KR20230054845A - 차량의 종방향 속도를 자동으로 관리하기 위한 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 제1 차량(10)의 종방향 속도를 관리하기 위한 방법에 관한 것으로, 상기 방법은, 주변 교통에서 차량들을 검출하는 단계(E1)로서, 제1 차량(10)이, 이 제1 차량 전방의 적어도 하나의 차량(401, 402, 411, 421) 및 제1 차량 후방의 적어도 하나의 차량(403, 412, 422)을 검출하는 것을 포함하는 단계(E1), 기준 속도를 계산하는 단계(E2)로서, 제1 차량 전방의 적어도 하나의 차량에 기초하여 적어도 제1 기준 속도를 계산하고 제1 차량 후방의 적어도 하나의 차량에 기초하여 적어도 제2 기준 속도를 계산하는 단계를 포함하는, 단계(E2), 제1 기준 속도에 기초하여 최대 속도 설정점(CMAX)을 계산하는 단계(E3), 제2 기준 속도에 기초하여 최소 속도 설정점(CMIN)을 계산하는 단계(E4), 제1 차량의 속도 설정점을 계산하는 단계(E5)로서, 제1 차량에 대한 속도 설정점(CVL)이 상기 최대 속도 설정점(CMAX) 이하이고 상기 최소 속도 설정점(CMIN) 이상인, 단계(E5)를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량의 종방향 속도를 자동으로 관리하기 위한 방법

본 발명은 차량의 종방향 속도를 자동으로 관리하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은 차량의 종방향 속도를 자동으로 관리하기 위한 장치에 관한 것이다. 본 발명은 또한, 상기 방법을 구현하는 컴퓨터 프로그램에 관한 것이다. 본 발명은 또한, 이와 같은 프로그램이 기록된 기록 매체에 관한 것이다.

운전 보조 기술은 점점 더 널리 보급되고 있으며, 더 이상 고사양 차량에만 국한되지 않는다.

이와 같은 기술은 자동차의 운전을 단순화하거나 자동차 운전자의 행동을 보다 신뢰성 있게 만드는 것을 가능하게 한다. 문헌 DE102016213660, US20130297196, US2016159350 및 US9272711은 이와 같은 기술을 예시한다.

일부 자동화된 속도 관리 시스템은 일반적으로 현대 차량에 설치되며, 이는 일반적으로 제1 차량이라고도 불리는, 상기 시스템이 장착된 차량과, 타겟 차량 또는 보다 간단히 타겟으로 불리는, 차선에서 그의 전방에 있는 차량 사이의 거리를 조정하는 것에 기초하여 동작한다.

이와 같은 자동화된 속도 관리 시스템은, 주변 교통에 유동적이고 안전한 통합을 달성하는 것을 가능하게 하지 않는다. 따라서, 주변 차량과의 안전 거리가 항상 최적인 것은 아니며, 차량이 급가속 또는 제동 동작을 유발하여 차량 탑승자의 편안함과 안전감에 영향을 미칠 수 있다.

본 발명의 목적은 상기와 같은 단점들을 해소하는, 차량의 종방향 속도의 자동화된 관리를 위한 시스템 및 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 제1 요지는 차량 내 승객을 위한 편안하고 안심되는 규정을 생성하는 종방향 속도 관리 방법이다.

이를 위해, 본 발명은 제1 차량의 종방향 속도를 관리하기 위한 방법에 관한 것이다. 이 방법은 다음 단계들을 포함한다:

- 주변 교통에서 차량들을 검출하는 단계로서, 제1 차량이, 이 제1 차량 전방의 적어도 하나의 차량 및 제1 차량 후방의 적어도 하나의 차량을 검출하는 것을 포함하는 단계,

- 기준 속도를 계산하는 단계로서, 제1 차량 전방의 적어도 하나의 차량에 기초하여 적어도 제1 기준 속도를 계산하고 제1 차량 후방의 적어도 하나의 차량에 기초하여 적어도 제2 기준 속도를 계산하는 단계를 포함하는, 단계,

- 제1 기준 속도에 기초하여 최대 속도 설정점을 계산하는 단계,

- 제2 기준 속도에 기초하여 최소 속도 설정점을 계산하는 단계,

- 제1 차량의 속도 설정점을 계산하는 단계로서, 제1 차량에 대한 속도 설정점이 상기 최대 속도 설정점 이하이고 상기 최소 속도 설정점 이상인, 단계.

상기 검출 단계는 상기 제1 차량의 전방에서 적어도 2대의 차량을 검출하는 것을 포함하고, 상기 기준 속도를 계산하는 단계는 제1 차량의 전방에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도를 계산하는 것을 포함하고, 상기 최대 속도 설정점은 상기 제1 차량의 전방에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도의 최소치와 동일하다.

대안적 또는 부가적으로, 상기 검출 단계는 제1 차량 뒤의 적어도 두 대의 차량들을 검출하는 것을 포함하고, 상기 기준 속도를 계산하는 단계는 제1 차량의 뒤에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도를 계산하는 것을 포함하고, 상기 최소 속도 설정점은 상기 제1 차량의 뒤에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도의 최대치와 동일하다.

상기 제1 차량을 둘러싼 교통에서 검출된 차량들 중 적어도 하나의 차량은 제1 차량의 차선에 인접한 차선에서 주행할 수 있고, 상기 검출 단계는, 제1 차량의 차선으로 진입하는 인접한 차선에서 주행하는 적어도 하나의 차량의 위험을 평가하는 하위 단계를 포함할 수 있다.

상기 인접한 차선은, 제1 차량의 차선으로의 진입 차선일 수 있다.

상기 제1 차량의 차선으로 진입하는 적어도 하나의 차량의 위험성을 평가하는 하위 단계는,

- 상기 인접 차선을 주행하는 상기 적어도 하나의 차량에 의한, 상기 제1 차량의 차선과 상기 인접 차선 사이에 위치된 경계선의 크로싱 시간을 계산하고;

- 소정 임계값과 크로싱 시간을 비교하는 것을 포함할 수 있다.

상기 방법은,

- 제1 차량의 운전자에 의해 발해진 페이스(pace) 설정점을 수신하는 단계; 및,

- 페이스 설정점을 최대 속도 설정점 및 최소 속도 설정점과 비교하는 단계를 포함하고,

상기 페이스 설정점이 최소 속도 설정점 이상이고 최대 속도 설정점 이하인 경우, 제1 차량에 대한 종방향 속도 설정점이 상기 페이스 설정점과 같다.

상기 페이스 설정점이 최대 속도 설정점보다 절대적으로 큰 경우, 제1 차량에 대한 속도 설정점이 최대 속도 설정점과 동일하다.

상기 페이스 설정점이 최소 속도 설정점보다 절대적으로 작은 경우, 제1 차량에 대한 속도 설정점이 최소 속도 설정점과 동일하다.

상기 관리 방법은, 상기 최대 속도 설정점과 최소 속도 설정점을 비교하는 단계를 포함할 수 있고,

- 최소 속도 설정점이 최대 속도 설정점보다 작거나 같은 경우, 제1 차량에 대한 속도 설정점이 최대 속도 설정점보다 작거나 같고 최소 속도 설정점보다 크거나 같으며,

- 최소 속도 설정 점이 최대 속도 설정 점보다 절대적으로 클 경우, 제1 차량의 속도 설정점이 최대 속도 설정점과 동일하다.

상기 관리 방법은, 상기 최소 속도 설정점이 최대 속도 설정점보다 절대적으로 큰 경우, 상기 제1 차량을 둘러싸는 차량에 경고하는 단계를 포함할 수 있다.

상기 경고 단계는, 제1 차량의 브레이크등의 활성화, 제1 차량의 비상등의 활성화 및/또는 제1 차량의 경적을 활성화할 수 있다.

상기 제1 차량의 환경에서 검출된 차량과 관련된 기준 속도는, 상기 제1 차량이 상기 검출된 차량과 소정 추종 시간을 유지하도록 이동해야 하는 속도와 동일하다.

모든 기준 종방향 속도는 동일한 방법을 사용하여 계산된다.

본 발명은 또한, 차량들을 검출하기 위한 수단을 포함하는 차량의 종방향 속도의 자동 관리를 위한 시스템에 관한 것으로, 상기 시스템은 전술한 방법을 구현하는 하드웨어 및/또는 소프트웨어 요소를 포함한다.

본 발명은 또한, 전술한 바와 같은 자동화 관리 시스템을 포함하는 자동차에 관한 것이다.

본 발명은 또한, 프로그램이 컴퓨터에서 실행될 때 상기 관리 방법의 단계들을 구현하기 위한 컴퓨터 판독 가능한 매체에 기록된 프로그램 코드 명령들을 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품 또는 통신 네트워크로부터 다운로드 및/또는 컴퓨터 판독가능 및/또는 컴퓨터 실행가능한 데이터 매체에 기록될 수 있는 컴퓨터 프로그램 제품에 관한 것으로, 프로그램이 컴퓨터에서 실행될 때, 즉시 컴퓨터가 상기 관리 방법을 실행하도록 하는 명령을 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명은 또한, 상기 관리 방법을 실행하기 위한 프로그램 코드 명령들을 포함하는 컴퓨터 프로그램이 기록된 컴퓨터 판독 가능한 데이터 기록 매체, 또는 상기 명령들이 컴퓨터에 의해 실행될 때, 즉시 컴퓨터가 상기 관리 방법을 실행하도록 하는 명령들을 포함하는 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 관한 것이다.

본 발명은 또한, 상기 컴퓨터 프로그램 제품을 수반하는 데이터 매체로부터의 신호에 관한 것이다.

첨부된 도면은, 예를 들어, 본 발명에 따른 종방향 속도의 자동 관리를 위한 장치의 일 실시예 및 본 발명에 따른 종방향 속도의 자동 관리를 위한 방법의 일 실시예를 도시한다.

도 1은, 자동차 종방향 속도의 자동 관리를 위한 방법을 구현하기 위한 수단이 구비된 자동차의 일 실시예를 개략적으로 도시한다.
도 2는, 자동차의 종방향 속도 관리 방법에 의해 고려되는 제1 트래픽 구성을 개략적으로 도시한다.
도 3은, 자동차의 종방향 속도 관리 방법에 의해 고려되는 제2 트래픽 구성을 개략적으로 도시한다.
도 4는, 자동차 종방향 속도의 자동 관리를 위한 방법의 일 실시예의 흐름도이다.
도 5는 궤적 계획 모듈을 도시한다.
도 6은, 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 차량에 적용되는 종방향 속도 설정점에 대한 가능한 값들의 엔벨로프를 개략적으로 도시한다.

이하에 종방향 속도의 자동 관리를 위한 방법을 구현하기 위한 수단이 구비된 차량의 일 실시예를 도 1을 참조하여 기술한다.

자동차(10)는 임의의 형태의 자동차, 특히 승용차 또는 유틸리티 차량이다. 본 명세서에서, 본 발명을 구현하기 위한 수단을 포함하는 차량을 "자아(ego)" 차량 또는 제1 차량이라고 한다. 이와 같은 명칭들은, 이를 주변의 다른 차량들과 구별하는 것만을 가능하게 하며, 자동차(10) 자체에 어떠한 기술적 제한도 부여하지 않는다.

자동차(10) 또는 자아 차량(10) 또는 제1 차량은 자동차의 종방향 속도를 자동으로 관리하기 위한 시스템(1)을 포함한다.

자동차의 종방향 속도의 자동화된 관리를 위한 시스템(1)은 보다 글로벌한 운전 보조 시스템(9)의 일부를 형성할 수 있다.

본 명세서의 나머지 부분에서, 타겟 차량은 자아 차량(10)을 둘러싼 트래픽에 위치된 차량을 의미하며, 자아 차량의 설정점 종방향 속도를 계산할 때 궤적 파라미터(위치 및 속도 포함)가 고려된다.

타겟 차량은 모든 유형의 자동차, 특히 승용차, 유틸리티 차량 또는 오토바이일 수 있다.

자동차의 종방향 속도의 자동 관리를 위한 시스템(1)은 주로 다음과 같은 요소들을 포함한다:

- 주(main) 차선으로 불리는, 자동차(10)의 차선과, 상기 주 차선의 어느 일측에 위치된, 인접 차선으로 불리는 차선을 주행하는 차량을 검출하기 위한 수단(3),

- 차량 운전자가 자아 차량에 대한 속도 설정점의 계산에 관련된 페이스(pace) 설정점을 발할 수 있도록 하는 인간-기계 인터페이스(4),

- 마이크로프로세서(2),

- 메모리(5).

자동차의 종방향 속도의 자동 관리를 위한 시스템(1), 특히 마이크로프로세서(2)는 주로 다음과 같은 모듈들을 포함한다:

- 자아 차량을 둘러싼 트래픽에서 적어도 2개의 타겟 차량을 검출하기 위한 것으로, 검출 수단(3)과 상호작용할 수 있는 모듈(21),

- 상기 각 타겟 차량과 관련된 기준 종방향 속도를 계산하기 위한 모듈(22),

- 상기 기준 종방향 속도에 기초하여 자아 차량의 최대 종방향 속도 설정점을 계산하기 위한 모듈(23),

- 상기 기준 종방향 속도에 기초하여 자아 차량의 최소 종방향 속도 설정점을 계산하기 위한 모듈(24),

- 상기 최대 및 최소 종방향 속도 설정값 및 차량 운전자가 발한 속도 설정값에 기초하여 자아 차량을 위한 종방향 속도 설정값을 계산하기 위한 것으로, 인간-기계 인터페이스(4)와 상호작용할 수 있는 모듈(25),

자동차(10), 특히 자동차의 종방향 속도의 자동 관리를 위한 시스템(1)은 바람직하게는 이하에 기재된 청구항에 정의된 방법 및/또는 방법을 구현하도록 구성된 하드웨어 및/또는 소프트웨어 요소를 모두 포함한다.

검출 수단(3)은, 예를 들면, 레이다, 및/또는 라이다, 및/또는 카메라, 및/또는, 자아 차량의 환경에서 타겟을 검출하는데 적합한 임의의 다른 형태의 센서를 포함할 수 있다.

상기 검출 수단(3)은 마이크로프로세서(2)에 측정을 제공할 수 있으며, 다음을 포함한다:

- 자아 차량과 주변 차량 사이의 종방향 거리,

- 주변 차량의 종방향 및 횡방향 속도,

- 주변 차량의 종방향 및 횡방향 가속도 및

- 자아 차량에 대한 주변 차량의 상대적 종방향 속도.

마이크로프로세서(2)는 또한, 시스템(1)에 연결된 자아 차량의 속도 센서를 통해 자아 차량의 종방향 속도와 관련된 정보를 수신할 수 있다. 마이크로프로세서(2)는 또한, 자아 차량과 주변 차량 사이의 횡방향 거리에 관한 정보 및/또는 자아 차량을 기준 프레임에 위치시키기 위한 정보, 특히 경계 라인에 대해 자아 차량을 위치시키기 위한 정보를 수신할 수 있다.

종방향 속도 설정점을 계산하기 위한 모듈(25)은, 자아 차량의 종방향 속도를 제어하기 위해 차량의 엔진(6) 또는 제동 시스템(7)에 제어 명령을 전송할 수 있다.

종방향 속도 설정점을 계산하기 위한 모듈(25)은 시각적 경고 장치 또는 경적(8)으로 제어 명령을 전송할 수 있다.

자동차 종방향 속도의 자동화된 관리를 위한 시스템(1)은 메모리(5)를 포함한다. 메모리(5)는 컴퓨터 또는 프로세서가 판독할 수 있는 기록 매체를 구성하며, 명령이 컴퓨터 또는 프로세서에 의해 실행될 때, 이하에 기재된 청구항에 정의된 방법 또는 방법을 구현하도록 동일하게 프롬프트하는 명령을 포함한다.

도 2를 참조하면, 자아 차량으로 불리는 자동차(10)는 동일한 방향으로 3개의 차선들을 포함하는 차도를 주행하고 있는 것으로 가정한다. 그 차선들은 서로 평행하다. 변형예로서, 본 발명은 또한 자아 차량이 임의의 다른 수의 차선들, 특히 단일 차선, 2개의 차선들 또는 심지어 4개의 차선들 또는 그 이상의 차선들을 포함하는 차도를 주행하는 구성으로 구현될 수 있다. 자아 차량(10)은 중앙 차선(40)에 위치되며, 즉 자아 차량의 우측에 인접하여 1차선(41)이 있고 자아 차량의 좌측에 인접하여 2차선(42)이 있다. 변형예로서, 본 발명은 또한 자아 차량이 차선 41 또는 42를 주행할 때 구현될 수 있다.

도 2를 참조하여 본 명세서의 나머지 부분에 사용된 용어의 정의가 제공된다:

- 자아 차량의 종축(101)으로 불리는 축은 차량의 전방에 위치한 대칭의 종축으로서 정의된다.

- 자아 차량의 횡축(102)으로 불리는 축은 자아 차량의 무게 중심에 위치한 지점에서 종축(101)과 수직으로 교차하며, 자아 차량의 좌측을 향한다.

- 종축(101) 위에 투영된 자아 차량의 속도 벡터(103)는 종방향 속도로 불리는 속도 벡터의 종방향 성분(104)을 정의한다.

- 횡축(102) 위에 투영된 자아 차량의 속도 벡터(103)는 횡방향 속도로 불리는 속도 벡터의 횡방향 성분(105)을 정의한다.

- 유사하게, 두 차량들 사이의 거리는 종방향 및 횡방향 축 상에 투영되어 종방향 거리 및 횡방향 거리를 정의할 수 있다.

- 관례적으로, 차량이, 횡축(102)에 평행하고, 자아 차량의 앞 범퍼의 전방 단부를 통과하여 축(101) 방향으로 향하는 축(106)에 의해 구분된 반구에서 적어도 부분적으로(예를 들어, 적어도 50%까지) 위치되는 경우에는 자아 차량의 앞에 위치되는 것으로 간주된다. 따라서, 이 반구는 자아 차량 앞에 위치된 트래픽으로 불리는 영역(107)에 대응한다.

- 관례적으로, 차량이, 횡축(102)에 평행하고 자아 차량의 뒷 범퍼의 후방 단부를 통과하여 축(101)의 반대 방향으로 향하는 축(108)에 의해 구분되는 반구에서 적어도 부분적으로(예를 들어 적어도 50%까지) 위치되는 경우에는 자아 차량의 뒤에 위치되는 것으로 간주된다. 따라서, 이 반구는 자아 차량 뒤에 위치된 트래픽으로 불리는 영역(109)에 대응한다.

- 자아 차량(40)의 차선은 주(main) 차선으로 불린다.

- 주 차선에 인접하고 이 차선의 양측에 위치된 차선 41 및 42를 인접 차선으로 부른다.

변형예로서, 전방 교통 영역(107)으로 불리는 영역의 구분을 표시하는 축 (106)은, 컷인 또는 컷아웃 상황에서 잠재적인 차량을 예측하기 위해 트래픽에서 더 상류(즉, 자아 차량의 측면들)의 타겟들을 선택할 수 있도록 뒤로 이동될 수 있다. 예를 들어, 축(106)은, 자아 차량의 뒷 범퍼의 후단으로 다시 이동될 수 있다. 차량이 예를 들어 전방 교통 구역(107)에 적어도 10% 위치될 때 잠재적 타겟으로 간주될 수도 있다. 따라서, 이 방법은 자아 차량의 측면들에 위치한 차량들을 고려하여 구현될 수 있다.

자아 차량(10)을 둘러싼 차량들은은 타겟 차량이라 불리는 7개의 차량(401, 402, 403, 411, 412, 421, 422)으로 구성된다.

이들 차량 중 4대는 자아 차량 앞의 트래픽으로 불리는 트래픽에 위치된다:

- 제1 타겟 차량(401)은 자아 차량과 동일한 차선(40)에서 자아 차량 바로 앞에 위치된다.

- 제2 타겟 차량(402)은 제1 타겟 차량(401)의 바로 앞에 위치하며, 자아 차량과 동일한 차선(40)에 위치된다.

- 제3 타겟 차량(411)은 자아 차량의 오른쪽에 있는 인접한 차선(41)에 위치된다.

- 제4 타겟 차량(421)은 자아 차량의 좌측에 있는 인접한 교통 차선(42)에 위치된다.

다른 세 대의 차량은 자아 차량 뒤에 있는 트래픽으로 불리는 트래픽에 위치된다:

- 제5 타겟 차량(403)은, 자아 차량과 동일한 차선(40)에서, 자아 차량의 바로 뒤에 위치된다.

- 제6 타겟 차량(412)은 인접한 교통 차선(41)에서 자아 차량의 우측으로, 자아 차량 뒤에 위치된다.

- 제7 타겟 차량(422)은 인접한 교통 차선(42)에서 자아 차량의 좌측으로, 자아 차량의 뒤에 위치된다.

자아 차량을 둘러싼 트래픽이 7개의 타겟 차량을 포함하는 구성에 기초하여, 본 명세서에 설명된 방법은, 변형예로서, 자아 차량의 전방에 위치하는 적어도 하나의 차량 및 자아 차량의 후방에 위치하는 적어도 하나의 차량을 포함하는, 2대 이상의 임의의 수의 타겟 차량들로 구현될 수 있다. 예를 들어, 주변 트래픽이 타겟 차량(401, 403) 또는 타겟 차량(411, 412), 또는 타겟 차량(401, 422) 또는 타겟 차량(421, 403)만을 포함하는 상황에서 구현될 수 있다. 또한 도 2에 도시된 7대의 타겟 차량 구성과 비교하여 1대 내지 4대의 타겟 차량을 제거할 수 있다. 자아 차량의 전방에 위치하는 주변 교통은 또한, 5대 이상의 타겟 차량들을 포함할 수 있다. 자아 차량 뒤에 위치한 주변 교통은 또한, 4대 이상의 타겟 차량들을 포함할 수 있다.

종방향 속도의 자동 관리를 위한 방법의 한 가지 실행 모드를 도 3을 참조하여 이하에 기술한다. 관리 방법은, 관리 시스템을 운영하기 위한 방법 또는 관리 시스템을 구비한 자동차를 운영하기 위한 방법으로 볼 수도 있다. 상기 방법은 이하에 기술하는 5 단계(E1, E2, E3, E4, E5)로 구성된다. 도 3에 도시된 바와 같이, E1 및 E2 단계는 각각의 타겟 차량(401, 402, 403, 411, 412, 421, 422)에 대해 병렬로 실행된다. 따라서, 각 타겟은 다른 타겟들과 독립적으로 처리된다. 다음, E3, E4 및 E5 단계가 연속적으로 실행된다.

제1 단계(E1)에서, 타겟 차량은 자아 차량을 둘러싼 트래픽 중에서 검출된다.

이를 위해, 상기 방법은 자아 차량에 탑재된 검출 수단(3)으로부터 수신된 데이터를 처리한다.

검출 수단으로부터의 데이터는 교통 차선에 대한 자아 차량의 위치를 결정하는 것을 가능하게 할 수 있다. 특히, 그들은 주 차선(40)에 인접한 차선 41 및/또는 42가 있는지 여부를 결정할 수 있도록 한다.

인접 차선들은 검출 수단(3)으로부터 수신된 데이터를 기반으로 지면 표시를 분석하여 검출할 수 있다.

타겟들을 검출할 때 인접 차선을 고려하는 목적은, 주 차선을 이탈하거나('컷아웃' 상황으로 지칭) 주 차선으로 진입('컷인' 상황으로 지칭)할 가능성이 있는 차량을 고려하기 위한 것이다.

하위 단계 E11에서, 인접 차선을 주행하는 차량과 관련된, 컷아웃(풀링 아웃) 상황 또는 컷인(진입) 상황 또는 침범의 위험은 다음을 포함하는 다양한 기준에 기초하여 평가할 수 있다:

- 컷인의 경우 해당 차량이 자아 차량의 차선으로 진입하기 전 시간에 대응하거나, 또는 컷아웃의 경우 해당 차량이 자아 차량의 차선에서 빠져나오기 전 시간에 대응하는 해당 차량의 라인 크로싱에 대한 시간(Time to Line Crossing) 또는 TLC에 적용되는 최소 임계값; 및/또는

- 상기 차량에서 점멸등의 존재를 검출하는 것, 및/또는

- 상기 차량의 횡방향 속도를 고려하는 것, 및/또는

- 상기 차량을 자아 차량과 분리하는 종방향 및/또는 측방향 거리에 적용되는 최소 임계값.

타겟은 주 차선(40) 및 인접한 두 개의 차선들(41, 42)로 구성된 구역에서 선택된다. 선택된 각 타겟에 대해, 상기 방법은 타겟이 자아 차량(10)의 전방 또는 후방에 위치하는지 여부를 결정한다.

일 실시예에서, 자아 차량의 전방에 위치하는 타겟의 선택 기준은 다음과 같을 수 있다:

- 최소 1개에서 최대 4개의 타겟들이 상기 방법에 따라 선택되고,

- 타겟들은 자아 차량 전방에 위치된 트래픽 영역(107)에서 선택되고,

- 타겟들(401, 402)은 주 차선(40)에서 선택되고,

- 주 차선(40)에서 선택된 타겟들은 자아 차량 앞의 차량(401), 및 차량(401) 앞의 차량(402)이고,

- 인접한 차선들(41, 42)의 각각에서, 컷인 위험이 검출되는 조건으로 타겟이 선택된다.

또한, 본 실시예에서, 자아 차량의 후방에 위치되는 타겟에 대한 선택 기준은 다음과 같을 수 있다:

- 최소 1개에서 최대 3개의 타겟이 선택되고,

- 타겟들은 자아 차량 뒤에 위치한 교통 구역(108)에서 선택되고,,

- 자아 차량을 따르는 타겟(403)은 주 차선(40)에서 선택되고,

- 인접한 차선들(41, 42)의 각각에서 컷인 위험이 검출되는 조건으로 타겟이 선택된다.

따라서, 도 2에 도시된 트래픽 구성에서, 상기 방법의 제1 단계는 자동적으로 차량(401), 402, 403을 타겟으로 식별하고, 각각의 차량(411, 412, 421 및 422)의 진입 위험성을 평가하여 이들이 타겟을 구성하는지 여부를 판단한다.

제1 단계 E1은 차선과 관련된 다양한 구성을 고려한다:

- 동일한 방향으로 주행하는 차선들의 수가 3개보다 많을 때, 바람직하게는주 차선에 인접한 최대 2개 차선들만 고려된다,

- 자아 차량이 도로의 가장 왼쪽 또는 가장 오른쪽 차선을 주행하는 경우, 바람직하게는 하나의 인접 차선만 고려된다,

- 단일 차선 도로에서는, 바람직하게는 주 차선으로 불리는 차선에 위치한 세 개의 타겟들만 검출된다.

바람직하게는, 제1 단계 E1은 또한 도 3에 도시된 바와 같이, 진입 차선(43), 즉 자아 차량의 차선으로 합류하기 위한 차선의 검출을 고려한다. 그러므로, 자아 차량이 가장 느린 차선(41)을 주행하고 그 차선에 인접한 진입 차선(43)을 지나 이동할 때, 진입 차선(43)을 주행하는 두 개의 타겟 차량이 고려될 수 있는데, 하나는 자아 차량의 앞에 위치되고, 다른 하나는 자아 차량의 뒤에 위치된다.

제1 단계 E1은 또한 커브에서 타겟의 검출를 고려한다. 특히, 커브 상에서, 인접 차선(41 또는 42)을 주행하는 차량의 궤적은, 비록 이 차량이 자아 차량의 그것에 인접한 차선에 머무르더라도, 일시적으로 자아 차량의 종축과 교차할 수 있다. 이 방법은 알려진 방식으로 이 상황을 분석할 수 있는 능력을 가지고 있으며, 이에 따라 해당 차량이 인접 차선을 주행하고 있는 것으로 올바르게 간주된다.

자아 차량을 둘러싼 트래픽에 위치된 차량에 의해 행해지는 차선 변경은, 특히 타겟 선택을 변경할 때 그 방법을 실행하는 동안 동적으로 분석된다. 예를 들어, 차량(421)이 자아 차량과 자아 차량 바로 앞에 위치한 타겟(401) 사이를 이동하는 경우, 차량(421)은 타겟(401)을 대체하고, 후자는 타겟(402)를 대체하므로, 더 이상 상기 방법에 의해 고려되지 않는다.

상기 방법은 자아 차량을 둘러싼 트래픽에 위치된 차량에 의해 수행되는 차선 변경의 과도기 동안에, 경계선을 넘는 과정에서의 차량이 위치되는 차선을 결정하기 위한 기준을 적용한다. 이와 같은 기준들은 경계선의 횡단의 측방향 거리를 포함할 수 있다.

변형예로서, 일 실시예는 7개보다 많은 타겟들을 처리할 수 있다.

제2 단계 E2에서, 단계 E1에 의해 선택된 각 타겟에 대해, 이 방법은 기준 종방향 속도로 불리는 것을 계산한다. 타겟과 관련된 상기 기준 종방향 속도는, 자아 차량이 해당 타겟에 대한 추종 시간(Th)를 설정하고 유지하기 위해 이동해야 하는 종방향 속도이다. 자아 차량(10)의 전방에 위치한 타겟의 경우, 추종 시간(Th)은 기준 종방향 속도로 이동하는 자아 차량이 해당 타겟에 의해 현재 점유된 위치에 도달하는 데 걸리는 시간에 해당한다. 자아 차량(10) 뒤에 위치한 타겟의 경우, 추종 시간(Th)은 기준 종방향 속도로 이동하는 타겟이 자아 차량(10)에 도달하는 데 걸리는 시간에 해당한다. 추종 시간(Th)의 값이 클수록 자아 차량(10)과 타겟 사이의 종방향 거리가 커진다.

추종 시간(Th)의 제1 값은 안전 표준에 의해 설정될 수 있으며, 예를 들어 2초이다. 명세서의 나머지 부분에서는 이 제1 값을 세이프 Th THSEC로 부른다. 일 실시예에서, 세이프 Th THSEC는 자아 차량(10)의 속도에 의존할 수 있다.

추종 시간(Th)의 제2 값은 운전자 페이스 요청으로 불리는 것에 의해 설정될 수 있으며: 명세서의 나머지 부분에서, 이 제2 값은 드라이버 Th THCOND로 불린다. 예를 들어, 운전자에 의해 설정된 페이스 요청은, 근접 추종 레벨, 중간 추종 레벨 및 원거리 추종 레벨의 세 가지 타겟 추종 레벨로 정의될 수 있다. 각각의 추종 레벨은 자아 차량(10)의 속도에 추가적으로 의존할 수 있는 드라이버 Th THCOND 값과 관련된다. 페이스 요청은 운전자의 대시보드에서 사용가능한 인간-기계 인터페이스(4)를 통해 설정되고 볼 수 있다. 예를 들어, 페이스 요청은 바아 형태로 표시될 수 있는데, 바아는 먼 추종 속도와 하이 드라이버 Th THCOND에 해당하는 3개의 바아, 중간 추종 속도와 중간 드라이버 Th THCOND에 해당하는 2개의 바아, 및 근접 추종 속도와 로우 드라이버 Th THCOND에 해당하는 1개의 바아이다.

상기 드라이버 Th THCOND는 안전 Th THSEC 이상인 것이 바람직하다. 대안적으로, 운전자는 THSEC보다 절대적으로 낮은 THSEC를 선택할 수 있다. 이 경우 경보는 해당 운전자에게 자신의 선택에 따른 위험을 경고해야 한다.

이하에 기술된 실시예에서, 운전자는 THSEC보다 절대적으로 작은 THCOND를 선택할 수 있는 선택권을 가지고 있지 않다. 즉, THCOND는 THSEC보다 크거나 같다.

제1 하위 단계 E21에서, 안전 Th THSEC는 타겟과 관련된 기준 종방향 속도를 계산하기 위해 사용된다. 하위 단계 E21은 안전 기준 종방향 속도(안전 기준 속도 VREFSEC라고도 함)로 불리는 것을 각 타겟과 관련시킬 수 있도록 한다.

자아 차량(10)의 전방에 위치한 타겟의 경우, 안전 기준 속도(VREFSEC)는 자아 차량의 속도가 안전 추종 시간(THSEC)보다 크거나 같은 해당 타겟에 대한 추종 시간을 구현하기 위해 그 아래에 있어야 하는 최대 임계값에 대응한다.

자아 차량(10) 뒤에 위치한 타겟의 경우, 안전 기준 속도(VREFSEC)는 자아 차량의 속도가 안전 추종 시간(THSEC)보다 크거나 같은 해당 타겟에 대한 추종 시간을 구현하기 위해 그 위에 있어야 하는 최소 임계값에 대응한다.

상기 제1 실시예에서, 타겟과 연관된 안전 기준 속도(VREFSEC)의 계산은, 정상 상태에서, 상기 타겟과 자아 차량 사이의 실질적으로 일정한 종방향 거리를 유지하는 역할을 하는 궤적 계획 모듈(80)을 통합할 수 있다.

도 5에 도시된 궤적 계획 모듈(80)의 일 실시예에서, 2차 서보 제어는 주행 모드가 불규칙할 수 있는 타겟에 의해 야기되는 속도 변화를 평활화하기 위해 사용될 수 있다.

이 실시예에서, 궤적 계획 모듈(80)은, 도 5에 도시된 하나의 예로서, 입력 에 타겟의 종방향 속도(31)를 취하고, 출력에 3개의 파라미터들을 생성한다:

- 자아 차량과 타겟 사이에 유지될 기준 종방향 거리(81),

- 자아 차량이 타겟에 대해 유지해야 하는 기준 종방향 속도(82),

- 피드포워드로 불리는 프리-서보 콘트롤 변수(83).

이들 파라미터들을 계산하는 방법은 도 5에 기술되어 있으며, 다음과 같다:

- s는 라플라스 변수(주파수에 따라 달라지는 변수)이다,

- ξ는 2차 역학(무치수)에 대한 소망 감쇠 계수이다,

- ω는 (초당 라디안으로 표시된) 2차 역학에 대한 비감쇠 자연 각 주파수이다,

- ωp는 (초당 라디안으로 표시된) 엔진의 시간 상수이다.

- Th는 추종 시간(초 단위)이며; 특히 E21 하위 단계에서, Th는 안전한 추종 시간 THSEC와 같다,

- 함수 f()는 종방향 거리 계산 모듈(811)에 의해 계산된 종방향 거리와 최소 길이방향 거리(Dmin) 사이를 중재하는 비선형 함수이며; 예컨대, 함수 f()는 상기 종방향 거리들의 최대로 돌아갈 수 있다.

상기 실시예에서, 기준 종방향 거리(81), 기준 상대 종방향 속도(82) 및 프리-서보-콘트롤 변수(83)는, 입력으로서, 이들 파라미터들에 기초하여 타겟과 연관된 안전 기준 속도(VREFSEC)를 계산하는 레귤레이션 루프로 불리는 것에 공급된다.

다음, 하위 단계 E22에서, 이 방법은 또한, 운전자 기준 속도(VREFCOND)라고도 하는 운전자 Th와 관련된 기준 종단 속도를 자아 차량의 전방에 위치한 각 타겟에 대해 계산한다.

자아 차량(10)의 전방에 위치한 타겟의 경우, 운전자 기준 속도(VREFCOND)는, 자아 차량의 속도가 해당 타겟에 대해 운전자 추종 시간(THCOND) 이상의 추종 시간을 구현하기 위해 그 미만으로 되어야 하는 최대 임계값에 해당한다.

운전자 기준 속도(VREFCOND)를 계산할 때 자아 차량 뒤에 위치한 타겟은 고려되지 않는다.

상기 제2 하위 단계(E22)에서, 타겟과 연관된 운전자 기준 속도(VREFCOND)의 계산은 하위 단계(E21)에서 전술한 바와 같이 궤적 계획 모듈(80)을 통합할 수 있다. 궤적 계획 모듈에 사용된 추종 시간(Th)은 운전자 추종 시간(THCOND)이다.

제3 단계 E3에서, 자아 차량에 대한 최대 종방향 속도 설정점(CMAX)이 계산되고, 이는 자아 차량과 자아 차량 앞에 위치되고 E1 단계에서 식별된 모든 타겟들 사이에 소정 안전 추종 시간(THSEC)을 유지할 수 있도록 한다.

최대 종방향 속도 설정점(CMAX)의 계산은 자아 차량 앞에 위치한 타겟만 고려한다. 설정점(CMAX)은 자아 차량 전방에 위치한 타겟에 대해 E2 단계에서 계산된모든 안전 기준 속도(VREFSEC) 중에서 최소 속도를 선택하여 계산된다.

제4 단계 E4에서, 이 방법은 자아 차량에 대한 최소 종방향 속도 설정점( CMIN)이 계산되고, 이는 자아 차량과 자아 차량 뒤에 위치되고 E1 단계에서 식별된 모든 타겟들 사이에 소정 안전 추종 시간(THSEC)을 유지할 수 있도록 한다.

최소 종방향 속도 설정점(CMIN)의 계산은 자아 차량 뒤에 위치한 타겟만 고려한다. 설정점(CMIN)은 자아 차량 뒤에 위치한 타겟에 대해 E2 단계에서 계산된 모든 안전 기준 속도(VREFSEC) 중에서 최대 속도를 선택하여 계산된다.

제5 단계 E5에서, 이 방법은 자아 차량에 대한 종방향 속도 설정점(CBL)을 계산한다.

제1 하위 단계 E51에서, 최대 종방향 속도 설정점(CMAX)은 최소 종방향 속도 설정점(CMIN)과 비교된다.

최대 종방향 속도 설정점(CMAX)이 최소 종방향 속도 설정점(CMIN)보다 절대적으로 작은 경우, 이는 자아 차량 전방에 위치한 타겟과 자아 차량 뒤에 위치한 타겟 모두에 대한 안전 추종 시간(THSEC)을 준수할 수 있도록 하는 종방향 속도 설정점(CVL)을 결정할 수 없음을 의미한다. 즉, 자아 차량(10)의 전방에 위치한 타겟 중 가장 수축적인 타겟 속도가 자아 차량(10)의 전방에 위치한 타겟 중 가장 제한적인 타겟 속도에 비해 너무 크다. 이 경우, 자아 차량의 종방향 속도 설정점(CBL)은 최대 종방향 속도 설정점(CMAX)에서 설정된다. 이 시나리오는 도 6에서 시간 t2와 t3 사이에 기술되어 있다.

이 선택은, 우선순위로서, 그의 책임일 수 있는, 자아 차량이 전방에 위치한 타겟과 사고를 당하는 것을 피할 수 있도록 한다.

자아 차량 뒤에 위치한 타겟과의 사고 위험을 제한하기 위해, 이 방법은 자아 차량의 브레이크등의 활성화 및/또는 자아 차량의 비상등의 활성화 및/또는 자아 차량의 경적의 활성화를 명령한다.

최대 종방향 속도 설정점(CMAX)이 최소 종방향 속도 설정점(CMIN) 이상인 경우, 하위 단계 E52에서, 이 방법은 자아 차량과 자아 차량 전방에 위치되고 E1 단계에서 식별된 모든 타겟들 사이의 소정 운전자 추종 시간(THCOND)을 유지할 수 있도록 하는 페이스 설정점(CALL)을 계산한다.

페이스 설정 점(CALL)의 계산은, 자아 차량 앞에 위치한 타겟만 고려한다. 설정 점(CALL)은 자아 차량 전방에 위치한 타겟에 대해 E2 단계에서 계산된 모든 운전자 기준 속도(VREFOND) 중에서 최소 속도를 선택하여 계산한다.

하위 단계 E53에서, 자아 차량의 운전자에 의해 결정된 추종 시간(THCOND)를 준수하도록 계산된 운전자 페이스 설정점(CALL)은 최소 및 최대 종방향 속도 설정점 CMIN, CMAX와 비교되고, 전방 및 후방에 위치된 타겟과 안전 추종 시간(THSEC)을 준수하도록 계산된다.

가능한 다양한 사례들이 도 6에 도시되어 있다:

- t0과 t1 사이, 그 다음 t4와 t5 사이에서, 운전자 속도 설정점(CALL)은 최소 속도 설정점(CMIN)과 최대 속도 설정점(CMAX) 사이에 있고, 다음, 자아 차량 (CVL)에 대한 종방향 속도 설정점(CALL)의 값을 취한다,

- 시간 t1과 t2 사이, 그 다음 시간 t3과 t4 사이에서, 다음, t5를 초과하여, 운전자 속도 설정점(CALL)은 최소 속도 설정점(CMIN)보다 작고, 자아 차량(CVL)에 대한 종방향 속도 설정점은 값 CMIN을 취한다,

- t2와 t3 사이에서, 최소 속도 설정점(CMIN)은 최대 속도 설정점(CMAX)보다 크고, 자아 차량(CVL)에 대한 종방향 속도 설정점은 값 CMAX를 취한다.

이에 따라, 본 발명의 구현은 자아 차량의 종방향 속도를 종방향 속도(EVL)의 엔벨로프 내에서 유지하는 효과가 있다(도 6 참조). 엔벨로프(EVL)는 한편으로는 자아 차량의 전방, 다른 한편으로는 자아 차량의 후방에 위치한 타겟 차량에 대해 안전 추종 시간(THSEC)을 적용하여 규정된다. 이 타겟 차량은 자아 차량의 차선(40) 또는 자아 차량에 인접한 차선(41, 42)에 위치될 가능성이 있다.

전술한 실시예에서, 운전자(THCOND)에 의해 설정된 추종 시간이 안전 추종 시간(THSEC) 이상인 상태에서, 종방향 속도 설정점(CAL)은 엔벨로프(EVL) 내 또는 엔벨로프(EVL) 아래에 위치된다.

운전자가 엔벨로프(EVL) 내에 위치한 종방향 속도 설정점(CAL)을 설정하면 운전자가 설정한 속도 설정점이 적용된다.

운전자에 의해 설정된 속도 설정점이- 비어 있지 않은 엔벨로프(EVL) 아래에 위치한 종방향 속도 설정점(CALL)을 결정하는 경우, 이 방법은 자아 차량 뒤에 위치한 타겟에 대해 안전 추종 시간을 적용하여 결정된 최대 종방향 속도 설정점 (CMIN)을 구현한다.

엔벨로프(EVL)가 비어 있는 경우, 즉 자아 차량 전방에 위치한 타겟 차량과 자아 차량 후방에 위치한 타겟 차량 모두에서 안전 추종 시간을 구현할 수 없는 경우, 상기 방법은 자아 차량 앞에 위치된 타겟에 안전 추종 시간을 적용함으로써, 결정된 최대 종방향 속도 설정점(CMAX)를 구현하고 경고 수단을 작동시켜 자아 차량 뒤에 위치한 차량에 위험을 경고하도록 한다.

Claims (14)

1. 제1 차량(10)의 종방향 속도를 관리하기 위한 방법으로서, 상기 방법은,
   - 주변 교통에서 차량들을 검출하는 단계(E1)로서, 제1 차량(10)이, 이 제1 차량 전방의 적어도 하나의 차량(401, 402, 411, 421) 및 제1 차량 후방의 적어도 하나의 차량(403, 412, 422)을 검출하는 것을 포함하는 단계(E1),
   - 기준 속도를 계산하는 단계(E2)로서, 제1 차량 전방의 적어도 하나의 차량에 기초하여 적어도 제1 기준 속도를 계산하고 제1 차량 후방의 적어도 하나의 차량에 기초하여 적어도 제2 기준 속도를 계산하는 단계를 포함하는, 단계(E2),
   - 제1 기준 속도에 기초하여 최대 속도 설정점(CMAX)을 계산하는 단계(E3),
   - 제2 기준 속도에 기초하여 최소 속도 설정점(CMIN)을 계산하는 단계(E4),
   - 제1 차량의 속도 설정점을 계산하는 단계(E5)로서, 제1 차량에 대한 속도 설정점(CVL)이 상기 최대 속도 설정점(CMAX) 이하이고 상기 최소 속도 설정점(CMIN) 이상인, 단계(E5)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 관리 방법.
2. 제2항에 있어서, 상기 검출 단계(E1)는 상기 제1 차량의 전방에서 적어도 2대의 차량을 검출하는 것을 포함하고, 상기 기준 속도를 계산하는 단계(E2)는 제1 차량의 전방에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도를 계산하는 것을 포함하고, 상기 최대 속도 설정점은 상기 제1 차량의 전방에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도의 최소치와 동일하고, 및/또는,
   상기 검출 단계(E1)는 제1 차량 뒤의 적어도 두 대의 차량들을 검출하는 것을 포함하고, 상기 기준 속도를 계산하는 단계(E2)는 제1 차량의 뒤에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도를 계산하는 것을 포함하고, 상기 최소 속도 설정점은 상기 제1 차량의 뒤에서 검출된 각각의 차량과 관련된 기준 속도의 최대치와 동일한 것을 특징으로 하는, 관리 방법.
3. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 차량을 둘러싼 교통에서 검출된 차량들 중 적어도 하나의 차량은 제1 차량의 차선(40)에 인접한 차선(41, 42)에서 주행하고, 상기 제1 단계(E1)는, 제1 차량의 차선(40)으로 진입하는, 인접한 차선에서 주행하는 적어도 하나의 차량의 위험을 평가하는 하위 단계(E11)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 관리 방법.
4. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 인접한 차선은, 제1 차량의 차선(40)으로의 진입 차선(43)인 것을 특징으로 하는, 관리 방법.
5. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 차량의 차선(40)으로 진입하는 적어도 하나의 차량의 위험성을 평가하는 하위 단계(E11)는,
   - 상기 인접 차선을 주행하는 상기 적어도 하나의 차량에 의한, 상기 제1 차량의 차선(40)과 상기 인접 차선(41, 42) 사이에 위치된 경계선의 크로싱 시간(TLC)을 계산하고;
   - 소정 임계값과 크로싱 시간(TLC)을 비교하는 것을 포함하는, 관리 방법.
6. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
   - 제1 차량의 운전자에 의해 발해진 페이스 설정점(CALL)을 수신하는 단계; 및,
   - 페이스 설정점을 최대 속도 설정점(CMAX) 및 최소 속도 설정점(CMIN)과 비교하는 단계를 포함하고,
   상기 페이스 설정점이 최소 속도 설정점 이상이고 최대 속도 설정점 이하인 경우, 제1 차량의 종방향 속도 설정점(CVL)이 상기 페이스 설정점(CALL)과 같은 것을 특징으로 하는. 관리 방법.
7. 제1항에 있어서, 상기 페이스 설정점(CALL)이 최대 속도 설정점(CMAX)보다 절대적으로 큰 경우, 제1 차량에 대한 속도 설정점이 최대 속도 설정점과 동일하고, 및/또는
   페이스 설정점이 최소 속도 설정점(CMIN)보다 절대적으로 작은 경우, 제1 차량에 대한 속도 설정점이 최소 속도 설정점과 같은 것을 특징으로 하는. 관리 방법.
8. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 최대 속도 설정점(CMAX)과 최소 속도 설정점(CMIN)을 비교하는 단계(E51)를 포함하고,
   - 최소 속도 설정점(CMIN)이 최대 속도 설정점(CMAX)보다 작거나 같은 경우, 제1 차량(CVL)에 대한 속도 설정점이 최대 속도 설정점(CMAX)보다 작거나 같고 최소 속도 설정점(CMIN)보다 크거나 같으며,
   - 최소 속도 설정 점(CMIN)이 최대 속도 설정 점(CMAX)보다 절대적으로 클 경우, 제1 차량(CVL)의 속도 설정점이 최대 속도 설정 점(CMAX)과 동일한 것을 특징으로 하는. 관리 방법.
9. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 최소 속도 설정점이 최대 속도 설정점보다 절대적으로 큰 경우, 상기 제1 차량을 둘러싸는 차량에 경고하는 단계(E52)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 관리 방법.
10. 제1항에 있어서, 상기 제1 차량의 환경에서 검출된 차량과 관련된 기준 속도는, 상기 제1 차량이 상기 검출된 차량과 소정 추종 시간(Th)을 유지하도록 이동해야 하는 속도와 동일한 것을 특징으로 하는, 관리 방법.
11. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서, 모든 기준 종방향 속도를 동일한 방법을 사용하여 계산하는 것을 특징으로 하는, 관리 방법.
12. 차량들을 검출하기 위한 수단(3)을 포함하는 차량(10)의 종방향 속도의 자동 관리를 위한 시스템(1)으로, 상기 시스템은 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 기재된 관리 방법을 구현하는 하드웨어 및/또는 소프트웨어 요소를 포함하는, 시스템(1).
13. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 기재된 자동화 관리 시스템(1)을 포함하는 자동차(10).
14. 프로그램이 컴퓨터에서 실행될 때 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 기재된 관리 방법의 단계들을 구현하기 위한 컴퓨터 판독 가능한 매체에 기록된 프로그램 코드 명령들을 포함하는, 컴퓨터 프로그램 제품.

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