이브 모터(201)를 제어한다. 제 1 부스터 캐비티(202i) 내의 브레이크유의 일부분은 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통과하고, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 각각 통하여 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)로 흘러감으로써 휠 제동을 구현한다; 그리고 브레이크유의 다른 부분은 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 통하여 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j) 내로 흘러간다.
더 나아가, ECU 2는 이중적용 플런져(202)의 피스톤의 위치를 모터 위치 센서(MPS)의 신호에 기반하여 결정한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 오른쪽 측면에 도달하고, 브레이크 휠 실린더가 여전히 가압될 필요가 있으면, ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 닫힌 상태에 있도록 제어하고, 제어 부스터 드라이브 모터(201)를 반전되도록 제어한다. 이중적용 플런져의 피스톤은 좌측으로 이동하고, 제 2 부스터 캐비티(202j) 내의 브레이크유는 제 3 부스터 제어 밸브(23), 제 4 부스터 제어 밸브(24), 및 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 브레이크 휠 실린더 내로 흘러가서, 휠 가압을 구현한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 왼쪽 측면에 도달하고 시스템이 여전히 가압 요구 사항을 가지고 있으면, 그 원리는 전술된 것과 유사하고, 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 이중적용 플런져(202)가 가압 프로세스를 연속적이고 안정하게 만들고, 브레이크 시스템에 양호한 가압 특성을 제공할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
휠 실린더의 브레이크 압력이 크면, 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 감압 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: 예를 들어, 브레이크 휠 실린더(3a)의 압력이 큰 경우, 브레이크 휠 실린더(3a)에 대응하는 휠 실린더 가압 밸브(31)가 단절되고, 대응하는 휠 실린더 감압 밸브(41)가 연결되어, 휠 실린더 내의 브레이크유가 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 브레이크유 저장소(5) 내로 흘러가서, 다른 브레이크 휠 실린더의 압력에 영향을 주지 않으면서 브레이크 휠 실린더(3a)의 감압을 구현하게 한다.
따라서, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 센서 신호에 기반하여 연산한다. ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 상태를 제어하고, 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하여, 부스터 피스톤을 밀어내어 가압을 수행하게 한다. ECU 2는 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 2: ECU 1이 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
ECU 2에 결함이 있으면, ECU 1이 독립적으로 동작한다. 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)가 상시 개방 밸브이기 때문에, ECU 2에 결함이 있고 정상적으로 동작하지 못하면, 제 1 서브시스템의 브레이크 압력이 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 통하여 브레이크 휠 실린더로 여전히 전파될 수 있다.
제동 의도가 획득된 이후에, ECU 2에 결함이 있으면, ECU 1은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)를 동작하여 브레이크 파이프를 가압하도록 제어한다. 이번에는, 브레이크유가 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(203v)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단까지 흐를 수 있고, 브레이크유는 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(204v)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단까지도 흐를 수 있다.
ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 연결되도록 제어한다. 이러한 경우에, 마스터 실린더(1) 내의 브레이크유는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213) 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 브레이크 파이프로 흘러갈 수 있다. 구체적으로 설명하면, 마스터 실린더(1)의 브레이크유는 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213)를 통하여 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단으로 흘러가고, 마스터 실린더(1)의 브레이크유도 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 통하여 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단으로 흘러간다. 그러면 일부 페달 감각이 제공될 수 있고, 운전자가 보통과 같이 페달을 밟을 수 있는 것이 보장되며, 운전자가 마스터 실린더 압력이 높아서 정상적으로 페달을 밟을 수 없는 경우가 회피된다.
동시에, ECU 1은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 단절되게 제어하고, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)에 의한 가압을 통하여 획득된 압력은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 또는 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 통하여 마스터 실린더로 돌아가지 않는다. 그러면 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않음에 의하여, 마스터 실린더(1)의 급격한 압력 증가에 의하여, 또는 유사한 인자에 의하여 잠재적으로 부상을 입는 것으로부터 역시 보호받게 된다.
가압하는 동안에, ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 단절 상태를 유지하도록 제어한다. 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)에 의해 생성된 압력은 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 및 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 브레이크 휠 실린더로 전달될 수 있다.
휠 실린더 압력이 감소될 필요가 있으면, ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 연결되도록 제어할 수 있어서, 브레이크 휠 실린더의 브레이크유가 브레이크유 저장소(5)로 거꾸로 흘러서 브레이크 휠 실린더의 압력을 감소시키게 한다.
가능한 구현형태에서, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)는 조절 밸브(regulating valve)이고, 제어 밸브의 개방 정도는 제어 신호를 사용함으로써 조절될 수 있어서, 회로의 압력을 조절한다. 리던던트 제동 모드에서는, ECU 1이 독립적으로 동작할 때에 브레이크 휠 실린더가 감압될 필요가 있으면, ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)의 개방 정도를 제어함으로써 브레이크 회로의 압력을 제어할 수 있다. 그러므로, 셀렉트-로우 ABS 기능이 구현될 수 있다.
그러므로, ECU 1은 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214), 제 1 부스터 펌프(203), 및 제 2 부스터 펌프(204)를 제어함으로써 브레이크 휠 실린더를 가압할 수 있고, 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211) 및 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212)를 제어함으로써 브레이크 휠 실린더를 감압할 수 있다. 그러므로, ECU 2에 결함이 있는 경우, ECU 1이 제 1 서브시스템을 제어함으로써 제동 기능을 여전히 구현할 수 있다.
동작 모드 3: ECU 2가 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
ECU 1에 결함이 있으면, ECU 2이 독립적으로 동작한다. 제동 의도가 획득된 이후에, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 연산한다. 가능한 구현형태에서, ECU 2는 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)에 기반하여 브레이크 압력 신호를 획득하고, 이러한 신호에 기반하여 주행 의도를 결정한다. 다른 가능한 구현형태에서, ECU 2는 페달 이동 센서(PTS)의 신호를 수신하고, 페달 이동 센서(PTS) 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호에 기반하여 주행 의도를 결정한다.
ECU 2에 의하여 독립적으로 동작하는 원리는 ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작하는 동작 모드 1에서의 원리와 유사하다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 결론적으로, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 센서 신호에 기반하여 연산한다. ECU 2는 부스터 피스톤을 밀어내어 압력을 빌드업하도록 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하고, 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 상태를 제어하여 브레이크 회로를 가압하며, 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 4: 리던던트 제동 모드이고, 기계적 백업이다.
추가적으로, ECU 1 및 ECU 2 양자 모두에 고장이 발생하면, 이러한 실시형태에서 제공된 브레이크 시스템은 기계적 백업을 수행할 수 있다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 브레이크유가 마스터 실린더(1)로부터 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 및 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a) 및 제 2 휠 실린더(3b)로 흘러갈 수 있고, 또는 마스터 실린더(1)로부터 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c) 및 제 4 휠 실린더(3d)로 흘러갈 수 있어서, 제동을 구현한다.
실시형태 22
도 28은 본 출원의 실시형태 22에 따른 다른 브레이크 시스템을 도시한다. 후속하는 내용은 도 28을 참조하여 본원의 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 인터페이스 설정, 제어 관계 등을 설명한다.
우선, 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성이 설명된다. 도 28에 도시된 바와 같이, 본 출원의 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템은 두 개의 서브시스템을 포함한다. 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 제 1 서브시스템은 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 제 1 서브시스템과 같다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 다음 내용은 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 제 2 서브시스템을 설명한다.
(2) 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 부스터 드라이브 모터(201), 단방향적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템은 제 6 단방향 밸브(61v), 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
도 27에 도시된 바와 같이 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템 내의 것과 비교할 때, 도 28에 도시된 바와 같이 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템에서는, 제 2 서브시스템이 단방향적용 플런져(202)를 사용하고, 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 제거한다. 추가적으로, 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템에서는, 도 28에 도시된 바와 같이, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)가 브레이크 회로의 브레이크 압력을 획득하기 위하여 제 1 부스터 브랜치(2i) 상에 배치된다.
브레이크 시스템 내의 각각의 제어 밸브의 디폴트 상태가 도 28에 도시된다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 상시 개방 밸브이다. 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 연결되는 초기 상태에 있다. 상시 개방 밸브가 파워온되도록 제어되면, 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 단절되는 상태에 있도록 스위칭된다. 다르게 말하면, 상시 개방 밸브가 파워온되고 단절되면, 파이프 내의 유체는 상시 개방 밸브의 일단부로부터 상시 개방 밸브를 통하여 상시 개방 밸브의 타단부까지 흐를 수 없다.
이와 유사하게, 도 28에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 개방 밸브가 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)를 포함할 수 있다.
이와 유사하게, 도 28에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 폐쇄 밸브가 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
그러면, 후속 내용은 본 출원의 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 인터페이스 설정 및 연결 관계를 도 28을 참조하여 설명한다. 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 제 1 서브시스템의 연결 관계에 대해서는, 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
후속 내용은 제 2 서브시스템의 연결 관계를 설명한다. 도 28에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 1 인터페이스, 제 2 인터페이스(8f 및 8g), 및 제 3 인터페이스(8e)를 포함한다. 제 2 서브시스템의 제 1 인터페이스는 휠의 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d)에 분리되어 연결된다.
도 28에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8f)는 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 2 단부는 인터페이스(4a)에 연결되며, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 2 단부는 인터페이스(4b)에 연결된다.
도 28에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8g)는 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 2 단부는 인터페이스(4c)에 연결되며, 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결되고, 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 2 단부는 인터페이스(4d)에 연결된다.
도 28에 도시된 바와 같이, 페달 감각 시뮬레이터(6)는 페달 시뮬레이션 밸브(61)를 통하여 인터페이스(8g)에 연결된다. 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부도 단방향 밸브(61v)에 병렬적으로 연결된다. 페달 시뮬레이션 밸브(61)가 단방향 밸브 기능을 포함하면, 페달 시뮬레이션 밸브(61)의 양자 모두의 단부가 단방향 밸브에 병렬적으로 연결될 필요가 없다는 것에 주의해야 한다.
도 28에 도시된 바와 같이, 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)는 인터페이스(8g) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14) 사이에도 배치될 수 있다.
도 28에 도시된 바와 같이, 단방향적용 플런져(202)는 제 1 부스터 브랜치(2i)를 통하여 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되고, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부에 연결되고, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결되며, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부에 연결되고, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 연결된다.
도 28에 도시된 바와 같이, 인터페이스(8e)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 단방향적용 플런져(202)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 연결되고, 단방향 밸브(202v)의 제 2 단부는 단방향적용 플런져(202)에 연결된다. 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 파이프(202k)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 단방향적용 플런져(202)까지 흐르게 하도록 구성된다.
도 28에 도시된 바와 같이, 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)가 브레이크 회로의 브레이크 압력을 획득하기 위하여 제 1 부스터 브랜치(2i) 상에 배치된다.
도 28에 도시된 바와 같이, 인터페이스(4a)는 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(4b)는 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되며, 인터페이스(4c)는 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(4d)는 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결된다.
제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템이 브레이크 시스템을 형성한다. 제 2 서브시스템은 인터페이스(8e), 인터페이스(8f), 및 인터페이스(8g) 각각을 통하여 제 1 서브시스템의 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)에 연결된다. 추가적으로, 브레이크 시스템은 인터페이스(4a), 인터페이스(4b), 인터페이스(4c), 및 인터페이스(4d)를 통하여 브레이크 휠 실린더에도 연결된다.
제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함하는 브레이크 시스템의 경우에, 도 28에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더(1)와 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 사이의 연결 관계에 대해서는 실시형태 21에서의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 28에 도시된 바와 같이, 부스터(2)의 단방향적용 플런져(202)는 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결되고, 인터페이스(8E) 및 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다. 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 제 1 단부는 인터페이스(8e)에 분리되어 연결되고, 인터페이스(8E) 및 파이프(5k)를 통하여 브레이크유 저장소(5)에 연결된다.
앞선 내용은 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 및 인터페이스 설정을 설명한다. 다음 내용은 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 제어 관계를 설명한다. 실시형태 22에 있어서, 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92) 각각에 의하여 제어되는 사물들은 다음과 같다:
(1) 제 1 제어 유닛(91)에 의하여 제어되는 사물은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 포함한다.
제 1 제어 유닛(91)은 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 이동 센서(PTS), 및 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수신한다.
저장소 레벨 센서(RLS)의 신호가 유체 레벨이 낮다는 것을 표시하면, ECU 1은 차량에게 경고하고, ECU 1 및 ECU 2의 제어 기능이 열화되며, 예를 들어 가압의 목표치가 제한된다.
(2) 제 2 제어 유닛(92)에 의하여 제어되는 사물은 페달 시뮬레이션 밸브(61), 부스터 드라이브 모터(201), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
제 2 제어 유닛(92)은 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 브레이크 회로 압력 센서(BCPS), 및 모터 위치 센서(MPS)의 신호를 수신한다.
가능한 구현형태에서, 페달 이동 센서(PTS)는 독립적으로 급전될 수 있고, 페달 이동 신호를 ECU 1 및 ECU 2에 분리하여 제공한다.
가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러를 포함한다. 제 1 콘트롤러는 제 1 제어 유닛(91)을 포함하고, 제 2 콘트롤러는 제 2 제어 유닛(92)을 포함하며, 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러는 적어도 다양한 솔레노이드 밸브 드라이브 및 다양한 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 제 2 콘트롤러는 모터 드라이브에 관련된 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 콘트롤러는 다양한 센서의 측정 또는 검출 신호, 예컨대 환경 조건, 운전자 입력, 및 브레이크 시스템 상태를 더 수신할 수 있고, 브레이크 시스템의 제동 특성을 컴퓨팅 및 의사결정을 통하여 제어한다.
앞선 내용은 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 통합 방식, 인터페이스 설정, 및 제어 관계를 도 28을 참조하여 설명한다. 후속 내용은 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 동작 모드를 도 28을 참조하여 설명한다.
본원의 상세한 설명에서, 제 1 제어 유닛(91)은 일부 실시형태들에서 ECU 1이라고도 불리고, 제 2 제어 유닛(92)은 일부 실시형태들에서 ECU 2라고도 불린다는 것에 주의해야 한다.
본 출원의 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템은 다음 적어도 네 개의 동작 모드를 포함한다: (1) ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작한다. (2) ECU 1이 독립적으로 동작한다. (3) ECU 2가 독립적으로 동작한다. (4) 기계적 백업 모드.
동작 모드 1: ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작하는 종래의 제동 모드이다.
브레이크 시스템에 고장이 없으면, ECU 1 및 ECU 2는 함께 동작한다. 가능한 적용 시나리오에서는, 운전자가가 브레이크 페달을 밟으면, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 마스터 실린더 피스톤을 밀어내고, 마스터 실린더 내의 압력이 증가한다. ECU 1은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 연결되도록 제어하고, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 단절되도록 제어한다. 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 페달 감각 시뮬레이터(6)에 연결되고, 페달 감각 시뮬레이터는 페달 감각을 생성하도록 동작한다. ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 단절되도록 제어한다. 이번에는, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)가 동작하지 않는다. ECU 1은 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호를 더 수신하고, 수신된 신호를 ECU 2로 송신한다.
ECU 2는 ECU 1에 의하여 송신되는 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호에 기반하여 운전자의 제동 의도를 결정한다.
구체적으로 설명하면, 브레이크 요구 사항이 인식되면, 실시형태 22에 따른 브레이크 시스템의 통상적인 압력 빌드업 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: ECU 2는 부스터 드라이브 모터(201)를 단방향적용 플런져(202)의 피스톤이 우측으로 이동하게 밀어내도록 제어하고, 제 2 제어 유닛(92)은 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 개방되도록 제어한다. 제 1 부스터 캐비티(202i) 내의 유체의 일부분은 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통과하고, 휠 실린더 가압 밸브들(31, 32, 33, 34) 각각을 통하여 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 내로 흘러가서 휠 제동을 구현한다.
더 나아가, ECU 2는 이중적용 플런져(202)의 피스톤의 위치를 모터 위치 센서(MPS)의 신호에 기반하여 결정한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 오른쪽 측면에 도달하고, 브레이크 휠 실린더가 여전히 가압될 필요가 있으면, ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 닫힌 상태에 있도록 제어하고, 제어 부스터 드라이브 모터(201)를 반전되도록 제어한다. 단방향적용 플런져(202)의 피스톤은 좌측으로 이동하고, 브레이크유는 브레이크유 저장소(5)로부터 단방향 밸브(202v)를 통하여 단방향적용 플런져(202)까지 흐른다. 단방향적용 플런져의 피스톤이 좌측으로 이동할 때에, 즉적용 플런져의 피스톤이 복귀할 때에, 브레이크 회로는 이러한 프로세스에서 계속 가압될 수 없고, 가압은적용 플런져의 피스톤이 다시 우측으로 이동할 때에만 계속될 수 있다는 것에 주의해야 한다.
단방향적용 플런져가 부스터(2)에 대해서 선택될 때, 브레이크 시스템의 제어 밸브의 양이 감축되고, 전체 비용이 절감되며, 구조가 더 간단하고 더 신뢰가능해진다는 것에 주의해야 한다.
휠 실린더의 브레이크 압력이 크면, 실시형태 22에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 감압 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: 예를 들어, 브레이크 휠 실린더(3a)의 압력이 큰 경우, 브레이크 휠 실린더(3a)에 대응하는 휠 실린더 가압 밸브(31)가 단절되고, 대응하는 휠 실린더 감압 밸브(41)가 연결되어, 휠 실린더 내의 브레이크유가 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 브레이크유 저장소(5) 내로 흘러가서, 감압을 구현하게 한다.
따라서, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 센서 신호에 기반하여 연산한다. ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 상태를 제어하고, 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하여 부스터 피스톤을 밀어내서 압력을 빌드업하게 한다. ECU 2는 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 2: ECU 1이 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
이러한 동작 모드에 대해서는, 실시형태 21 또는 다른 실시형태의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
동작 모드 3: ECU 2가 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
ECU 1에 결함이 있으면, ECU 2이 독립적으로 동작한다. ECU 2는 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)에 기반하여 브레이크 압력 신호를 획득하고, 이러한 신호에 기반하여 주행 의도를 결정한다. ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 연산한다.
ECU 2에 의하여 독립적으로 동작하는 원리는 ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작하는 동작 모드 1에서의 원리와 유사하다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 결론적으로, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 센서 신호에 기반하여 연산한다. ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 상태를 제어하고, 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하여 부스터 피스톤을 밀어내서 압력을 빌드업하게 한다. ECU 2는 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 4: 리던던트 제동 모드이고, 기계적 백업이다.
추가적으로, ECU 1 및 ECU 2 양자 모두에 고장이 발생하면, 이러한 실시형태에서 제공된 브레이크 시스템은 기계적 백업을 수행할 수 있다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 브레이크유가 마스터 실린더(1)로부터 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 및 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a) 및 제 2 휠 실린더(3b)로 흘러갈 수 있고, 또는 마스터 실린더(1)로부터 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c) 및 제 4 휠 실린더(3d)로 흘러갈 수 있어서, 제동을 구현한다.
실시형태 23
도 29는 본 출원의 실시형태 23에 따른 다른 브레이크 시스템을 도시한다.
도 29에 도시된 바와 같이, 실시형태 23에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 1 서브시스템의 시스템 조성, 연결 관계, 제어 관계, 및 언급되지 않은 다른 부분은 실시형태 21을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 실시형태 23에 제공된 브레이크 시스템 내의 제 2 서브시스템과 실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템 내의 서브시스템 사이의 차이를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
도 29에 도시된 바와 같이, 제 2 서브시스템은 제 2 제어 유닛(92), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 감각 시뮬레이터(6), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 부스터 드라이브 모터(201), 이중적용 플런져(202), 부스터 단방향 밸브(202v), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 5 부스터 제어 밸브(25), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44), 및 브레이크 회로 압력 센서(BCPS)를 포함한다.
제 2 서브시스템 내의 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)가 단방향 밸브를 포함하지 않으면, 제 2 서브시스템은 제 6 단방향 밸브(61v), 제 1 단방향 밸브(31v), 제 2 단방향 밸브(32v), 제 3 단방향 밸브(33v), 및 제 4 단방향 밸브(34v)를 더 포함한다.
제 2 서브시스템은 필터와 통합될 수도 있고, 또는 필터가 있는 제어 밸브가 불순물 필터링 기능을 구현하기 위하여 선택된다.
브레이크 시스템 내의 각각의 제어 밸브의 디폴트 상태가 도 29에 도시된다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)는 상시 개방 밸브이다. 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 연결되는 초기 상태에 있다. 상시 개방 밸브가 파워온되도록 제어되면, 상시 개방 밸브는 제어 밸브의 양자 모두의 단부에 있는 파이프들이 단절되는 상태에 있도록 스위칭된다. 다르게 말하면, 상시 개방 밸브가 파워온되고 단절되면, 파이프 내의 유체는 상시 개방 밸브의 일단부로부터 상시 개방 밸브를 통하여 상시 개방 밸브의 타단부까지 흐를 수 없다.
이와 유사하게, 도 29에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 개방 밸브가 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)를 포함할 수 있다.
이와 유사하게, 도 29에 도시되는 브레이크 시스템에서는, 상시 폐쇄 밸브가 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 5 부스터 제어 밸브(25), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
다음 내용은 실시형태 23에 제공된 브레이크 시스템의 연결 관계를 설명한다.
도 29에 도시된 바와 같이, 실시형태 23에 제공된 제 1 서브시스템의 설명에 대해서는, 실시형태 21 또는 실시형태 22를 참조한다.
도 29에 도시된 바와 같이, 실시형태 23에서, 부스터(2)는 이중적용 플런져(202)를 사용한다. 제 1 부스터 캐비티(202i)는 부스터 단방향 밸브(202v)를 통하여 인터페이스(8e)에 연결된다. 부스터 단방향 밸브(202v)는 브레이크유가 특정 조건 하에서 파이프(202k)로부터 부스터 단방향 밸브(202v)를 통하여 제 1 부스터 캐비티(202i)까지 흐르게 하도록 구성된다.
도 29에서, 듀얼적용 플런져(202)의 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 브레이크유 저장소(5) 사이의 연결선이, 이중적용 플런져의 피스톤이 가장 왼쪽으로 복귀할 때에 고속 감압이 구현될 수 있다는 것을 표시할 뿐이고, 파이프가 유체 보충을 위해서 사용된다는 것을 표시하지 않는다는 것에 주의해야 한다. 이와 유사하게, 이러한 설명은 본원의 상세한 설명에서 제공된 다른 실시형태에도 적용가능하다.
도 29에 도시된 바와 같이, 실시형태 23에 제공된 제 2 서브시스템 내에서, 부스터(2)의 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 1 단부에 연결된다. 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 2 단부는 제 2 부스터 캐비티(202j)에 연결되고, 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 2 단부는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 브레이크 파이프(3i)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 1 단부 및 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 1 단부에 연결된다. 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31)의 제 2 단부는 인터페이스(4a)에 연결되고, 인터페이스(4a)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a)에 연결된다. 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32)의 제 2 단부는 인터페이스(4b)에 연결되고, 인터페이스(4b)를 통하여 제 2 휠 실린더(3b)에 연결된다. 이와 유사하게, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 2 브레이크 파이프(3j)에 연결된다. 구체적으로 설명하면, 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 1 단부 및 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 1 단부에 분리되어 연결된다. 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33)의 제 2 단부는 인터페이스(4c)에 연결되고, 인터페이스(4c)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c)에 연결된다. 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34)의 제 2 단부는 인터페이스(4d)에 연결되고, 인터페이스(4d)를 통하여 제 4 휠 실린더(3d)에 연결된다.
도 29에 도시되는 브레이크 시스템에서, 언급되지 않은 다른 시스템 컴포넌트 또는 연결 관계에 대해서는 실시형태 21을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
도 29에 도시된 바와 같이, 본 출원의 실시형태 23에 제공된 브레이크 시스템의 경우, ECU 2가 모터 위치 센서(MPS)의 신호에 기반하여 이중적용 플런져(202)의 피스톤의 위치를 결정한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 오른쪽 측면에 도달하고, 브레이크 휠 실린더가 여전히 가압될 필요가 있으면, ECU 2는 제 5 부스터 제어 밸브(25)를 단절 상태에 있도록 제어하고, 부스터 드라이브 모터(201)를 반전되도록 제어한다. 이중적용 플런져의 피스톤은 좌측으로 이동하고, 제 2 부스터 캐비티(202j) 내의 브레이크유는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 및 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 브레이크 휠 실린더 내로 흘러가서, 휠 가압을 구현한다.
실시형태 21에 제공된 브레이크 시스템과 비교할 때, 실시형태 23에 제공된 브레이크 시스템은 더 적은 솔레노이드 밸브를 사용할 수 있어서, 비용을 절감하고 브레이크 시스템을 단순화한다.
결론적으로, 본 출원의 실시형태 1 내지 실시형태 23에 제공된 브레이크 시스템은 높은 리던던시, 높은 통합도, 작은 부피, 탄력적인 모듈 분할, 저비용, 높은 신뢰성, 및 높은 보안성의 장점을 가지고, 차량의 ABS, BBF, TCS, ESC, AEB, 및 ACC와 같은 통합 제동 기능의 요구 사항을 만족시킬 수 있다.
실시형태 24
도 30은 본 출원의 실시형태 24에 따른 브레이크 시스템을 도시한다. 다른 실시형태에 제공된 브레이크 시스템의 경우와 비교할 때, 도 30에 도시된 바와 같이, 실시형태 24에 제공된 브레이크 시스템에서는 마스터 실린더(1)가 오직 하나의 브레이크 메인 캐비티를 포함하고, 제 1 서브시스템이 오직 하나의 리던던트 부스터 파이프를 포함한다. 본 출원은 본 발명의 개념에 따른 브레이크 시스템의 마스터 실린더 내의 메인 캐비티의 양을 한정하는 것도 아니고, 제 1 서브시스템 내의 리던던트 부스터 파이프의 양을 한정하는 것도 아니다.
마스터 실린더(1)가 한 개, 두 개, 또는 그 이상의 브레이크 메인 캐비티를 포함할 수 있다는 것이 이해될 수 있다. 또한, 제 1 서브시스템이 한 개, 두 개, 또는 그 이상의 부스터 펌프를 포함할 수 있고, 제 1 서브시스템이 한 개, 두 개, 또는 그 이상의 리던던트 부스터 파이프를 포함할 수 있다는 것이 이해될 수 있다.
실시형태 25
도 31은 본 출원의 실시형태 25에 따른 브레이크 시스템을 도시한다. 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템은 실시형태 23에 제공된 것과 제어 유닛의 리던던시 디자인에 있어서 다르다. 본 출원의 일부 실시형태들에서, 제 1 제어 유닛(91)이 ECU 1이라고도 불리고, 제 2 제어 유닛(92)이 ECU 2라고도 불리며, 제 3 제어 유닛(93)이 ECU 3라고도 불린다는 것에 주의해야 한다. 본 출원의 실시형태들에서, 제어 유닛은 ECU로 한정되지 않고, 제어 유닛은 다른 타입일 수 있으며, 예를 들어 도메인 콘트롤러일 수 있거나 중앙화된 콘트롤러일 수 있다는 것에 주의해야 한다.
도 31에 도시된 바와 같이, 실시형태 23에 제공된 브레이크 시스템에 기반하여, 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템에서 제 2 서브시스템 모듈 2은 제 2 제어 유닛(92) 및 제 3 제어 유닛(93)을 포함한다. 추가적으로, 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(91)을 더 포함한다. 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템의 경우, 제 1 제어 유닛(91), 제 2 제어 유닛(92), 및 제 3 제어 유닛(93) 각각에 의하여 제어되는 사물은 다음과 같다:
(1) 제 1 제어 유닛(91)에 의하여 제어되는 사물은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11), 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12), 테스트 시뮬레이션 밸브(51), 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 포함한다.
제 1 제어 유닛(91)은 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 페달 이동 센서(PTS), 및 저장소 레벨 센서(RLS)의 신호를 수신한다.
저장소 레벨 센서(RLS)의 신호가 유체 레벨이 낮다는 것을 표시하면, ECU 1은 차량에게 경고하고, ECU 1 및 ECU 2의 제어 기능이 열화되며, 예를 들어 가압의 목표치가 제한된다.
(2) 제 2 제어 유닛(92)에 의하여 제어되는 사물은 부스터 드라이브 모터(201), 페달 시뮬레이션 밸브(61), 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13), 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14), 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 제 5 부스터 제어 밸브(25), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
(3) 제 3 제어 유닛(93)에 의하여 제어되는 사물은 부스터 드라이브 모터(201), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44)를 포함한다.
실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템에서, 제 2 제어 유닛(92) 및 제 3 제어 유닛이 다음 사물들을 공동으로 제어한다는 것에 주의해야 한다: 부스터 드라이브 모터(201), 제 1 휠 실린더 가압 밸브(31), 제 2 휠 실린더 가압 밸브(32), 제 3 휠 실린더 가압 밸브(33), 제 4 휠 실린더 가압 밸브(34), 제 1 휠 실린더 감압 밸브(41), 제 2 휠 실린더 감압 밸브(42), 제 3 휠 실린더 감압 밸브(43), 및 제 4 휠 실린더 감압 밸브(44).
가능한 구현형태에서, 제 2 제어 유닛(92) 및 제 3 제어 유닛(93)은 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS), 브레이크 회로 압력 센서(BCPS), 및 모터 위치 센서(MPS)의 신호를 수신한다.
가능한 구현형태에서, 페달 이동 센서(PTS)는 독립적으로 급전될 수 있고, 페달 이동 신호를 ECU 1, ECU 2, 및 ECU 3에 분리하여 제공한다.
가능한 구현형태에서, 브레이크 시스템은 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러를 포함한다. 제 1 콘트롤러는 제 1 제어 유닛(91)을 포함하고, 제 2 콘트롤러는 제 2 제어 유닛(92) 및 제 3 제어 유닛(93)을 포함하며, 제 1 콘트롤러 및 제 2 콘트롤러는 적어도 다양한 솔레노이드 밸브 드라이브 및 다양한 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 제 2 콘트롤러는 모터 드라이브에 관련된 신호 처리 및 제어 출력 인터페이스를 더 포함한다. 콘트롤러는 다양한 센서의 측정 또는 검출 신호, 예컨대 환경 조건, 운전자 입력, 및 브레이크 시스템 상태를 더 수신할 수 있고, 브레이크 시스템의 제동 특성을 컴퓨팅 및 의사결정을 통하여 제어한다.
후속 내용은 본원의 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템의 동작 모드를 설명한다.
본 출원의 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템은 다음 적어도 네 개의 동작 모드를 포함한다: (1) ECU 1, ECU 2, 및 ECU 3가 함께 동작한다. (2) ECU 1이 독립적으로 동작한다. (3) ECU 2가 독립적으로 동작한다. (4) ECU 3가 독립적으로 동작한다. (5) 기계적 백업 모드.
동작 모드 1: ECU 1, ECU 2, 및 ECU 3가 함께 동작하는 종래의 제동 모드이다.
브레이크 시스템에 고장이 없으면, ECU 1, ECU 2, 및 ECU 3는 함께 동작한다. 가능한 적용 시나리오에서는, 운전자가가 브레이크 페달을 밟으면, 마스터 실린더 푸시 로드(1k)는 마스터 실린더 피스톤을 밀어내고, 마스터 실린더 내의 압력이 증가한다. ECU 1은 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11) 및 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12)를 연결되도록 제어하고, 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 단절되도록 제어한다. 마스터 실린더(1)의 제 2 메인 캐비티(1j)는 페달 감각 시뮬레이터(6)에 연결되고, 페달 감각 시뮬레이터는 페달 감각을 생성하도록 동작한다. ECU 1은 제 1 부스터 펌프 제어 밸브(211), 제 2 부스터 펌프 제어 밸브(212), 제 3 부스터 펌프 제어 밸브(213), 및 제 4 부스터 펌프 제어 밸브(214)를 단절되도록 제어한다. 이번에는, 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 2 부스터 펌프(204)가 동작하지 않는다. ECU 1은 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 제 1 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호를 더 수신하고, 수신된 신호를 ECU 2 및/또는 ECU 3로 송신한다.
ECU 2 및 ECU 3가 서로 통신할 수 있다는 것에 주의해야 한다.
ECU 2 및/또는 ECU 3는 ECU 1에 의하여 송신되는 페달 이동 센서(PTS)의 신호 및 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)의 신호에 기반하여 운전자의 제동 의도를 결정한다.
구체적으로 설명하면, 브레이크 요구 사항이 인식되면, 실시형태 25에 따른 브레이크 시스템의 통상적인 압력 빌드업 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: ECU 2는 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하여 단방향적용 플런져(202)의 피스톤을 오른쪽으로 이동하도록 밀어내고, ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 및 제 5 부스터 제어 밸브(25)를 개방되도록 제어한다. 제 1 부스터 캐비티(202i) 내의 유체의 일부분은 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 통과하고, 휠 실린더 가압 밸브들(31, 32, 33, 34) 각각을 통하여 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 내로 흘러가서 휠 제동을 구현한다.
더 나아가, ECU 2는 이중적용 플런져(202)의 피스톤의 위치를 모터 위치 센서(MPS)의 신호에 기반하여 결정한다. 피스톤의 위치가 이중적용 플런져(202)의 가장 오른쪽 측면에 도달하고, 브레이크 휠 실린더가 여전히 가압될 필요가 있으면, ECU 2는 제 5 부스터 제어 밸브(25)를 닫힌 상태에 있도록 제어하고, 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)를 연결된 상태로 유지하며, 부스터 드라이브 모터(201)를 반전되도록 제어한다. 단방향적용 플런져(202)의 피스톤은 좌측으로 이동하여, 브레이크유를 밀어내서 제 2 부스터 캐비티(202j)로부터 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)로 흘러가게 한다.
휠 실린더의 브레이크 압력이 크면, 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템의 통상적인 감압 프로세스는 다음과 같이 설명될 수 있다: 예를 들어, 브레이크 휠 실린더(3a)의 압력이 큰 경우, 브레이크 휠 실린더(3a)에 대응하는 휠 실린더 가압 밸브(31)가 단절되고, 대응하는 휠 실린더 감압 밸브(41)가 연결되어, 휠 실린더 내의 브레이크유가 휠 실린더 감압 밸브(41)를 통하여 브레이크유 저장소(5) 내로 흘러가서, 감압을 구현하게 한다.
따라서, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 센서 신호에 기반하여 연산한다. ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21), 제 2 부스터 제어 밸브(22), 및 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 상태를 제어하고, 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하여 부스터 피스톤을 밀어내어 압력을 빌드업하게 한다. ECU 2는 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 2: ECU 1이 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
이러한 동작 모드에 대해서는, 실시형태 21 또는 다른 실시형태의 설명을 참조한다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다.
동작 모드 3: ECU 2가 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
ECU 1에 결함이 있으면, ECU 2이 독립적으로 동작한다. ECU 2는 제 2 마스터 실린더 압력 센서(MCPS)에 기반하여 브레이크 압력 신호를 획득하고, 이러한 신호에 기반하여 주행 의도를 결정한다. ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 연산한다.
ECU 2에 의하여 독립적으로 동작하는 원리는 ECU 1 및 ECU 2가 함께 동작하는 동작 모드 1에서의 원리와 유사하다. 세부사항은 본 명세서에서 다시 설명되지 않는다. 결론적으로, ECU 2는 제 2 서브시스템 내의 부스터 드라이브 모터(201) 및 솔레노이드 밸브의 제어 신호를 센서 신호에 기반하여 연산한다. ECU 2는 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 상태를 제어하고, 부스터 드라이브 모터(201)를 제어하여 부스터 피스톤을 밀어내서 압력을 빌드업하게 한다. ECU 2는 브레이크 휠 실린더(3a, 3b, 3c, 및 3d) 각각의 압력을 휠 실린더 가압 밸브(31, 32, 33, 34) 및 휠 실린더 감압 밸브(41, 42, 43, 및 44)의 연결 및 단절을 제어함으로써 제어하여, ABS, TCS, ESC, BBF, AEB, 및 ACC와 같은 기능을 구현한다.
동작 모드 4: ECU 3이 독립적으로 동작하는 리던던트 제동 모드이다.
실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템에서, ECU 3는 휠 실린더 가압 밸브 및 휠 실린더 감압 밸브 상에 리던던트 제어를 수행한다. ECU 2에 고장이 발생하면, ECU 3는 모듈 1 내의 ECU 1와 협동하여 각각의 휠의 휠 실린더 압력의 독립적인 제어를 구현함으로써, 대부분의 브레이크 제어 기능을 구현한다.
동작 모드 5: 리던던트 제동 모드이고, 기계적 백업이다.
추가적으로, ECU 1, ECU 2, 및 ECU 3 모두에 고장이 발생하면, 실시형태 25에 제공된 브레이크 시스템은 기계적 백업을 수행할 수 있다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 브레이크유가 마스터 실린더(1)로부터 제 1 마스터 실린더 격리 밸브(11)를 통하여 및 제 3 마스터 실린더 격리 밸브(13)를 통하여 제 1 휠 실린더(3a) 및 제 2 휠 실린더(3b)로 흘러갈 수 있고, 또는 마스터 실린더(1)로부터 제 2 마스터 실린더 격리 밸브(12) 및 제 4 마스터 실린더 격리 밸브(14)를 통하여 제 3 휠 실린더(3c) 및 제 4 휠 실린더(3d)로 흘러갈 수 있어서, 제동을 구현한다.
실시형태 26
도 32는 본 출원의 실시형태 26에 따른 브레이크 시스템을 도시한다.
도 32에 도시된 바와 같이, 실시형태 26에 제공된 브레이크 시스템에서, 모듈 1은 ECU를 포함하지 않고, PTS 센서 및 솔레노이드 밸브는 하네스를 통하여 모듈 2에 연결되며, 모듈 2 내의 ECU 2는 센서 신호를 처리하고 솔레노이드 밸브를 제어한다. 이러한 솔루션은 간단하고 저비용이며, 기본적인 구성의 차량에 적합하다.
실시형태 27
도 33은 본 출원의 실시형태 27에 따른 브레이크 시스템을 도시한다.
도 33에 도시된 바와 같이, 실시형태 27에 제공된 브레이크 시스템에서, ECU 3는 모든 제어 밸브 상에 리던던트 제어를 수행하고, ECU 2 및 ECU 3는 부스터 드라이브 모터(201)를 공동으로 제어한다. 예를 들어, 가능한 구현형태에서, ECU 2는 부스터 드라이브 모터(201)의 하나의 세트의 권선을 제어할 수 있고, ECU 3는 부스터 드라이브 모터(201)의 다른 세트의 권선을 제어할 수 있다. ECU 2에 고장이 발생하면, ECU 3는 ECU 2와 동일한 기능을 구현하고, 전기능 백업을 구현한다. 제 1 서브시스템 모듈 1 내의 PTS 센서 및 TSV는 하네스를 통하여 ECU 2 및/또는 ECU 3에 연결되고, 기능들은 더 광범위하다.
추가적으로, 본 출원의 실시형태들에서 제공된 브레이크 시스템이 복수 개의 제 1 서브시스템 및 복수 개의 제 2 서브시스템을 포함한다는 것에 주의해야 한다. 인터페이스 대응성이 만족된다는 전제에서, 상이한 실시형태에서 제공되는 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템들은 재조합되어 새로운 브레이크 시스템을 형성할 수도 있다. 이것은 본 출원에서 한정되지 않는다. 예를 들어, 도 13 및 도 22 내지 도 26은 여섯 개의 상이한 제 1 서브시스템을 각각 제공하고, 도 13 및 도 17 내지 도 21은 여섯 개의 상이한 제 2 서브시스템을 각각 제공한다. 앞선 여섯 개의 제 1 서브시스템 중 임의의 하나는 앞선 여섯 개의 제 1 서브시스템의 인터페이스(8E), 인터페이스(8F), 및 인터페이스(8G)를 통하여 앞선 여섯 개의 제 2 서브시스템 중 임의의 하나의 인터페이스(8e), 인터페이스(8f), 및 인터페이스(8g)에 대응하도록 연결될 수 있어서, 새로운 브레이크 시스템을 형성한다. 다른 예를 들면, 본 출원의 도 27 및 도 28에서 제공되는 제 2 서브시스템 제공된은 대안적으로, 다음 제 2 서브시스템들 중 임의의 하나로 대체될 수 있다: 도 27에 도시되는 페달 감각 시뮬레이터 및 마스터 실린더 압력 센서를 도 13 및 도 17 내지 도 21에 각각 제공된 여섯 개의 제 2 서브시스템에 추가함으로써 형성되는 제 2 서브시스템들. 다른 예를 들면, 도 29에 도시되는 브레이크 시스템의 제 2 서브시스템은 본 출원의 일 실시형태에 제공된 다른 제 1 서브시스템과 조합될 수도 있어서, 새로운 브레이크 시스템을 형성한다.
그러므로, 본원의 상세한 설명에 제공된 브레이크 시스템은 리던던시 정도, 비용, 구조적 복잡성, 및 브레이크 시스템의 시스템 신뢰성과 같은 특징들을 탄력적인 조합을 통하여 조절할 수 있어서, 상이한 레벨의 차량 타입 및 적용 시나리오의 요구 사항들을 만족시킨다.
앞선 설명들은 본 출원의 특정한 구현형태들일 뿐이고, 본 출원의 보호 범위를 한정하려는 의도가 아니다. 본 출원의 개시내용에 기반하여 당업자에 의해서 용이하게 도출될 수 있는 임의의 변형예 또는 대체예는 본 출원의 보호 범위에 속할 것이다.
Claims (55)
- 브레이크 시스템으로서,
마스터 실린더(master cylinder; 1), 제 1 부스터(booster), 제 2 부스터, 및 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함하고,
상기 제 1 부스터는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 마스터 실린더(1)는 제 1 메인 캐비티(main cavity; 1i)를 포함하고,
상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 상기 제 2 부스터를 통하여 제 2 제어 밸브(13)에 연결되며,
상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되는, 브레이크 시스템. - 제 1 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 브레이크유 저장소(brake fluid reservoir; 5)를 더 포함하고,
상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 통하여 상기 브레이크유 저장소(5)에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 2 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 4 제어 밸브(11)를 포함하고,
상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 순차적으로 상기 제 4 제어 밸브(11), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 3 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 1 부스터 펌프(203)를 더 포함하고,
상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은,
상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 2 제어 밸브(13) 사이의 파이프에 연결되며, 순차적으로 상기 제 2 제어 밸브(13) 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 4 항에 있어서,
상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단은 상기 브레이크유 저장소(5)에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 5 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 1 단방향 밸브(203v)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되고,
상기 제 1 단방향 밸브(203v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 1 단방향 밸브(203v)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된, 브레이크 시스템. - 제 6 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 5 제어 밸브(211), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 7 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되며,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는,
상기 제 1 단방향 밸브(203v)와 상기 제 1 부스터 펌프(203) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 8 항에 있어서,
상기 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고,
상기 제 2 메인 캐비티(1j)는 순차적으로 제 7 제어 밸브(12), 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204), 제 9 제어 밸브(212), 제 2 단방향 밸브(204v), 및 제 10 제어 밸브(214)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 2 단부는 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되고,
상기 제 2 단방향 밸브(204v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 2 단방향 밸브(204v)를 통해 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성되며,
상기 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 순차적으로 상기 제 8 제어 밸브(14) 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 9 제어 밸브(212), 상기 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 제 10 제어 밸브(214)의 제 1 단부는 상기 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고,
상기 제 10 제어 밸브(214)의 제 2 단부는,
상기 제 2 단방향 밸브(204v)와 상기 제 2 부스터 펌프(204) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 6 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고,
상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 1 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단과 상기 제 2 제어 밸브(13) 사이의 파이프에 연결되며,
상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단과 상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부 사이의 파이프에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 10 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 5 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211) 및 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213), 상기 제 5 제어 밸브(211), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 더 연결된, 브레이크 시스템. - 제 12 항에 있어서,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 더 연결된, 브레이크 시스템. - 제 13 항에 있어서,
상기 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고,
상기 제 2 메인 캐비티(1j)는 순차적으로 제 7 제어 밸브(12), 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204) 및 제 9 제어 밸브(212)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며,
상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213), 상기 제 9 제어 밸브(212), 상기 제 8 제어 밸브(14), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 4 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 1 메인 캐비티(1i) 사이의 파이프에 연결되며,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 2 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 1 부스터 캐비티(202i)를 포함하고,
상기 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 16 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고,
상기 제 1 부스터 캐비티(202i)는 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 16 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고,
상기 제 2 부스터 캐비티(202j)는 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 16 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 제 5 부스터 제어 밸브(25)를 더 포함하고,
상기 제 1 부스터 캐비티(202i)는 상기 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되고,
상기 제 2 부스터 캐비티(202j)는 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 브레이크 시스템. - 제 17 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 포함하고,
상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되며,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되고,
상기 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 2 제어 유닛(93)에 의하여 제어되는, 브레이크 시스템. - 제 18 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 포함하고,
상기 제 2 제어 밸브(13), 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되는, 브레이크 시스템. - 제 19 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 포함하고,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 5 부스터 제어 밸브(25), 및 상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되며,
상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34) 및 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되는, 브레이크 시스템. - 제 20 항 내지 제 22 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되는, 브레이크 시스템. - 제 2 항 내지 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 제 1 서브시스템 및 제 2 서브시스템을 포함하고,
상기 제 1 서브시스템은 상기 마스터 실린더(1), 상기 브레이크유 저장소(5), 상기 제 2 부스터, 적어도 하나의 제 2 인터페이스(8F 및 8G), 및 제 3 인터페이스(8E)를 포함하며,
상기 마스터 실린더(1)는 상기 브레이크유 저장소(5)에 연결되고,
상기 마스터 실린더(1)는 상기 제 2 부스터를 통하여 상기 적어도 하나의 제 2 인터페이스(8F 및 8G)에 연결되며,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 3 인터페이스(8E)에 연결되고,
상기 제 2 서브시스템은 상기 제 1 부스터, 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14), 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34), 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44), 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g), 제 5 인터페이스(8e), 및 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함하며,
상기 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g)는 상기 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되고,
상기 제 5 인터페이스(8e)는 상기 제 1 부스터(2)에 연결되며,
상기 제 1 부스터(2)는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되고,
상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더에 연결되고,
상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 통하여 상기 제 5 인터페이스(8e)에 연결되며,
상기 적어도 하나의 제 2 인터페이스(8F 및 8G)는 상기 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g)에 1-대-1 대응성으로 연결되고,
상기 제 3 인터페이스(8E)는 상기 제 5 인터페이스(8e)에 연결된, 브레이크 시스템. - 유압 장치(hydraulic apparatus)로서,
마스터 실린더(1), 브레이크유 저장소(5), 제 2 부스터, 적어도 하나의 제 2 인터페이스, 및 제 3 인터페이스(8E)를 포함하고,
상기 마스터 실린더(1)는 제 1 메인 캐비티(1i)를 포함하며,
상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 제 1 출력 인터페이스(8F)를 포함하고,
상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 상기 제 2 부스터를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결되며,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 2 인터페이스(8E)에 연결된, 유압 장치. - 제 25 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 4 제어 밸브(11)를 포함하고,
상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 상기 제 4 제어 밸브(11)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된, 유압 장치. - 제 26 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 1 부스터 펌프(203)를 더 포함하고,
상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 1 출력 인터페이스(8F) 사이의 파이프에 연결된, 유압 장치. - 제 27 항에 있어서,
상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단은 상기 브레이크유 저장소(5)에 연결된, 유압 장치. - 제 28 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 1 단방향 밸브(203v)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되고,
상기 제 1 단방향 밸브(203v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 1 단방향 밸브(203v)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성된, 유압 장치. - 제 29 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 5 제어 밸브(211)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된, 유압 장치. - 제 30 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되며,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는,
상기 제 1 단방향 밸브(203v)와 상기 제 1 부스터 펌프(203) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된, 유압 장치. - 제 31 항에 있어서,
상기 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고,
상기 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 7 제어 밸브(12)를 통하여 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결되며,
상기 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204), 제 9 제어 밸브(212), 제 2 단방향 밸브(204v), 및 제 10 제어 밸브(214)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 제 2 단방향 밸브(204v)의 제 2 단부는 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되고,
상기 제 2 단방향 밸브(204v)는 브레이크유가 상기 브레이크유 저장소(5)로부터 상기 제 2 단방향 밸브(204v)를 통해 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단까지 흐르게 하도록 구성되며,
상기 제 2 부스터 펌프(204)의 출력단은 상기 제 7 제어 밸브(12)와 상기 제 2 출력 인터페이스(8G) 사이의 파이프에 연결되고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 9 제어 밸브(212)를 통하여 상기 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결되며,
상기 제 10 제어 밸브(214)의 제 1 단부는 상기 제 2 메인 캐비티(1j)에 연결되고,
상기 제 10 제어 밸브(214)의 제 2 단부는,
상기 제 2 단방향 밸브(204v)와 상기 제 2 부스터 펌프(204) 사이의 파이프에 연결되고, 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결된, 유압 장치. - 제 29 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211)를 더 포함하고,
상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 1 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단과 상기 제 1 출력 인터페이스(8F) 사이의 파이프에 연결되며,
상기 제 5 제어 밸브(211)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단과 상기 제 1 단방향 밸브(203v)의 제 2 단부 사이의 파이프에 연결된, 유압 장치. - 제 33 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 연결된, 유압 장치. - 제 28 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 5 제어 밸브(211) 및 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213) 및 상기 제 5 제어 밸브(211)를 통하여 상기 제 1 출력 인터페이스(8F)에 더 연결된, 유압 장치. - 제 35 항에 있어서,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 더 연결된, 유압 장치. - 제 36 항에 있어서,
상기 마스터 실린더(1)는 제 2 메인 캐비티(1j)를 더 포함하고,
상기 제 2 메인 캐비티(1j)는 제 7 제어 밸브(12)를 통하여 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결되며,
상기 제 2 부스터는 제 2 부스터 펌프(204) 및 제 9 제어 밸브(212)를 더 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 6 제어 밸브(213)를 통하여 상기 제 2 부스터 펌프(204)의 입력단에 연결되며,
상기 브레이크유 저장소(5)는 순차적으로 상기 제 6 제어 밸브(213) 및 상기 제 9 제어 밸브(212)를 통하여 상기 제 2 출력 인터페이스(8G)에 연결된, 유압 장치. - 제 27 항에 있어서,
상기 제 2 부스터는 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 1 메인 캐비티(1i) 사이의 파이프에 연결되며,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결된, 유압 장치. - 유압 장치로서,
제 1 부스터, 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34), 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14), 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44), 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g), 제 5 인터페이스(8e), 및 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함하고,
상기 적어도 하나의 제 4 인터페이스(8f 및 8g)는 상기 적어도 하나의 제 2 제어 밸브(13 및 14)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 제 5 인터페이스(8e)는 상기 제 1 부스터(2)에 연결되고,
상기 제 1 부스터(2)는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스 적어도 하나의 브레이크 휠 실린더에 연결되며,
상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스는 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)를 통하여 상기 제 5 인터페이스(8e)에 연결된, 유압 장치. - 제 39 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 1 부스터 캐비티(202i)를 포함하고,
상기 제 1 부스터 캐비티(202i)는 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 유압 장치. - 제 40 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고,
상기 제 1 부스터 캐비티(202i)는 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 유압 장치. - 제 40 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j), 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)를 더 포함하고,
상기 제 2 부스터 캐비티(202j)는 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 1 단부 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 3 부스터 제어 밸브(23)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 유압 장치. - 제 40 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 제 2 부스터 캐비티(202j) 및 제 5 부스터 제어 밸브(25)를 더 포함하고,
상기 제 1 부스터 캐비티(202i)는 상기 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 1 단부에 연결되며,
상기 제 5 부스터 제어 밸브(25)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되고,
상기 제 2 부스터 캐비티(202j)는 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 1 단부 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 1 단부에 분리되어 연결되며,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 제 2 부스터 제어 밸브(22)의 제 2 단부는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결된, 유압 장치. - 제 41 항에 있어서,
상기 유압 장치는 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 더 포함하고,
상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되며,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21) 및 제 2 부스터 제어 밸브(22)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되고,
상기 제 3 부스터 제어 밸브(23) 및 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 2 제어 유닛(93)에 의하여 제어되는, 유압 장치. - 제 42 항에 있어서,
상기 유압 장치는 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 더 포함하고,
상기 제 2 제어 밸브(13), 상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 3 부스터 제어 밸브(23), 및 상기 제 4 부스터 제어 밸브(24)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되는, 유압 장치. - 제 43 항에 있어서,
상기 유압 장치는 제 1 제어 유닛(92) 및 제 2 제어 유닛(93)을 더 포함하고,
상기 제 1 부스터 제어 밸브(21), 상기 제 2 부스터 제어 밸브(22), 상기 제 5 부스터 제어 밸브(25), 및 상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 제 1 제어 유닛(92)에 의하여 제어되며,
상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34) 및 상기 적어도 하나의 제 3 제어 밸브(41, 42, 43, 및 44)는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되는, 유압 장치. - 제 39 항 내지 제 46 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제 1 부스터는 상기 제 1 제어 유닛(92) 및 상기 제 2 제어 유닛(93) 양자 모두에 의하여 제어되는, 유압 장치. - 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법으로서,
상기 브레이크 시스템은 마스터 실린더, 제 1 부스터, 제 2 부스터, 및 적어도 하나의 제 1 인터페이스를 포함하고,
상기 제 1 부스터는 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 마스터 실린더는 제 1 메인 캐비티(1i)를 포함하고,
상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 상기 제 2 부스터를 통하여 제 2 제어 밸브(13)에 연결되며,
상기 제 2 제어 밸브(13)는 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되고,
상기 방법은,
제 1 브레이크 요구 사항을 획득하는 단계; 및
상기 브레이크 시스템이 제 1 상태에 있으면, 상기 제 2 부스터가 동작하도록 제어하는 단계
를 포함하며,
상기 제 1 상태는:
상기 제 1 부스터에 결함이 있는 것, 상기 제 2 제어 밸브(13)에 결함이 있는 것, 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)에 결함이 있는 것 중 적어도 하나를 포함하는, 브레이크 시스템 제어 방법. - 제 48 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 제 1 부스터 펌프(203) 및 제 4 제어 밸브(11)를 포함하고,
상기 제 1 메인 캐비티(1i)는 순차적으로 상기 제 4 제어 밸브(11), 상기 제 2 제어 밸브(13), 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 제 1 부스터 펌프(203)의 출력단은,
상기 제 4 제어 밸브(11)와 상기 제 2 제어 밸브(13) 사이의 파이프에 연결되고, 순차적으로 상기 제 2 제어 밸브(13) 및 상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)를 통하여 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 제 2 부스터가 동작하도록 제어하는 단계는,
상기 제 4 제어 밸브(11)를 단절 상태에 있도록 제어하는 것을 포함하는, 브레이크 시스템 제어 방법. - 제 49 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 제 6 제어 밸브(213)를 더 포함하고,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 1 단부는 상기 제 1 메인 캐비티(1i)에 연결되며,
상기 제 6 제어 밸브(213)의 제 2 단부는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되고,
상기 제 2 부스터가 동작하도록 제어하는 단계는,
상기 제 6 제어 밸브(213)를 연결 상태에 있도록 제어하는 것을 포함하는, 브레이크 시스템 제어 방법. - 제 49 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 브레이크유 저장소(5) 및 제 5 제어 밸브(211)를 포함하고,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 1 부스터 펌프(203)의 입력단에 연결되며,
상기 브레이크유 저장소(5)는 상기 제 5 제어 밸브(211) 및 상기 제 2 제어 밸브(13)를 통과하고,
상기 적어도 하나의 제 1 제어 밸브(31, 32, 33, 34)는 상기 적어도 하나의 제 1 인터페이스에 연결되며,
상기 방법은,
제 2 브레이크 요구 사항을 획득하는 단계; 및
상기 제 5 제어 밸브(211)를 연결 상태에 있도록 제어하는 단계
를 포함하는, 브레이크 시스템 제어 방법. - 제 51 항에 있어서,
상기 방법은,
상기 제 5 제어 밸브(211)의 개방 정도 또는 스위칭 주파수를 상기 제 2 브레이크 요구 사항에 기반하여 제어하는 단계를 포함하는, 브레이크 시스템 제어 방법. - 제 49 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 제 1 제어 유닛(91) 및 제 2 제어 유닛(92)을 포함하고,
상기 제 2 부스터는 상기 제 1 제어 유닛(91)에 의해 제어되며,
상기 제 2 제어 밸브(13) 및 상기 제 1 부스터는 상기 제 2 제어 유닛(92)에 의해 제어되고,
상기 제 1 상태는, 상기 제 2 제어 유닛에 결함이 있는 것을 더 포함하는, 브레이크 시스템 제어 방법. - 판독가능 저장 매체로서,
상기 판독가능 저장 매체는 프로그램 명령을 저장하고,
상기 프로그램 명령이 실행될 때, 제 48 항 내지 제 53 항 중 어느 한 항에 따른 방법이 수행되는, 판독가능 저장 매체. - 차량으로서,
제 1 항 내지 제 22 항 중 어느 한 항에 따른 브레이크 시스템을 포함하거나 제 25 항 내지 제 47 항 중 어느 한 항에 따른 유압 장치를 포함하는, 차량.
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