KR20220161809A - 브레이크 부압 형성 시스템 및 방법 - Google Patents

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intake manifold
brake
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최용준
최의철
김영기
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

차량의 브레이크 시스템의 부압 리저버에 브레이크 부압을 형성하기 위한 브레이크 부압 형성 시스템으로서, 공기를 공급받는 흡기 매니폴드와 밸브 타이밍을 제어하는 캠샤프트를 구비한 엔진, 상기 캠샤프트에 클러치 디바이스를 통해 연결되고, 펌프 부압을 발생하도록 구성되는 진공 펌프, 상기 엔진에 압축 공기를 공급하는 컴프레서를 구비하는 터보 차저, 상기 진공 펌프와 상기 부압 리저버를 연결하여 상기 펌프 부압을 상기 부압 리저버에 공급하도록 구성되는 펌프 부압 관로, 상기 부압 리저버와 상기 흡기 매니폴드를 연결하여 상기 흡기 매니폴드의 흡기 부압을 상기 부압 리저버에 공급하도록 구성되는 흡기 부압 관로, 및 상기 터보 차저의 작동에 따라 상기 펌프 부압 관로 및 흡기 부압 관로의 개폐를 제어하는 부압 소스 선택 장치를 포함하는, 브레이크 부압 형성 시스템을 제공한다.

Description

브레이크 부압 형성 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR FORMING BRAKE NEGATIVE PRESSURE}
본 개시는 브레이크 부압 형성 시스템 및 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 터보 차저 차량의 브레이크 부압 리저버에 부압을 형성하는 시스템 및 방법에 관한 것이다
일반적으로, 브레이크 시스템은 운전자의 브레이크 페달 조작에 의한 브레이크 유압 생성을 보조하기 위해 브레이크 시스템 내에 부압 리저버를 구비하고 있다. 차량의 안전한 제동을 위해 부압 리저버에는 항시 부압이 형성하고 유지하게 된다.
자연 흡기 차량의 경우 터보 흡기 매니폴드 내에 형성되는 부압을 이용항여 브레이크 부압 리저버에 부압을 형성할 수 있다. 그러나, 터보 차저 엔진의 경우 흡기 매니폴드 내에 과급 압력이 제공되어 안정적인 부압을 형성하기 곤란한 경우가 있으므로, 캠샤프트에 연결된 별도의 진공 펌프를 이용하여 브레이크 부압 리저버에 부압을 형성 및 유지하고 있다.
이러한 브레이크 부압 형성 방식에서, 진공 펌프가 엔진의 구동에 따라 지속적으로 동작하는 경우, 엔진의 출력 손실 및 차량의 연비 저하가 발생될 수 있다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
본 개시는 진공 펌프의 부압과 흡기 매니폴드의 부압을 선택적으로 이용하여 브레이크 부압 리저버에 부압을 형성할 수 있는 브레이크 부압 형성 시스템 및 방법을 제공한다.
본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템은, 차량의 브레이크 시스템의 부압 리저버에 브레이크 부압을 형성하기 위한 브레이크 부압 형성 시스템으로서, 공기를 공급받는 흡기 매니폴드와 밸브 타이밍을 제어하는 캠샤프트를 구비한 엔진, 상기 캠샤프트에 클러치 디바이스를 통해 연결되고, 펌프 부압을 발생하도록 구성되는 진공 펌프, 상기 엔진에 압축 공기를 공급하는 컴프레서를 구비하는 터보 차저, 상기 진공 펌프와 상기 부압 리저버를 연결하여 상기 펌프 부압을 상기 부압 리저버에 공급하도록 구성되는 펌프 부압 관로, 상기 부압 리저버와 상기 흡기 매니폴드를 연결하여 상기 흡기 매니폴드의 흡기 부압을 상기 부압 리저버에 공급하도록 구성되는 흡기 부압 관로, 및 상기 터보 차저의 작동에 따라 상기 펌프 부압 관로 및 흡기 부압 관로의 개폐를 제어하는 부압 소스 선택 장치를 포함한다.
상기 부압 소스 선택 장치는, 상기 터보 차저의 압축 공기를 상기 컴프레서로부터 상기 엔진으로 전달하는 압축 공기 공급 관로, 상기 압축 공기 공급 관로와 상기 클러치 디바이스를 연결하는 제어 관로, 상기 제어 관로 상에 설치되는 제어 밸브, 상기 펌프 부압 관로 상에 설치되는 펌프 부압 관로 밸브, 및 상기 흡기 부압 관로 상에 설치되는 흡기 부압 관로 밸브를 포함할 수 있다.
상기 컴프레서로부터 공기를 공급받아 쿨링하여 상기 흡기 매니폴드로 공급하는 인터쿨러를 더 포함할 수 있다. 상기 압축 공기 공급 관로는 상기 컴프레서와 상기 인터쿨러를 연결할 수 있다. 상기 제어 관로는 상기 컴프레서와 상기 인터쿨러 사이로부터 상기 클러치 디바이스를 연결하여 상기 컴프레서의 압축 공기를 상기 클러치 디바이스에 제어압으로서 공급할 수 있다.
상기 클러치 디바이스는 기본적으로 해제(normally released) 상태로서 상기 제어압을 공급받는 경우에 계합(engaged)될 수 있다.
상기 클러치 디바이스는, 상기 진공 펌프의 로터 샤프트가 삽입되는 하우징, 및 상기 로터 샤프트와 연결되어 함께 회전하고, 상기 캠샤프트의 축방향으로 동작하여 상기 캠샤프트와 연결 또는 해제되는 작동 피스톤을 포함하되, 상기 제어 관로는 상기 진공 펌프의 로터 샤프트와 상기 작동 피스톤 사이의 공간에 연결될 수 있다.
상기 작동 피스톤은, 상기 제어 관로를 통해 제어압이 공급되는 경우 상기 캠샤프트와 접촉하여 계합될 수 있다.
상기 펌프 부압 관로 밸브는, 상기 진공 펌프로부터 상기 부압 리저버에 부압을 공급하고 반대 방향으로는 부압을 차단하는 펌프 부압 체크 밸브를 포함할 수 있다. 상기 흡기 부압 관로 밸브는, 상기 흡기 매니폴드로부터 상기 부압 리저버에 부압을 공급하고 반대 방향으로는 부압을 차단하는 흡기 부압 체크 밸브를 포함할 수 있다.
상기 제어 밸브는, 상기 압축 공기 공급 관로로부터 상기 클러치 디바이스에 상기 터보 차저의 압축 공기를 공급하고 반대 방향으로는 공기의 흐름을 차단하는 제어 관로 체크 밸브를 포함할 수 있다.
상기 제어 밸브는, 인가되는 제어 신호에 따라 상기 제어 관로를 개폐하는 솔레노이드 밸브를 포함할 수 있고, 상기 브레이크 부압 형성 시스템은 상기 차량의 주행 상태 정보 및 상기 터보 차저의 작동 상태 정보에 기초하여 상기 제어 신호를 상기 솔레노이드 밸브에 인가하는 제어기를 더 포함할 수 있다.
상기 솔레노이드 밸브는 기본적으로 닫힌(normally closed) 상태로서, 상기 인가되는 제어 신호에 따라 열림 동작하도록 구성될 수 있다.
상기 제어기는, 차속이 설정 차속보다 작고 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 저속 주행 상태에서는, 흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 부압이면 상기 솔레노이드 밸브를 닫히도록 제어할 수 있고, 흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 정압이면 상기 솔레노이드 밸브를 열리도록 제어할 수 있다.
상기 제어기는, 액셀 페달 포지션이 0인 타력 주행 상태에서는, 상기 솔레노이드 밸브를 닫히도록 제어할 수 있다.
상기 제어기는, 차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 설정 포지션보다 큰 중고속 주행에서는, 상기 솔레노이드 밸브를 열리도록 제어할 수 있다.
상기 제어기는, 차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 중고속 주행에서는, 부압 리저버 내에 부압이 존재하는 경우 상기 솔레노이드 밸브를 닫히도록 제어할 수 있고, 부압 리저버 내에 부압이 존재하지 않는 경우 상기 솔레노이드 밸브를 열리도록 제어할 수 있다.
본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 방법은 터보 차저를 가진 엔진을 구비한 차량의 브레이크 부압 리저버에 부압을 공급하는 브레이크 부압 형성 방법으로서, 엔진을 구비한 차량의 주행 상태 정보를 모니터링하는 단계, 및 상기 차량의 주행 상태 정보에 따라, 상기 엔진의 캠샤프트에 연결된 진공 펌프의 부압 및 상기 엔진의 흡기 매니폴드의 부압을 선택적으로 상기 부압 리저버에 공급하는 단계를 포함한다.
상기 선택적으로 부압 리저버에 공급하는 단계는, 상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는 경우 상기 진공 펌프를 작동시킬 수 있고, 상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는 경우 상기 진공 펌프의 작동을 해제할 수 있다.
차속이 설정 차속보다 작고 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 저속 주행 상태에서는, 흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 부압이면 상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급할 수 있고, 흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 정압이면 상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급할 수 있다.
액셀 페달 포지션이 0인 타력 주행 상태에서는, 상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급할 수 있다.
차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 설정 포지션보다 큰 중고속 주행에서는, 상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급할 수 있다.
차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 중고속 주행에서는, 부압 리저버 내에 부압이 존재하는 경우 상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급할 수 있고, 부압 리저버 내에 부압이 존재하지 않는 경우 상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급할 수 있다.
본 개시의 실시예에 따르면, 터보 차저 엔진을 구비한 차량의 주행 상태에 따라, 진공 펌프 및 흡기 매니폴드의 부압을 선택적으로 브레이크 부압 리저버에 공급하므로, 브레이크 부압 리저버의 부압을 유지하기 위해 진공 펌프를 구동하는데 사용되는 출력 손실을 최소화할 수 있고, 이에 따라 차량의 연비를 향상할 수 있다.
진공 펌프뿐만 아니라 흡기 매니폴드 부압도 부압 리저버에 공급되는 부압 소스로 사용될 수 있으므로, 진공 펌프의 고장 등의 상황에 대해 페일 세이프 기능을 구현할 수 있다.
저속 및 저출력 주행 상태에서는 진공 펌프가 작동되지 않으므로, 진공 펌프의 작동에 따른 동력 손실을 막아 저속 도심 주행 등의 상황에서 차량의 운전성을 향상할 수 있다.
그 외에 본 발명의 실시 예로 인해 얻을 수 있거나 예측되는 효과에 대해서는 본 발명의 실시 예에 대한 상세한 설명에서 직접적 또는 암시적으로 개시하도록 한다. 즉 본 발명의 실시 예에 따라 예측되는 다양한 효과에 대해서는 후술될 상세한 설명 내에서 개시될 것이다.
도 1은 본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100)의 개략적인 구성도이다.
도 2는 본 개시의 실시예에 따른 클러치 디바이스(500)의 기본 상태를 도시하는 단면도이다.
도 3는 본 개시의 실시예에 따른 클러치 디바이스(500)의 동작을 도시하는 단면도이다.
도 4은 본 개시의 다른 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100')의 블록도이다.
도 5는 본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 방법을 도시한 흐름도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시예를 상세히 설명하되, 동일하거나 유사한 구성요소에는 동일, 유사한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.
이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및/또는 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
또한, 명세서에 기재된 "유닛", "~부", "~기", "~모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.
여기에서 사용되는 바와 같이, 단수 형태들은, 문맥상 명시적으로 달리 표시되지 않는 한, 복수 형태들을 또한 포함하는 것으로 의도된다. 여기에서 사용되는 바와 같이, 용어 "및/또는"은, 연관되어 나열된 항목들 중 임의의 하나 또는 모든 조합들을 포함한다.
이제 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템 및 그 방법에 대하여 도면을 참조로 하여 상세하게 설명한다.
도 1은 본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100)의 구성도이다.
도 1에 도시된 바와 같이 본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100)은, 차량의 브레이크 시스템(110)의 부압 리저버(120)에 브레이크 부압을 형성하기 위한 브레이크 부압 형성 시스템이다.
도 1에 도시된 바와 같이 본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100)은, 엔진(200), 진공 펌프(600), 터보 차저(250), 펌프 부압 관로(420), 흡기 부압 관로(430), 및 부압 소스 선택 장치(400)를 포함한다.
엔진(200)은, 공기를 공급받는 흡기 매니폴드(220)와 밸브 타이밍을 제어하는 캠샤프트(210)를 구비한다. 엔진(200)은 내연 기관을 의미하며, 일예로 가솔린 엔진일 수 있다.
진공 펌프(600)는, 상기 캠샤프트(210)에 를 통해 연결되고, 펌프 부압을 발생하도록 구성된다. 따라서 엔진(200)이 구동되는 경우, 클러치 디바이스(500)가 작동하면 상기 캠샤프트(210)의 동작에 의해 구동되어 펌프 부압을 발생한다. 클러치 디바이스(500)의 구체적인 구성 및 동작에 관하여는 후술한다.
터보 차저(250)는, 상기 엔진(200)에 압축 공기를 공급하는 컴프레서(254)를 구비한다. 이러한 터보 차저(250)는 예컨대, 상기 엔진(200)의 배기 매니폴드(230)로부터 배기관(235)을 통해 배출되는 배기 가스의 배출 압력으로 터빈(252)을 구동하여 컴프레서(254)를 작동시키고, 이에 따라 컴프레서(254)는 압축 압력의 공기(이하 압축 공기라 한다)를 형성하여 상기 엔진(200)의 연소실(도시하지 않음)에 공급할 수 있다. 그러나 본 실시예는 이에 한정되지 않는다. 상기 터보 차저(250)는 엔진(200)에 압축 공기를 공급하는 컴프레서(254)를 구비하는 한, 다양한 형태로 구현될 수 있다. 예컨대, 배기 가스를 활용하지 않는 수퍼 차저도 본 실시예에서의 터보 차저(250)에 해당할 수 있다. 따라서, 본 명세서에서 터보 차저의 용어는 배기 가스에 의해서만 압축 공기를 형성하는 것으로 한정하는 의도에서 사용된 것이 아니며, 엔진(200)에 압축 공기를 제공하는 임의의 디바이스를 포함하는 넓은 의미로 사용된 것임을 이해해야 한다.
펌프 부압 관로(420)는, 상기 진공 펌프(600)와 상기 부압 리저버(120)를 연결하여 상기 펌프 부압을 상기 부압 리저버(120)에 공급하도록 구성된다.
흡기 부압 관로(430)는, 상기 부압 리저버(120)와 상기 흡기 매니폴드(220)를 연결하여 상기 흡기 매니폴드(220)의 흡기 부압을 상기 부압 리저버(120)에 공급하도록 구성된다.
본 개시에서 부압(negative pressure)라 함은, 주변의 압력에 비해 음의 압력을 가지는 것을 말하고, 절대 압력이 음인 것을 의미하는 것은 아니다. 따라서 상기 부압 리저버(120)는 대기압보다 낮은 압력을 유지하는 것을 의미할 수 있고, 이에 따라 운전자가 브레이크 페달을 밟았을 때 적은 힘으로 높은 브레이크 유압을 형성하도록 도와준다.
클러치 디바이스(500)는 이 제어압에 의해 동작하여, 클러치를 계합(engage) 또는 해제(release)할 수 있게 된다.
부압 소스 선택 장치(400)는, 상기 터보 차저(250)의 작동에 따라 상기 펌프 부압 관로(420) 및 흡기 부압 관로(430)의 개폐를 제어한다.
이를 위해, 상기 부압 소스 선택 장치(400)는, 상기 터보 차저(250)의 압축 공기를 상기 컴프레서(254)로부터 상기 엔진(200)으로 전달하는 압축 공기 공급 관로(260), 상기 압축 공기 공급 관로(260)와 상기 클러치 디바이스(500)를 연결하는 제어 관로(410), 상기 제어 관로(410) 상에 설치되는 제어 밸브(415), 상기 펌프 부압 관로(420) 상에 설치되는 펌프 부압 관로 밸브(425), 및 상기 흡기 부압 관로(430) 상에 설치되는 흡기 부압 관로 밸브(435)를 포함한다.
본 개시에서 관로(pipe)는 다양한 형태일 수 있다. 예컨대, 금속 재질의 리지드 관로일 수 있고, 또는 고무 호스 등과 같이 플렉시블할 수 있다.
본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100)은, 상기 컴프레서(254)로부터 공기를 공급받아 쿨링하여 상기 흡기 매니폴드(220)로 공급하는 인터쿨러(270)를 더 포함한다. 인터쿨러(270)는, 컴프레서(254)에 의해 압축되면서 가열된 공기를 쿨링하도록 구성된다.
상기 압축 공기 공급 관로(260)는 상기 컴프레서(254)와 상기 인터쿨러(270)를 연결한다. 즉, 컴프레서(254)에 의해 압축된 공기는 압축 공기 공급 관로(260)를 통해 인터쿨러(270)를 경유하여 흡기 매니폴드(220)로 공급된다.
구체적으로, 상기 제어 관로(410)는 상기 컴프레서(254)와 상기 인터쿨러(270) 사이로부터 상기 클러치 디바이스(500)를 연결하여 상기 컴프레서(254)의 압축 공기를 상기 클러치 디바이스(500)에 제어압으로서 공급한다.
펌프 부압 관로 밸브(425)는, 상기 진공 펌프(600)로부터 상기 부압 리저버(120)에 부압을 공급하고 반대 방향으로는 부압을 차단하는 펌프 부압 체크 밸브(427)를 포함한다.
흡기 부압 관로 밸브(435)는, 상기 흡기 매니폴드(220)로부터 상기 부압 리저버(120)에 부압을 공급하고 반대 방향으로는 부압을 차단하는 흡기 부압 체크 밸브(437)를 포함한다.
상기 진공 펌프(600)로부터 상기 부압 리저버(120)에 부압을 공급한다는 것은, 상기 부압 리저버(120)로부터 상기 진공 펌프(600)로 공기를 흡입한다는 것을 의미한다. 즉, 진공 펌프(600)는 부압 리저버(120) 내의 공기를 펌핑함으로써, 부압 리저버(120)에 부압이 형성되도록 하는 것이다. 이러한 과정에서 펌프 부압 관로 밸브(425)는 펌프 부압 관로(420) 내의 공기의 흐름이 부압 리저버(120)에 부압이 증가되는 방향(즉, 부압 리저버(120)의 압력이 감소되는 방향)으로만 형성되도록 하는 것이다.
마찬가지로, 상기 흡기 매니폴드(220)로부터 상기 부압 리저버(120)에 부압을 공급한다는 것은, 상기 부압 리저버(120)로부터 상기 흡기 매니폴드(220)로 공기를 흡입한다는 것을 의미한다. 즉, 흡기 매니폴드(220) 내부 압력이 부압 리저버(120)의 압력보다 낮은 경우, 그 압력 차에 의해 부압 리저버(120) 내의 공기가 펌핑됨으로써, 부압 리저버(120)에 부압이 형성되도록 하는 것이다. 이러한 과정에서 흡기 부압 관로 밸브(435)는 흡기 부압 관로(430) 내의 공기의 흐름이 부압 리저버(120)에 부압이 증가되는 방향(즉, 부압 리저버(120)의 압력이 감소되는 방향)으로만 형성되도록 하는 것이다.
일예로서, 상기 제어 밸브(415)는, 상기 압축 공기 공급 관로(260)로부터 상기 클러치 디바이스(500)에 상기 터보 차저(250)의 압축 공기를 공급하고 반대 방향으로는 공기의 흐름을 차단하는 제어 관로 체크 밸브(417)를 포함할 수 있다.
상기 펌프 부압 체크 밸브(427), 상기 흡기 부압 체크 밸브(437), 및 상기 제어 관로 체크 밸브(417)는 각각 통상적인 체크 밸브의 형태로 구현되어, 원웨이 밸브의 기능을 제공할 수 있다.
상기 펌프 부압 체크 밸브(427) 및 상기 흡기 부압 체크 밸브(437)의 도시에서, 원웨이 밸브의 흐름 방향은, 이해의 편의를 위해 부압의 흐름 방향을 도시한 것이며, 공기의 흐름과는 반대임을 이해할 수 있다.
이하에서는, 실시예에 따른 클러치 디바이스(500)의 구성 및 동작에 대해 도 2 및 도 3을 참조로 상세히 설명한다.
도 2는 본 개시의 실시예에 따른 클러치 디바이스(500)의 기본 상태를 도시하는 단면도이다.
도 3는 본 개시의 실시예에 따른 클러치 디바이스(500)의 동작을 도시하는 단면도이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 상기 클러치 디바이스(500)는, 상기 진공 펌프(600)의 로터 샤프트(610)가 삽입되는 하우징(510), 및 상기 로터 샤프트(610)와 연결되어 함께 회전하고, 상기 캠샤프트(210)의 축방향으로 동작하여 상기 캠샤프트(210)와 연결 또는 해제되는 작동 피스톤(520)을 포함한다.
상기 로터 샤프트(610)는 진공 펌프(600)를 구동하는 주 샤프트로서, 로터 샤프트(610)가 회전하는 경우 진공 펌프(600)는 부압을 형성하게 된다.
상기 작동 피스톤(520)은 상기 로터 샤프트(610)와 연결되어 함께 회전하지만, 로터 샤프트(610)와 일체로 형성된 것은 아니다. 즉, 예컨대 스플라인 결합 등으로 결합함으로써, 상기 작동 피스톤(520)은 상기 로터 샤프트(610)와 함께 회전하지만 축방향으로는 동작 가능하게 설치될 수 있다.
작동 피스톤(520)과 로터 샤프트(610) 사이에는 리턴 스프링(530)이 개재되어, 상기 작동 피스톤(520)을 상기 로터 샤프트(610) 쪽으로 향하는 탄성력을 제공한다. 즉, 클러치 디바이스(500)는 기본적으로 해제(normally released) 상태인 것이다.
상기 제어 관로(410)는 상기 진공 펌프(600)의 로터 샤프트(610)와 상기 작동 피스톤(520) 사이의 공간에 연결된다. 따라서, 제어 관로(410)를 통해 제어압이 공급되는 경우, 작동 피스톤(520)은 로터 샤프트(610)로부터 이격되는 방향(즉, 캠샤프트(210)를 향하는 방향)으로 힘을 받게 된다.
따라서, 도 3에 도시된 바와 같이, 제어 관로(410)를 통해 공급되는 제어압을 통해 작동 피스톤(520)은 캠샤프트(210) 쪽으로 이동하고, 선단면에 형성되는 클러치 면(540)이 캠샤프트(210)와 접촉하면서 클러치 계합 상태를 형성하게 된다. 이러한 상태에서 캠샤프트(210)의 회전은 로터 샤프트(610)에 전달되고, 따라서 진공 펌프(600)가 구동되어 부압을 형성하게 된다.
이러한 클러치 디바이스(500)는 기본적으로 해제(normally released) 상태로서 상기 제어압을 공급받는 경우에 계합(engaged)되는 것임을 이해할 수 있다.
클러치 디바이스(500)는 기본적으로 해제(normally released) 상태이므로, 기본적인 상태에서는 진공 펌프(600)를 구동하기 위해 엔진(200)의 출력이 소모되지 않는더ㅏ.
따라서 부압 리저버(120)의 부압이 흡기 매니폴드(220)의 부압을 통해 이루어지는 경우, 진공 펌프(600)에 의해 출력 손실을 방지함으로써 차량의 연비를 향상할 수 있다.
한편, 로터 샤프트(610)와 하우징(510)과의 사이에는 실링 부재(550)가 배치되어 제어 관로(410)를 통해 공급되는 제어압을 실링한다.
다시 도 1을 참조로 본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100)의 동작을 상세히 설명한다.
예컨대, 낮은 엔진 회전수의 엔진 작동 상태, 액셀 페달 오프의 타력 주행, 등과 같이 엔진의 부하가 낮은 엔진 동작 상태에는 터보 차저(250)가 작동하지 않는다. 따라서, 컴프레서(254)는 압축 공기를 형성하지 않으며, 흡기 공기는 압축 공기 공급 관로(260)를 통해 컴프레서(254)와 인터쿨러(270)를 단지 경유하여 흡기 매니폴드(220)로 공급되게 된다. 이 경우 흡기 저항에 의해 흡기 매니폴드(220)에는 부압이 형성되게 됨은 이해할 수 있을 것이다.
이와 같이 컴프레서(254)가 동작하지 않는 경우, 압축 공기 공급 관로(260)에는 부압이 형성되게 되므로, 제어압은 클러치 디바이스(500)로 공급되지 않는다. 그리고 이러한 상태에서, 펌프 부압 관로(420) 상에 설치되는 펌프 부압 관로 밸브(425)에 의해, 부압 리저버(120)로부터 진공 펌프(600) 쪽으로 부압이 손실되는 것이 방지되다.
클러치 디바이스(500)에 제어압이 공급되지 않으므로, 클러치 디바이스(500)는 기본적으로 해제(normally released) 상태에 있게 되고, 진공 펌프(600)는 동작하지 않는다.
즉, 터보 차저(250)가 동작하지 않아 엔진(200)의 출력이 낮은 상태에서는, 진공 펌프(600)의 구동에 따른 출력 손실을 방지함으로써, 저회전 또는 저출력 작동 상태에서 엔진의 출력 저감을 방지할 수 있게 된다.
한편, 흡기 매니폴드(220)에는 부압이 형성되므로, 이 부압은 흡기 부압 관로(430) 상에 설치되는 흡기 부압 관로 밸브(435)를 통해 부압 리저버(120)로 공급된다. 따라서 부압 리저버(120)의 부압이 형성되거나 유지될 수 있다.
이상의 설명에서는 제어 밸브(415)가 체크 밸브로 구현되는 예를 설명하였으나 본 개시의 실시예는 이에 한정되지 않는다.
다른 예로서, 상기 제어 밸브(415)는, 인가되는 제어 신호에 따라 상기 제어 관로(410)를 개폐하는 솔레노이드 밸브(418)를 포함할 수 있다.
상기 솔레노이드 밸브(418)는 기본적으로 닫힌(normally closed) 상태로서, 상기 인가되는 제어 신호에 따라 열림 동작하도록 구성될 수 있다. 솔레노이드 밸브(418)가 기본적으로 닫힌(normally closed) 상태인 경우, 제어압이 공급되지 않는 상태를 위해 소비되는 제어 전력에 따른 손실이 방지된다. 즉, 터보 차저(250)가 동작하지 않는, 엔진(200)의 출력이 낮은 상태에서는, 솔레노이드 밸브(418)가 닫히고 흡기 매니폴드(220)의 부압이 부압 리저버(120)에 공급되는데, 이러한 제어를 위한 에너지 손실을 방지하게 된다. 따라서 기본적으로 차량의 연비를 향상시킬 수 있다.
대안적인 브레이크 부압 형성 시스템(100')은 상기 차량의 주행 상태 정보 및 상기 터보 차저(250)의 작동 상태 정보에 기초하여 상기 제어 신호를 상기 솔레노이드 밸브(418)에 인가하는 제어기(750)를 더 포함할 수 있다.
이러한 대안적인 대안적인 브레이크 부압 형성 시스템(100')의 구성 및 이의 브레이크 부압 리저버(120)에 부압을 공급하는 방법에 관하여, 도 4 및 도 5를 참조로 상세히 설명한다.
본 개시의 대안적인 브레이크 부압 형성 시스템(100')은 전술한 브레이크 부압 형성 시스템(100)에 대비하여, 제어 밸브(415)가 솔레노이드 밸브(418)로 구현된다는 점, 솔레노이드 밸브(418)를 제어하는 제어기(750)가 추가로 구비된다는 점, 그리고 제어기(750)가 동작하기 위한 기초가 되는 센서류가 추가로 구비된다는 점에서 상이하며, 나머지 특징에 관하여는 전술한 브레이크 부압 형성 시스템(100)을 참조할 수 있다. 따라서, 본 개시의 대안적인 브레이크 부압 형성 시스템(100')의 기구적인 특징은 전술한 브레이크 부압 형성 시스템(100)과 유사하고, 차이점은 도 4의 블록도에서 분명하다.
도 4은 본 개시의 다른 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 시스템(100')의 블록도이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 브레이크 부압 형성 시스템(100')은, 차량의 주행 상태 정보를 검출하도록 구성되는 센서 유닛(700)을 포함한다.
상기 센서 유닛(700)은, 차량의 속도를 검출하는 차속 센서(710), 차량의 액셀 페달 포지션을 검출하는 액셀 페달 포지션 센서(720), 상기 부압 리저버(120) 내의 압력을 검출하는 부압 리저버 압력 센서(730), 및 상기 흡기 매니폴드(220)의 압력을 검출하는 흡기 매니폴드 압력 센서(740)를 포함한다.
상기 센서 유닛(700)의 센서들은 비록 센서로 지칭하였으나, 이들이 반드시 통념상의 센서에만 해당하는 것으로 이해되어서는 안되며, 목적하는 상태 정보를 검출하기 위한 임의의 구성을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
예컨대, 상기 차속 센서(710)는 반드시 차속을 그 자체로 측정하는 센서가 아닐 수 있으며, 엔진회전수, 변속단 등에 기초하여 상기 차속을 환산하는 임의의 디바이스(예컨대, 엔진 제어 유닛)일 수 있다.
제어기(750)는 상기 센서 유닛(700)을 통해 상기 차량의 주행 상태 정보를 모니터링하고, 상기 차량의 주행 상태 정보에 따라 상기 엔진(200)의 캠샤프트(210)에 연결된 진공 펌프(600)의 부압 및 상기 엔진(200)의 흡기 매니폴드(220)의 부압을 선택적으로 상기 부압 리저버(120)에 공급하도록 구성된다. 이러한 제어기(750)의 기능은 상기 솔레노이드 밸브(418)를 제어함으로써 구현될 수 있다.
상기 제어기(750)는 설정된 프로그램에 의해 동작하는 하나 이상의 마이크로 프로세서로 구현될 있으며, 이러한 설정된 프로그램은 후술하는 본 개시의 실시예에 따른 부압 리저버(120)에 부압을 공급하는 방법에 포함된 각 단계를 수행하기 위한 일련의 명령을 포함하는 것으로 할 수 있다.
이러한 제어기(750)는, 차량의 엔진(200)을 제어하기 위해 구비되는 엔진 제어 유닛(engine control unit)과 일체화될 수 있으며, 또한 별개로 구성될 수도 있다.
이하, 센서 유닛(700)으로부터 획득되는 차량 주행 상태 정보에 기초하여 제어기(750)가 솔레노이드 밸브(418)를 제어하는 동작에 관해, 도 5를 참조로 상세히 설명한다.
도 5는 본 개시의 실시예에 따른 브레이크 부압 형성 방법을 도시한 흐름도이다.
먼저, 제어기(750)는 차량의 주행 상태 정보를 모니터링한다(S100).
이 때, 상기 센서 유닛(700)은, 차속 센서(710)를 통해 차속을, 액셀 페달 포지션 센서(720)를 통해 차량의 액셀 페달 포지션을, 부압 리저버 압력 센서(730)를 통해 상기 부압 리저버(120) 내의 압력을, 그리고 흡기 매니폴드 압력 센서(740)를 통해 흡기 매니폴드(220)의 압력을 모니터링할 수 있다.
차량의 주행 상태 정보에 따라, 제어기(750)는 상기 엔진(200)의 캠샤프트(210)에 연결된 진공 펌프(600)의 부압 및 상기 엔진(200)의 흡기 매니폴드(220)의 부압을 선택적으로 상기 부압 리저버(120)에 공급한다.
즉, 솔레노이드 밸브(418)를 열림으로 제어하는 경우, 상기 제어기(750)는 상기 엔진(200)의 캠샤프트(210)에 연결된 진공 펌프(600)의 부압을 상기 부압 리저버(120)에 공급하게 되며, 솔레노이드 밸브(418)를 닫힘으로 제어하는 경우, 상기 제어기(750)는 상기 엔진(200)의 흡기 매니폴드(220)의 부압을 상기 부압 리저버(120)에 공급하게 되는 것이다.
이를 위해, 제어기(750)는, 상기 솔레노이드 밸브(418)를 열림 제어할 것인지 여부를 판단한다(S200). 달리 말하면, 상기 판단(S200)은 부압 리저버(120)에 공급되는 부압 소스를 진공 펌프(600)로 할 것인지 아니면 흡기 매니폴드(220)로 할 것인지 여부를 판단하는 것이다.
상기 판단(S200)에서 제어기(750)은 아래의 표 1과 같이 솔레노이드 밸브(418)를 제어할 수 있다.
주행 상태 시스템 상태 확인 제어
V<V0, 0<APS<APS0 흡기 매니폴드 부압 솔레노이드 밸브 닫힘 제어
흡기 매니폴드 정압 솔레노이드 밸브 열림 제어
V>0, <APS=0 솔레노이드 밸브 닫힘 제어
V>V0, 0<APS<APS0 부압 리저버 부압 존재 솔레노이드 밸브 닫힘 제어
부압 리저버 부압 부존재 솔레노이드 밸브 열림 제어
V>V0, APS>APS0 솔레노이드 밸브 열림 제어
위 표를 참고하면, 차속(V)이 설정 차속(V0)보다 작고 액셀 페달 포지션(APS)이 0보다 크고 설정 포지션(APS0)보다 작은 저속 주행 상태에서는, 제어기(750)는 흡기 매니폴드(220)의 압력을 참고하여 솔레노이드 밸브(418)를 제어할 수 있다. 구체적으로, 제어기(750)는, 흡기 매니폴드(220)의 압력이 상기 부압 리저버(120)에 대해 부압이면 상기 솔레노이드 밸브(418)를 닫히도록 제어하고, 흡기 매니폴드(220)의 압력이 상기 부압 리저버(120)에 대해 정압이면 상기 솔레노이드 밸브(418)를 열리도록 제어할 수 있다. 이는, 흡기 매니폴드(220)의 압력이 부압이면 흡기 매니폴드(220)의 부압을 이용하여 부압 리저버(120)에 부압을 공급할 수 있으므로 진공 펌프(600)를 작동하지 않아도 될 것이기 때문이다.
차속에 무관하게 액셀 페달 포지션(APS)이 0인 타력 주행 상태에서는, 제어기(750)는 상기 솔레노이드 밸브(418)를 닫히도록 제어할 수 있다. 액셀 페달 포지션(APS)가 0인 경우 엔진(200)의 출력이 발생되지 않고 소위 엔진 브레이크 현상이 생기므로, 흡기 매니폴드(220)의 압력이 상기 부압 리저버(120)에 대해 부압이 되게 된다. 따라서 이 경우 솔레노이드 밸브(418)를 닫아 흡기 매니폴드(220)의 부압을 이용하여 부압 리저버(120)에 부압을 공급할 수 있다.
차속(V)이 설정 차속(V0)보다 크고, 액셀 페달 포지션(APS)이 설정 포지션(APS0)보다 큰 중고속 주행에서는, 제어기(750)는 상기 솔레노이드 밸브(418)를 열리도록 제어할 수 있다. 차속이 높고 액셀 페달 포지션(APS)가 큰 경우에는 터보 차저 작동 조건에 해당하므로 흡기 매니폴드(220)의 압력이 정압이 될 것으므로, 흡기 매니폴드(220)의 압력을 이용해 부압 리저버(120)의 부압을 형성하는 것이 어려울 수 있다. 따라서, 이러한 경우에는 솔레노이드 밸브(418)를 열림 제어하여 진공 펌프(600)의 부압을 이용하여 부압 리저버(120)에 부압을 공급할 수 있다.
차속(V)이 설정 차속(V0)보다 크고, 액셀 페달 포지션(APS)이 0보다 크고 설정 포지션(APS0)보다 작은 중고속 주행에서는, 제어기(750)는 부압 리저버(120) 내에 부압이 존재하는지 여부를 참고하여 솔레노이드 밸브(418)를 제어할 수 있다. 구체적으로, 제어기(750)는, 부압 리저버(120) 내에 부압이 존재하는 경우 상기 솔레노이드 밸브(418)를 닫히도록 제어하고, 부압 리저버(120) 내에 부압이 존재하지 않는 경우 상기 솔레노이드 밸브(418)를 열리도록 제어할 수 있다. 차속이 높은 경우라도 부압 리저버(120)에 부압이 존재하는 경우에는 솔레노이드 밸브(418)를 닫힘으로 둠으로써 진공 펌프(600)의 구동에 의한 손실을 최소화할 수 있고, 이 과정에서 사용자가 브레이크를 사용하는 등으로 부압 리저버(120)에 부합이 부존재하게 되면 솔레노이드 밸브(418)를 열림 제어하여 진공 펌프(600)의 부압을 이용하여 부압 리저버(120)에 부압을 공급할 수 있다.
상기 판단(S200)에서 솔레노이드 밸브(418)를 열림 제어할 것으로 판단되는 경우, 제어기(750)는 솔레노이드 밸브(418)에 제어 신호를 인가하여 솔레노이드 밸브(418)를 열림으로 제어한다(S300).
상기 판단(S200)에서 솔레노이드 밸브(418)를 닫힘 제어할 것으로 판단되는 경우, 제어기(750)는 솔레노이드 밸브(418)에 제어 신호를 인가하지 않고, 이에 따라 솔레노이드 밸브(418)는 기본적으로 닫힘(normally closed) 상태로 유지된다(S400).
본 개시의 실시예에 따르면, 터보 차저 엔진을 구비한 차량의 주행 상태에 따라, 진공 펌프 및 흡기 매니폴드의 부압을 선택적으로 브레이크 부압 리저버에 공급하므로, 브레이크 부압 리저버의 부압을 유지하기 위해 진공 펌프를 구동하는데 사용되는 출력 손실을 최소화할 수 있고, 이에 따라 차량의 연비를 향상할 수 있다.
진공 펌프뿐만 아니라 흡기 매니폴드 부압도 부압 리저버에 공급되는 부압 소스로 사용될 수 있으므로, 진공 펌프의 고장 등의 상황에 대해 페일 세이프 기능을 구현할 수 있다.
저속 및 저출력 주행 상태에서는 진공 펌프가 작동되지 않으므로, 진공 펌프의 작동에 따른 동력 손실을 막아 저속 도심 주행 등의 상황에서 차량의 운전성을 향상할 수 있다.
이상에서 본 발명의 실시 예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.
100, 100': 부압 형성 시스템
110: 브레이크 시스템 120: 부압 리저버
200: 엔진 210: 캠샤프트
220: 흡기 매니폴드 230: 배기 매니폴드
235: 배기관 250: 터보 차저
252: 터빈 254: 컴프레서
260: 공기 공급 관로 270: 인터쿨러
400: 소스 선택 장치 410: 제어 관로
415: 제어 밸브 417: 제어 관로 체크 밸브
418: 솔레노이드 밸브 420: 펌프 부압 관로
425: 펌프 부압 관로 밸브 427: 펌프 부압 체크 밸브
430: 흡기 부압 관로 435: 흡기 부압 관로 밸브
437: 흡기 부압 체크 밸브 500: 클러치 디바이스
510: 하우징 520: 작동 피스톤
530: 리턴 스프링 540: 클러치 면
550: 실링 부재 600: 진공 펌프
610: 로터 샤프트 700: 센서 유닛
710: 차속 센서 720: 페달 포지션 센서
730: 부압 리저버 압력 센서 740: 흡기 매니폴드 압력 센서
750: 제어기

Claims (20)

  1. 차량의 브레이크 시스템의 부압 리저버에 브레이크 부압을 형성하기 위한 브레이크 부압 형성 시스템으로서,
    공기를 공급받는 흡기 매니폴드와 밸브 타이밍을 제어하는 캠샤프트를 구비한 엔진;
    상기 캠샤프트에 클러치 디바이스를 통해 연결되고, 펌프 부압을 발생하도록 구성되는 진공 펌프;
    상기 엔진에 압축 공기를 공급하는 컴프레서를 구비하는 터보 차저;
    상기 진공 펌프와 상기 부압 리저버를 연결하여 상기 펌프 부압을 상기 부압 리저버에 공급하도록 구성되는 펌프 부압 관로;
    상기 부압 리저버와 상기 흡기 매니폴드를 연결하여 상기 흡기 매니폴드의 흡기 부압을 상기 부압 리저버에 공급하도록 구성되는 흡기 부압 관로; 및
    상기 터보 차저의 작동에 따라 상기 펌프 부압 관로 및 흡기 부압 관로의 개폐를 제어하는 부압 소스 선택 장치;를 포함하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  2. 제1항에서,
    상기 부압 소스 선택 장치는,
    상기 터보 차저의 압축 공기를 상기 컴프레서로부터 상기 엔진으로 전달하는 압축 공기 공급 관로;
    상기 압축 공기 공급 관로와 상기 클러치 디바이스를 연결하는 제어 관로;
    상기 제어 관로 상에 설치되는 제어 밸브;
    상기 펌프 부압 관로 상에 설치되는 펌프 부압 관로 밸브; 및
    상기 흡기 부압 관로 상에 설치되는 흡기 부압 관로 밸브;
    를 포함하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  3. 제2항에서,
    상기 컴프레서로부터 공기를 공급받아 쿨링하여 상기 흡기 매니폴드로 공급하는 인터쿨러를 더 포함하고,
    상기 압축 공기 공급 관로는 상기 컴프레서와 상기 인터쿨러를 연결하고,
    상기 제어 관로는 상기 컴프레서와 상기 인터쿨러 사이로부터 상기 클러치 디바이스를 연결하여 상기 컴프레서의 압축 공기를 상기 클러치 디바이스에 제어압으로서 공급하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  4. 제3항에서,
    상기 클러치 디바이스는 기본적으로 해제(normally released) 상태로서 상기 제어압을 공급받는 경우에 계합(engaged)되는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  5. 제4항에서,
    상기 클러치 디바이스는,
    상기 진공 펌프의 로터 샤프트가 삽입되는 하우징; 및
    상기 로터 샤프트와 연결되어 함께 회전하고, 상기 캠샤프트의 축방향으로 동작하여 상기 캠샤프트와 연결 또는 해제되는 작동 피스톤;을 포함하되,
    상기 제어 관로는 상기 진공 펌프의 로터 샤프트와 상기 작동 피스톤 사이의 공간에 연결되는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  6. 제5항에서,
    상기 작동 피스톤은, 상기 제어 관로를 통해 제어압이 공급되는 경우 상기 캠샤프트와 접촉하여 계합되는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  7. 제3항에서,
    상기 펌프 부압 관로 밸브는, 상기 진공 펌프로부터 상기 부압 리저버에 부압을 공급하고 반대 방향으로는 부압을 차단하는 펌프 부압 체크 밸브를 포함하고,
    상기 흡기 부압 관로 밸브는, 상기 흡기 매니폴드로부터 상기 부압 리저버에 부압을 공급하고 반대 방향으로는 부압을 차단하는 흡기 부압 체크 밸브를 포함하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  8. 제7항에서,
    상기 제어 밸브는, 상기 압축 공기 공급 관로로부터 상기 클러치 디바이스에 상기 터보 차저의 압축 공기를 공급하고 반대 방향으로는 공기의 흐름을 차단하는 제어 관로 체크 밸브를 포함하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  9. 제7항에서,
    상기 제어 밸브는, 인가되는 제어 신호에 따라 상기 제어 관로를 개폐하는 솔레노이드 밸브를 포함하고,
    상기 브레이크 부압 형성 시스템은 상기 차량의 주행 상태 정보 및 상기 터보 차저의 작동 상태 정보에 기초하여 상기 제어 신호를 상기 솔레노이드 밸브에 인가하는 제어기를 더 포함하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  10. 제9항에서,
    상기 솔레노이드 밸브는 기본적으로 닫힌(normally closed) 상태로서, 상기 인가되는 제어 신호에 따라 열림 동작하도록 구성되는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  11. 제9항에서,
    상기 제어기는,
    차속이 설정 차속보다 작고 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 저속 주행 상태에서는, 흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 부압이면 상기 솔레노이드 밸브를 닫히도록 제어하고, 흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 정압이면 상기 솔레노이드 밸브를 열리도록 제어하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  12. 제9항에서,
    상기 제어기는,
    액셀 페달 포지션이 0인 타력 주행 상태에서는, 상기 솔레노이드 밸브를 닫히도록 제어하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  13. 제9항에서,
    상기 제어기는,
    차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 설정 포지션보다 큰 중고속 주행에서는, 상기 솔레노이드 밸브를 열리도록 제어하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  14. 제9항에서,
    상기 제어기는,
    차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 중고속 주행에서는, 부압 리저버 내에 부압이 존재하는 경우 상기 솔레노이드 밸브를 닫히도록 제어하고, 부압 리저버 내에 부압이 존재하지 않는 경우 상기 솔레노이드 밸브를 열리도록 제어하는, 브레이크 부압 형성 시스템.
  15. 터보 차저를 가진 엔진을 구비한 차량의 브레이크 부압 리저버에 부압을 공급하는 브레이크 부압 형성 방법으로서,
    엔진을 구비한 차량의 주행 상태 정보를 모니터링하는 단계; 및
    상기 차량의 주행 상태 정보에 따라, 상기 엔진의 캠샤프트에 연결된 진공 펌프의 부압 및 상기 엔진의 흡기 매니폴드의 부압을 선택적으로 상기 부압 리저버에 공급하는 단계;를 포함하는, 브레이크 부압 형성 방법.
  16. 제15항에서,
    상기 선택적으로 부압 리저버에 공급하는 단계는,
    상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는 경우 상기 진공 펌프를 작동시키고,
    상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는 경우 상기 진공 펌프의 작동을 해제하는, 브레이크 부압 형성 방법.
  17. 제16항에서,
    차속이 설정 차속보다 작고 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 저속 주행 상태에서는,
    흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 부압이면 상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하며,
    흡기 매니폴드의 압력이 상기 부압 리저버에 대해 정압이면 상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는, 브레이크 부압 형성 방법.
  18. 제16항에서,
    액셀 페달 포지션이 0인 타력 주행 상태에서는, 상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는, 브레이크 부압 형성 방법.
  19. 제16항에서,
    차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 설정 포지션보다 큰 중고속 주행에서는, 상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는, 브레이크 부압 형성 방법.
  20. 제16항에서,
    차속이 설정 차속보다 크고, 액셀 페달 포지션이 0보다 크고 설정 포지션보다 작은 중고속 주행에서는,
    부압 리저버 내에 부압이 존재하는 경우 상기 흡기 매니폴드의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하고,
    부압 리저버 내에 부압이 존재하지 않는 경우 상기 진공 펌프의 부압을 상기 부압 리저버에 공급하는, 브레이크 부압 형성 방법.
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