KR20230147663A - 정보 처리 장치 및 정보 처리 방법 - Google Patents

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KR20230147663A
KR20230147663A KR1020237031764A KR20237031764A KR20230147663A KR 20230147663 A KR20230147663 A KR 20230147663A KR 1020237031764 A KR1020237031764 A KR 1020237031764A KR 20237031764 A KR20237031764 A KR 20237031764A KR 20230147663 A KR20230147663 A KR 20230147663A
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vehicle
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communication unit
controller
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KR1020237031764A
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미츠노리 나카무라
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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
르노 에스.아.에스.
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Abstract

정보 처리 장치는, 자차량(A)의 주위에 존재하는 타차량(B)과의 사이에서 데이터 통신을 행하는 통신부(100)와, 통신부(100)에 의해 행해지는 데이터 통신을 제어하는 컨트롤러(110)를 구비하고 있다. 컨트롤러(110)는, 자차량(A)과의 사이의 통신 품질이 소정의 기준을 충족시키지 않는 타차량(B)인 대상 이동체를 특정한다. 컨트롤러(110)는, 자차량(A)이 장래 주행할 제1 장래 위치와, 대상 이동체가 장래 주행할 제2 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 통신부(100)의 무선 통신에 관한 지향성을 제어한다.

Description

정보 처리 장치 및 정보 처리 방법
본 발명은, 정보 처리 장치 및 정보 처리 방법에 관한 것이다.
특허문헌 1에는, 자차량의 주변에 존재하는 복수의 타차량과 차차간 통신을 행하는 통신부를 구비하는 통신 장치가 개시되어 있다. 이 통신 장치는, 복수의 타차량에 관한 정보를 취득하는 취득부와, 취득부가 취득한 정보에 기초하여, 안테나부의 지향성 중 적어도 한쪽을 제어하는 제어부를 더 구비하고 있다.
일본 특허 공개 제2018-67880호 공보
특허문헌 1에 개시된 방법은, 레이더 장치가 검출한 타차량에 대하여 안테나부의 지향성을 제어하고 있다. 자차량의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량이라도, 레이더 장치가 타차량을 실제로 검출할 때까지는, 안테나부의 지향성은 그 타차량에 대하여 제어되지 않는다. 그 때문에, 필요한 정보를 적절하게 수취할 수 없을 우려가 있다.
본 발명은 이러한 과제를 감안하여 이루어진 것이며, 그 목적은, 필요한 정보를 적절하게 수취할 수 있는 정보 처리 장치 및 정보 처리 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 일 형태에 관한 정보 처리 장치는, 제1 이동체의 주위에 존재하는 제2 이동체와의 사이에서 데이터 통신을 행하는 통신부와, 통신부에 의해 행해지는 데이터 통신을 제어하는 컨트롤러(110)를 구비하고 있다. 컨트롤러(110)는 제1 이동체와의 사이의 통신 품질이 소정의 기준을 충족시키지 않는 제2 이동체인 대상 이동체를 특정하고, 제1 이동체가 장래 주행할 제1 장래 위치와, 대상 이동체가 장래 주행할 제2 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어한다.
본 발명의 일 양태에 의하면, 필요한 정보를 적절하게 수취할 수 있다.
도 1는, 본 실시 형태에 관한 통신 네트워크를 나타내는 구성도이다.
도 2a는, 통신부의 통상 모드를 설명하는 도면이다.
도 2b는, 통신부의 지향성 모드를 설명하는 도면이다.
도 3는, 통신 네트워크에 있어서의 차차간 통신의 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 4는, 본 실시 형태에 관한 주행 씬을 설명하는 도면이다.
도 5는, 대상 차량 및 지향성 빔을 설명하는 도면이다.
도 6는, 통상 모드의 전환을 나타내는 설명도이다.
도 7는, 본 실시 형태가 적용 가능한 주행 씬을 설명하는 도면이다.
도 8는, 노측기 및 지향성 빔을 나타내는 설명도이다.
이하, 본 발명의 실시 형태에 대해서, 도면을 참조하여 설명한다. 도면의 기재에 있어서 동일한 구성에는 동일 부호를 붙이고 설명을 생략한다.
도 1를 참조하여, 본 실시 형태에 관한 통신 네트워크를 설명한다. 본 실시 형태에 관한 통신 네트워크는 차량(A)과 차량(B)을 구비하고 있다. 차량(A) 및 차량(B)은 이동체(제1 이동체 및 제2 이동체)의 일례이다. 차량(A)은 자차량이며, 차량(B)은 자차량의 주위에 존재하는 타차량이다. 도 1에서는, 차량(B)이 1대만 그려져 있지만, 차량(B)은 복수여도 된다.
차량(A) 및 차량(B)은 자동 운전 기능을 갖는 차량이어도 되고, 자동 운전 기능을 갖지 않는 차량이어도 된다. 또한, 차량(A) 및 차량(B)은 자동 운전과 수동 운전을 전환하는 것이 가능한 차량이어도 된다. 본 실시 형태에서는, 차량(A) 및 차량(B)은 자동 운전 기능을 갖는 차량으로서 설명한다.
통신 네트워크는 노측기(300)와 기지국(400)을 더 구비하고 있다.
차량(A)은 데이터 통신 기능을 갖는 통신부(100)를 구비한다. 차량(B)은 데이터 통신 기능을 갖는 통신부(200)를 구비한다. 개개의 통신부(100, 200)는, 예를 들어 1개 이상의 안테나, 모뎀, 애플리케이션 프로세서, 메모리 등으로 구성되어 있다.
통신부(100)와 통신부(200)는 통신을 직접적으로 행할 수 있다. 통신부(100)와 통신부(200)가 행하는 직접적인 통신을, 이하에서는 직접 통신이라 정의한다. 직접 통신은 차차간 통신이라 표현되어도 된다. 본 실시 형태에서는, 차량(A) 및 차량(B)은 직접 통신에 의해, 차량(차량(A) 및 차량(B))의 정보 등 복수의 데이터를 공유할 수 있다.
통신부(100)와 통신부(200)는 기지국(400) 및 도시하지 않은 네트워크(예를 들어 휴대 전화망 등)를 경유하여, 서로 통신을 행하는 것도 가능하다. 기지국(400)은 이동하지 않는 고정의 통신 장치이며, 네트워크를 커버하는 액세스 포인트이다. 기지국(400) 및 네트워크를 경유한 통신부(100)와 통신부(200)의 통신은, 직접 통신과의 대비로, 간접 통신이라 정의된다.
직접 통신은 기지국(400) 및 네트워크를 경유하지 않기 때문에, 저지연, 또한 간이한 구성으로 상대방에게 데이터를 송신할 수 있다. 간접 통신은 직접 통신으로는 보낼 수 없는 대용량 데이터, 일정 시간 정보가 바뀌지 않고 반복해서 보내는 데이터를 송신할 때에 사용된다. 또한, 간접 통신은 직접 통신할 수 없는 경우에 사용할 수 있다.
개개의 통신부(100, 200)는 노측기(300)와 통신을 행할 수 있다. 노측기(300)는, 예를 들어 도로 갓길의 도로 설비에 배치되는 고정의 통신 장치이며, 소정의 정보를 포함하는 배신 데이터를, 도로 상의 차량에 대하여 배신한다. 노측기(300)는 RSU(road side unit) 또는 ITS(intelligent transport systems) 스폿이라 칭해지는 경우도 있다.
본 실시 형태에 나타내는 노측기(300)는 송신국에 상당하고, 통신부(100, 200)는 수신국에 상당한다. 노측기(300)와 통신부(100, 200)는 노측기(300)로부터 통신부(100, 200)를 향하는 다운링크의 통신을 행한다. 무엇보다, 노측기(300)와 통신부(100, 200)는 역방향의 업링크 통신을 행할 수도 있다. 이 경우, 통신부(100, 200)가 송신국에 상당하고, 노측기(300)가 수신국에 상당한다. 통신부(100, 200)와 노측기(300)의 통신은 노차간 통신이라고도 칭해진다.
노측기(300)로부터 배신되는 배신 데이터에는, 노측기(300)의 정보를 나타내는 노측기 데이터와, 노측기(300)의 주위에 존재하는 차량의 정보를 나타내는 교통 데이터가 포함된다. 노측기(300)의 정보에는, 노측기(300)의 위치 정보 등이 포함된다. 차량의 정보에는, 차량의 위치 정보, 속도 정보, 진행 방향 정보 등이 포함된다.
다음에, 차량(A)의 구성에 대하여 설명한다.
차량(A)은 상술한 통신부(100)와, GPS 수신기(101)와, 지도 정보 취득부(102)와, 컨트롤러(110)를 구비한다. 통신부(100), GPS 수신기(101), 지도 정보 취득부(102) 및 컨트롤러(110)는, 본 실시 형태에 나타내는 차차간 통신을 실현하는 정보 처리 장치를 구성한다.
GPS 수신기(101)는 인공위성으로부터의 전파를 수신함으로써, 지상에 있어서의 차량(A)의 위치 정보를 검출한다. GPS 수신기(101)가 검출하는 차량(A)의 위치 정보에는, 위도 정보, 경도 정보 및 시각 정보가 포함된다. GPS 수신기(101)는, 검출한 차량(A)의 위치 정보를 컨트롤러(110)로 출력한다. 또한, 차량(A)의 위치 정보를 검출하는 방법은, GPS 수신기(101)에 한정되지 않는다. 예를 들어, 오도메트리라고 불리는 방법을 사용하여 위치를 추정해도 된다. 오도메트리란, 차량(A)의 회전각, 회전 각속도에 따라서 차량(A)의 이동량 및 이동 방향을 구함으로써, 차량(A)의 위치를 추정하는 방법이다. 또한, GPS(Global Positioning System)는 GNSS(Global Navigation Satellite System)의 일부이다.
지도 정보 취득부(102)는 차량(A)이 주행하는 도로의 구조를 나타내는 지도 정보를 취득한다. 지도 정보 취득부(102)는 지도 정보를 저장한 지도 데이터베이스를 소유해도 되고, 클라우드 컴퓨팅에 의해 지도 정보를 외부의 지도 데이터 서버로부터 취득해도 된다. 또한, 지도 정보 취득부(102)는 차차간 통신, 노차간 통신을 사용하여 지도 정보를 취득해도 된다.
지도 정보에는, 교차점이나 분기점 등을 나타내는 노드의 종별, 노드의 위치 등을 포함하는 노드 정보, 노드간을 연결하는 도로 구간인 링크의 종별, 링크 길이, 차선수, 곡률, 구배 등을 포함하는 링크 정보가 포함된다. 또한, 링크 정보에는, 차선의 절대 위치, 차선의 접속 관계 등의 도로 구조의 정보가 포함된다. 또한, 지도 정보에는, 교통 규칙, 도로 표지 등의 정보가 포함된다.
컨트롤러(110)는, 예를 들어 마이크로컴퓨터에 의해 구성되어 있다. 컨트롤러(110)는, 예를 들어 CPU(Central Processing Unit) 등의 하드웨어 프로세서와, 메모리와, 각종 인터페이스를 갖고 있다. 메모리, 각종 인터페이스는 버스를 통해 하드웨어 프로세서에 접속되어 있다.
마이크로컴퓨터에는, 정보 처리 장치로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램이 인스톨되어 있다. 컴퓨터 프로그램을 실행함으로써, 마이크로컴퓨터는 정보 처리 장치가 구비하는 복수의 정보 처리 회로로서 기능한다. 컨트롤러(110)는 복수의 정보 처리 회로의 일례로서, 통신 제어부(111)를 구비한다.
통신 제어부(111)는 통신부(100)에 의해 행해지는 무선 통신(데이터 통신)을 제어한다.
통신 제어부(111)는 통신부(100)의 동작 모드의 전환, 통신부(100)가 형성하는 빔의 제어 등을 행한다. 통신부(100)는 전환 가능한 동작 모드로서, 통상 모드와 지향성 모드를 갖고 있다. 도 2a 및 도 2b를 참조하여, 통신부(100)의 동작 모드를 설명한다.
도 2a를 참조하여, 통상 모드에 대하여 설명한다. 통상 모드는 통신부(100)의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하지 않고 미리 설정된 범위(에어리어)에 대하여 무선 통신을 행하는 모드이다. 통상 모드에서 동작하는 경우, 통신부(100), 구체적으로는 통신부(100)의 안테나는 소정의 범위(에어리어)에 대하여, 통상 빔 Bn을 형성한다. 통상 빔 Bn은, 예를 들어 전방위에 대하여 균등하게 형성되는 빔이며, 특정한 방위에 대하여 지향성을 갖지 않는다. 통상 빔 Bn은 통신부(100)를 중심으로 하여 소정 거리를 반경으로 하는 원 형상의 범위에 형성된다. 이렇게, 통상 빔 Bn이 형성하는 소정 범위를, 소정 거리를 반경으로 하는 원 형상의 범위로 해도 되고, 다른 예로서는, 소정 범위를 차량 진행 방향 등 소정의 방향으로 지향성을 갖게 한 소정 범위로 해도 된다. 이렇게, 통상 모드에서는, 통신부(100)의 안테나에 의해, 미리 설정된 소정 범위에 대하여 통상 빔 Bn을 형성한다.
차량(A)은 통상 빔 Bn이 형성되는 에어리어 내에 존재하는 차량(B)과 통신을 행할 수 있다. 통상 모드에서 동작하는 통신부(100)와 통신을 행할 수 있는 에어리어를 통상 통신 에어리어라고 한다. 통상 통신 에어리어는 기본적으로는, 통상 빔 Bn이 형성되는 에어리어와 대응한다. 단, 전파의 감쇠의 영향, 차폐물의 존재 와 같은 통신 환경의 영향에 의해, 통상 빔 Bn이 형성되는 에어리어라도, 일정 레벨 이상의 통신 품질로 차량(B)과 통신할 수 없는 경우가 있다. 즉, 통상 통신 에어리어는 일정 레벨 이상의 통신 품질로 차량(B)과 통신할 수 있는 에어리어를 말하고, 반드시 통상 빔 Bn이 형성되는 에어리어(소정의 범위)와 일치하는 것만은 아니다.
도 2b를 참조하여, 지향성 모드에 대하여 설명한다. 지향성 모드는 통신부(100)의 무선 통신에 관한 지향성을 제어할 수 있는 모드이다. 본 명세서에서는, 이하, 무선 통신에 관한 지향성을, 간단히 「지향성」이라 한다. 지향성 모드에서 동작하는 경우, 통신부(100)의 안테나는 지향성 빔 Bd를 형성한다. 지향성 빔 Bd는 특정한 방위를 향하여 형성되는 빔이며, 특정한 방위에 대하여 지향성을 갖고 있다. 방위는 방향의 수평 성분에 상당한다. 지향성 빔 Bd는 소정의 방위각이 되는 빔 축 Bd1을 중심으로 소정의 빔 폭 Bd2를 갖는 빔으로서 형성된다. 빔 축 Bd1의 방위각과 빔 폭 Bd2는 각각 조정할 수 있고, 이에 의해, 통신부(100)의 지향성을 조정할 수 있다. 이와 같이, 지향성 모드는 통신부(100)의 안테나가 지향성을 갖는 동작 모드에 상당한다.
차량(A)은 지향성 빔 Bd가 형성되는 에어리어 내에 존재하는 차량(B)과 통신을 행할 수 있다. 지향성 빔 Bd는 빔 축 Bd1에 따른 방향으로 길게 형성되고, 그 거리(축방향의 거리)는 통상 빔 Bn의 반경 거리보다도 길게 되어 있고, 또한 차량(B)이 동일 위치에 존재한다고 가정한 경우, 지향성 빔 Bd를 사용한 통신에서의 수신 강도는, 통상 빔 Bn을 사용한 통신에서의 수신 강도보다도 상대적으로 높아진다. 따라서, 지향성 빔 Bd를 사용함으로써, 통상 통신 에어리어 밖에 있는 차량(B)과도 통신을 행할 수 있다. 지향성 빔 Bd는 통상 빔 Bn에서는 데이터 통신을 행할 수 없는 위치에 존재하는 차량(B)과 데이터 통신을 행할 수 있는 빔이다. 즉, 지향성 모드는 통상 모드와 비교하여 지향성을 제어함으로써, 통상 모드에서는 데이터 통신을 행할 수 없는 위치에 존재하는 차량(B)과 데이터 통신을 행할 수 있는 모드이다.
통신부(100)가 지향성 모드에서 동작하는 경우, 통신 제어부(111)는 지향성 빔 Bd의 제어를 행한다. 지향성 빔 Bd의 제어에는, 빔 축 Bd1의 방위각과 빔 폭 Bd2를 조정하는 빔 포밍이 포함된다. 통신 제어부(111)는 빔 포밍에 의해, 통신부(100)의 지향성, 즉 통신부(100)의 안테나에 의해 형성되는 빔의 지향성을 제어한다.
통신부(100)는 차량(A)의 주위에, 차량(A)의 현재의 위치 정보, 주행 계획 정보 등을 포함하는 차량(A) 위치 데이터를 브로드캐스트 송신한다. 브로드캐스트 송신에는, 직접 통신 방식이 사용된다. 직접 통신 방식은, 예를 들어 IEEE802.11p에 준거한 DSRC 방식(주파수: 5.9GHz대), 혹은 3GPP Release14 이후의 사양에 준거한 셀룰러 V2X 방식이다.
현재의 위치 정보는, 차량(A)의 현재 위치를 나타내는 위도 및 경도와, 당해 위치를 취득했을 때의 시간을 관련지은 데이터이다.
주행 계획 정보란, 차량(A)이 장래 주행할 장래 위치에 대하여 차속이 관련지어진 차속 계획 데이터와, 장래의 주행 경로 데이터를 포함하는 주행 계획 데이터이다. 장래의 주행 경로 데이터(장래 경로 데이터)는 차량(A)이 장래 주행할 경로의 정보를 포함하고 있다. 장래의 주행 경로 데이터는 미리 설정된 목적지까지 주행할 주행 도로의 루트 정보여도 되고, 차속 계획 데이터에 기초하여 장래 위치(위도, 경도)와 통과 예정 시각이 관련지어진 데이터여도 된다. 예를 들어, 주행 계획 정보는 SAE2735(Dedicated Short Range Communications(DSRC) Message Set Dictionary)의 메시지에 준거한 데이터에 대하여, 차속 계획 데이터를 추가한 데이터이다. 또한, 「장래」란, 현재부터 소정 시간 후에 도래할 어떤 시점을 가리킨다.
브로드캐스트 송신되는 차량(A) 위치 데이터의 예를 표 1에 나타낸다. 차량(A) 위치 데이터는, 헤더 및 콘텐츠 데이터를 포함하는 패키지 데이터이다.
헤더 ·송신원 차량의 식별 번호
·콘텐츠 에어리어에 포함되는 콘텐츠 종별을 나타내는 식별 정보(예를 들어, 현재 위치, 주행 계획 정보, 장래 위치의 식별 ID가 저장됨)
콘텐츠 데이터 ·현재의 위치 정보: 위도, 경도와 위치 정보를 취득한 시간을 관련지은 데이터
·주행 계획 정보: 차량의 장래 위치에 대하여 차속이 관련지어진 차속 계획 데이터와, 장래의 주행 경로 데이터를 포함하는 주행 계획 데이터
표 1에 나타내는 바와 같이, 차량(A) 위치 데이터의 헤더에는, 송신원인 차량(A)의 식별 번호와, 콘텐츠 데이터에 포함되는 콘텐츠의 종별을 나타내는 식별 정보(예를 들어, 현재의 위치 정보, 주행 계획 정보 등을 나타내는 식별용의 ID)가 저장된다. 콘텐츠 데이터에는, 위도, 경도와 이들 위치 정보를 취득한 시간을 관련지은 데이터인 현재의 위치 정보, 및 주행 계획 정보가 저장된다.
통신 제어부(111)는 통신부(100)에 의해 행해지는 무선 통신을 제어하는 기능 이외에도, 무선 통신의 수행에 필요한 각종 처리를 행하는 데이터 처리 기능을 담당하고 있다. 헤더 및 콘텐츠 데이터를 포함하는 패키지 데이터인 차량(A) 위치 데이터는, 통신 제어부(111)에 의해, GPS 수신기(101) 등으로부터 취득한 데이터 및 컨트롤러(110)에 구비하는 메모리에 미리 기록된 데이터에 기초하여 생성된다. 차량(A) 위치 데이터는 통신부(100)로부터 송신되고, 차량(B)의 통신부(200)에 의해 수신된다.
통신부(100)는 차량(B)의 통신부(200)로부터 송신된, 차량(B) 위치 데이터를 수신하고, 수신한 차량(B) 위치 데이터를 통신 제어부(111)로 출력한다. 통신 제어부(111)는 통신부(100)로부터 차량(B) 위치 데이터를 취득한다. 통신부(100)가 차량(B) 위치 데이터를 수신하였다는 것은, 차량(A)과 차량(B)의 사이에서 직접 통신이 확립된 것을 의미한다.
본 실시 형태와의 관계에 있어서, 통신 제어부(111)는 데이터 처리 기능을 이용하여, 차량(A) 및 차량(B)이 장래 주행할 장래 위치를 특정한다. 그리고, 통신 제어부(111)는 차량(A)의 장래 위치와 차량(B)의 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 통신부(100)의 지향성을 제어한다.
다음에, 차량(B)의 구성에 대하여 설명한다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 차량(B)은 상술한 통신부(200)와, GPS 수신기(201)와, 지도 정보 취득부(202)와, 컨트롤러(210)를 구비하고 있다. 통신부(200), GPS 수신기(201), 지도 정보 취득부(202) 및 컨트롤러(210)는, 본 실시 형태에 나타내는 차차간 통신을 실현하는 정보 처리 장치를 구성한다.
GPS 수신기(201) 및 지도 정보 취득부(202)의 기능은, GPS 수신기(101) 및 지도 정보 취득부(102)의 기능과 마찬가지이다. 컨트롤러(210)는 컨트롤러(110)와 마찬가지로, 하드웨어 프로세서와, 메모리와, 각종 인터페이스를 구비한 마이크로컴퓨터에 의해 구성되어 있다. 컨트롤러(210)는 복수의 정보 처리 회로의 일례로서, 통신 제어부(211)를 구비한다. 통신 제어부(211)의 기능은 통신 제어부(111)의 기능과 동일하고, 통신부(100)에 의해 행해지는 무선 통신을 제어하는 기능, 차량(B) 위치 데이터의 생성 등 무선 통신의 수행에 필요한 각종 처리를 행하는 데이터 처리 기능을 구비하고 있다.
도 3 내지 도 6를 참조하여, 통신 네트워크에 있어서의 차차간 통신의 처리의 흐름을 설명한다. 도 3의 흐름도에 나타내는 처리는, 자차량(A)(도 1의 차량(A)에 대응)의 컨트롤러(110)에 의해 실행된다. 통신부(100)의 동작 모드는, 초기에는 통상 모드로 설정되어 있다. 또한, 이하의 설명에서는, 도 4에 도시한 바와 같은 교차점을 주행하는 씬을 상정한다. 자차량(A)은 노드 N1로 나타내지는 교차점에 접속하는 도로를 주행하고 있다. 자차량(A)의 현재 위치는 교차점으로부터 제1 거리만큼 앞쪽의 위치(Xa, Xb)이다. 자차량(A)이 장래 주행할 경로는, 교차점에서 좌회전하는 경로인 것으로 한다. 또한, 3대의 타차량(B1, B2, B3)(각각 도 1의 타차량(B)에 대응)이, 노드 N1로 나타내지는 교차점을 지나는 교차 도로를 주행하고 있다. 타차량(B1)의 현재 위치는 교차점을 통과한 위치(Xb1, Yb1)이다. 타차량(B2)의 현재 위치는 교차점으로부터 제2 거리만큼 앞쪽의 위치(Xb2, Yb2)이며, 타차량(B3)의 현재 위치는 교차점으로부터 제2 거리만큼 앞쪽의 위치(Xb3, Yb3)이다. 제2 거리는 제3 거리보다 작고, 제3 거리는 제1 거리와 대략 동일하다. 각각의 타차량(B1, B2, B3)이 장래 주행할 경로는, 교차 도로를 직진하는 경로인 것으로 한다.
먼저, 컨트롤러(110)는 자차량(A)이 장래 주행할 장래 위치를 특정한다(S10). 컨트롤러(110)는, 예를 들어 차량(A) 위치 데이터에 포함되는 차속 계획 데이터를 취득하고, 이 차속 계획 데이터로부터 장래 위치를 특정한다. 혹은, 컨트롤러(110)는 차량(A) 위치 데이터에 포함되는 장래의 주행 경로 데이터를 취득하고, 장래의 주행 경로에 기초하여 장래 위치를 특정해도 된다.
컨트롤러(110)는 자차량(A)의 주행 씬이 주의해야 할 상황인지 여부를 판단한다. 주의해야 할 상황의 일례는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 교차점을 주행하는 씬이다. 컨트롤러(110)는 지도 정보 취득부(102)에 의해 취득되는 지도 정보를 참조한다. 컨트롤러(110)는 자차량(A)의 장래 위치가 교차점과 대응하는 경우, 혹은 자차량(A)의 장래의 주행 경로에 교차점이 포함되는 경우에는, 자차량(A)의 주행 씬이 주의해야 할 상황이라고 판단한다(S12에서 "예").
컨트롤러(110)는 통신부(100)의 동작 모드를 통상 모드에서 지향성 모드로 전환한다. 그리고, 컨트롤러(110)는 지향성 빔 Bd를 방위각 방향으로 스위프 제어하여, 필요한 범위를 스캔한다(S14). 지향성 빔 Bd에 의해 스캔하는 범위는, 자차량(A)의 현재 위치 및 장래 위치를 중심으로 행해진다. 이에 의해, 교차점에 접속하는 도로에 있어서의 자차량의 전방, 교차점 및 교차점을 지나는 교차 도로가, 지향성 빔 Bd에 의해 스캔된다. 지향성 빔 Bd에 의해 스캔되는 범위에는, 자차량(A)의 장래 경로에 포함되는 교차점을 통과하는 경로를 갖는 타차량(B1, B2, B3)이 존재한다. 컨트롤러(110)는 타차량(B1, B2, B3) 각각으로부터, 타차량(B) 위치 데이터를 취득한다(S16).
컨트롤러(110)는 대상 차량을 특정한다(S18). 구체적으로는, 컨트롤러(110)는 통신부(100)가 신호(타차량(B) 위치 데이터)를 수신했을 때, 그 신호의 수신 강도를 검출한다. 수신 강도는 타차량(B1, B2, B3)과의 사이의 통신 품질을 평가하는 파라미미터이다. 예를 들어, 수신 강도(dBm)는 0 이하의 마이너스의 값으로 표현되고, 통신 품질이 나쁠수록, 그 값이 작아진다(마이너스측으로 커진다). 컨트롤러(110)는 소정의 기준값보다도 작은 수신 강도가 되는 타차량을 대상 차량으로서 특정한다. 즉, 컨트롤러(110)는 통신 품질이 소정의 기준을 충족시키지 않는 타차량을 대상 차량으로서 특정하게 된다.
전파는 거리에 따라서 감쇠하기 때문에, 수신 강도는 자차량(A)과 타차량(B1, B2, B3)의 거리에 따라서 변화된다. 그래서, 컨트롤러는 자차량(A)과 타차량(B1, B2, B3)의 거리에 기초하여 수신 강도의 감쇠량을 추정하고, 추정한 감쇠량에 기초하여, 소정의 기준을 충족시키지 않는 통신 품질이 되는 타차량을 판단해도 된다. 또한, 통신 품질의 평가는 수신 강도에 한정되지 않고, 기타 요소에 착안하여 행해도 된다.
이하의 설명에서는, 3대의 타차량(B1, B2, B3) 모두가, 통신 품질이 소정의 기준을 충족시키지 않는 것으로 한다. 컨트롤러(110)는 이하의 처리를 행하여, 통신 품질이 소정의 기준을 충족시키지 않는 타차량(B1, B2, B3) 중에서, 대상 차량의 압축을 행한다.
먼저, 컨트롤러(110)는 타차량(B) 위치 데이터에 포함되는 차속 계획 데이터로부터, 타차량(B1, B2, B3)의 장래 위치를 특정한다. 혹은, 컨트롤러(110)는 타차량(B) 위치 데이터에 포함되는 장래의 주행 경로 데이터를 취득하고, 장래의 주행 경로에 기초하여 장래 위치를 특정한다.
컨트롤러(110)는 자차량(A)의 장래 위치와, 타차량(B1, B2, B3)의 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 자차량(A)과 타차량(B1, B2, B3)이 장래 교착될지 여부를 판단한다. 구체적으로는, 컨트롤러(110)는 장래의 동일 시각에 있어서의 자차량(A)의 장래 위치와, 타차량(B1, B2, B3)의 장래 위치가 일치하거나, 혹은 일정한 범위 내에 있는 경우에는, 자차량(A)과 타차량(B1, B2, B3)이 장래 교착될 것으로 판단한다. 도 4에 나타내는 예에서는, 자차량(A)으로부터 교차점까지의 거리와, 타차량(B3)으로부터 교차점까지의 거리가 대략 일치하고 있다. 자차량(A)과 타차량(B3)의 속도가 대략 동일한 경우, 장래의 동일 시각에 있어서 자차량(A)과 타차량(B3)이 교차점에 진입하게 된다. 따라서, 자차량(A)과 타차량(B3)은 장래의 동일 시각에 있어서의 장래 위치가 일치하거나, 혹은 일정한 범위 내에 있는 관계가 된다. 그래서, 컨트롤러(110)는 자차량(A)과 타차량(B3)이 교착될 것으로 판단한다. 한편, 타차량(B1, B2)는 자차량(A)에 대하여 상기의 관계에 있지 않으므로, 자차량(A)과 교착되지 않을 것으로 판단한다. 그리고, 컨트롤러(110)는 3대의 타차량(B1, B2, B3) 중에서도, 타차량(B3)이 가장 우선도가 높은 차량이라고 판정한다. 이에 의해, 컨트롤러(110)는 우선도가 가장 높은 타차량(B3)을, 최종적인 대상 차량으로서 확정한다.
장래의 교착을 판단하는 방법은, 장래 위치를 비교하는 이외의 방법이어도 된다. 예를 들어, 컨트롤러(110)는 장래 주행할 경로끼리인 주행 경로 데이터를 비교함으로써, 장래의 교착을 판단해도 된다.
또한, 타차량(B1, B2, B3)에 따라서는 송신하는 데이터의 내용이 달라서, 주행 계획 정보(장래 위치 및 장래의 주행 경로)를 취득할 수 없는 경우가 있다. 이 경우, 컨트롤러(110)는 타차량(B1, B2, B3)의 현재의 위치 정보에 기초하여, 장래의 교착을 판단해도 된다. 예를 들어, 컨트롤러(110)는 자차량(A)의 현재 위치로부터 교차점까지의 거리와, 타차량(B1, B2, B3)의 현재 위치로부터 교차점까지의 거리의 차가 기준값 이하인 경우에는, 양자는 교착될 것으로 판단한다.
또한, 컨트롤러(110)는 타차량(B1, B2, B3)의 현재 위치의 변화로부터, 타차량(B1, B2, B3)의 속도를 특정할 수 있다. 이에 의해, 컨트롤러(110)는 자차량(A)에 대한 타차량(B1, B2, B3)의 상대 속도를 구할 수 있다. 자차량(A)과 타차량(B1, B2, B3)이 교차점을 향해 서로 접근하는 경우, 자차량(A)에 대한 타차량(B1, B2, B3)의 상대 속도는 마이너스가 된다. 그래서, 컨트롤러(110)는 자차량(A)에 대한 타차량(B1, B2, B3)의 상대 속도가 소정의 판정값(예를 들어, 제로)보다도 작은 경우에, 양자는 교착될 것으로 판단해도 된다.
또한, 컨트롤러(110)는 타차량(B1, B2, B3)의 현재 위치, 타차량(B1, B2, B3)의 속도, 지도 정보에 기초하여, 타차량(B1, B2, B3)의 장래의 주행 경로를 예측한다. 컨트롤러(110)는 자차량(A)의 장래의 주행 경로와, 타차량(B1, B2, B3)의 장래의 주행 경로를 비교함으로써, 양자의 교착을 판단해도 된다.
컨트롤러(110)는 이들 방법을 단독으로 혹은 조합함으로써, 장래의 교착을 복합적으로 판단해도 된다. 이에 의해, 컨트롤러(110)는 자차량(A)의 장래 경로에 포함되는 교차점을 통과하는 경로를 갖는 타차량(B1, B2, B3) 중, 가장 우선도가 높은 타차량(B3)을 대상 차량으로서 특정할 수 있다.
대상 차량이 특정되면, 컨트롤러(110)는 지향성 빔 Bd의 각도 제어를 개시한다(S20). 도 5에 도시한 바와 같이, 컨트롤러(110)는 지향성 빔 Bd가 대상 차량인 타차량(B3)을 향하도록, 지향성 빔 Bd를 제어한다. 즉, 컨트롤러(110)는 지향성 빔 Bd의 빔 축 Bd1을 소정의 방위각으로 조정한다. 빔 축 Bd1을 향해야 할 방위각은, 자차량(A)의 현재 위치와 타차량(B3)의 현재 위치에 기초하여 자차량(A)으로부터 타차량(B3)을 관측했을 때의 방위각을 연산함으로써, 특정할 수 있다. 빔 축 Bd1의 방위각을 제어함으로써, 지향성 빔 Bd는 타차량(B3)의 현재 위치를 향하도록 조정된다.
지향성 빔 Bd가 타차량(B3)으로 향해지면, 그 후, 컨트롤러(110)는 이동하는 타차량(B3)을 추종하도록 지향성 빔 Bd를 제어한다. 타차량(B3)을 추종하는 방법으로서는, 타차량(B3)과의 데이터 통신을 이용하여 타차량(B3)의 현재 위치를 계속적으로 특정하고, 최신의 현재 위치에 기초하여 지향성 빔 Bd의 방위각을 제어하는 방법을 들 수 있다. 또한, 컨트롤러(110)는 수신 강도가 최대가 되는 점을 탐색하도록, 지향성 빔 Bd의 방위각을 피드백 제어해도 된다.
컨트롤러(110)는 타차량(B3)과 데이터 통신을 개시한다(S22).
컨트롤러(110)는 타차량(B3)을 감시한다(S24). 타차량(B3)의 감시에는, 수신 강도의 감시와, 타차량(B3)의 현재 위치의 감시가 포함된다.
컨트롤러(110)는 타차량(B3)이 통상 빔 Bn으로도 통신할 수 있는 조건을 구비하였는지 여부를 판단한다. 구체적으로는, 수신 강도가 일정한 수준까지 상승한 경우, 혹은 타차량(B3)의 현재 위치가 통상 빔 Bn의 에어리어 내에 존재하는 경우, 컨트롤러(110)는 상기 조건을 구비하였다고 판단하여(S26에서 “예"), 통신부(100)의 동작 모드를 통상 모드로 전환한다(S28). 한편, 컨트롤러(110)는 조건을 구비하지 않았다고 판단한 경우에는, 타차량(B3)의 감시를 계속한다(S24).
이렇게 본 실시 형태에 있어서, 정보 처리 장치의 컨트롤러(110)는 자차량의 장래 위치와 타차량의 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 통신부(100)의 지향성을 제어하고 있다. 상대 위치 관계를 고려함으로써, 자차량(제1 이동체)의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량(제2 이동체)을 파악할 수 있으므로, 이 타차량의 정보가 얻어지는, 원하는 통신 대상을 향해 통신부의 지향성을 제어할 수 있다. 이에 의해, 통신 대상과 데이터 통신을 양호하게 행할 수 있으므로, 필요한 정보를 적절하게 수취할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 정보 처리 장치의 컨트롤러(110)는 자차량 및 타차량의 장래 경로 데이터로부터, 자차량 및 타차량의 장래 위치를 특정하고 있다. 장래 주행할 경로를 고려할 수 있으므로, 장래 위치를 고정밀도로 특정할 수 있다. 그 결과, 자차량의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량을 적절하게 파악할 수 있다.
본 실시 형태에서는, 자차량의 장래 경로에 포함되는 교차점을 통과하는 경로를 갖는 타차량이, 대상 차량으로서 예시되어 있다. 이 타차량은 자차량의 장래의 주행에 영향을 줄 가능성이 높으므로, 대상 차량으로서 다루는 것이 바람직하다. 이에 의해, 자차량의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량을 적절하게 파악할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 정보 처리 장치의 컨트롤러(110)는 자차량과 대상 차량이 장래 교착될지 여부를 판단하고, 그 판단 결과에 기초하여, 통신부(100)의 지향성을 제어하고 있다. 자차량과 대상 차량이 장래 교착될 경우, 그 대상 차량은, 자차량의 장래의 주행에 끼칠 영향이 크다. 교착을 판단함으로써, 자차량의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량을 적절하게 파악할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 정보 처리 장치의 컨트롤러(110)는 교착될 것으로 판단된 대상 차량을 향해서, 통신부(100)의 지향성을 제어하고 있다. 자차량은 장래 교착될 타차량과의 사이에서 데이터 통신을 확실하게 행할 수 있으므로, 필요한 정보를 적절하게 수취할 수 있다.
자차량과 대상 차량의 교착은, 자차량에 대한 대상 차량의 상대 속도로부터 평가할 수 있다. 그 때문에, 자차량에 대한 대상 차량의 상대 속도를 참작함으로써, 교착의 판단을 적절하게 행할 수 있다.
자차량이 진입할 교차점에, 교차 도로를 주행하는 타차량이 진입하는 경우, 자차량에 대한 타차량의 상대 속도는 제로 이하 또는 제로에 가까운 값이 된다. 그 때문에, 컨트롤러는, 상대 속도가 소정의 판정값보다도 작은 것을 조건으로, 자차량과 대상 차량이 교착될 것으로 판단할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 통신부(100)는, 지향성을 갖는 빔을 형성함으로써, 통신부(100)의 지향성을 조정할 수 있다. 이에 의해, 통신부(100)의 지향성을 적절하게 제어할 수 있다.
통신부(100)가 지향성을 갖지 않는 통상 모드에서 동작하는 경우, 원하는 타차량의 정보가 얻어지는 통신 대상과의 사이에서 데이터 통신을 양호하게 행할 수 없는 경우가 있다. 그러나, 통신부(100)의 동작 모드를 지향성 모드로 전환함으로써, 원하는 통신 대상에 대하여 통신부(100)의 지향성을 제어할 수 있다. 이에 의해, 통신 대상과 데이터 통신을 양호하게 행할 수 있으므로, 필요한 정보를 적절하게 수취할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 정보 처리 장치의 컨트롤러(110)는 자차량의 주위를 스캔하여, 대상 차량과 데이터 통신함으로써 대상 차량의 장래의 주행 경로를 취득하고 있다. 이에 의해, 대상 차량이 장래 주행할 경로를 파악할 수 있으므로, 대상 차량의 장래 위치를 고정밀도로 특정할 수 있다.
상술한 실시 형태에서는, 주의해야 할 상황으로서, 교차점을 주행하는 씬을 예시하였다. 그러나, 주의해야 할 상황은, 자차량과 타차량이 교착되는 식으로, 자차량의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량이 존재하는 씬이면 된다. 예를 들어, 도 7에 나타내는 바와 같이, 주행 차선 La를 주행하는 자차량(A)이 추월 차선 Lb로 차선 변경하는 씬이어도 된다. 추월 차선 Lb를 주행하는 타차량(B)은, 자차량(A)과 교착될 가능성이 있으므로, 장래의 주행에 영향을 줄 가능성이 높다. 따라서, 차선 변경의 씬에서는, 자차량(A)이 주행하는 도로의 추월 차선 Lb를 주행하는 경로를 갖는 타차량(B)이, 대상 차량으로서 특정된다. 이에 의해, 자차량(A)의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량(B)을 적절하게 파악할 수 있다. 또한, 추월을 행하는 씬은, 추월 차선을 이용하여 추월을 행하는 이외에도, 대향 차선을 이용하여 추월을 행하는 상황이어도 된다.
컨트롤러(110)는 자차량이 추월을 행할 것으로 판정한 경우에, 대상 차량을 특정하는 처리를 행하는 것이 바람직하다. 예를 들어, 컨트롤러(110)는 탑승원에 의한 추월을 허가하는 조작 신호를 검출한 경우에, 자차량이 추월을 행할 것으로 판정한다. 혹은, 컨트롤러(110)는 지도 정보나 선행 차량의 데이터에 기초하여, 주행 차선에 있어서의 자차량의 전방에 장애물이 존재하는 것, 혹은 자차량보다도 속도가 느린 선행 차량이 존재하는 것을 조건으로, 자차량이 추월을 행하는 것을 자율적으로 판정해도 된다. 이와 같이, 자차량이 추월을 행하는 경우에는, 자차량의 추월을 트리거로 하여, 대상 차량을 특정하는 처리를 행함으로써, 적절한 타이밍에 대상 차량을 특정할 수 있다.
또한, 주의해야 할 상황은, 특정한 주행 씬에 제한하지 않는다. 통신부(100)의 통상 통신 에어리어 밖에 타차량이 존재하고 있을 경우에는, 그 타차량은 자차량의 장래의 주행에 영향을 주는 경우가 있다. 예를 들어, 컨트롤러(110)는 지향성 빔 Bd를 스위프 제어하여, 자차량의 전체 주위에 대하여 스캔 동작을 행함으로써, 통상 통신 에어리어 밖에 위치하는 타차량의 유무를 판정할 수 있다. 이에 의해, 자차량의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량을 적절하게 파악할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, 대상 차량을 특정하면, 컨트롤러(110)는 지향성 빔 Bd가 대상 차량을 향하도록, 지향성 빔 Bd를 제어하고 있다. 그러나, 자차량이 대상 차량과 통신을 행하는 취지는, 자차량과 교착될 대상 차량의 정보를 취득하는 데에 있다. 또한, 지향성 빔 Bd를 형성한 경우에도, 대상 차량과의 사이에 차폐물이 존재하는 식으로, 통신 환경에 따라서는 대상 차량과의 사이에서 차차간 통신을 행할 수 없는 경우가 있다.
도 8에 나타내는 바와 같이, 자차량이 주행하는 도로에는, 차량의 정보를 배신하는 노측기(300)가 존재하는 경우가 있다. 그래서, 대상 차량의 정보를 포함하는 배신 데이터를 송신하는 노측기(300)가 존재하는 경우, 컨트롤러(110)는 노측기(300)를 향해서, 지향성 빔 Bd를 제어해도 된다. 예를 들어, 컨트롤러(110)는 상술한 스캔 동작 시에, 노측기(300)와 통신할 수 있는 경우에는, 배신 데이터를 해석함으로써, 대상 차량의 정보를 포함하는 배신 데이터를 송신하는 노측기(300)인지 여부를 판단할 수 있다. 또한, 배신 데이터로부터, 지향성 빔 Bd를 향해야 할 노측기(300)의 위치 정보를 취득할 수 있다.
이와 같이, 컨트롤러(110)는, 교착될 것으로 판단된 대상 차량에 관한 정보를 포함하는 배신 데이터를 송신하는 노측기(300)를 향해서, 통신부(100)의 지향성을 제어해도 된다. 이에 의해, 노측기(300)와의 사이에서 데이터 통신을 확실하게 행할 수 있으므로, 교착될 것으로 판단된 대상 차량의 정보를 적절하게 수취할 수 있다. 즉, 컨트롤러(110)는 대상 차량 그 자체 대신에, 대상 차량의 정보를 포함하는 배신 데이터를 송신하는 노측기(300)를, 대상 차량으로서 다루어도 된다.
또한, 본 실시 형태에 개시하는 정보 처리 방법에 의하면, 정보 처리 장치와 마찬가지로, 자차량의 장래 위치와 타차량의 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 통신부(100)의 지향성을 제어할 수 있다. 상대 위치 관계를 고려함으로써, 자차량(제1 이동체)의 장래의 주행에 영향이 있을 타차량(제2 이동체)을 파악할 수 있으므로, 이 타차량의 정보가 얻어지는, 원하는 통신 대상을 향해 통신부의 지향성을 제어할 수 있다. 이에 의해, 통신 대상과 데이터 통신을 양호하게 행할 수 있으므로, 필요한 정보를 적절하게 수취할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, 소프트웨어에 의해 컨트롤러(110, 210)가 구비하는 복수의 정보 처리 회로를 실현하는 예를 나타냈지만, 물론, 각 정보 처리를 실행하기 위한 전용 하드웨어를 준비하여, 정보 처리 회로를 구성하는 것도 가능하다. 또한, 복수의 정보 처리 회로를 개별 하드웨어에 의해 구성해도 된다.
상기한 바와 같이 본 발명의 실시 형태를 기재했지만, 이 개시의 일부를 이루는 논술 및 도면은 본 발명을 한정하는 것이라고 이해해서는 안된다. 이 개시로부터 당업자에게는 다양한 대체 실시 형태, 실시예 및 운용 기술이 명확할 것이다.
A: 차량, 자차량(제1 이동체, 정보 처리 장치)
100: 통신부
101: GPS 수신기
102: 지도 정보 취득부
110: 컨트롤러
111: 통신 제어부
B: 차량, 타차량(제2 이동체, 정보 처리 장치)
200: 통신부
201: GPS 수신기
202: 지도 정보 취득부
210: 컨트롤러
211: 통신 제어부
300: 노측기
400: 기지국

Claims (13)

  1. 제1 이동체에 탑재되어, 상기 제1 이동체의 주위에 존재하는 제2 이동체와의 사이에서 데이터 통신을 행하는 통신부와,
    상기 통신부에 의해 행해지는 데이터 통신을 제어하는 컨트롤러를 구비하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 제1 이동체와의 사이의 통신 품질이 소정의 기준을 충족시키지 않는 상기 제2 이동체인 대상 이동체를 특정하고,
    상기 제1 이동체가 장래 주행할 제1 장래 위치를 특정하고,
    상기 대상 이동체가 장래 주행할 제2 장래 위치를 특정하고,
    상기 제1 장래 위치와 상기 제2 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하는
    정보 처리 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 컨트롤러는,
    상기 제1 이동체가 장래 주행할 경로를 포함하는 제1 장래 경로 데이터를 취득하고, 상기 제1 장래 경로 데이터에 기초하여 상기 제1 장래 위치를 특정하고,
    상기 제2 이동체가 장래 주행할 경로를 포함하는 제2 장래 경로 데이터를 취득하고, 상기 제2 장래 경로 데이터에 기초하여 상기 제2 장래 위치를 특정하는
    정보 처리 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 대상 이동체는,
    상기 통신부의 통상 통신 에어리어 밖에 위치하는 상기 제2 이동체,
    상기 제1 이동체가 주행하는 도로의 추월 차선을 주행하는 경로를 갖는 상기 제2 이동체, 또는
    상기 제1 이동체가 장래 주행할 경로에 포함되는 교차점을 통과하는 경로를 갖는 상기 제2 이동체인
    정보 처리 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 컨트롤러는,
    상기 상대 위치 관계에 기초하여, 상기 제1 이동체와 상기 대상 이동체가 장래 교착될지 여부를 판단하고,
    교착의 판단 결과에 기초하여, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하는
    정보 처리 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 컨트롤러는,
    상기 제1 이동체와 교착될 것으로 판단된 상기 대상 이동체를 향해서, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하는
    정보 처리 장치.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 상기 컨트롤러는,
    상기 제1 이동체에 대한 상기 대상 이동체의 상대 속도에 기초하여, 상기 제1 이동체와 상기 대상 이동체가 장래 교착될지 여부를 판단하는
    정보 처리 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 컨트롤러는,
    상기 제1 이동체에 대한 상기 대상 이동체의 상대 속도가 소정의 판정값보다도 작은 경우에, 상기 제1 이동체와 상기 대상 이동체가 장래 교착될 것으로 판단하는
    정보 처리 장치.
  8. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 컨트롤러는,
    상기 제1 이동체가 추월을 행할지 여부를 판정하고,
    상기 제1 이동체가 추월을 행할 것으로 판정한 경우에, 상기 대상 이동체를 특정하는 처리를 행하는
    정보 처리 장치.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 통신부는,
    지향성을 갖는 빔을 형성함으로써, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 조정 가능하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 통신부에 의해 형성되는 빔의 지향성을 제어함으로써, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하는
    정보 처리 장치.
  10. 제3항에 있어서, 상기 통신부는,
    전환 가능한 동작 모드로서, 무선 통신에 관한 지향성을 제어할 수 있는 지향성 모드와, 무선 통신에 관한 지향성을 제어하지 않고 미리 설정된 에어리어에 대하여 무선 통신을 행하는 통상 모드를 갖고,
    통상 통신 에어리어는, 상기 통상 모드에서 동작하는 상기 통신부와 데이터 통신을 행할 수 있는 에어리어인
    정보 처리 장치.
  11. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 통신부는,
    전환 가능한 동작 모드로서, 무선 통신에 관한 지향성을 제어할 수 있는 지향성 모드와, 무선 통신에 관한 지향성을 제어하지 않는 통상 모드를 갖고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 통신부의 동작 모드를 상기 통상 모드에서 상기 지향성 모드로 전환한 후, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하여 상기 제1 이동체의 주위를 스캔함으로써, 상기 대상 이동체를 특정하는
    정보 처리 장치.
  12. 제4항에 있어서, 상기 통신부는, 상기 제1 이동체가 주행하는 도로 주변에 마련된 노측기와 데이터 통신이 가능하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 교착될 것으로 판단된 상기 대상 이동체에 관한 정보를 포함하는 배신 데이터를 송신하는 상기 노측기를 향해서, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하는
    정보 처리 장치.
  13. 제1 이동체에 탑재되어, 제2 이동체를 포함하는 통신 대상과의 사이에서 데이터 통신을 행하는 통신부와,
    상기 통신부에 의해 행해지는 데이터 통신을 제어하는 컨트롤러를 구비하는 정보 처리 장치의 정보 처리 방법에 있어서,
    상기 제1 이동체와의 사이의 통신 품질이 소정의 기준을 충족시키지 않는 상기 제2 이동체인 대상 이동체를 특정하고,
    상기 제1 이동체가 장래 주행할 제1 장래 위치를 특정하고,
    상기 대상 이동체가 장래 주행할 제2 장래 위치를 특정하고,
    상기 제1 장래 위치와 상기 제2 장래 위치의 상대 위치 관계에 기초하여, 상기 통신부의 무선 통신에 관한 지향성을 제어하는
    정보 처리 방법.
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