KR20220036396A

KR20220036396A - 구동모터의 베어링 전식 방지 및 nvh 개선 구조

Info

Publication number: KR20220036396A
Application number: KR1020200117643A
Authority: KR
Inventors: 김완수
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2020-09-14
Filing date: 2020-09-14
Publication date: 2022-03-23

Abstract

본 발명은, 회전 샤프트를 포함하는 구동모터; 상기 구동모터와 결합되는 감속기; 상기 구동모터의 전방에 위치한 프론트 커버 및 후방에 위치한 리어 커버에 각각 고정 장착되고, 상기 회전 샤프트와 연결되는 내륜과 상기 프론트 및 리어 커버와 연결되는 외륜을 포함하며, 상기 구동모터의 전식 방지를 위해 상기 내륜 및 외륜 사이에 전도성 씰(conductive seal)을 구비한 전방 및 후방 베어링; 및 제1 스프링과 제2 스프링이 각각 웨이브 형상을 갖고 서로 이격된 영역을 포함하도록 결합되어 상기 구동모터 또는 감속기에서 전달하는 하중으로 인해 발생되는 회전 샤프트의 축 방향 거동을 제한하는 더블 웨이브 와셔;를 포함한다.

Description

구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조{STRUCTURE FOR PREVENTING ELECTRIC CORROSION AND IMPROVING NVH OF DRIVING MOTOR}

본 발명은 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조로서, 더욱 자세하게는 구동모터 축에서 발생하는 기생 전류로 인한 베어링의 전식 현상을 방지하고 구동모터 축으로 전달되는 하중의 부하로 인한 진동 및 소음을 개선하기 위한 구조에 관한 것이다.

최근 전기 자동차 또는 연료전지 자동차 등의 순수 전기동력 친환경 차량이 주목을 받고 있다. 이러한 전기동력 친환경 차량에는 기존 엔진 등의 내연기관 대신에 전기 에너지로 회전력을 얻는 구동원으로서 구동모터와 구동모터의 회전속도를 감소시킴과 더불어 회전토크를 증폭시키기 위한 감속기가 탑재된다.

도 1을 참조하면, 친환경 차량의 동력원으로 이용되는 구동모터(10)는 모터 케이스(16)와, 모터 케이스(16)의 내부에 고정 설치되는 고정자(11)와, 고정자(11)와 일정 공극을 두고 배치되며 구동축으로서의 회전 샤프트(13)를 중심으로 회전하는 회전자(12)를 포함하고 있다. 그리고 회전 샤프트(13)의 양 단부는 모터 케이스(16) 양측의 프론트 커버(14) 및 리어 커버(15)에 프론트 베어링(18) 및 리어 베어링(19)을 통해 회전 가능하게 지지된다. 한편, 도 1에는 감속기가 생략되어 있다.

구동모터(10)에 채용되는 베어링에 있어서, 프론트 커버(14) 측에 설치되는 베어링(18)은 고정 단 베어링으로 구성되고, 리어 커버(15) 측에 설치되는 베어링(19)은 자유 단 베어링으로 구성된다. 이러한 베어링(18, 19)은 회전 샤프트(13)에 고정되는 내륜(14-1, 19-1)과, 모터 케이스(16) 양측의 커버(14, 15) 측에 끼워 맞춤으로 설치되는 외륜(14-3, 19-3) 및 내륜과 외륜 사이에 있는 구름 부재(14-2, 19-2)를 포함한다(도 2a 참조).

고정 단 베어링(18)은 외륜을 프론트 커버(14)에 고정하기 위한 베어링 커버(22)를 구비하고 있다. 베어링 커버(22)는 고정 단 베어링(18)의 축 방향 자유도를 저지하기 위한 것으로 그 고정 단 베어링(18)의 외륜을 지지하며, 볼트를 통해 프론트 커버(14)에 체결된다. 베어링 커버(22)가 구성된 종래 기술은 한국 등록특허 제10-2019515호(조립성이 향상되는 구동모터용 베어링 커버)에 개시되어 있다. 자유 단 베어링(19)은 축 방향에 대한 자유로운 이동으로 조립 공차를 흡수하는 특성을 갖도록 외륜이 리어 커버(17)에 헐거운 끼워 맞춤으로 설치되고, 자유 단 베어링(19)의 리어 측에 인서트 링(26)이 장착되며, 인서트 링(26)의 리어 측에는 스프링 역할을 하는 싱글 웨이브 와셔(24)가 장착된다. 여기서, 베어링 커버(22)와 인서트 링(26)은 베어링의 크립(creep) 현상을 방지하기 위한 것이며, 베어링 커버(22)와 싱글 웨이브 와셔(24)는 구동모터(10) 및/또는 감속기로부터 회전 샤프트(13)로 전달되는 하중 또는 외란으로 인해 회전 샤프트(13)의 축 방향 움직임을 제한하기 위한 것이다.

그러나 종래 기술에 따르면, 베어링 커버(22) 및 인서트 링(26)에 의해서도 베어링 크립 방지 효과가 적고, 싱글 웨이브 와셔(24)가 장착되어도 회전 샤프트(13)의 축 방향 이동이 크므로, 이로 인해 베어링 손상 및 NVH(Noise, Vibration, and Harshness) 성능이 낮다.

한편, 도 2a를 참조하면, 구동모터(10)에 전기가 인가되면 모터의 작동 특성 상 여러 요인에 의해 회전 샤프트(13)에 기생 전류가 흐르게 된다. 이러한 기생 전류는 회전 샤프트(13)에 연결된 베어링(18, 19)의 내륜, 구름 부재 및 외륜을 따라 흐르면서 베어링(18, 19)에 손상을 일으킨다. 이러한 현상을 전식(electric corrosion)이라 하며, 전식 현상이 발생되면 베어링(18, 19)의 손상된 구름 부재의 회전으로 인해 소음 및 진동이 발생된다.

도 2b를 참조하면, 이러한 전식 현상을 방지하기 위해 회전 샤프트(13)에 축적된 기생 전류를 접지시켜 기생 전류의 양을 낮춰야 한다. 도 2a와 달리 도 2b에는 기생 전류의 양이 줄어 들었다. 도 1 및 도 2b에 도시된 바와 같이 종래 기술에 따르면 프론트 측에 SGR(28)(SHAFT GROUND RING)이 장착되고, 리어 베어링(19)은 절연성을 가진 세라믹 볼 베어링으로 구성된다.

그러나 종래 기술에 따르면, 고가의 SGR(28)을 사용하여 재료비 측면에서 불리하고, SGR(28)을 위해 프론트 커버(14)에 별도의 공간이 마련되어야 한다.

한국 등록특허 제10-2019515호(조립성이 향상되는 구동모터용 베어링 커버)

본 발명은 상술한 문제를 해결하기 위한 것으로, 회전 샤프트의 축 방향 하중으로 인한 거동을 제한할 수 있고, 베어링의 전식 현상을 손쉽게 방지할 수 있는 새로운 형태의 발명을 제시하고자 한다.

본 발명은 상술한 과제를 해결하기 위하여, 회전 샤프트를 포함하는 구동모터; 상기 구동모터와 결합되는 감속기; 상기 구동모터의 전방에 위치한 프론트 커버 및 후방에 위치한 리어 커버에 각각 고정 장착되고, 상기 회전 샤프트와 연결되는 내륜과 상기 프론트 및 리어 커버와 연결되는 외륜을 포함하며, 상기 구동모터의 전식 방지를 위해 상기 내륜 및 외륜 사이에 전도성 씰(conductive seal)을 구비한 전방 및 후방 베어링; 및 제1 스프링과 제2 스프링이 각각 웨이브 형상을 갖고 서로 이격된 영역을 포함하도록 결합되어 상기 구동모터 또는 감속기에서 전달하는 하중으로 인해 발생되는 회전 샤프트의 축 방향 거동을 제한하는 더블 웨이브 와셔;를 포함한다.

바람직하게는, 상기 외륜에는 오링이 형성된다.

또한, 바람직하게는, 상기 전도성 씰은 상기 베어링의 일 측면 또는 양 측면에 형성된다.

또한, 바람직하게는, 상기 제2 스프링은 상기 제1 스프링 보다 더 큰 탄성계수를 갖는다.

여기서, 상기 제2 스프링은 상기 구동모터의 축 방향 하중에 대해 탄성 작용이 발생되지 않을 정도의 탄성계수를 갖는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는, 상기 이격된 영역은 제1 스프링 및 제2 스프링의 산과 산 사이 영역 또는 골과 골 사이의 영역인 것을 특징으로 한다.

또한, 바람직하게는, 상기 회전 샤프트의 축 방향 거동은 상기 이격된 영역 만큼 제한한다.

또한, 바람직하게는, 상기 회전 샤프트로부터 상기 전방 및 후방 베어링에 전달된 전류가 상기 전도성 씰로 흐르는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.

첫째, 종래 구동모터의 구조에서 베어링 커버와 인서트 링이 제거됨으로써 재료비 및 중량 저감의 효과가 있다.

둘째, 프론트 및 리어 베어링의 외륜에 오링이 장착되어 프론트 및 리어 커버에 연결되므로 회전 샤프트의 축 방향 이동이 제한되어 진동 및 소음이 절감되므로 NVH가 개선되는 효과가 있다.

셋째, 더블 웨이브 와셔에 의해 리어 베어링의 거동량이 최소화될 수 있는 효과가 있다.

넷째, 베어링의 전식 방지를 위해 전도성 씰이 사용되므로, 고가의 SGR 및 세라믹 재질의 베어링 대신 일반 스틸 재질의 베어링 사용이 가능하므로 재료비 절감의 효과가 있다.

도 1은 종래 구동모터의 내부구조를 개략적으로 나타낸 단면도이다
도 2a는 종래 구동모터에서 베어링의 전식 현상이 일어나는 기생전류의 흐름 상태를 나타낸 도면이고, 도 2b는 도 2a에서 베어링의 전식 현상이 방지되돌고 기생 전류의 흐름이 낮아진 상태를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따라 구동모터와 감속기가 결합된 상태의 내부구조를 개략적으로 나타낸 단면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전도성 씰을 나타낸 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 더블 웨이브 와셔를 나타낸 도면이다.
도 6a는 종래 싱글 웨이브 와셔에 따른 스프링 특성 곡선을 나타낸 도면이고, 도 6b는 본 발명의 일 실시예에 따른 더블 웨이브 와셔에 따른 스프링 특성 곡선을 나타낸 도면이다.

이하, 본 발명에 따른 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조의 바람직한 실시예들을 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 이하에서 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 발명자는 그 자신의 발명을 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야 할 것이다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따라 구동모터와 감속기가 결합된 상태의 내부구조를 개략적으로 나타낸 단면도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전도성 씰을 나타낸 도면이며, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 더블 웨이브 와셔를 나타낸 도면이다.

도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조는 구동모터(100), 감속기(200), 프론트 베어링(110), 리어 베어링(120) 및 더블 웨이브 와셔(140)를 포함한다.

구동모터(100)는 모터 케이스(106)의 내부에 고정되게 설치되는 고정자(103)와, 고정자(103)와 일정 공극을 두고 배치되면 구동축으로서의 회전 샤프트(130)를 중심으로 회전하는 회전자(105)를 포함하고 있다.

한편, 회전자(105)의 회전속도 및 절대위치를 검출하기 위한 위치센서로서 레졸버(150)가 장착될 수 있다. 이러한 레졸버(150)의 구성은 당 업계에서 널리 알려진 공지 기술이므로, 본 명세서에서 그 구체적인 설명은 생략한다.

모터 케이스(106)의 전방 측에는 그 전방 측을 밀폐하는 프론트 커버(101)가 설치되고, 모터 케이스(106)의 후방 측에는 그 후방 측을 밀폐하는 리어 커버(102)가 설치된다. 그리고 회전 샤프트(130)의 일측 단부는 프론트 베어링(110)을 통해 프론트 커버(101)에 회전 가능하게 지지되며, 회전 샤프트(130)의 타측 단부는 리어 베어링(120)을 통해 리어 커버(102)에 회전 가능하게 지지된다.

도 3 및 도 4를 참조하면, 프론트 및 리어 베어링(110, 120)은 각각 프론트 및 리어 커버(101, 102)에 연결되는 외륜(112)과, 회전 샤프트(130)의 양측 단부에 연결되는 내륜(114)과, 외륜(112)과 내륜(114) 사이에 배치되는 구름 부재(미도시)를 포함한다. 도 4에는 프론트 베어링(110)이 도시되어 있으나, 본 발명의 일 실시예에서 프론트 베어링(110)과 리어 베어링(120)의 구성은 같다.

프론트 베어링(110)의 외륜(112)은 프론트 커버(101)의 장착홀에 끼워 맞춤으로 압입 설치되어 프론트 커버(101)의 안착홈(107)에 안착된다. 이때, 프론트 베어링(110)을 지지하는 베어링 커버가 사용되지 않으므로 재료비 및 중량 저감의 효과가 있다. 프론트 베어링(110)의 내륜(114)은 프론트 베어링(110)의 외륜(112)의 내측에 배치되며, 회전 샤프트(130)의 일측 단부에 슬라이딩 방식의 억지 끼워 맞춤으로 압입 설치된다.

리어 베어링(120)의 외륜은 리어 커버(102)의 장착홀에 억지 끼워 맞춤으로 압입 설치되어 리어 커버(102)의 안착홈(108)에 안착된다. 이때, 리어 베어링(120)을 지지하는 인서트 링이 사용되지 않으므로 재료비 및 중량 저감의 효과가 있다. 리어 베어링(120)의 내륜은 리어 베어링(120)의 외륜의 내측에 배치되며, 회전 샤프트(130)의 타측 단부에 슬라이딩 방식의 억지 끼워 맞춤으로 압입 설치된다.

구름 부재는 회전 샤프트(130)에 의해 회전하는 내륜(114)을 통해 그 내륜(114)과 외륜(112) 사이의 레이스를 따라 구름 운동하는 다수 개의 볼들을 포함할 수 있다.

감속기(200)는 구동모터(100)의 회전 샤프트(130)로부터 전달되는 회전속도를 감속시키는 것으로, 감속기 케이스(206)의 내부에는 회전 샤프트(130)의 일측 단부와 스플라인 방식으로 결합되는 출력축(230)과, 그 출력축(230)과 연결되는 중간기어, 출력기어, 파킹기어 등의 감속 기어군(210)을 포함한다.

한편, 종래의 프론트 베어링의 외륜은 프론트 커버에 고정되므로 프론트 베어링은 프론트 커버에 대해 축 방향으로 자유롭게 이동할 수 없는 반면, 리어 베어링의 외륜은 리어 커버에 고정되지 않으므로 리어 베어링은 조립 공차 만큼 축 방향으로 이동할 수 있다. 따라서, 종래의 구동모터 구조에 따르면 프론트 베어링이 회전 샤프트의 축 방향으로 작용하는 하중 및 외란에 견뎌야 한다. 여기서, 회전 샤프트에 작용하는 하중은 구동모터의 구동에 의한 하중, 구동 중인 감속기 내에서 출력축과 감속기어군 또는 감속기어군 내의 여러 기어 간 기어 치합에 의해 발생되는 하중을 포함한다.

그러나, 본 발명의 일 실시예에 따르면 프론트 및 리어 베어링(110, 120)의 외륜 각각은 프론트 및 리어 커버(101, 102)에 고정되게 연결되지 않으므로 축 방향으로 작용하는 하중 및 외란을 양 베어링(110, 120)이 분담하여 부담한다. 이를 위해 본 발명의 일 실시예에 따른 프론트 및 리어 베어링(110, 120)의 외륜에는 오링(117a, 117b)이 형성된다. 따라서, 프론트 및 리어 베어링(110, 120)은 오링(117a, 117b)에 의해 프론트 및 리어 커버(101, 102)에 대해 축 방향 이동이 제한될 수 있다. 또한, 이러한 구성으로, 베어링 크립(creep) 현상이 방지되며, 베어링의 이동에 의한 진동 또는 소음이 감소되어 NVH(Noise, Vibration, and Harshness)가 개선되는 효과가 발생된다. 도 4에는 외륜(112)에 2 개의 오링(117a, 117b)이 형성되어 있으나, 오링(117a, 117b)의 개수에는 제한이 없다.

프론트 및 리어 베어링(110, 120)의 일 측면 또는 양 측면에는 전도성 씰(conductive seal)이 형성된다. 여기서, 프론트 및 리어 베어링(110, 120)의 측면이란 프론트 및 리어 베어링(110, 120)의 축 방향으로 형성된 면을 의미한다.

상술한 바와 같이, 구동모터(100)에 전기가 인가되면 기생 전류가 회전 샤프트(130)를 통해 베어링(110, 120)의 내륜과 구름 부재와 외륜을 통해 흐르면서 구름 부재가 손상되는 전식 현상이 발생된다. 본 발명의 일 실시예에서는 이러한 전식 현상을 방지하기 위해 베어링(110, 120)에 전도성 씰(116)이 형성되는 것이다. 따라서, 본 발명에 따르면 회전 샤프트(130)를 통해 전달된 기생전류는 구름 부재를 거치지 않고 전도성 씰(116)로 흐르게 되어 전식 현상이 방지될 수 있다.

따라서, 본 발명의 일 실시예에 따르면, 고가의 SGR 및 세라믹 재질의 볼 베어링을 사용하지 않고, 스틸(steel) 볼 베어링의 사용이 가능하다.

도 3 및 도 5를 참조하면, 더블 웨이브 와셔(140)는 구동모터(100)의 리어 베어링(120)의 후방 쪽에 위치하여 축 방향 하중 및 외란으로 인한 회전 샤프트(130)의 거동을 제한하는 것으로, 제1 스프링(141)과 제2 스프링(142)을 포함한다.

제1 스프링(141) 및 제2 스프링(142)은 각각 산과 골을 포함한 웨이브 형상을 갖고 서로 겹치도록 결합된다. 결합된 제1 및 제2 스프링(141, 142)은 조립 공차만큼의 거리를 두고 리어 베어링(1120)의 후방에 위치하도록 리어 커버(102)에 배치된다. 이때, 제1 스프링(141)은 제2 스프링(142) 보다 전방에 위치한다. 따라서, 리어 베어링(120)이 후퇴하면 제1 스프링(141)과 제2 스프링(142)은 순차적으로 압축될 수 있고, 이 상태에서 리어 베어링(120)이 전진하면 제1 스프링(141)과 제2 스프링(142)은 팽창할 수 있다. 제1 스프링(141)과 제2 스프링(142)의 압축 또는 팽창으로 인해 리어 베어링(120)의 거동이 발생한다.

제1 스프링(141)과 제2 스프링(142) 사이에는 서로 접합된 접합 영역과 서로 이격된 이격 영역(G)이 형성된다. 여기서 이격 영역(G)은 제1 스프링(141)의 산과 제2 스프링(142)의 산 사이 영역 또는 제1 스프링(141)의 골과 제2 스프링(142)의 골 사이 영역일 수 있다.

도 6a는 종래 싱글 웨이브 와셔에 따른 스프링 특성 곡선을 나타낸 도면이고, 도 6b는 본 발명의 일 실시예에 따른 더블 웨이브 와셔에 따른 스프링 특성 곡선을 나타낸 도면이다.

제2 스프링(142)은 제1 스프링(141) 보다 탄성 계수가 높다. 여기서, 제2 스프링(142)은 구동모터(100) 및/또는 감속기(200)의 구동으로 회전 샤프트(130)에 최대 축 방향 하중이 발생하더라도 탄성 작용이 발생하지 않을 정도의 탄성 계수를 갖는 것이 바람직하다.

도 6a를 참조하면, 종래의 싱글 웨이브 와셔에 의한 작동 구간은 스프링의 탄성 구간 내이다. 따라서, 탄성 구간 내에서 축 방향 하중의 크기와 스프링 압축량은 비례하므로, 리어 베어링(120)의 거동량은 축 방향 하중의 크기에 따라 비례하여 결정된다.

도 6b를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 더블 웨이브 와셔(140)의 스프링 특성 곡선에는 제1 스프링(141)의 특성 곡선과 제2 스프링(142)의 특성 곡선이 나타난다. 이때, 비교 실험을 위해 제1 스프링(141)의 특성 곡선은 도 6a의 싱글 웨이브 와셔의 스프링 특성 곡선과 같은 것으로 한다. 하중이 인가되지 않은 상태에서 하중이 작용하기 시작하면 더블 웨이브 와셔(140)는 제1 스프링(141)의 탄성 곡선을 따라 압축되고, 특정 크기의 하중(C)이 작용하면 더블 웨이브 와셔(140)는 제2 스프링(142)의 탄성 곡선을 따라 압축된다. 상술한 바와 같이, 제2 스프링(142)의 탄성 계수는 크므로 제2 스프링(142)은 제1 스프링(141) 보다 압축량 또는 팽창량이 적다. 따라서, 더블 웨이브 와셔(140)에 의한 리어 베어링(120)의 거동량은 싱글 웨이브 와셔에 의한 거동량 보다 적음을 알 수 있다.

한편, 제2 스프링(142)의 탄성 계수가 구동모터(100) 및/또는 감속기(200)의 구동으로 회전 샤프트(130)에 최대 축 방향 하중이 발생하더라도 탄성 작용이 발생하지 않을 정도의 탄성 계수라면, 리어 베어링(120)의 거동량은 제1 스프링(141)과 제2 스프링(142) 사이의 이격 영역에서의 이동량과 동일하다.

즉, 본 발명의 일 실시예에 따르면 축 방향 하중으로 리어 베어링의 과도한 이동을 제한하여 베어링 손상을 방지하고, NVH를 개선할 수 있는 효과가 있다.

이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이에 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술사상과 아래에 기재될 청구범위의 균등범위 내에서 다양하게 수정 및 변형될 수 있음은 물론이다.

100 : 구동모터 101 : 프론트 커버
102 : 리어 커버 103 : 고정자
105 : 회전자 106 : 모터 케이스
107 : 안착홈 108 : 안착홈
110 : 프론트 베어링 112 : 외륜
114 : 내륜 116 : 전도성 씰
117a, 117b : 오링 120 : 리어 베어링
130 : 회전 샤프트 140 : 더블 웨이브 와셔
141 : 제1 스프링 142 : 제2 스프링
150 : 레졸버 200 : 감속기
206 : 감속기 케이스 210 : 감속기어군
230 : 출력축

Claims

회전 샤프트를 포함하는 구동모터;
상기 구동모터와 결합되는 감속기;
상기 구동모터의 전방에 위치한 프론트 커버 및 후방에 위치한 리어 커버에 각각 고정 장착되고, 상기 회전 샤프트와 연결되는 내륜과 상기 프론트 및 리어 커버와 연결되는 외륜을 포함하며, 상기 구동모터의 전식 방지를 위해 상기 내륜 및 외륜 사이에 전도성 씰(conductive seal)을 구비한 전방 및 후방 베어링; 및
제1 스프링과 제2 스프링이 각각 웨이브 형상을 갖고 서로 이격된 영역을 포함하도록 결합되어 상기 구동모터 또는 감속기에서 전달하는 하중으로 인해 발생되는 회전 샤프트의 축 방향 거동을 제한하는 더블 웨이브 와셔;를 포함하는,
구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.
제 1 항에 있어서,
상기 외륜에는 오링이 형성되는 것을 특징으로 하는 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.
제 1 항에 있어서,
상기 전도성 씰은 상기 베어링의 일 측면 또는 양 측면에 형성되는 것을 특징으로 하는 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.
제 1 항에 있어서,
상기 제2 스프링은 상기 제1 스프링 보다 더 큰 탄성계수를 갖는 것을 특징으로 하는 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.
제 4 항에 있어서,
상기 제2 스프링은 상기 구동모터의 축 방향 하중에 대해 탄성 작용이 발생되지 않을 정도의 탄성계수를 갖는 것을 특징으로 하는 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.
제 1 항에 있어서,
상기 이격된 영역은 제1 스프링 및 제2 스프링의 산과 산 사이 영역 또는 골과 골 사이의 영역인 것을 특징으로 하는 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.
제 1 항에 있어서,
상기 회전 샤프트의 축 방향 거동은 상기 이격된 영역 만큼 제한되는 것을 특징으로 하는 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.
제 1 항에 있어서,
상기 회전 샤프트로부터 상기 전방 및 후방 베어링에 전달된 전류가 상기 전도성 씰로 흐르는 것을 특징으로 하는 구동모터의 베어링 전식 방지 및 NVH 개선 구조.