KR20240008911A - 쇄빙선 및 쇄빙선의 설계 방법 - Google Patents

Abstract

부가물을 사용하지 않고, 선미부 부근의 선체 외판 형상에 의해 추진 효율의 저하를 억제할 수 있는, 쇄빙선 및 쇄빙선의 설계 방법을 제공한다. 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)은, 얼음판을 깨뜨리면서 전진 가능한 쇄빙선이며, 선측부(2)와 선저부(3)의 경계선을 구성하도록 형성된 차인(4)을 구비하고 있다. 차인(4)의 시점(P1)은, 프로펠러 중심 높이 L0을 기준으로 하여, 프로펠러 직경 D에 대해 0 내지 50％ 상방의 범위(제1 영역(A1) 및 제2 영역(A2)을 포함하는 범위) 내에서 임의로 설정할 수 있다.

Description

쇄빙선 및 쇄빙선의 설계 방법

본 발명은 쇄빙선 및 쇄빙선의 설계 방법에 관한 것으로, 특히 선미부 부근의 선체 외판 형상에 특징을 갖는 쇄빙선 및 쇄빙선의 설계 방법에 관한 것이다.

쇄빙선은, 선수부로 얼음판을 깨뜨리면서 전진하는 선박이다. 쇄빙 후의 빙편은, 선체의 전진과 함께 수면 아래로 가라앉아 선체의 현측으로 배열되어 후방으로 흐른다. 현측으로 배열된 빙편은, 통상의 연속적인 곡선에 의한 단면 형상으로 이루어지는 선미 형상에서는, 선미부를 향함에 따라서 내측으로 이동하여, 추진기에 유입되기 쉽다. 빙편이 추진기까지 흐르면, 빙편이 프로펠러에 충돌·분쇄되는 것에 의한 토크 증가나 스러스트 저하가 일어나, 추진 효율이 저하된다.

이 빙편과 프로펠러의 간섭을 억제하기 위해, 특허문헌 1에 기재된 발명에서는, 선저와 현측의 교차부에 차인을 형성하고, 선체 중앙부로부터 선미를 향해 후방의 부분에서 차인의 외측에 빌지킬을 배치하고 있다.

일본 특허 제2837930호

특허문헌 1에 기재된 빌지킬과 같이, 빙편의 흐름을 바꾸기 위한 부가물은 유효한 수단의 하나인 한편, 부가물과 빙편의 간섭에 의해 추진 저항이 증가하게 된다. 또한, 빙편과의 접촉에 의해 부가물이 손상되기 쉽다는 문제도 있다. 또한, 부가물은, 평수중(얼음이 없는 수역)의 추진 저항을 증가시켜, 추진 효율을 저하시키는 원인이 된다.

본 발명은 이러한 문제점을 감안하여 창안된 것이며, 부가물을 사용하지 않고, 선미부 부근의 선체 외판 형상에 의해 추진 효율의 저하를 억제할 수 있는, 쇄빙선 및 쇄빙선의 설계 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 따르면, 얼음판을 깨뜨리면서 전진 가능한 쇄빙선이며, 선측부와 선저부의 경계선을 구성하도록 형성된 차인을 구비하고, 상기 차인은, 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 프로펠러 직경에 대해 0 내지 50％ 상방의 범위에 시점을 갖는, 것을 특징으로 하는 쇄빙선이 제공된다.

상기 차인은, 상기 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 상기 프로펠러 직경에 대해 25％ 상방으로부터 수면의 범위에 종점을 갖고 있어도 된다.

상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 0 내지 25％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 50％ 상방으로부터 수면의 범위에 종점을 갖고 있어도 된다.

상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 50％ 상방으로부터 수면의 범위에 종점을 갖고 있어도 된다.

상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 0 내지 25％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 종점을 갖고 있어도 된다.

상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 종점을 갖고 있어도 된다.

상기 차인은, 길이 방향으로 복수로 분할되어 있어도 된다.

또한, 본 발명에 따르면, 얼음판을 깨뜨리면서 전진 가능한 쇄빙선의 설계 방법이며, 프로펠러의 위치를 기준으로 하여, 선측부와 선저부의 경계선을 구성하도록 차인을 형성한, 것을 특징으로 하는 쇄빙선의 설계 방법이 제공된다.

상기 차인의 시점은, 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 상기 프로펠러 직경에 대해 0 내지 50％ 상방의 범위에 설정되어 있어도 된다.

상기 차인의 종점은, 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 상기 프로펠러 직경에 대해 25％ 상방으로부터 수면의 범위에 설정되어 있어도 된다.

상술한 본 발명에 관한 쇄빙선에 따르면, 추진기를 구성하는 프로펠러의 위치를 기준으로 하여, 선측부와 선저부의 경계선을 구성하도록, 소정의 범위에 차인을 형성함으로써, 빙편의 선저부로의 이동을 규제할 수 있어, 부가물을 사용하지 않고, 선미부 부근의 선체 외판 형상에 의해 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 횡단면 선도이다.
도 3은 비교예의 쇄빙선을 도시하는 횡단면 선도이다.
도 4는 빙편 간섭 영향도를 나타내는 도면이다.
도 5는 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 횡단면 선도이다.
도 6은 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다.
도 7은 본 발명의 제4 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다.
도 8은 본 발명의 제5 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다.
도 9는 본 발명의 제6 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다.

이하, 본 발명의 실시 형태에 대해 도 1 내지 도 9를 사용하여 설명한다. 여기서, 도 1은, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다. 도 2는, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 횡단면 선도이다.

본 발명의 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)은, 예를 들어 도 1 및 도 2에 도시한 바와 같이, 얼음판을 깨뜨리면서 전진 가능한 쇄빙선이며, 선측부(2)와 선저부(3)의 경계선을 구성하도록 형성된 차인(4)을 구비하고 있다. 또한, 본 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)은, 선저부(3)를 따라 배치된 빌지킬 등의 부가물을 구비하고 있지 않다. 또한, 도 1에 일점 쇄선으로 나타낸 경계선 Lb는, 설명의 편의상, 선측부(2)와 선저부(3)의 경계를 이미지하기 쉽게 하기 위해 기재한 개념적인 것이다.

또한, 도 1에서는, 쇄빙선(1)의 선체의 최대 폭 후단부(W)보다도 후방의 선미부만을 도시하고 있다. 또한, 도 2에서는, 쇄빙선(1)의 좌현측만을 도시하고 있다. 또한, 도 2에 도시한 횡단면 선도는, 최대 폭 후단부(W)로부터 프로펠러 위치(P)를 향해 일정한 간격으로 선체를 연직 방향으로 절단하고, 단면 형상을 겹쳐서 표시하여 이차원화한 것이다.

선측부(2)는, 선체의 측면을 구성하는 선측 외판에 의해 구성되는 부분이다. 예를 들어, 도 2에 도시한 바와 같이, 선측부(2)는, 대략 연직면에 의해 구성되는 연직면부(21)와, 선저부(3)를 향해 가로 폭이 좁아지도록 구성된 경사면부(22)를 구비하고 있다. 경사면부(22)는, 평면에 의해 구성되어 있어도 되고, 만곡면을 포함하고 있어도 된다.

선저부(3)는, 선체의 하면을 구성하는 선저 외판에 의해 구성되는 부분이다. 예를 들어, 도 2에 도시한 바와 같이, 선저부(3)는, 대략 수평면에 의해 구성되는 수평면부(31)와, 선측부(2)를 향해 깊이가 얕아지도록 구성된 구배면부(32)를 구비하고 있다. 구배면부(32)는, 평면에 의해 구성되어 있어도 되고, 만곡면을 포함하고 있어도 된다.

그런데, 종래의 쇄빙선은, 도 2에 일점 쇄선으로 나타낸 바와 같이, 선측부와 선저부를 연결하는 만곡부를 구성하는 빌지부(C)를 구비하고 있다. 본 실시 형태에 관한 차인(4)은, 종래의 빌지부(C)에 선단이 뾰족한 형상을 갖는 미근 또는 능선을 형성한 것이다. 차인(4)은, 예를 들어 선측부(2)의 경사면부(22)의 연장 부분과 선저부(3)의 구배면부(32)의 연장 부분에 의해 구성된다.

일반적으로, 선체의 용적은 정해져 있기 때문에, 차인(4)을 형성하여 선체에 볼록부를 형성한 경우에는, 그만큼 다른 부분에 오목부를 형성할 필요가 있다. 본 실시 형태에서는, 선미측의 선저부(3)의 구배면부(32)에 오목부를 형성하고 있다.

선체의 길이 방향으로 긴 차인(4)을 형성한 경우, 평수중의 추진 저항이 증가하기 때문에, 차인(4)을 형성하는 범위는 가능한 한 적은 편이 바람직하다. 그래서, 본 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)의 설계 방법에서는, 프로펠러(5)의 위치를 기준으로 하여 차인(4)을 형성하고 있다.

쇄빙선(1)은, 선미부에 추진기를 구성하는 프로펠러(5)를 구비하고 있다. 쇄빙선(1)은, 예를 들어 이축 또는 삼축의 다축선이며, 프로펠러(5)는, 예를 들어 좌현 또는 우현에 배치된 윙 프로펠러이다. 또한, 도 1에 있어서, 프로펠러(5) 이외의 추진기에 관한 구성 부품(프로펠러 샤프트, 키 등)에 대해서는 도면을 생략했다.

도 1에 도시한 바와 같이, 프로펠러(5)의 프로펠러 직경을 D라고 하고, 프로펠러(5)의 회전 중심(O)에서 수평하게 그은 직선을 프로펠러 중심 높이 L0으로 한다. 프로펠러 중심 높이 L0을 기준으로 하여, 프로펠러 직경 D에 대해 25％ 상방의 위치에 그은 직선을 L25로 한다. 또한, 프로펠러 중심 높이 L0을 기준으로 하여, 프로펠러 직경 D에 대해 50％ 상방의 위치(즉, 프로펠러(5)의 정점(T))에 그은 직선을 L50으로 한다.

또한, 쇄빙선(1)에 대한 수면(S)의 위치에 그은 직선을 Ls로 한다. 수면(S)의 위치는, 쇄빙선(1)의 적하, 연료, 밸러스트 수 등의 중량에 따라 경흘수 내지 만재 흘수의 범위에서 변동한다. 직선 L50 내지 Ls의 범위는, 프로펠러 직경 D에 대해 50％를 초과하고 있기 때문에 프로펠러(5)보다 상방의 위치를 의미하게 된다.

도 2에 도시한 바와 같이, 프로펠러 중심 높이 L0을 포함하는 수평면 및 직선 L25을 포함하는 수평면에 의해 형성되는 높이 방향의 영역을 제1 영역(A1)으로 정의하고, 직선 L25를 포함하는 수평면 및 직선 L50을 포함하는 수평면에 의해 형성되는 높이 방향의 영역을 제2 영역(A2)으로 정의하고, 직선 L50을 포함하는 수평면 및 수면(S)에 의해 형성되는 높이 방향의 영역을 제3 영역(A3)으로 정의한다.

차인(4)의 선수측의 단부점을 시점(P1)으로 하고 선미측의 단부점을 종점(P2)으로 정의하면, 도 2에 도시한 바와 같이, 차인(4)의 시점(P1)은 제1 영역(A1)에 설정되고, 차인(4)의 종점(P2)은 제3 영역(A3)에 설정된다. 따라서, 차인(4)은, 제2 영역(A2)의 전역에 걸쳐서 형성된다. 또한, 차인(4)은, 선체 표면을 흐르는 수류가 흐르는 방향을 고려하여, 종점(P2)이 시점(P1)보다 상방에 설정된다.

차인(4)을 갖지 않는 종래의 쇄빙선에서는, 빙편(IP)은 화살표로 도시한 바와 같이 선저부를 따라 이동하여, 프로펠러(5)에 유입되게 된다.

그에 비해, 본 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)에서는, 빙편(IP)이 선저부(3)에 돌아 들어가는 장소에 볼록 형상을 갖는 차인(4)을 마련함으로써, 빙편(IP)이 선저부(3)에 돌아 들어가기 위해서는 물의 저항을 받으면서 선측부(2)로부터 선저부(3)를 향해 회전 운동할 필요가 있어, 그만큼 큰 운동 에너지가 필요해진다.

따라서, 빙편(IP)이 선저부(3)에 유입되는 이동을 규제할 수 있어, 빌지킬 등의 부가물을 사용하지 않고, 선미부 부근의 선체 외판 형상에 의해 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다. 또한, 본 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)에서는 부가물을 사용하고 있지 않다는 점에서, 부가물과 빙편(IP)의 간섭에 의한 추진 저항의 증가, 빙편(IP)과의 접촉에 의한 부가물의 손상 등의 문제의 발생을 방지할 수 있다.

여기서, 도 3은, 비교예의 쇄빙선을 도시하는 횡단면 선도이다. 도 3에 기재한 비교예의 쇄빙선(1')은, 차인(4')의 시점(P1')을 프로펠러 중심 높이 L0보다 하방에 설정하고, 차인(4')의 종점(P2')을 제1 영역(A1)에 설정한 것이다. 즉, 비교예는, 도 2에 도시한 제1 실시 형태에 관한 차인(4)보다 깊은 위치에 차인(4')을 형성한 것이다. 또한, 쇄빙선(1')은, 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)과 마찬가지로, 선측부(2'), 선저부(3'), 프로펠러(5') 등을 구비하고 있다.

이러한 비교예의 선형 모델과 상술한 제1 실시 형태의 선형 모델을 사용하여 빙편 간섭 영향도를 계측한 결과를 도 4에 나타낸다. 도면 중, 흑색 막대그래프는, 차인(4, 4')을 갖지 않는 종래의 선체 형상의 시험 결과를 의미하고, 백색 막대그래프는, 차인(4, 4')을 갖는 선체 형상을 의미하고 있다.

빙편 간섭 영향도는, 각 선형 모델의 추진 성능을 계측하고, 추진 성능의 개선율을 바탕으로 빙편 간섭 영향도를 0 내지 100의 범위에서 수치화한 것이다. 추진 성능이 개선된 경우에는 빙편 간섭 영향도가 낮은 수치가 되고, 추진 성능이 개선되지 않은 경우에는 빙편 간섭 영향도가 높은 수치가 된다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 도 3에 도시한 비교예에서는, 차인(4')의 유무에 의해 빙편 간섭 영향도에 큰 변화는 없고, 해석 정밀도를 고려하면 대략 동등한 빙편 간섭 영향도가 되었다.

그에 비해, 도 2에 도시한 제1 실시 형태에서는, 차인(4)을 형성함으로써, 추진 성능을 개선할 수 있어, 빙편 간섭 영향도를 10％ 이상이나 저감할 수 있었다.

차인(4)을 형성하는 범위는, 쇄빙선(1)의 선체 형상에 따라 다른 것이지만, 상술한 시험 결과를 근거로 하면, 차인(4)은, 프로펠러 중심 높이 L0을 기준으로 하여, 프로펠러 직경 D에 대해 0 내지 50％ 상방의 범위에 시점(P1)을 갖는 것이 바람직하다고 생각된다. 또한, 차인(4)은, 프로펠러 중심 높이 L0을 기준으로 하여, 프로펠러 직경 D에 대해 25％ 상방으로부터 수면(S)의 범위에 종점(P2)을 갖는 것이 바람직하다고 생각된다.

다음으로, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)에 대해서, 도 5 내지 도 8을 참조하면서 설명한다. 여기서, 도 5는, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 횡단면 선도이다. 도 6은, 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다. 도 7은, 본 발명의 제4 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다. 도 8은, 본 발명의 제5 실시 형태에 관한 쇄빙선을 도시하는 부분 측면도이다. 도 9는, 본 발명의 제6 실시 형태에 관한 쇄빙선을 나타내는 부분 측면도이다. 또한, 상술한 제1 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)과 동일한 구성 부품에 대해서는 동일한 부호를 붙이고 중복되는 설명을 생략한다.

도 5에 도시한 제2 실시 형태는, 도 2에 도시한 제1 실시 형태와 마찬가지로, 차인(4)의 시점(P1)을 제1 영역(A1)에 설정하고, 차인(4)의 종점(P2)을 제3 영역(A3)에 설정한 것이다. 제2 실시 형태에 관한 차인(4)은, 제1 실시 형태보다 선체의 길이 방향으로 길게 형성되어 있다. 이와 같이, 차인(4)의 시점(P1)은 제1 영역(A1) 내에 있어서 임의의 위치에 설정할 수 있고, 차인(4)의 종점(P2)은 제3 영역(A3) 내에 있어서 임의의 위치에 설정할 수 있다.

도 6에 도시한 제3 실시 형태는, 차인(4)의 시점(P1)을 제2 영역(A2)에 설정하고, 차인(4)의 종점(P2)을 제3 영역(A3)에 설정한 것이다. 이와 같이, 차인(4)의 시점(P1)의 위치를 제1 영역(A1)의 하나 위의 제2 영역(A2)에 설정한 경우에도, 제1 실시 형태와 마찬가지로, 빙편(IP)이 선저부(3)에 유입되는 이동을 규제할 수 있어, 선미부 부근의 선체 외판 형상에 의해 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다.

도 7에 도시한 제4 실시 형태는, 차인(4)의 시점(P1)을 제1 영역(A1)에 설정하고, 차인(4)의 종점(P2)을 제2 영역(A2)에 설정한 것이다. 이와 같이, 차인(4)의 종점(P2)의 위치를 제3 영역(A3)의 하나 아래의 제2 영역(A2)에 설정한 경우에도, 제1 실시 형태와 마찬가지로, 빙편(IP)이 선저부(3)에 유입되는 이동을 규제할 수 있어, 선미부 부근의 선체 외판 형상에 의해 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다.

도 8에 도시한 제5 실시 형태는, 차인(4)의 시점(P1)을 제2 영역(A2)에 설정하고, 차인(4)의 종점(P2)도 동일한 제2 영역(A2)에 설정한 것이다. 단, 종점(P2)은 시점(P1)보다 상방의 위치에 설정된다.

이와 같이, 차인(4)의 시점(P1) 및 종점(P2)을 동일한 제2 영역(A2)에 설정한 경우에도, 제1 실시 형태와 마찬가지로, 빙편(IP)이 선저부(3)에 유입되는 이동을 규제할 수 있어, 선미부 부근의 선체 외판 형상에 의해 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다.

상술한 제1 실시 형태 내지 제5 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)에 의하면, 차인(4)의 시점(P1)은, 프로펠러 중심 높이 L0을 기준으로 하여, 프로펠러 직경 D에 대해 0 내지 50％ 상방의 범위(제1 영역(A1) 및 제2 영역(A2)을 포함하는 범위) 내에서 임의로 설정할 수 있다.

또한, 차인(4)의 종점(P2)은, 프로펠러 중심 높이 L0을 기준으로 하여, 프로펠러 직경 D에 대해 25％ 상방으로부터 수면(S)의 범위(제2 영역(A2) 및 제3 영역(A3)) 내에 임의로 설정할 수 있다. 단, 종점(P2)은 시점(P1)보다 상방의 위치에 설정된다.

또한, 상술한 제1 실시 형태 내지 제5 실시 형태에 관한 쇄빙선(1)에 의하면, 차인(4)은, 적어도 제2 영역(A2)에 차인(4)의 일부가 포함되어 있는 것이 바람직한 것으로 생각된다.

도 9에 도시한 제6 실시 형태는, 차인(4)을 길이 방향으로 둘로 분할하여 배치한 것이다. 이와 같이 차인(4)을 분할한 경우에도, 시점(P1)은 차인(4) 전체의 선수측의 단부점이며, 종점(P2)은 차인(4) 전체의 선미측의 단부점이다. 또한, 차인(4)은, 길이 방향으로 세개 이상의 복수로 분할해도 된다.

또한, 상술한 제1 실시 형태 내지 제6 실시 형태에서는, 프로펠러(5d)가 이축선 또는 삼축선의 윙 프로펠러인 경우를 상정하여 설명하고 있지만, 차인(4)을 설정할 때에 기준으로 하는 프로펠러(5)는, 단축선의 프로펠러여도 되고, 4축 이상의 다축선의 윙 프로펠러여도 되고, 다축선의 센터 프로펠러여도 된다.

본 발명은 상술한 실시 형태에 한정되지 않고, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 변경이 가능한 것은 물론이다.

Claims (10)

1. 얼음판을 깨뜨리면서 전진 가능한 쇄빙선이며,
   선측부와 선저부의 경계선을 구성하도록 형성된 차인을 구비하고,
   상기 차인은, 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 프로펠러 직경에 대해 0 내지 50％ 상방의 범위에 시점을 갖는,
   것을 특징으로 하는 쇄빙선.
2. 제1항에 있어서,
   상기 차인은, 상기 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 상기 프로펠러 직경에 대해 25％ 상방으로부터 수면의 범위에 종점을 갖는, 쇄빙선.
3. 제2항에 있어서,
   상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 0 내지 25％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 50％ 상방으로부터 수면의 범위에 종점을 갖는, 쇄빙선.
4. 제2항에 있어서,
   상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 50％ 상방으로부터 수면의 범위에 종점을 갖는, 쇄빙선.
5. 제2항에 있어서,
   상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 0 내지 25％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 종점을 갖는, 쇄빙선.
6. 제2항에 있어서,
   상기 차인은, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 시점을 갖고, 상기 프로펠러 직경에 대해 25 내지 50％ 상방의 범위에 종점을 갖는, 쇄빙선.
7. 제1항에 있어서,
   상기 차인은, 길이 방향으로 복수로 분할되어 있는, 쇄빙선.
8. 얼음판을 깨뜨리면서 전진 가능한 쇄빙선의 설계 방법이며,
   프로펠러의 위치를 기준으로 하여, 선측부와 선저부의 경계선을 구성하도록 차인을 형성한,
   것을 특징으로 하는 쇄빙선의 설계 방법.
9. 제8항에 있어서,
   상기 차인의 시점은, 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 상기 프로펠러 직경에 대해 0 내지 50％ 상방의 범위에 설정되는, 쇄빙선의 설계 방법.
10. 제8항에 있어서,
    상기 차인의 종점은, 프로펠러 중심 높이를 기준으로 하여, 상기 프로펠러 직경에 대해 25％ 상방으로부터 수면의 범위에 설정되는, 쇄빙선의 설계 방법.

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