KR20220079447A - 지지 구조체용 휠 - Google Patents

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세이한 셀릭
스티븐 아모스 에드워즈
고팔라 아룬 쿠마르 뱌타라야나푸라
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더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니
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Abstract

타이어용 휠 조립체는 차량의 회전 가능한 축에 고정하기 위한 원형 허브 부재와, 허브 부재와 맞물리기 위한 제 1 림 피스와, 제 1 림 피스와 맞물리기 위한 제 2 림 피스와, 제 1 림 피스 및 제 2 림 피스 양자와 맞물리기 위한 복수의 원통형 슬리브를 포함한다. 상기 제 1 림 피스는, 각각 슬리브 중 하나의 제 1 단부와 맞물리는 원통형 제 1 샤프트를 갖는다. 상기 제 2 림 피스는, 각각 슬리브 중 하나의 제 2 대향 단부와 맞물리는 원통형 제 2 샤프트를 갖는다. 각 슬리브의 외부 원통형 표면은 타이어의 별개의 그리고 개별 부품과 맞물린다.

Description

지지 구조체용 휠{WHEEL FOR A SUPPORT STRUCTURE}
본 발명은 휠/타이어 조립체에 관한 것이며, 보다 상세하게는 비공압식 휠/타이어 조립체에 관한 것이다.
반경방향 공압식 타이어는 림과 벨트 층 사이에서 하중을 지지하고 전달하기 위해 플라이 보강재에 의존한다. 이 플라이 코드는 하중을 지지하기 위해 인장되어야 한다. 이들 플라이 코드의 장력은 타이어의 내부 챔버의 압축 공기로 성취된다. 공기 압력이 손실되면, 공압식 타이어의 하중 지지 능력이 크게 감소한다. 느리거나 갑작스러운 공기 압력 손실을 방지하는 것은 타이어 제조업체에게 어려운 과제였다. 한 가지 제안된 솔루션은 비공압식 타이어를 사용하는 것이다. 탑 로더 비공압식 타이어는, 그 내구성, 속도 등급/한계 및 하중 용량이 공압식 타이어의 수준으로 증가할 수 있는 경우, 공압식 타이어와 유사한 성능을 발휘할 수 있다.
많은 탑 로더 비공압식 타이어는 차량의 하중을 지지하기 위해 폴리머 스포크(polymer spoke)에 의존한다. 스포크는 하중을 림에서 전단 밴드로 전달한다. 이들 타이어의 스포크에 사용되는 폴리머 재료의 특성으로 인해, 이들 타이어의 성능이 제한된다. 본 발명의 목적은 이러한 제한을 극복하고, 이들 스포크의 하중 지지 능력 및 내구성을 증가시키고, 그에 따라 탑 로더 비공압식 타이어의 성능을 증가시키는 것이다.
정의
본 명세서 및 청구범위에 사용된 바와 같이:
"환형(annular)"은 링과 같이 형성된 것을 의미한다.
"축방향(axial)" 및 "축방향으로(axially)"는 타이어의 회전축에 평행한 선 또는 방향을 지칭한다.
"둘레방향(circumferential)" 및 "둘레방향으로(circumferentially)"는 적도 평면(EP)에 평행하고 축방향에 수직인 환형 타이어의 표면의 둘레를 따라 연장되는 선 또는 방향을 의미하는데, 이는 또한 횡단면에서 볼 때 그 반경이 트레드의 축방향 곡률을 규정하는 인접한 원형 곡선들의 세트의 방향을 지칭할 수도 있다.
"절단 전단 밴드 플라이(cut shear band ply)"는 트레드 폭 미만의 폭을 갖는 전단 밴드를 지칭하며, 이는 타이어의 크라운 영역 내에서 카커스 플라이 위에 평평하게 놓인다.
"크라운(crown)"은 타이어 트레드의 근방에 있는 타이어의 부품을 의미한다.
"엘라스토머"는 변형 후에 크기 및 형상을 회복할 수 있는 탄성 재료를 의미한다.
"적도 평면(EP)"은 타이어의 회전축에 수직이고 타이어의 트레드의 중심을 통과하는 평면, 또는 트레드의 둘레방향의 중심선을 포함하는 평면을 의미한다.
"변화 트레드 패턴(evolving tread pattern)"은 도로와 접촉하도록 의도된 트레드 패턴의 주행면이 노면에 대한 타이어의 주행으로 인한 트레드의 마모에 따라 변화하는 트레드 패턴을 의미하고, 변화는 트레드의 마모 정도에 관계 없이 타이어의 전체 사용/마모 기간 동안 실질적으로 변하지 않고 유지되는 접지력 및 도로 핸들링 성능을 얻기 위해 타이어를 설계할 때 미리 결정된다.
"풋프린트(footprint)"는 제로 속도에서 그리고 정상 하중 및 압력 하에서 평평한 표면을 갖는 타이어 트레드의 접촉 패치 또는 접촉 영역을 의미한다.
"내측(inner)"은 타이어의 내부 쪽을 의미하고, "외측(outer)"은 타이어의 외부 쪽을 의미한다.
"인보드 측부(inboard side)"는 타이어가 휠에 장착되고 그 휠이 차량에 장착될 때 차량에 가장 가까운 타이어의 측부를 의미한다.
"측방향(lateral)"은 축방향을 의미한다.
"하중 범위(load range)"는 미국 타이어 및 림 협회(The Tire and Rim Association, Inc.)의 표에 규정되어 있는 바와 같은 특정 유형의 서비스에서 사용되는 소정 타이어에 대한 하중 및 팽창 한계를 의미한다.
"순 접촉 면적(net contact area)"은 트레드의 전체 둘레 주위에서 측정된, 규정된 경계 에지부들 사이의 지면 접촉 요소의 총 면적을 의미한다.
"정상 하중(normal load)"은 타이어에 대한 서비스 조건에 대해 적절한 표준 협회에 의해 설정되는 특정 설계 팽창 압력 및 하중을 의미한다.
"아웃보드 측부(outboard side)"는 타이어가 휠에 장착되고 그 휠이 차량에 장착될 때 차량에서 가장 멀리 떨어진 타이어의 측부를 의미한다.
"반경방향(radial)" 및 "반경방향으로(radially)"는 방사상으로 타이어의 회전축을 향하는 또는 그로부터 멀어지는 방향을 의미한다.
"자기 지지식 런플랫(self-supporting run-flat)"은 타이어가 제한된 기간 동안 제한된 속도로 비팽창 상태에서 작동될 때 타이어 구조체만이 차량 하중을 지지하기에 충분히 강한 구조체를 갖는 종류의 타이어를 의미한다. 이러한 타이어의 측벽과 내면은 타이어 구조체만으로 인해(예컨대, 내부 구조체 없음) 스스로 붕괴되거나 좌굴되지 않을 수 있다.
"측벽(sidewall)"은 트레드와 비드 사이의 타이어 부분을 의미한다.
"스프링 레이트(spring rate)"는 소정 압력에서의 하중 처짐 곡선(load deflection curve)의 기울기로 나타낸 타이어의 강성을 의미한다.
"강성비(stiffness ratio)"는 제어 전단 밴드 구조체의 강성 값을 다른 전단 밴드 구조체의 강성 값으로 나눈 것을 의미하는데, 여기서의 강성 값들은 코드의 양 단부를 고정된 단부들 사이의 중앙에서의 하중에 의해 지지하고 휘게 하는 고정 3점 굽힘 시험으로 결정된다.
"인장 응력(tensile stress)"은 힘/단면적으로 표현된 힘이다. psi 단위의 강도 = 12,800 × 비중 × 데니어당 그램 단위의 인성.
코드에 대한 "장력(tension)"은 mN/tex로 표현되는 코드에 작용하는 힘을 의미한다.
"트레드(tread)"는, 타이어 케이싱에 접합될 때, 타이어가 정상적으로 팽창되고 정상 하중 하에 있을 때 도로와 접촉하게 되는 타이어의 부분을 포함하는 성형된 고무 부품을 의미한다.
"트레드 폭(tread width)"은 타이어의 회전축을 포함하는 평면 내에서의 트레드면의 원호 길이를 의미한다.
"수직 처짐(vertical deflection)"은 타이어가 하중 하에서 변형되는 양을 의미한다.
본 발명에 따른 타이어용 휠 조립체는 차량의 회전 가능한 축에 고정하기 위한 원형 허브 부재와, 허브 부재와 맞물리기 위한 제 1 림 피스와, 제 1 림 피스와 맞물리기 위한 제 2 림 피스와, 제 1 림 피스 및 제 2 림 피스 양자와 맞물리기 위한 복수의 원통형 슬리브를 포함한다. 상기 제 1 림 피스는, 각각 슬리브 중 하나의 제 1 단부와 맞물리는 원통형 제 1 샤프트를 갖는다. 상기 제 2 림 피스는, 각각 슬리브 중 하나의 제 2 대향 단부와 맞물리는 원통형 제 2 샤프트를 갖는다. 각 슬리브의 외부 원통형 표면은 타이어의 별개의 그리고 개별 부품과 맞물린다.
휠 조립체의 다른 양태에 따르면, 제 1 림 피스는 제 1 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 배열된 제 1 고정 개구부를 갖는다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 제 2 림 피스는 제 2 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 배열된 제 2 고정 개구부를 갖는다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 제 1 림 피스의 제 1 고정 개구부 각각은 제 2 림 피스의 대응하는 제 2 고정 개구부와 축방향으로 정렬된다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 각각의 슬리브는 타이어의 대응하는 루프와 맞물리기 위한 반경방향으로 외부 표면을 갖는다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 제 1 및 제 2 고정 개구부의 각각의 대응하는 쌍은 복수의 볼트 부재의 볼트 부재, 및 복수의 패스너 부재의 대응하는 패스너 부재에 의해 축방향으로 정렬된 상대 위치에서 축방향으로 그리고 둘레방향으로 고정되고 픽스된다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 제 1 샤프트 및 제 2 샤프트는 슬리브를 제 1 샤프트 및 제 2 샤프트에 단단히 고정하기 위한 톱니형의 원통형 표면을 갖는다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 각각의 제 1 및 제 2 샤프트는 슬리브 중 하나의 원통형 내부 표면과 맞물린다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 제 1 및 제 2 림 피스는 금속으로 구성된다.
휠 조립체의 또 다른 양태에 따르면, 제 1 및 제 2 림 피스는 폴리머로 구성된다.
본 발명에 따른 차량 하중을 지지하기 위한 방법은, 제 1 림 피스의 톱니형의 제 1 샤프트 부재에 의해 원통형 슬리브의 제 1 단부를 축방향으로 맞물리는 단계; 제 2 림 피스의 톱니형의 제 2 샤프트 부재에 의해 원통형 슬리브의 제 2 단부를 축방향으로 맞물리는 단계; 원통형 슬리브의 외부 원통형 표면에 의해 타이어 조립체의 루프 부재를 축방향으로 및 반경방향으로 맞물리는 단계; 및 제 1 림 피스 내의 하나의 제 1 보어 구멍과, 제 2 림 피스 내의 하나의 축방향으로 정렬된 대응하는 제 2 보어 구멍을 통해 복수의 볼트 부재 각각을 삽입하는 단계를 포함한다.
방법의 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 복수의 볼트 부재 각각에 복수의 패스너 부재를 축방향으로 고정하는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 원형 허브 부재를 제 1 림 피스에 고정하여 차량에 대한 회전 부착을 허용하는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 제 1 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 제 1 보어 구멍을 배열하는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 제 2 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 제 2 보어 구멍을 배열하는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 제 1 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 제 1 보어 구멍을 배열하는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 볼트 부재 및 대응하는 패스너 부재에 의해 축방향으로 정렬된 상대 위치에서 제 1 림 피스를 제 2 림 피스에 반경방향으로 및 둘레방향으로 고정하는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 제 1 샤프트 부재 중 하나에 의해 각각의 슬리브의 원통형 내부 표면을 맞물리는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 제 2 샤프트 부재 중 하나에 의해 각각의 슬리브의 원통형 내부 표면을 맞물리는 단계를 포함한다.
방법의 또 다른 양태에 따르면, 추가 단계는 제 1 샤프트 부재 중 하나 및 제 2 샤프트 부재 중 대응하는 하나에 의해 각각의 슬리브의 원통형 내부 표면을 맞물리는 단계를 포함한다.
본 발명은 첨부 도면을 참조하여 그 일부 예에 대한 하기 설명에 의해 보다 명확하게 이해될 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 예시적인 휠 조립체의 예시적인 제 1 부품의 개략적인 사시도이다.
도 2는 도 1의 휠 조립체의 제 1 부품 및 예시적인 제 2 부품의 다른 개략 사시도이다.
도 3은 도 2의 휠 조립체의 조립된 제 1 및 제 2 부품의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 4는 도 3의 조립된 휠 조립체와, 본 발명에서 사용하기 위한 예시적인 타이어의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 5는 도 4의 조립된 휠/타이어 조립체와, 도 4의 휠 조립체의 예시적인 제 3 부품의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 6은 도 5의 휠/타이어 조립체의 뿐만 아니라 조립된 제 1, 제 2, 및 제 3 부품 뿐만 아니라 예시적인 타이어의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 7은 도 6의 휠/타이어 조립체와, 도 6의 휠/타이어 조립체의 예시적인 제 4 부품의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 8은 도 7의 휠/타이어 조립체와, 도 7의 휠/타이어 조립체의 예시적인 제 5 부품의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 9는 도 8의 휠/타이어 조립체와, 도 8의 휠/타이어 조립체의 예시적인 제 6 부품의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 10은 도 9의 조립된 휠/타이어 조립체의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 11은 도 10의 휠/타이어 조립체의 또 다른 개략적인 사시도이다.
도 12는 도 10 및 도 11의 휠/타이어 조립체의 개략적인 분해 사시도이다.
도 13은 본 발명에 따른 예시적인 방법의 개략적인 흐름도이다.
종래의 휠/타이어 조립체는 경량 복합 스프링에 의해 중앙 허브에 유연하게 연결된 전단 밴드와 같은 외부 링을 구비할 수 있다. 스프링은 링과 허브에 고정된 플레이트일 수 있다. 허브는 감속 기어 유닛 및/또는 전기 모터를 포함할 수 있고, 차량 섀시를 각 휠에 연결하기 위한 서스펜션 메커니즘을 구비할 수 있다. 링은 탄소 섬유 강화 나일론 재료와 같은 가요성 복합 재료로 구성될 수 있고, 트윈 고무 타이어와, 지면과 맞물리고 개선된 견인력을 제공하는 둘레방향으로 이격된 복수의 반경방향 클리트(cleat)를 구비할 수 있다. 허브는 또한 탄소 섬유 강화 복합 재료로 형성될 수 있다. 다른 종래의 휠은 개선된 그립을 위해 복합 링에 접합된 몰딩된 트레드를 갖는 고무 스트립을 구비할 수 있다. 또한, 링과 허브를 상호연결하는 스프링은 S자형 경량 복합 스프링일 수 있다.
다른 종래의 휠/타이어 조립체는 탄소 섬유 강화 폴리아미드와 같은 경량 복합 재료로 형성될 수 있다. 조립체는 원통형 중앙 허브와, 중앙 허브와 원형 림 사이에서 연장되는 무한 루프형 스프링 밴드에 의해 중앙 허브에 장착된 원형 외부 가요성 림을 구비할 수 있다. 6개의 반경방향 루프는 스프링 밴드에 의해 규정될 수 있다. 스프링 밴드는 접착, 응집, 납땜, 및/또는 볼트, 리벳 및/또는 클램프에 의한 기계적 고정과 같은 임의의 적절한 수단에 의해 중앙 허브 및 원형 림에 부착될 수 있다.
인용에 의해 본 명세서에 그 전체가 인용된 본 출원인의 미국 특허 제 10,207,544 호 및 미국 특허 제 10,603,956 호에 기재된 것과 같은 예시적인 타이어 조립체는 예를 들어 표준 타이어 고무 화합물, 열가소성 폴리머, 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET), 폴리에테르 에테르 케톤(PEEK), 천연 고무와 같은 가교 폴리머, 합성 고무-유사 폴리머, 에폭시 수지 및/또는 페놀 수지와 같은 경량 폴리머 재료로부터 형성될 수 있다. 조립체는 자동차 휠(도시되지 않음)과 같은 내부 중앙 림과, 내부 중앙 림과 외부 링 사이로 연장되는 연속 코드/패브릭 강화 스포크 구조체에 의해 내부 중앙 림에 장착된, 전단 밴드 및 트레드 구조체를 포함하는 원형 외부 가요성 림을 구비할 수 있다.
스포크 구조체는 내부 중앙 림을 중심으로 동심으로 배치된 복수의 캐비티를 규정하여 스포크 구조체가 하중 하에서 편향되는 것을 허용하며, 이에 의해 조립체의 풋프린트 내의 승차감과 견인력의 유연성과, 차량 핸들링을 위한 강성, 낮은 롤링 저항, 및 스포크 구조체 내의 낮은 열 축적 사이의 적절한 균형을 정의할 수 있다. 스포크 구조체의 캐비티는 내부 중앙 림의 아암이 관통하여 연장되고 스포크 구조체를 내부 중앙 림에 고정하기 위한 개구부를 추가로 정의할 수 있다. 아암은 기계적 인터로킹 배열의 부품들과 맞물릴 수 있다. 내부 중앙 림은, 아암과 함께 스포크 구조체의 부품을 압착하고 그리고 내부 중앙 림과 스포크 구조체 사이에 추가적인 마찰 및/또는 접착 고정을 생성할 수 있는 플레이트를 추가로 포함할 수 있다. 스포크 구조체는 균질 또는 이종 폴리머 및/또는 충전된 폴리머를 포함할 수 있다.
스포크 구조체의 스포크는 스포크의 좌굴을 완화하거나 향상시키기 위해 안쪽으로 또는 바깥쪽으로 만곡될 수 있다. 스포크는 하나 이상의 강화 층을 포함할 수 있다. 층(들)은 단일 단부 침지 코드, 종래의 공압식 타이어 플라이/코드 배열체, 짧은 섬유 및/또는 폴리머 필름으로 구성될 수 있다. 또한, 이러한 구성은 PET, 나일론 6, 나일론 6,6, 레이온, 강철, 유리 섬유, 탄소 섬유, 아라미드 및/또는 이들 재료의 하이브리드 구성일 수 있다. 코드는 400데니어 내지 9000데니어일 수 있다. 폴리머 필름은 0.1㎜ 내지 2.0㎜ 두께일 수 있다. 스포크는 0도에서 90도 사이의 각도로 배향될 수 있다. 스포크의 보강은 그들 전체 축방향 길이에 걸쳐 지속적으로 보강될 수 있다. 연속 보강 층(들)은 외부 가요성 링에서 전단 밴드에 인접한 여러 위치로 반경방향 바깥쪽으로 연장될 수 있다.
각각의 캐비티는 조립체의 회전축에 대한 공통 단면 프로파일을 가질 수 있다. 또한, 각각의 캐비티는 스포크 구조체의 균일한 축방향 두께와 동일한 공통 축방향 길이를 가질 수 있다. 각 캐비티는 보강 층(들) 상의 "핀치(pinch)" 지점을 방지하고 그리고 보강 층(들)의 압축 응력 집중을 완화하기 위해 곡선 형상일 수 있다. 캐비티의 개수는 대규모 타이어 조립체의 경우 2에서 60 사이일 수 있다. 내부 중앙 림은 강철, 주철, 알루미늄, 알루미늄 합금, 마그네슘 합금 및/또는 철 합금을 포함할 수 있다.
도 1 내지 도 12는 전술한 예시적인 타이어 조립체와 같은 공압식 및/또는 비공압식 타이어 조립체에 사용하기 위한 본 발명에 따른 휠 조립체(200)를 도시한다. 휠 조립체(200)는 제 1 환형 림 피스(210) 및 축방향으로 대향하는 제 2 환형 림 피스(220)를 포함할 수 있다. 림 피스(210 또는 220) 중 하나는 원형 허브 부재(230)에 고정될 수 있고, 이에 의해 차량(도시하지 않음)의 회전 가능한 축 또는 유사한 구조체에 고정될 수 있다. 제 1 및 제 2 림 피스(210, 220)는 금속, 폴리머, 세라믹, 및/또는 이들의 조합과 같은 임의의 적절한 재료로 구성될 수 있다.
제 1 림 피스(210)는 복수의 슬리브(241) 중 대응하는 원통형 슬리브의 제 1 축방향 단부(242)와 각각 맞물리기 위해 축방향으로 연장되는 원통형의 제 1 포스트 또는 제 1 샤프트(212)를 구비할 수 있다. 제 1 림 피스(210)는 제 1 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 배열된 제 1 고정 개구부 또는 제 1 보어 구멍(214)을 추가로 구비할 수 있다. 제 2 림 피스(220)는 복수의 슬리브(241)의 대응하는 원통형 슬리브의 제 2 축방향 단부(244)와 각각 맞물리기 위해 축방향으로 연장되는 원통형의 제 2 포스트 또는 제 2 샤프트(222)를 구비할 수 있다. 제 2 림 피스(220)는 제 2 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 배열된 제 2 고정 개구부 또는 제 2 보어 구멍(224)을 추가로 구비할 수 있다. 각각의 슬리브(241)의 반경방향으로 외부 표면(245)은 예시적인 타이어 조립체(140)의 스포크 구조체(110)의 대응하는 루프(111)와 맞물릴 수 있다. 제 1 및/또는 제 2 샤프트(212, 222)는 제 1 및 제 2 샤프트를 슬리브(241)의 내부 원통형 표면에 보다 정확하게 고정하기 위한 톱니형의 환형 외부 표면(213, 214)을 구비할 수 있다.
이들 요소(140, 210, 220, 230)가 조립되면, 제 1 림 피스(210)의 각각의 제 1 보어 구멍(214)은 제 2 림 피스(220)(도 12)의 대응하는 제 2 보어 구멍(224)과 축방향으로 정렬될 수 있다. 각 림 피스(210, 220)의 각각의 대응하는 쌍의 보어 구멍(214, 224)은 복수의 볼트 부재(251)의 대응하는 볼트 부재와 복수의 패스너 부재 또는 너트 부재(261)의 대응하는 패스너 부재에 의해 이들 정렬된 상대 위치에서 반경방향으로 및 둘레방향으로 고정되고 픽스될 수 있다.
도 13에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 차량 부하를 비공압식으로 지지하는 방법(1300)은: 원통형 슬리브(241) 각각의 제 1 단부(242)가 제 1 림 피스(210)의 제 1 샤프트 부재(212) 각각과 축방향으로 맞물리도록 하는 제 1 단계(1301); 예시적인 타이어 조립체(140)의 루프 부재(111)가 각각 원통형 슬리브(141)의 각각의 대응하는 반경방향으로 외부 표면(245)과 축방향으로 및 반경방향으로 맞물릴 수 있도록 하는 제 2 단계(1302); 원통형 슬리브(241)의 각각의 제 2 단부(244)가 제 2 림 피스(220)의 제 2 샤프트 부재(222) 각각과 축방향으로 맞물리도록 하는 제 3 단계(1303); 복수의 볼트 부재(151)가 제 1 림 피스(210) 내의 대응하는 제 1 보어 구멍(214), 및 제 2 림 피스(220) 내의 축방향으로 정렬된 대응하는 제 2 보어 구멍(224)을 통해 각각 삽입되도록 하는 제 4 단계(1304); 복수의 패스너 부재(261)가 각각 볼트 부재(151)의 각각에 축방향으로 고정되도록 하는 제 5 단계(1305); 및 원형 허브 부재(230)가 림 피스(210, 220) 중 하나에 고정되어(예를 들어, 용접, 볼트체결, 억지 끼워맞춤 등) 차량에 대한 회전 부착을 허용하도록 하는 제 6 단계(1306)를 포함할 수 있다.
본 발명의 변형예는 본 명세서에 제공된 그것의 설명에 비추어 가능하다. 본 발명을 설명하기 위한 목적으로 특정 대표적인 실시예 및 세부사항들을 나타내었지만, 당업자에게는 본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서 다양한 변화 및 수정이 이루어질 수 있음이 명백할 것이다. 그러므로, 아래에 첨부된 청구범위에 의해 한정되는 본 발명의 의도된 전체 범위 내에 속할 변화가 기술된 특정 실시예 내에서 이루어질 수 있음을 이해해야 한다. 또한, 본 발명은 첨부된 청구범위의 전체 범위 내에서 구성 및/또는 세부사항이 변경될 수 있는 전술한 예에 제한되지 않는다.

Claims (5)

  1. 타이어용 휠 조립체에 있어서,
    차량의 회전 가능한 축에 고정하기 위한 원형 허브 부재;
    허브 부재와 맞물리기 위한 제 1 림 피스;
    제 1 림 피스와 맞물리기 위한 제 2 림 피스; 및
    제 1 림 피스 및 제 2 림 피스 양자와 맞물리기 위한 복수의 원통형 슬리브 ― 상기 제 1 림 피스는, 각각 슬리브 중 하나의 제 1 단부와 맞물리는 원통형 제 1 샤프트를 갖고, 상기 제 2 림 피스는, 각각 슬리브 중 하나의 제 2 대향 단부와 맞물리는 원통형 제 2 샤프트를 갖고, 각 슬리브의 외부 원통형 표면은 타이어의 별개의 그리고 개별 부품과 맞물림 ―를 포함하는 것을 특징으로 하는
    타이어용 휠 조립체.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 림 피스는 제 1 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 배열된 제 1 고정 개구부를 구비하는 것을 특징으로 하는
    타이어용 휠 조립체.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 림 피스는 제 2 림 피스를 중심으로 둘레방향으로 배열된 제 2 고정 개구부를 구비하는 것을 특징으로 하는
    타이어용 휠 조립체.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 림 피스의 제 1 고정 개구부 각각은 제 2 림 피스의 대응하는 제 2 고정 개구부와 축방향으로 정렬되는 것을 특징으로 하는
    타이어용 휠 조립체.
  5. 제 1 항에 있어서,
    각각의 슬리브는 타이어의 대응하는 루프와 맞물리기 위한 반경방향으로 외부 표면을 구비하는 것을 특징으로 하는
    타이어용 휠 조립체.
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