KR20230162244A - 전력 제어 장치 및 그를 가지는 차량 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 전력 제어 장치 및 그를 가지는 차량에 관한 것이다.
본 발명의 차량은, 복수 개의 부하에 전력을 공급하는 배터리; 복수 개의 통신 모듈들과 통신 제어기를 포함하고 제1유선 통신을 수행하는 통신 장치; 복수 개의 통신 모듈들 중 제1통신 모듈 및 제1유선 통신을 통해 통신 장치와 통신을 수행하고, 제 1 통신 모듈을 통해 수신된 제1통신 모듈의 통신 상태, 제1 유선 통신을 통해 수신된 나머지 통신 모듈의 통신 상태 및 배터리의 충전량에 기초하여 전력 모드들 간의 전환을 제어하는 전력 제어 장치를 포함한다.

Description

전력 제어 장치 및 그를 가지는 차량 {POWER CONTROL DEVICE AND VEHICLE HAVING THE SAME}
본 발명은 시동 오프 상태에서 전장 부품들에 공급되는 배터리의 전력의 차단을 제어하는 전력 제어 장치 및 그를 가지는 차량에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 구동을 위한 구동 장치들을 포함하며, 탑승자를 보호하고 탑승자에게 편의와 재미를 제공하기 위한 다양한 전장 부품들을 더 포함한다. 예를 들어, 전장 부품은 파워 스티어링, 시트 열선 및 블랙박스 등을 포함할 수 있다.
그리고 차량은 전력을 생산하고 생산된 전력을 구동 장치 및 전장 부품들에 공급하는 발전기와, 발전기에 의해 생산된 전력을 충전하는 배터리를 더 포함한다.
차량은 주차된 상태에서도 일부의 전장 부품에 전력을 공급한다. 이와 같이 차량이 시동 오프 상태일 때 전장 부하가 상시로 소모하는 전류를 암전류라 한다.
즉 암전류는 전장 부품이 슬립 모드일 때 소모되는 전류일 수 있다.
기존에는 차량의 중앙 통신 장치와 전력 제어 장치가 하나의 제어 장치로 구현되었다. 이 경우, 차량이 시동 오프 상태일 때 하나의 제어 장치에서 전체 통신 상태를 인식하고 인식한 통신 상태에 대응하여 전력 공급의 차단 여부, 즉 암전류의 차단 여부를 결정하였다.
그러나, 최근, 차량의 중앙 통신 장치와 전력 제어 장치가 물리적으로 분리됨에 따라, 전력 제어 장치가 차량의 전체 네트워크의 상태를 인식할 수 없어 일부 전장 부품에 흐르는 암전류의 차단을 제어할 수 없었다. 이 경우, 차량의 시동 오프 시, 배터리의 전력 손실 및 과방전을 초래하는 문제가 발생하였고, 이로 인해 배터리의 내구성 감소 및 시동 불량의 문제가 발생하였다.
일 측면은 시동이 오프된 상태에서 차량 내의 통신 상태를 판단하고, 차량 내 통신 상태, 배터리의 충전량 및 시동 오프의 경과 시간에 대응하여 복수 개의 부하에 공급되는 전력의 차단을 제어하는 전력 제어 장치 및 그를 가지는 차량을 제공한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치는, 제1 유선 통신 및 제2유선 통신을 수행하는 통신부; 및 복수 개의 통신 모듈들 중 제1통신 모듈의 통신 상태를 제2유선 통신을 통해 수신하고, 나머지 통신 모듈의 통신 상태를 제1유선 통신을 통해 수신하고, 제1, 2 유선 통신을 통해 수신된 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태 및 배터리의 충전량에 기초하여 전력 모드들 간의 전환을 제어하는 프로세서를 포함한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치에서의 전력 모드들은, 제1전력 모드와, 제1전력 모드보다 작은 전력을 공급하도록 하는 제2전력 모드와, 전력 공급을 차단하는 제3전력 모드를 포함한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 차량의 시동 오프 명령의 수신에 대응하여 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태인지를 판단하고, 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태라고 판단되면 제1전력 모드를 수행한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 제1, 2 유선 통신을 통해 수신된 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태에 기초하여 복수 개의 통신 모듈들의 슬립 모드의 수행 여부를 인식하고, 복수 개의 통신 모듈들이 모두 슬립 모드이면 제1전력 모드를 제2전력 모드로 전환한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 제2유선 통신을 통해 수신된 제1통신 모듈의 통신 상태에 기초하여 제1통신 모듈이 슬립 모드인지를 판단하고, 제1유선 통신을 통해 하이 신호가 수신되면 나머지 통신 모듈이 슬립 모드를 수행하고 있다고 판단한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 제2전력 모드를 수행할 때, 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 제2전력 모드를 제3전력 모드로 전환한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 제1, 2 유선 통신을 통해 수신된 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태에 기초하여 복수 개의 통신 모듈들의 슬립 모드의 수행 여부를 인식하고, 복수 개의 통신 모듈들 중 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드이면 배터리의 충전량에 기초하여 제1전력모드를 제3전력 모드로 전환한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 제2유선 통신을 통해 수신된 제1통신 모듈의 통신 상태에 기초하여 제1통신 모듈이 슬립 모드인지를 판단하고, 제1유선 통신을 통해 로우 신호가 수신되면 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드라고 판단한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 제1전력 모드를 수행할 때, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였는지 판단하고, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였다고 판단되면 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 제1전력 모드를 제3전력 모드로 전환한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치의 프로세서는, 제1전력 모드를 수행할 때, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였는지 판단하고, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하기 전에, 복수 개의 통신 모듈이 모두 슬립 모드라고 판단되면 제1전력 모드를 제2전력 모드로 전환한다.
일 측면에 따른 전력 제어 장치에서의 제1통신 모듈은 바디 캔 통신을 수행하는 통신 모듈이고, 나머지 통신 모듈들은 서로 다른 캔 통신을 수행하되 바디 캔 통신을 제외한 캔 통신을 수행한다.
다른 측면에 따른 차량은, 복수 개의 부하에 전력을 공급하는 배터리; 복수 개의 통신 모듈들과 통신 제어기를 포함하고 제1유선 통신을 수행하는 통신 장치; 복수 개의 통신 모듈들 중 제1통신 모듈 및 제1유선 통신을 통해 통신 장치와 통신을 수행하고, 제 1 통신 모듈을 통해 수신된 제1통신 모듈의 통신 상태, 제1 유선 통신을 통해 수신된 나머지 통신 모듈의 통신 상태 및 배터리의 충전량에 기초하여 전력 모드들 간의 전환을 제어하는 전력 제어 장치를 포함한다.
다른 측면에 따른 차량에서의 제1통신 모듈은 바디 캔 통신을 수행하는 통신 모듈이고, 나머지 통신 모듈들은 서로 다른 캔 통신을 수행하되 바디 캔 통신을 제외한 캔 통신을 수행하는 통신 모듈이다. 다른 측면에 따른 차량에서의 전력 모드들은 제1전력 모드와, 제1전력 모드보다 작은 전력을 공급하도록 하는 제2전력 모드와, 전력 공급을 차단하는 제3전력 모드를 포함한다.
다른 측면에 따른 차량의 전력 제어 장치는, 차량의 시동 오프 명령의 수신에 대응하여 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태인지를 판단하고, 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태라고 판단되면 제1전력 모드를 수행한다.
다른 측면에 따른 차량의 전력 제어 장치는, 제2유선 통신을 통해 수신된 제1통신 모듈의 통신 상태에 기초하여 제1통신 모듈이 슬립 모드인지를 판단하고, 제1통신 모듈이 슬립 모드이면 제1유선 통신을 통해 하이 신호가 수신되면 나머지 통신 모듈이 슬립 모드라고 판단하고, 나머지 통신 모듈이 슬립 모드이면 제1전력 모드를 제2전력 모드로 전환한다.
다른 측면에 따른 차량의 전력 제어 장치는, 제2전력 모드를 수행할 때, 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 제2전력 모드를 제3전력 모드로 전환한다.
다른 측면에 따른 차량의 전력 제어 장치는, 제1전력 모드의 수행 중, 제1 유선 통신을 통해 로우 신호가 수신되면 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드라고 판단하고, 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드이거나, 제1통신 모듈이 미슬립 모드이면 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 제1전력 모드를 제3전력 모드로 전환한다.
다른 측면에 따른 차량의 전력 제어 장치는, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하기 전에, 복수 개의 통신 모듈이 모두 슬립 모드라고 판단되면 제1전력 모드를 제2전력 모드로 전환한다.
다른 측면에 따른 차량의 통신 장치의 통신 제어기는, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하면, 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링하고, 복수 개의 통신 모듈들 중 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드의 상태라고 판단되면 적어도 하나의 통신 모듈이 슬립 모드를 수행하도록 적어도 하나의 통신 모듈을 제어한다.
다른 측면에 따른 차량의 통신 장치의 통신 제어기는, 나머지 통신 모듈이 모두 슬립 모드이면 제1유선 통신을 통해 하이 신호를 출력하고, 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드이면 제1유선 통신을 통해 로우 신호를 출력한다.
일 측면에 따르면, 본 발명은 통신 장치와의 유선 통신을 통해 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 확인할 수 있고, 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태에 대응하여 부하에 공급되는 전력을 차단할 수 있다. 이를 통해 차량의 시동이 오프된 상태에서 효율적으로 차량의 전력을 관리할 수 있다.
또한 본 발명은 차량이 주차 상태일 때 불필요한 전력 소모를 방지할 수 있고, 배터리의 과방전 방지에 따라 시동 불량을 방지할 수 있고, 배터리의 수명을 연장시킬 수 있다.
본 발명은 차량의 시동이 오프된 상태에서 차량의 통신 상태가 비정상태라고 판단되었을 때, 복수 개의 통신 모듈들의 초기화(리셋)를 통해 차량의 통신 장치의 통신 상태가 정상화되도록 할 수 있다. 이에 따라 차량의 시동 온 명령에 대응하여 시동에 불량이 발생하는 것을 방지할 수 있다.
본 발명은 차량의 상품성을 향상시킬 수 있고, 나아가 사용자의 만족도를 높일 수 있으며 사용자의 신뢰성을 향상시킬 수 있고 제품의 경쟁력을 확보할 수 있다.
도 1은 실시 예에 따른 전력 제어 장치가 마련된 차량의 구성도이다.
도 2는 실시 예에 따른 차량에 마련된 배터리 관리 장치의 구성도이다.
도 3은 실시 예에 따른 차량에 마련된 통신 장치의 구성도이다.
도 4는 실시 예에 따른 차량에 마련된 각 부하 그룹의 구성도이다.
도 5는 실시 예에 따른 전력 제어 장치의 구성도이다.
도 6은 실시 예에 따른 전력 제어 장치의 전력 모드의 예시도이다.
도 7은 실시 예에 따른 전력 제어 장치에서 수행되는 통신 상태에 대응하는 전력 차단 예시도이다.
도 8은 실시 예에 따른 전력 제어 장치의 순서도이다.
도 9는 실시 예에 따른 전력 제어 장치에서 수행되는 통신 상태에 대응하는 전력 차단의 상세 예시도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다.본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의'부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 개시된 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 실시 예에 따른 전력 제어 장치가 마련된 차량의 구성도로, 도 2 내지 도 5를 참조하여 설명한다.
도 2는 실시 예에 따른 차량에 마련된 배터리 관리 장치의 구성도이고, 도 3은 실시 예에 따른 차량에 마련된 통신 장치의 구성도이며, 도 4는 실시 예에 따른 차량에 마련된 각 부하 그룹의 구성도이고, 도 5는 실시 예에 따른 전력 제어 장치의 구성도이다.
차량(1)은 입력부(110), 배터리(120), 배터리 관리 장치(130), 통신 장치(140), 부하(150) 및 전력 제어 장치(160)를 포함할 수 있다.
차량은 휘발유, 경유와 같은 석유연료를 연소시켜 기계적인 동력을 발생시키고 이 기계적인 동력을 이용하여 주행하는 내연기관 차량(일반 엔진 차량)과, 연비 및 유해 가스 배출량을 줄이기 위해 전기를 동력으로 하여 주행하는 친환경 차량 중 하나일 수 있다.
친환경 차량은 동력 장치로, 배터리(메인 배터리라고도 함)와 모터를 포함하고 배터리에 축적된 전기로 모터를 회전시키고 모터의 회전을 이용하여 차륜을 구동시키는 전기 차량과, 엔진, 배터리 및 모터를 포함하고 엔진의 기계적인 동력과 모터의 전기적인 동력을 제어하여 주행하는 하이브리드 차량, 수소 연료 전지 차량을 포함한다.
입력부(110)는 사용자 입력을 수신한다.
입력부(110)는 시동 버튼을 포함할 수 있다. 시동 버튼은 시동 온 명령 및 시동 오프 명령을 수신할 수 있다.
입력부(110)는 헤드 유닛 또는 센터페시아에 마련될 수 있고, 각종 기능의 동작 온 오프 버튼, 각종 기능의 설정값을 변경하기 위한 버튼 등과 같은 적어도 하나의 물리적인 버튼을 포함한다.
입력부(110)는 차량(1)의 헤드 유닛이나 센터페시아에 마련될 수 있으며, 버튼, 스위치, 키, 터치 패널, 조그 다이얼, 페달(pedal), 키보드, 마우스, 트랙볼(track-ball), 각종 레버(lever), 핸들(handle)이나 스틱(stick) 중 적어도 하나로 마련될 수 있다.
입력부(110)는 표시부(미도시)에 표시된 커서의 이동 명령 및 선택 명령 등을 수신할 수 있다.
입력부(110)는 표시부(미도시)와 일체로 마련된 터치 스크린으로 구현 가능하다.
입력부(110)는 주차 상태일 때 수행할 기능의 선택 정보를 수신할 수 있다. 즉 차량은 입력부(110)에 수신된 기능의 선택 정보에 기초하여 주차 상태일 때 적어도 하나의 전자 장치의 동작을 제어할 수 있다.
배터리(120)는 차량(1)에 마련된 각종 부하에 전력을 공급한다. 여기서 부하는 전자 장치일 수 있다.
즉 배터리(120)는 차량(1)에 마련된 각종 편의 장치 및 부가 장치와 같은 전자 장치에 전기적으로 연결되어 각 전자 장치들에 구동 전력을 공급하는 것도 가능하다.
배터리(120)는 주차 모드 시 미리 설정된 전자 장치에 전력을 공급할 수 있다.
배터리(120)는 주차 모드 시 미리 설정된 기능을 수행하기 위한 전자 장치에 전력을 공급할 수 있다.
배터리(120)는 충전 및 방전이 가능한 배터리일 수 있다.
차량이 내연 기관 차량이나 하이브리드 차량인 경우, 배터리(120)는 차량의 시동 온 명령이 수신되면 시동 모터에 전력을 공급할 수 있다. 배터리(120)는 주행 상태일 때 제너레이터에 의해 생성된 전력을 이용하여 충전할 수 있다.
차량이 내연 기관 차량이나 하이브리드 차량인 경우, 차량은 주행 상태일 때 제너레이터(또는 알터네이터)에서 발생된 전력을 복수 개의 전자 장치들에 공급할 수 있고, 주차 상태일 때 배터리(120)에 충전된 전력을 복수 개의 전자 장치들 중 적어도 하나에 공급할 수 있다.
차량이 친환경 차량인 경우, 배터리(120)는 주행 상태 또는 주차 상태일 때 사용자의 편의를 위해 친환경 차량에 마련된 적어도 하나의 전자 장치에 전력을 공급할 수 있다.
차량이 친환경 차량인 경우, 배터리(120)는 주행 상태일 때 메인 배터리에서 공급된 전력을 이용하여 충전을 수행할 수 있다.
배터리 관리 장치(130)는 배터리(120)의 충전 상태를 모니터링하며, 배터리(120)의 충전 상태에 대한 상태 정보를 전력 제어 장치(160)에 전송할 수 있다.
배터리 관리 장치(130)는 배터리(120)와 관련된 상태 정보를 획득할 수 있다.
배터리 관리 장치(130)는 배터리(120)의 출력 전압, 배터리(120)의 입출력 전류, 배터리(120)의 온도 등의 배터리(132)의 상태에 관한 정보를 수집하는 복수의 센서들을 포함할 수 있다.
배터리 관리 장치(130)는 배터리(120)의 상태에 관한 정보를 기초로 배터리(132)의 충전율(State of Charge, SoC) 및 배터리(120)의 수명(State of Health, SoH) 등을 연산하여 관리하는 관리 프로세서(134)를 포함할 수 있다.
도 2에 도시된 바와 같이, 배터리 관리 장치(130)는 배터리(120)의 출력단의 전압을 검출하기 위한 전압 센서(131)를 포함할 수 있다.
배터리 관리 장치(130)는 배터리(120)의 전류를 검출하기 위한 전류 센서(132)를 더 포함할 수 있고, 배터리(120)의 온도를 검출하기 위한 온도 센서(133)를 더 포함할 수 있다.
관리 프로세서(134)는 전압 센서(131)에 의해 검출된 배터리의 전압에 기초하여 배터리(120)의 충전 상태를 모니터링한다.
관리 프로세서(134)는 전류 센서(132)에 의해 검출된 배터리의 전류에 기초하여 배터리(120)의 충전 상태를 모니터링할 수 있다.
관리 프로세서(134)는 전압 센서(131)에 의해 검출된 배터리의 전압, 전류 센서(132)에 의해 검출된 배터리의 전류 및 온도 센서(133)에 의해 검출된 배터리의 온도에 기초하여 배터리(120)의 충전 상태를 모니터링한다.
여기서 배터리(120)의 충전 상태는 배터리의 충전량을 포함할 수 있다.
관리 프로세서(134)는 미리 저장된 테이블로부터 배터리의 전류, 전압 및 온도에 대응하는 배터리의 충전 상태를 획득할 수 있다. 미리 저장된 테이블에는 배터리의 전류, 전압 및 온도의 상관 관계에 대응하는 배터리의 충전량이 매칭되어 있을 수 있다.
관리 프로세서(134)는 주차 상태일 때 배터리(120)의 충전 상태를 모니터링 할 수 있다.
이러한 배터리 관리 장치(130)는 차량(1)의 내부의 구성요소와 통신을 가능하게 하는 하나 이상의 통신 모듈을 포함할 수 있으며, 예를 들어 근거리 통신 모듈, 유선 통신 모듈 및 무선 통신 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
배터리 관리 장치(BMS: Battery Management System, 130)의 관리 프로세서(134)는 전력 제어 장치(160)의 프로세서와 하나의 프로세서로 구현하는 것도 가능하다.
통신 장치(140)는 전력 제어 장치(160)와 통신을 수행하고 차량 내부의 각종 부하들 사이에서 통신을 수행한다.
통신 장치(140)는 복수 개의 전자 장치를 제어하기 위한 복수 개의 전자 제어 장치에 각각 유선으로 연결되고, 유선을 통해 서로 다른 전자 제어 장치들 사이에서 제어 신호, 동작 신호 및 검출 신호 중 적어도 하나를 송수신한다.
제어 신호는 전자 장치를 제어하기 위한 신호이고, 동작 신호는 전자 장치의 동작 상태에 대응하는 신호일 수 있다.
통신 장치(140)는 서버, 모바일 및 타 차량과 같은 외부 장치와 통신을 가능하게 하는 하나 이상의 구성 요소를 포함할 수 있으며, 예를 들어 근거리 통신 모듈, 유선 통신 모듈 및 무선 통신 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
근거리 통신 모듈은 블루투스 모듈, 적외선 통신 모듈, RFID(Radio Frequency Identification) 통신 모듈, WLAN(Wireless Local Access Network) 통신 모듈, NFC 통신 모듈, 직비(Zigbee) 통신 모듈 등 근거리에서 무선 통신망을 이용하여 신호를 송수신하는 다양한 근거리 통신 모듈을 포함할 수 있다.
유선 통신 모듈은 캔(Controller Area Network; CAN) 통신 모듈, 지역 통신(Local Area Network; LAN) 모듈, 광역 통신(Wide Area Network; WAN) 모듈 또는 부가가치 통신(Value Added Network; VAN) 모듈 등 다양한 유선 통신 모듈뿐만 아니라, USB(Universal Serial Bus), HDMI(High Definition Multimedia Interface), DVI(Digital Visual Interface), RS-232(recommended standard232), 전력선 통신, 또는 POTS(plain old telephone service) 등 다양한 케이블 통신 모듈을 포함할 수 있다. 여기서 지역 통신(Local Area Network; LAN) 모듈은 가장 대표적인 버스 구조 방식의 이더넷 통신이다.
무선 통신 모듈은 와이파이(Wifi) 모듈, 와이브로(Wireless broadband) 모듈 외에도, GSM(global System for Mobile Communication), CDMA(Code Division Multiple Access), WCDMA(Wideband Code Division Multiple Access), UMTS(universal mobile telecommunications system), TDMA(Time Division Multiple Access), LTE(Long Term Evolution) 등 다양한 무선 통신 방식을 지원하는 무선 통신 모듈을 포함할 수 있다.
도 3에 도시된 바와 같이, 통신 장치(140)는 복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144) 및 통신 제어기(145)를 포함할 수 있다.
각각의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)은 하나 또는 복수 개의 부하들에 연결될 수 있다.
각각의 통신 모듈에 연결되는 하나 또는 복수 개의 부하들은, 설치 영역에 따라 그룹핑된 것일 수 있고, 유사 기능이나 동일 기능으로 그룹핑된 것일 수 있다. 즉, 하나 또는 복수 개의 부하들은 도메인을 통해 그룹핑된 것일 수 있다.
부하(150)는 검출 장치, 전자 장치 및 전자 제어 장치 중 하나일 수 있다. 이러한 부하(150)에 대해 추후 자세히 설명하도록 한다.
각각의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)은 두 개의 통신 선인 하이 라인과 로우 라인을 통하여 전자 제어 장치, 전자 장치 및 검출 장치 중 적어도 하나에 연결될 수 있고, 유선 연결된 적어도 하나의 장치에 제어 신호를 전송할 수 있고, 유선 연결된 적어도 하나의 장치로부터 동작 신호를 수신할 수 있으며, 하나의 장치에서 다른 장치로 전송하고자 하는 제어 신호를 수신할 수 있다.
복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)은 서로 다른 캔 통신을 수행하는 모듈들일 수 있다.
복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)은 신호를 송수신하는 통신 속도에 따라 저속 캔 통신 모듈과 고속 캔 통신 모듈로 구분될 수 있다. 여기서 저속 캔 통신 모듈은 기준 속도 미만의 통신 속도를 가진 캔 통신 모듈일 수 있고, 고속 캔 통신 모듈은 기준 속도 이상의 통신 속도를 가진 캔 통신 모듈일 수 있다.
저속 캔 통신 모듈은 오디오 장치, 라디오 장치, AVN 장치 등과 통신하기 위한 멀티미디어 캔(M-CAN: Multimedia Controller Area Network)통신 모듈과, 클러스터, 도어 잠금 장치, 램프, 와이퍼, 시트, 히터 등 각종 전자 장치를 동작시키기 위한 신호를 송수신하는 바디 캔(B-CAN: Body Controller Area Network) 통신 모듈을 포함할 수 있다.
고속 캔 통신 모듈은 파워 트레인, 안정성 제어(ABS, TCU, TPMS, 액티브 서스펜션 등), 변속 기능을 실시간으로 제어하기 위한 신호를 송수신하는 파워 트레인 캔(P-CAN: Power Train Controller Area Network) 통신 모듈과, 전자 주차 브레이크(EPB) 등을 제어하기 위한 섀시 캔(C-CAN: Chassis Controller Area Network) 통신 모듈을 포함하고, 에러를 진단하기 위한 진단 캔(D-CAN) 통신 모듈을 포함할 수 있다.
예를 들어, 제1통신 모듈(141)은 바디 캔(B-CAN) 통신 모듈일 수 있고, 제2통신 모듈(142)은 멀티미디어 캔(M-CAN)통신 모듈일 수 있으며, 제3통신 모듈(143)은 파워 트레인 캔(P-CAN) 통신 모듈일 수 있고, 제4통신 모듈(144)은 섀시 캔(C-CAN) 통신 모듈일 수 있다.
통신 제어기(145)는 복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)과 전력 제어 장치(160)의 네트워크 상태, 즉 통신 상태를 모니터링 할 수 있다.
통신 제어기(145)는 복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144) 간의 캔 통신을 제어함으로써 전자 제어 장치들 간의 통신이 가능하도록 할 수 있다.
통신 제어기(145)는 복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144) 중 적어도 하나와 캔 통신을 수행함으로써, 적어도 하나의 전자 제어 장치들을 관리하고 적어도 하나의 전자 제어 장치의 동작을 제어할 수 있다.
통신 제어기(145)는 전력 제어 장치(160)와 캔 통신을 수행할 수 있고, 캔 통신 이외에도 유선 통신을 수행할 수 있다. 여기서 캔 통신 이외의 유선 통신을 제1유선 통신(H/Wire)이라 기재하도록 한다.
여기서 제1유선 통신(H/Wire)은 하이 신호 또는 로우 신호를 송신하는 통신일 수 있다.
통신 제어기(145)는 복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)로부터 동작 모드 또는 슬립 모드에 대응하는 신호를 수신할 수 있다. 예를 들어, 차량이 주행 상태일 때 복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)로부터 동작 모드에 대응하는 캔 신호를 수신할 수 있고, 차량이 주차 상태일 때 복수 개의 통신 모듈들(141, 142, 143, 144) 중 적어도 하나로부터 슬립 모드에 대응하는 캔 신호를 수신할 수 있다.
통신 제어기(145)는 차량이 주차 상태일 때 또는 시동이 오프된 상태일 때, 전체 통신 모듈들(141, 142, 143, 144)로부터 슬립 모드의 수행 신호가 수신되면 제1유선 통신을 통해 전력 제어 장치(160)에 하이 신호를 출력하고, 적어도 하나의 통신 모듈로부터 슬립 모드의 수행 신호가 수신되고, 나머지 통신 모듈로부터 미슬립 모드의 수행 신호가 수신되면 제1유선 통신을 통해 전력 관리 장치(160)에 로우 신호를 출력할 수 있다.
여기서 하이 신호는 대략 5V의 전압 신호일 수 있고, 로우 신호는 대략 0V의 전압 신호일 수 있다.
통신 제어기(145)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하면, 복수 개의 통신 모듈들을 모니터링 하고, 모니터링된 정보에 기초하여 모든 통신 모듈들이 슬립 모드인지를 판단하고, 모든 통신 모듈들이 슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 전력 관리 장치(160)에 하이 신호를 전송하고, 적어도 하나의 통신 모듈이 슬립 모드이고 나머지 통신 모듈이 미슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 전력 관리 장치(160)에 로우 신호를 전송한다. 여기서 미슬립 모드는, 동작 모드일 수 있다.
통신 제어기(145)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하면, 제1통신 모듈이 웨이크 업되었는지, 또는 미슬립 모드인지를 판단하는 것도 가능하다. 통신 제어기(145)는 제1통신모듈이 웨이크 업 되었거나, 미슬립 모드라고 판단되면 슬립 모드로의 전환을 제어하는 것도 가능하다.
통신 제어기(145)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하면, 복수 개의 통신 모듈들의 리셋을 제어하는 것도 가능하다.
부하(150)는 복수 개일 수 있다.
각각의 부하(150)는 차량(1)에 마련되고, 하나 또는 둘 이상의 기능을 수행하기 위한 전자 장치 및 전자 제어 장치일 수 있고 검출 장치일 수도 있다.
여기서 차량에서 수행되는 기능은, 주행을 위한 주행 기능, 안전을 위한 안전 기능, 사용자의 편의를 위한 편의 기능 등을 포함할 수 있다.
전자 제어 장치는 전자 제어 유닛(ECU)일 수 있다.
전자 장치는 전자 제어 장치의 제어 명령에 대응하여 동작하는 입력 장치, 출력 장치일 수 있다.
차량 내에 마련된 복수 개의 부하를 예를 들어 설명한다.
전자 장치는 주행 기능을 수행하기 위한 전자 장치로, 동력 발생 장치, 동력 전달 장치, 조향 장치, 제동 장치, 현가 장치, 변속 장치를 포함할 수 있다.
전자 제어 장치는 주행 기능을 수행하기 위한 전자 장치를 제어하는 것으로, 하나 또는 둘 이상일 수 있다.
전자 장치는 사용자의 편의를 위한 전자 장치로서 시트의 위치 조절 부재와, 클러스터와, 입력부, 표시부를 포함할 수 있고, 공조 장치, 라디오 장치, 오디오 장치, 비디오 장치, 시트 열선 장치, 내비게이션 장치, 블랙박스 장치 및 자율 주행 장치 등을 포함할 수 있다.
전자 제어 장치는 사용자의 편의를 위한 전자 장치를 제어하는 것으로, 하나 또는 둘 이상일 수 있다.
전자 장치는 사용자의 안전을 위한 전자 장치로서, 운전자가 사고의 위험 상황을 인지하도록 위험한 상황 시에 경보 정보를 출력하는 경보장치(Warning System)와, 자 차량의 전방에 자 차량과 일정 거리 이내인 타 차량이 위치하면 제동 장치를 동작시키고 엔진의 출력을 저하시켜 비상 제동을 수행하는 자동 비상 제동 장치(AEBS: Automatic Emergency Braking System)를 포함하고, 에어백 제어 장치와, 차량의 가속 또는 코너링 시 차량의 자세를 제어하는 차량 자세 안정 제어 장치(ESC: Electronic Stability Control), 타이어 공기압 모니터링 장치(TPMS) 및 급제동 시 차륜이 잠기는 현상을 방지하기 위한 ABS(Anti-lock Brake System) 등을 포함할 수 있다.
전자 장치는 사용자의 안전을 위한 전자 장치로서 주변 모니터링 장치(SVM: Surround View Monitor, 또는 AVM)의 카메라, 사각 지대 감지 장치(BSD: Blind Spot Detection)의 카메라 또는 후방 감지 장치의 카메라를 더 포함할 수 있다.
경보장치는 자 차로의 이탈을 알리는 차로 이탈 경보 장치(LDWS: Lane Departure Warning System)와, 운전자가 졸음 상태임을 알리는 졸음 경보 장치, 자 차로의 좌우 차로에 위치한 타 차량과의 충돌 위험성을 알리는 사각지대 경보 장치(Blind Spot Warning System: BSW, BSA 또는 BSD), 자 차로의 전후방에 위치한 타 차량과의 충돌 위험성을 알리는 충돌 경보 장치(Forward Collision Warning System: FCWS, Back Warning System: BWS)를 포함할 수 있다.
전자 제어 장치는 사용자의 안전을 위한 전자 장치를 제어하는 것으로, 하나 또는 둘 이상일 수 있다.
이러한 복수 개의 부하들은, 도메인별로 그룹핑될 수 있다.
여기서 도메인은, 동일한 속성이나 유사한 속성, 동일한 목적이나 유사한 목적, 동일한 설치 위치나 유사한 설치 위치를 의미한다.
일 예로, 도메인이 목적 및 설치 위치이면, 제1도메인은 자율 주행일 수 있고, 제2도메인은 편의일 수 있으며, 제3도메인은 차량의 내장일 수 있고, 제4도메인은 파워 트레인(즉 동력 장치)일 수 있다.
다른 예로, 도메인이 속성으로, 시동 오프 후의 전력 공급 시점이면, 제1도메인은 상시 시점이고, 제2도메인은 주기 시점이고, 제3도메인은 이벤트 시점일 수 있다. 이 경우, 제1부하 그룹은 시동이 오프된 상태, 즉 주차 상태일 때 상시 전력을 공급받아 동작하는 상시성 부하 그룹일 수 있고, 제2부하 그룹은 주기으로 전력을 공급받아 주기적으로 동작하는 주기성 부하그룹일 수 있으며, 제3부하 그룹은 이벤트 발생 시에 전력을 공급받아 동작하는 이벤트성 부하 그룹일 수 있다.
또 다른 예로, 도메인이 속성으로 통신 방식이면, 제1도메인은 바디 캔(B-CAN) 통신일 수 있고, 제2도메인은 멀티미디어 캔(M-CAN)통신일 수 있으며, 제3도메인은 파워 트레인 캔(P-CAN) 통신일 수 있고, 제4도메인은 섀시 캔(C-CAN) 통신일 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 복수 개의 부하들은 제1부하그룹(151), 제2부하 그룹(152), 제3부하 그룹(153) 및 제4부하그룹(154)으로 구분될 수 있다.
제1부하 그룹(151)은 바디 캔 통신을 통해 통신을 수행하는 제1전자 제어 장치(151a) 및 제1전자 장치(151b)를 포함할 수 있다. 여기서 제1전자 제어 장치(151a)는 하나 또는 둘 이상일 수 있고, 제1전자 장치(151b)는 하나 또는 둘 이상일 수 있다.
제1전자 제어 장치(151a)는 제1통신 모듈(141)을 통해 수신된 제어 신호에 기초하여 제1전자 장치(151b)의 동작을 제어할 수 있고, 제1전자 장치(151b)의 동작 정보를 제1통신 모듈(141)에 전송할 수 있다.
제2부하 그룹(152)은 멀티미디어 캔 통신을 통해 통신을 수행하는 제2전자 제어 장치(152a) 및 제2전자 장치(152b)를 포함할 수 있다. 여기서 제2전자 제어 장치(152a)는 하나 또는 둘 이상일 수 있고, 제2전자 장치(152b)는 하나 또는 둘 이상일 수 있다.
제2전자 제어 장치(152a)는 제2통신 모듈(142)을 통해 수신된 제어 신호에 기초하여 제2전자 장치(152b)의 동작을 제어할 수 있고, 제2전자 장치(152b)의 동작 정보를 제2통신 모듈(142)에 전송할 수 있다.
제3부하 그룹(153)은 파워 트레인 캔 통신을 통해 통신을 수행하는 제3전자 제어 장치(153a) 및 제3전자 장치(153b)를 포함할 수 있다. 여기서 제3전자 제어 장치(153a)는 하나 또는 둘 이상일 수 있고, 제3전자 장치(153b)는 하나 또는 둘 이상일 수 있다.
제3전자 제어 장치(153a)는 제3통신 모듈(143)을 통해 수신된 제어 신호에 기초하여 제3전자 장치(153b)의 동작을 제어할 수 있고, 제3전자 장치(153b)의 동작 정보를 제3통신 모듈(143)에 전송할 수 있다.
제4부하 그룹(154)은 섀시 캔 통신을 통해 통신을 수행하는 제4전자 제어 장치(154a) 및 제4전자 장치(154b)를 포함할 수 있다. 여기서 제4전자 제어 장치(154a)는 하나 또는 둘 이상일 수 있고, 제4전자 장치(154b)는 하나 또는 둘 이상일 수 있다.
제4전자 제어 장치(154a)는 제4통신 모듈(144)을 통해 수신된 제어 신호에 기초하여 제4전자 장치(154b)의 동작을 제어할 수 있고, 제4전자 장치(154b)의 동작 정보를 제4통신 모듈(144)에 전송할 수 있다.
각 부하 그룹 내의 전자 장치들은, 동일 부하 그룹 내의 전자 제어 장치로부터 제어 신호를 수신하는 것도 가능하고, 전자 장치가 속한 부하 그룹에 연결된 통신 모듈로부터 제어 신호를 직접 수신하는 것도 가능하다.
이상의 전자 제어 장치 및 전자 장치들은 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신하는 것도 가능하다. 예를 들어, 전자 제어 장치 및 전자 장치들은 이더넷(Ethernet), 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 플렉스레이(Flexray), 린(LIN, Local Interconnect Network) 등을 통하여 데이터를 송신 및 수신할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 차량에 마련된 각종 부하에 전력 공급을 제어하거나, 전력 공급을 차단 제어한다. 이러한 전력 제어 장치를 도 5 내지 도 7을 참조하여 설명한다.
도 5는 실시 예에 따른 전력 제어 장치의 구성도이고, 도 6은 실시 예에 따른 전력 제어 장치의 전력 모드의 예시도이며, 도 7은 실시 예에 따른 전력 제어 장치에서 수행되는 통신 상태에 대응하는 전력 차단 예시도이다.
도 5에 도시된 바와 같이, 전력 제어 장치(160)는 통신부(161), 스위치부(162), 프로세서(163) 및 메모리(164)를 포함한다.
통신부(161)는 차량 내부의 구성부 들간 통신을 가능하게 하는 하나 이상의 구성 요소를 포함할 수 있으며, 예를 들어 근거리 통신 모듈, 유선 통신 모듈 및 무선 통신 모듈 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
근거리 통신 모듈과 유선 통신 모듈은, 통신 장치(140)에서의 근거리 통신 모듈과 유선 통신 모듈의 구성과 동일하여 설명을 생략한다.
통신부(161)는 제1유선 통신(W/Wire)이 연결되는 제1인터페이스와, 제1통신 모듈(141)이 연결되는 제2인터페이스를 포함할 수 있다.
제1통신 모듈(141)은 바디 캔 통신을 수행하는 캔 통신 모듈로, 유선 통신을 수행한다. 즉, 제1통신 모듈은 제2유선 통신일 수 있다.
제1유선 통신(W/Wire)은 통신 제어기(145)와 연결될 수 있다. 제1유선 통신(W/Wire)은 통신 제어기(145)로부터 하이 신호 또는 로우 신호를 수신할 수 있고, 수신한 하이 신호 또는 로우 신호를 프로세서(163)에 전달할 수 있다.
제1유선 통신(W/Wire)은 제1통신 모듈(141)이 정상적으로 슬립 모드로 유지되도록 하기 위해, 웨이크 업이 불가능 구조로 마련될 수 있다.
스위치부(162)는 복수 개의 부하 그룹(151, 152, 153, 154)에 연결된 복수 개의 스위치를 포함할 수 있다. 각각의 스위치는 릴레이를 포함할 수 있다.
각각의 스위치들은 프로세서(163)의 제어 명령에 대응하여 턴 온 또는 턴 오프될 수 있다.
각각의 스위치는 배터리(120)에 연결될 수 있고, 턴온 시에 배터리(120)의 전력을 하나 또는 둘 이상의 부하에 공급하도록 하고, 턴 오프 시에 배터리(120)에서 공급되는 전력을 차단하도록 할 수 있다.
프로세서(163)는 차량의 상태에 대응하여 복수 개의 전자 장치, 복수 개의 전자 제어 장치 및 복수 개의 검출 장치에 전력이 공급되도록 하거나, 전력이 공급되는 것을 차단한다.
프로세서(163)는 하나 또는 두 개 이상의 스위치를 턴온시켜 하나 또는 두 개 이상의 부하 그룹에 배터리(120)의 전력을 공급하도록 할 수 있다.
프로세서(163)는 하나 또는 두 개 이상의 스위치를 턴 오프시켜 하나 또는 두 개 이상의 부하 그룹에 배터리(120)의 전력 공급을 차단하도록 할 수 있다.
프로세서(163)는 시동이 오프된 상태에서 외부로부터 원격 제어 신호가 수신되면 전력 모드를 전환할 수 있다.
원격 제어 신호는, 원격 제어기, 사용자용 단말기 또는 서버로부터 수신된 신호로, 도어 언락 신호 및 시동 온 신호 중 적어도 하나를 포함 수 있다.
프로세서(163)는 입력부(110)를 통해 시동 오프 명령이 수신되면 주차 상태라고 판단하고 전력 모드를 전환할 수 있다.
도 6에 도시된 바와 같이, 프로세서(163)는 제1전력 모드, 제2전력 모드 및 제3전력 모드 중 어느 하나를 수행할 수 있다.
제1전력 모드는 부하에 고 전력을 공급하는 모드이고, 제2전력 모드는 부하에 저 전력을 공급하는 모드이며, 제3전력 모드는 부하에 공급되는 전력을 차단하는 모드이다.
제1전력 모드일 때 공급되는 전력은, 제2전력 모드일 때 공급되는 전력보다 큰 전력일 수 있다.
여기서 제2전력 모드는 암전류를 공급하는 모드일 수 있다.
프로세서(163)는 통신 장치의 통신 상태에 대응하여 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환(S1)하거나, 제2전력 모드에서 제1전력 모드로 전환(S2)하거나, 제2전력 모드에서 제3전력 모드로 전환(S3)하거나, 제3전력 모드에서 제1전력 모드로 전환(S4)하거나, 제1전력 모드에서 제3전력 모드로 전환(S5)할 수 있다.
프로세서(163)는 주차 상태일 때 통신 모듈들의 상태가 활성화(Active) 상태인지를 판단하고, 통신 모듈들의 상태가 활성화 상태라고 판단되면 제1전력 모드의 수행을 제어한다.
프로세서(163)는 주차 상태일 때 제1통신 모듈들이 슬립 모드이거나, 제1유선 통신을 통해 하이 신호가 수신되면 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환(S1)한다.
프로세서(163)는 제2전력 모드의 수행 중 입력부(110)를 통해 시동 온 명령이 수신되면 주행 상태라고 판단하고 제2전력 모드를 제1전력 모드로 전환(S2)할 수 있다.
프로세서(163)는 제2전력 모드의 수행 중 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이면 제2전력 모드를 제3전력 모드로 전환(S3)할 수 있다.
프로세서(163)는 제3전력 모드의 수행 중 입력부(110)를 통해 시동 온 명령이 수신되면 주행 상태라고 판단하고 제3전력 모드를 제1전력 모드로 전환(S4)할 수 있다.
프로세서(163)는 제1전력 모드의 수행 중 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이면 제1전력 모드를 제3전력 모드로 전환(S5)할 수 있다.
도 7에 도시된 바와 같이, 프로세서(163)는 시동 오프 명령이 수신되면 전력 제어 장치에 연결된 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드인지를 판단하고, 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드라고 판단되면 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)이 슬립 모드인지를 판단한다.
프로세서(163)는 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드이고 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)도 슬립 모드라고 판단되면 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환하고, 제2전력 모드의 수행 중 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이면 제2전력 모드를 제3전력 모드로 전환(S3)할 수 있다.
프로세서(163)는 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드이나 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144) 중 적어도 하나가 슬립 모드가 아니라고 판단되면, 강제 차단 모드를 수행할 수 있다.
강제 차단 모드를 수행할 때, 프로세서(163)는 시동 오프 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였는지 판단하고, 시동 오프 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였다고 판단되면 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 제1전력 모드에서 제3전력 모드로 전환할 수 있다. 이를 통해 부하에 공급되는 전력이 차단되도록 할 수 있다. 즉 암전류의 공급을 차단할 수 있다.
프로세서(163)는 시동 오프 시점부터 미리 설정된 시간이 경과한 후, 배터리의 충전량이 기준 충전량 이상이라고 판단되면 제1통신 모듈(141)과 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)이 슬립 모드인지를 판단하고, 제1통신 모듈(141)과 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)이 모두 슬립 모드라고 판단되면 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환할 수 있다.
나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)이 슬립 모드일 때, 프로세서(163)는 통신 장치(140)로부터 하이 신호를 수신할 수 있다. 즉 프로세서(163)는 제1유선 통신을 통해 하이 신호가 수신되면 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)이 슬립 모드라고 판단할 수 있다.
나머지 통신 모듈들(142, 143, 144) 중 적어도 하나가 미슬립 모드일 때, 프로세서(163)는 통신 장치(140)로부터 로우 신호를 수신할 수 있다. 즉 프로세서(163)는 제1유선 통신을 통해 로우 신호가 수신되면 적어도 하나의 통신 모듈들이 미슬립 모드라고 판단할 수 있다.
통신 장치(140)로부터 수신되는 하이 신호는, 제1통신 모듈(141)을 제외한 나머지 통신 모듈이 슬립 모드일 때 전송되는 신호일 수 있다. 이 경우, 프로세서(163)는 제1통신 모듈과의 통신을 통해 제1통신 모듈이 슬립 모드인지를 판단할 수 있다.
아울러 통신 장치로부터 수신되는 하이 신호는 제1통신 모듈(141)을 포함한 모든 통신 모듈이 슬립 모드일 때 전송되는 신호일 수도 있다.
프로세서(163)는 배터리(120)의 충전량을 모니터링할 수 있다.
프로세서(163)는 배터리 관리 장치(130)로부터 배터리(120)의 충전량에 대한 정보를 수신하는 것도 가능하다.
프로세서(163)는 전압 센서(131)에 의해 검출된 배터리의 전압, 전류 센서(132)에 의해 검출된 배터리의 전류 및 온도 센서(133)에 의해 검출된 배터리의 온도를 수신하고, 수신한 배터리의 전압, 배터리의 전류 및 배터리의 온도에 기초하여 배터리(120)의 충전 상태를 모니터링하는 것도 가능하다.
프로세서(163)는 배터리(120)의 충전 상태 모니터링을 통해 배터리의 충전량을 확인할 수 있다.
프로세서(163)는 배터리 관리 장치(130)의 관리 프로세서(134)와 하나로 구현되는 것도 가능하다.
프로세서(163)는 차량(1) 내 구성부들의 동작을 제어하기 위한 알고리즘 또는 알고리즘을 재현한 프로그램에 대한 데이터를 저장하는 메모리(미도시), 및 메모리에 저장된 데이터를 이용하여 전술한 동작을 수행하는 프로세서(미도시)일 수 있다. 이때, 메모리와 프로세서(163)는 각각 별개의 칩으로 구현될 수 있다. 또는, 메모리와 프로세서는 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
메모리(164)는 각각의 부하 그룹에 속하는 전자 제어 장치 및 전자 장치에 대한 식별 정보를 저장하고, 각각의 부하 그룹에 연결된 스위치에 대한 식별 정보를 저장할 수 있고, 각각의 부하 그룹에 연결된 통신 모듈의 정보를 저장할 수 있다.
메모리(164)는 미리 설정된 시간 및 미리 설정된 충전량에 대한 정보를 저장할 수 있다.
메모리(164)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래시 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다.
메모리(164)와 프로세서(163)는 각각 별개의 칩으로 구현될 수 있다. 또는, 메모리(164)와 프로세서(163)는 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
한편, 도 1, 2, 3, 4 및 5에 도시된 각각의 구성요소는 소프트웨어 및/또는 Field Programmable Gate Array(FPGA) 및 주문형 반도체(ASIC, Application Specific Integrated Circuit)와 같은 하드웨어 구성요소를 의미한다.
도 1, 2, 3, 4 및 5에 도시된 구성 요소들의 성능에 대응하여 적어도 하나의 구성요소가 추가되거나 삭제될 수 있다. 또한, 구성 요소들의 상호 위치는 시스템의 성능 또는 구조에 대응하여 변경될 수 있다는 것은 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 용이하게 이해될 것이다.
도 8은 실시 예에 따른 전력 제어 장치의 순서도로, 도 9를 참조하여 설명한다.
전력 제어 장치(160)는 입력부(110)를 통해 시동 오프 명령이 수신되면 시동 오프를 수행한다.
전력 제어 장치(160)는 입력부(110)를 통해 시동 오프 명령이 수신되면 주차 상태라고 판단할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 주차 상태일 때 배터리(120)의 충전량을 모니터링할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 배터리 관리 장치(130)로부터 배터리(120)의 충전 상태 정보를 수신하고 수신한 충전 상태 정보에 기초하여 배터리(120)의 충전량을 모니터링할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 전압 센서(131)에 의해 검출된 배터리의 전압, 전류 센서(132)에 의해 검출된 배터리의 전류 및 온도 센서(133)에 의해 검출된 배터리의 온도를 수신하고, 메모리(164)에 저장된 테이블과 수신한 배터리의 전압, 배터리의 전류 및 배터리의 온도에 기초하여 배터리(120)의 충전 상태를 모니터링하는 것도 가능하다.
전력 제어 장치(160)는 주차 상태일 때 복수 개의 통신 모듈들의 상태가 활성화(Active) 상태인지를 판단하고, 복수 개의 통신 모듈들의 상태가 활성화 상태라고 판단되면 제1전력 모드를 수행(201)할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 제1유선 통신(H/W)를 통해 로우 신호(L)가 수신되면 복수 개의 통신 모듈들의 상태를 활성화(Active) 상태로 판단할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드인지를 판단(202)하고, 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드라고 판단되면 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)도 슬립 모드인지를 판단한다.
여기서 제1통신모듈(141)은 전력 제어 장치(160)에 연결된 바디 캔(B-CAN) 통신 모듈일 수 있다.
나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)도 슬립 모드인지를 판단하는 것은, 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 하이 신호가 수신되었는지를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
즉 전력 제어 장치(160)는 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 하이 신호가 수신되었다고 판단(203)되면 모든 통신 모듈이 슬립 모드라고 판단할 수 있다. 여기서 모든 통신 모듈은 제1 통신 모듈(141)을 포함한 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)일 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드(B-CAN: Sleep)이고 제1유선 통신(H/W 또는H/Wire)을 통해 하이 신호(H)가 수신되어 나머지 통신 모듈들(142, 143, 144)도 슬립 모드라고 판단되면 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환(204)한다.
전력 제어 장치(160)는 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 하이 신호가 수신되어도, 제1통신 모듈(141)이 미슬립 모드(B-CAN: Non Sleep)라고 판단되면 차량의 통신 상태를 비 정상 상태로 판단하여, 제1전력 모드를 유지시킬 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 로우 신호(L)가 수신되었다고 판단되면 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 슬립 모드가 아니라고 판단할 수 있다. 즉 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드라고 판단할 수 있다.
즉 전력 제어 장치(160)는 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드(B-CAN: Sleep)이어도, 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 로우 신호(L)가 수신되었다고 판단되면 차량의 통신 상태를 비 정상 상태로 판단하여 제1전력 모드를 유지시킬 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였는지 판단(205)한다. 여기서 미리 설정된 시간은 대략 40분일 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하지 않았다고 판단되면, 주기적으로, 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드인지를 판단하고 통신 장치(160)로부터 하이 신호가 수신되는지를 판단할 수 있다. 이때 전력 제어 장치(160)는 제1통신 모듈이 슬립 모드이고, 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 하이 신호가 수신되었다고 판단되면 모든 통신 모듈이 슬립 모드라고 판단하여 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환할 수 있다.
통신 장치(140)의 통신 제어기(145)는 시동이 오프되면 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링하고, 복수 개의 통신 모듈이 모두 슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 하이 신호를 출력한다.
아울러 통신 장치(140)의 통신 제어기(145)는 시동이 오프되면, 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링하고, 제1통신 모듈을 제외한 나머지 통신 모듈들이 모두 슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 하이 신호를 출력하는 것도 가능하다.
통신 장치(140)의 통신 제어기(145)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였다고 판단되면, 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링하고, 복수 개의 통신 모듈이 모두 슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 하이 신호를 출력하고, 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 로우 신호를 출력할 수 있다.
아울러 통신 장치(140)의 통신 제어기(145)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였다고 판단되면, 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링하고, 제1통신 모듈을 제외한 나머지 통신 모듈들이 모두 슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 하이 신호를 출력하고, 나머지 통신모듈들 중 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드라고 판단되면 제1유선 통신을 통해 로우 신호를 출력할 수 있다.
통신 장치(140)의 통신 제어기(145)는 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였다고 판단되면, 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링하고 복수 개의 통신 모듈들 중 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드라고 판단되면 제1통신 모듈의 웨이크 업을 제어하고, 제1 통신 모듈들의 웨이크 업이 완료된 후 제1 통신 모듈을 슬립 모드로 제어하는 것도 가능하다.
통신 장치(140)의 통신 제어기(145)는 복수 개의 통신 모듈들 중 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드라고 판단되면 슬립 모드를 수행 중인 통신 모듈의 웨이크 업을 제어하고, 웨이크 업된 통신 모듈들을 슬립 모드로 제어하는 것도 가능하다.
시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과한 후, 통신 장치(140)의 제어에 대응하여, 제1통신 모듈은 웨이크업된 후 다시 슬립 모드로 전환될 수 있다. 아울러 제1통신 모듈이 비정상 상태일 때, 미슬립 모드로 유지될 수도 있다.
전력 제어 장치(160)는 제1전력 모드를 수행하고 있는 상태에서, 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였다고 판단되면 제1통신 모듈(141)이 슬립 모드인지를 판단(206)하고 통신 장치(160)로부터 하이 신호가 수신되는지를 판단(207)할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 제1통신 모듈이 슬립 모드(B-CAN: Sleep)이고, 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 하이 신호(H)가 수신되었다고 판단되면 복수 개의 통신 모듈이 모두 슬립 모드라고 판단하여 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환(208)할 수 있다.
그러나 전력 제어 장치(160)는 제1통신 모듈이 미슬립 모드(B-CAN: Non Sleep)이거나, 제1유선 통신(H/W 또는 H/Wire)을 통해 로우 신호(L)가 수신되었다고 판단되면 차량의 통신 상태를 비정상 상태로 판단할 수 있다. 이때 전력 제어 장치는 복수 개의 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드라고 판단하여 제1전력 모드를 유지(209)시킨다.
전력 제어 장치(160)는 제1전력 모드로 유지 중 배터리(120)의 충전량을 확인(210)한다.
전력 제어 장치(160)는 확인한 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단(211)하고, 확인한 충전량이 미리 설정된 충전량 이상이라고 판단되면 제1전력 모드를 유지시킨 상태에서 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링한다.
여기서 미리 설정된 충전량은 충전 상태(SOC) 40%일 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 확인한 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 제1전력 모드에서 제3전력 모드로 전환(212)할 수 있다. 이를 통해 부하에 공급되는 전력이 차단되도록 할 수 있다. 즉 암전류의 공급을 차단할 수 있다.
또한 전력 제어 장치(160)는 제1전력 모드에서 제2전력 모드로 전환 후 제2전력 모드를 수행하는 상태(204, 208)에서, 배터리(120)의 충전량을 확인(210)하고, 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단(211)하며 확인한 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 제2전력 모드에서 제3전력 모드로 전환(212)할 수 있다.
전력 제어 장치(160)는 입력부를 통해 시동 온 명령이 수신되면 제1전력 모드를 수행할 수 있다.
이와 같이 본 실시 예는 통신 장치와의 제1유선 통신을 통해 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 확인할 수 있고, 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태에 대응하여 부하에 공급되는 전력을 차단할 수 있다. 이를 통해 차량의 시동이 오프된 상태에서 효율적으로 차량의 전력을 관리할 수 있다.
또한 본 실시 예는 차량이 주차 상태일 때 불필요한 전력 소모를 방지할 수 있고, 배터리의 과방전 방지에 따라 시동 불량을 방지할 수 있고, 배터리의 수명을 연장시킬 수 있다.
본 실시 예는 차량의 시동이 오프된 상태에서 차량의 통신 상태가 비정상태라고 판단되었을 때, 복수 개의 통신 모듈들의 초기화(리셋)를 통해 차량의 통신 장치의 통신 상태가 정상화되도록 할 수 있다. 이에 따라 차량의 시동 온 명령에 대응하여 시동에 불량이 발생하는 것을 방지할 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다.본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량
110: 입력부
120: 배터리
130: 배터리 관리 장치
140: 통신 장치
150: 부하
160: 전력 제어 장치

Claims (20)

  1. 제1 유선 통신 및 제2유선 통신을 수행하는 통신부; 및
    복수 개의 통신 모듈들 중 제1통신 모듈의 통신 상태를 상기 제2유선 통신을 통해 수신하고, 나머지 통신 모듈의 통신 상태를 상기 제1유선 통신을 통해 수신하고, 상기 제1, 2 유선 통신을 통해 수신된 상기 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태 및 배터리의 충전량에 기초하여 전력 모드들 간의 전환을 제어하는 프로세서를 포함하는 전력 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 전력 모드들은,
    제1전력 모드와, 상기 제1전력 모드보다 작은 전력을 공급하도록 하는 제2전력 모드와, 전력 공급을 차단하는 제3전력 모드를 포함하는 전력 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 프로세서는,
    차량의 시동 오프 명령의 수신에 대응하여 상기 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태인지를 판단하고, 상기 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태라고 판단되면 상기 제1전력 모드를 수행하는 전력 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제1, 2 유선 통신을 통해 수신된 상기 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태에 기초하여 상기 복수 개의 통신 모듈들의 슬립 모드의 수행 여부를 인식하고, 상기 복수 개의 통신 모듈들이 모두 슬립 모드이면 상기 제1전력 모드를 상기 제2전력 모드로 전환하는 전력 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제2유선 통신을 통해 수신된 상기 제1통신 모듈의 통신 상태에 기초하여 상기 제1통신 모듈이 슬립 모드인지를 판단하고,
    상기 제1유선 통신을 통해 하이 신호가 수신되면 상기 나머지 통신 모듈이 슬립 모드를 수행하고 있다고 판단하는 전력 제어 장치.
  6. 제4항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제2전력 모드를 수행할 때, 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 상기 제2전력 모드를 상기 제3전력 모드로 전환하는 전력 제어 장치.
  7. 제2항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제1, 2 유선 통신을 통해 수신된 상기 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태에 기초하여 상기 복수 개의 통신 모듈들의 슬립 모드의 수행 여부를 인식하고, 상기 복수 개의 통신 모듈들 중 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드이면 상기 배터리의 충전량에 기초하여 상기 제1전력모드를 상기 제3전력 모드로 전환하는 전력 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제2유선 통신을 통해 수신된 상기 제1통신 모듈의 통신 상태에 기초하여 상기 제1통신 모듈이 슬립 모드인지를 판단하고,
    상기 제1유선 통신을 통해 로우 신호가 수신되면 상기 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드라고 판단하는 전력 제어 장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제1전력 모드를 수행할 때, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였는지 판단하고, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였다고 판단되면 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 상기 제1전력 모드를 상기 제3전력 모드로 전환하는 전력 제어 장치.
  10. 제7항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제1전력 모드를 수행할 때, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하였는지 판단하고, 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하기 전에, 상기 복수 개의 통신 모듈이 모두 슬립 모드라고 판단되면 상기 제1전력 모드를 상기 제2전력 모드로 전환하는 전력 제어 장치.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 제1통신 모듈은, 바디 캔 통신을 수행하는 통신 모듈이고,
    상기 나머지 통신 모듈들은, 서로 다른 캔 통신을 수행하되 상기 바디 캔 통신을 제외한 캔 통신을 수행하는 전력 제어 장치.
  12. 복수 개의 부하에 전력을 공급하는 배터리;
    복수 개의 통신 모듈들과 통신 제어기를 포함하고 제1유선 통신을 수행하는 통신 장치;
    상기 복수 개의 통신 모듈들 중 제1통신 모듈 및 상기 제1유선 통신을 통해 상기 통신 장치와 통신을 수행하고, 상기 제 1 통신 모듈을 통해 수신된 상기 제1통신 모듈의 통신 상태, 상기 제1 유선 통신을 통해 수신된 나머지 통신 모듈의 통신 상태 및 상기 배터리의 충전량에 기초하여 전력 모드들 간의 전환을 제어하는 전력 제어 장치를 포함하는 차량.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 제1통신 모듈은, 바디 캔 통신을 수행하는 통신 모듈이고,
    상기 나머지 통신 모듈들은, 서로 다른 캔 통신을 수행하되 상기 바디 캔 통신을 제외한 캔 통신을 수행하는 통신 모듈이고,
    상기 전력 모드들은, 제1전력 모드와, 상기 제1전력 모드보다 작은 전력을 공급하도록 하는 제2전력 모드와, 전력 공급을 차단하는 제3전력 모드를 포함하는 차량.
  14. 제13항에 있어서, 상기 전력 제어 장치는,
    상기 차량의 시동 오프 명령의 수신에 대응하여 상기 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태인지를 판단하고, 상기 복수 개의 통신 모듈들이 활성화 상태라고 판단되면 상기 제1전력 모드를 수행하는 차량.
  15. 제14항에 있어서, 상기 전력 제어 장치는,
    상기 제2유선 통신을 통해 수신된 상기 제1통신 모듈의 통신 상태에 기초하여 상기 제1통신 모듈이 슬립 모드인지를 판단하고, 상기 제1통신 모듈이 슬립 모드이면 상기 제1유선 통신을 통해 하이 신호가 수신되면 상기 나머지 통신 모듈이 슬립 모드라고 판단하고, 상기 나머지 통신 모듈이 슬립 모드이면 상기 제1전력 모드를 상기 제2전력 모드로 전환하는 차량.
  16. 제15항에 있어서, 상기 전력 제어 장치는,
    상기 제2전력 모드를 수행할 때, 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 상기 제2전력 모드를 상기 제3전력 모드로 전환하는 차량.
  17. 제14항에 있어서, 상기 전력 제어 장치는,
    상기 제1전력 모드의 수행 중, 상기 제1 유선 통신을 통해 로우 신호가 수신되면 상기 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드라고 판단하고, 상기 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드이거나, 상기 제1통신 모듈이 미슬립 모드이면 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만인지를 판단하고, 상기 배터리의 충전량이 미리 설정된 충전량 미만이라고 판단되면 상기 제1전력 모드를 상기 제3전력 모드로 전환하는 차량.
  18. 제17항에 있어서, 상기 전력 제어 장치는,
    상기 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하기 전에, 상기 복수 개의 통신 모듈이 모두 슬립 모드라고 판단되면 상기 제1전력 모드를 상기 제2전력 모드로 전환하는 차량.
  19. 제17항에 있어서, 상기 통신 장치의 통신 제어기는,
    상기 차량의 시동이 오프된 시점부터 미리 설정된 시간이 경과하면, 상기 복수 개의 통신 모듈들의 통신 상태를 모니터링하고, 상기 복수 개의 통신 모듈들 중 적어도 하나의 통신 모듈이 미슬립 모드의 상태라고 판단되면 상기 적어도 하나의 통신 모듈이 슬립 모드를 수행하도록 상기 적어도 하나의 통신 모듈을 제어하는 차량.
  20. 제12항에 있어서, 상기 통신 장치의 통신 제어기는,
    상기 나머지 통신 모듈이 모두 슬립 모드이면 상기 제1유선 통신을 통해 하이 신호를 출력하고, 상기 나머지 통신 모듈들 중 적어도 하나가 미슬립 모드이면 상기 제1유선 통신을 통해 로우 신호를 출력하는 차량.


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