KR20220014726A - 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 어느 하나의 연료유를 엔진의 연료로 사용하다가 다른 종류의 연료유를 엔진의 연료로 전환하는 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 구체적으로는, 연료유 전환 시 다른 외부 요인의 영향을 받지 않고 안정적으로 연료유를 전환할 수 있는 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따른 선박용 연료유 전환 시스템은, 제1 연료유를 저장하는 제1 저장탱크; 제2 연료유를 저장하는 제2 저장탱크; 엔진에서 요구하는 유량만큼만 상기 제1 연료유를 흡입하여 엔진으로 토출하는 제1 호스펌프; 엔진에서 요구하는 유량만큼만 상기 제2 연료유를 흡입하여 엔진으로 토출하는 제2 호스펌프; 및 상기 제1 호스펌프에 의해 토출된 제1 연료유와 상기 제2 호스펌프에 의해 토출된 제2 연료유를 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 하류에서 혼합하는 혼합튜브;를 포함한다.

Description

선박용 연료유 전환 시스템 및 방법 {Fuel Oil Change Over System and Method for a Vessel}
본 발명은 어느 하나의 연료유를 엔진의 연료로 사용하다가 다른 종류의 연료유를 엔진의 연료로 전환하는 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 구체적으로는, 연료유 전환 시 다른 외부 요인의 영향을 받지 않고 안정적으로 연료유를 전환할 수 있는 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법에 관한 것이다.
선박에 탑재된 엔진의 연료로 사용할 수 있는 연료유에는, HFO(Heavy Fuel Oil), MGO(Marine Gas Oil), MDO(Marine Diesel Oil) 등이 있다.
HFO는 원유에서 휘발유, 등유, 경유 등을 뽑아낸 후 얻어지는 흑갈색의 점성유로, 액체 형태로 얻어지는 석유 제품 중 가장 밀도가 높다. HFO는 점도가 약 180 내지 700 cSt에 이르기 때문에, 100℃ 내지 140℃ 정도로 가열하여야만 엔진에서 요구하는 약 20cSt 이하라는 조건을 만족시킬 수 있다.
MGO와 MDO는, HFO보다 품질이 높은 해상 연료유로서, HFO에 비해 고가이며, 잔사유의 포함 여부 및 황 함유량에 따라 구분된다. MGO와 MDO는 점성이 낮아 엔진에서 요구하는 점도 조건을 만족시키기 위해 별도의 가열 공정을 필요로 하지는 않지만, 점도가 엔진에서 요구하는 최저치보다 낮은 경우도 있어, 점도 상승을 위한 별도의 냉각 장치를 구비해야 하는 경우도 있다.
특히, LSMGO(Low Sulphur Marine Gas Oil)는 황 함유량이 HFO에 비해 현저히 낮기 때문에, 배기가스에 황산화물(SOx)이 없거나 거의 없지만, HFO에 비해 고가이다. 선박이 ECA 구역 등 배기가스 배출규제지역을 운항하거나, 배출규제 항구를 출입하는 경우에는, 연료유로서 반드시 MGO(특히 LSMGO)나 MDO를 사용해야 한다.
이와 같이, 선박에는 운항 상황에 따라 적합한 연료유로 변경하여 엔진에 공급해 주는 연료유 전환 시스템이 적용된다. 특히, 연료유 자동 전환 시스템은 전자동(full automatic)이라는 점에서 선주의 만족도가 높고, 가격이 저렴하다는 장점이 있다.
도 3에는 종래의 연료유 자동 전환 시스템이 도시되어 있다. 도 3을 참조하면, 예를 들어 HFO를 엔진(E)의 연료로 공급하다가 LSMGO를 엔진(E)의 연료로 전환하여 공급하고자 할 때에는, HFO 저장탱크(T1)로부터 HFO가 연료유 공급펌프(110)로 공급되도록 개방되어 있던 HFO 공급밸브(V11)를 서서히 닫고, LSMGO 저장탱크(T2)로부터 LSMGO가 연료유 공급펌프(110)로 공급되도록 LSMGO 공급밸브(V12)를 서서히 개방한다.
이때, HFO 공급밸브(V11)는 완전히 닫히고, LSMGO 공급밸브(V12)는 완전히 개방된 상태로서 엔진(E)으로 공급되는 연료유가 HFO에서 LSMGO로 완전히 전환될 때까지는, 연료유 공급펌프(110)로부터 엔진(E)으로 연결되는 라인 상에는 HFO와 LSMGO의 혼합물이 흐르게 된다.
서로 다른 점도의 연료유를 혼합 과정을 통해 전환하는 경우, 엔진과 각종 장비에 손상을 가하지 않도록, 혼합된 연료유의 온도 변화가 시간당 일정한 값 이하가 되도록 하면서도, 점도 역시 엔진이 요구하는 조건을 만족하도록 일정한 범위 내로 유지시켜야 한다.
따라서, 종래의 연료유 자동 전환 시스템은 HFO 공급밸브(V11)와 LSMGO 공급밸브(V12)를 미리 설정된 일정시간 동안 열고 닫는 로직으로 구성되어 있다. 즉, 엔진과 연료유 공급 시스템에서 요구하는 급격한 온도변화를 방지하기 위하여, 사용하고 있던 HFO와 새로 전환할 LSMGO가 서서히 섞이도록, HFO 공급밸브를 설정된 일정 시간에 걸쳐 닫고, LSMGO 공급밸브를 설정된 일정 시간에 걸쳐 열도록 자동제어되는 로직(logic)이 필수로 적용되어야 한다.
한편, 연료유 공급밸브(V11, V12)를 정해진 시간과 속도에 따라 열고 닫더라도, 각 연료유 저장탱크로부터 엔진 측으로 유입되는 연료유의 혼합 비율이 설정값대로 조절되지 않아 혼합유의 점도와 온도가 제대로 제어되지 않는다는 문제점이 발견되었다. 혼합 비율 조절이 잘못되어 엔진에서 요구하는 연료유의 점도나 온도 등의 조건을 충족시키지 못하게 되면 엔진과 각종 장비들에 급격한 열팽창이나 열수축을 일으킬 수 있고, 누설, 윤활 기능 상실, 마모 등의 손상이 일어날 수 있다.
본 출원인은, 연료유 공급밸브(V11, V12)를 개방하더라도 연료유 저장탱크(T1, T2)로부터 연료유가 연료유 공급펌프(110) 측으로 유입되지 못하는 원인 중에 하나로서, 다수개의 연료유 저장탱크(T1, T2)는 저장되어 있는 연료유의 양이 서로 다르고, 설치되는 위치의 높이가 제각각 다르기 때문임을 발견하였다.
즉, 수두가 높은 쪽의 연료유가 수두가 낮은 쪽의 연료유보다 먼저 연료유 공급펌프(110)로 유입되는 것이다. 수두(head)는 연료유 공급밸브(V11, V12)와 연료유 저장탱크(T1, T2) 내 연료유의 수위 사이의 높이차에 따라 결정된다.
따라서, 연료유가 유입되도록 밸브를 개방하더라도, 연료유 저장탱크의 수위에 따라 어떤 경우에는 HFO가 설정값보다 많이 유입되고, 어떤 경우에는 LSMGO가 설정값보다 많이 유입되는 문제가 발생하여 목표 온도로 정확하게 조절하는 것이 불가능하다. 이와 같이 연료유의 유입 비율을 안정적으로 제어하지 못한다면, 엔진에 심각한 문제를 초래할 수 있다.
이러한 문제를 해결하기 위해, 오랜 시간에 걸쳐 서서히 연료를 전환하면 혼합된 연료유의 급격한 온도 및 점도 변화는 방지할 수 있으나, 전환에 소요되는 시간이 길어질수록 고가의 LSMGO 또는 MDO의 사용량이 많아져 경제적인 손실이 생긴다. 또한, 연료유의 전환이 완료될 때까지 기관실에서 시스템의 상태를 확인해야하는 번거로움이 있고 시스템 조작의 정밀도가 낮을 수 밖에 없다.
따라서, 본 발명은 상술한 문제점을 해결하고자 하는 것으로, 연료유 탱크의 수위 차가 다른 경우 등 어떠한 외부 환경에도 연료유의 유입 비율을 안정적으로 조절하여 안전하게 연료유를 전환할 수 있는 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법을 제공하고자 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 의하면, 제1 연료유를 저장하는 제1 저장탱크; 제2 연료유를 저장하는 제2 저장탱크; 엔진에서 요구하는 유량만큼만 상기 제1 연료유를 흡입하여 엔진으로 토출하는 제1 호스펌프; 엔진에서 요구하는 유량만큼만 상기 제2 연료유를 흡입하여 엔진으로 토출하는 제2 호스펌프; 및 상기 제1 호스펌프에 의해 토출된 제1 연료유와 상기 제2 호스펌프에 의해 토출된 제2 연료유를 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 하류에서 혼합하는 혼합튜브;를 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템이 제공된다.
바람직하게는, 상기 엔진에서 소모된 유량만큼의 연료유를 토출하도록 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 회전수를 각각 제어하기 위한 기어박스 및 VFD를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제1 저장탱크를 가열하는 제1 가열코일; 및 상기 제2 저장탱크를 가열하는 제2 가열코일;을 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제1 가열코일은, 상기 제1 저장탱크의 온도가 제1 설정범위로 유지되도록 스팀의 공급을 제어하기 위한 제1 스팀 공급밸브;와 연결되고, 상기 제2 가열코일은, 상기 제2 저장탱크의 온도가 제2 설정범위로 유지되도록 스팀의 공급을 제어하기 위한 제2 스팀 공급밸브;와 연결되며, 상기 제2 스팀 공급밸브는 제1 연료유에서 제2 연료유로 연료유를 전환할 때 스팀이 상기 제2 가열코일로 공급되도록 개방되고 전환이 완료되면 폐쇄될 수 있다.
바람직하게는, 상기 혼합튜브에서 혼합된 연료유의 점도를 높이기 위하여 혼합된 연료유를 냉각시키는 냉각기; 및 상기 혼합튜브에서 혼합된 연료유의 점도를 낮추기 위하여 혼합된 연료유를 가열시키는 연료유 가열기;를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 혼합튜브의 하류에 설치되며, 혼합튜브로부터 엔진으로 공급되는 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제1 온도센서; 상기 엔진의 상류에 설치되며, 엔진으로 공급되기 직전의 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제2 온도센서; 및 상기 제1 온도센서와 제2 온도센서의 온도 측정값에 따라 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 회전수를 제어하는 제어부;를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 혼합튜브의 하류에 설치되며, 혼합튜브로부터 엔진으로 공급되는 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제1 온도센서; 상기 엔진의 상류에 설치되며, 엔진으로 공급되기 직전의 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제2 온도센서; 및 상기 제1 온도센서와 제2 온도센서의 온도 측정값에 따라 상기 제1 가열코일 및 제2 가열코일을 제어하는 제어부;를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제2 호스펌프가 상기 제1 저장탱크에 저장된 제1 연료유를 흡입하거나 상기 제1 호스펌프가 상기 제2 저장탱크에 저장된 제2 연료유를 흡입하도록 각 호스펌프가 흡입할 연료유를 선택적으로 제어하기 위한 크로스오버 밸브;를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제1 저장탱크에 저장할 제1 연료유를 세틀시켜 제1 연료유에 포함된 수분을 1차로 제거하는 세틀탱크; 상기 세틀탱크로부터 수분이 1차로 제거되어 배출되는 제1 연료유를 가열하는 고점도 연료유 가열기; 및 상기 제1 연료유 가열기에서 가열된 고점도 연료유로부터 수분을 포함한 불순물을 제거하는 청정기;를 더 포함하고, 상기 청정기에서 불순물이 제거된 제1 연료유가 상기 제1 저장탱크에 저장될 수 있다.
바람직하게는, 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프에 의해 엔진으로 공급되는 연료유 또는 혼합된 연료유와 상기 엔진에서 소모되고 남아 회수되는 연료유를 혼합하는 혼합탱크;를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 혼합튜브로부터 엔진으로 공급되는 연료유에 포함된 불순물을 제거하는 필터;를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프는, 회전체; 및 상기 회전체의 회전에 의해 유체가 흡입 및 토출되는 호스;를 포함할 수 있다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 일 측면에 의하면, 제1 연료유를 엔진의 연료로 사용하다가 제2 연료유로 연료를 전환하는 선박용 연료유 전환 방법에 있어서, 제1 호스펌프를 이용하여 제1 연료유를 토출하고, 제2 호스펌프를 이용하여 제2 연료유를 토출하고, 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프로부터 토출된 제1 연료유와 제2 연료유를 혼합하여 상기 엔진으로 공급하되, 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프는 회전체의 회전에 의해 호스를 유동하는 유체를 배출시키는 펌프이고, 상기 제1 연료유와 제2 연료유를 혼합한 후의 혼합유 온도 측정값과 상기 엔진으로 공급하기 직전의 혼합유 온도 측정값에 따라, 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 회전수를 제어하여 토출 유량을 조절함으로써, 상기 엔진으로 공급하는 혼합유의 온도 변화가 엔진의 요구 조건 범위를 만족시키도록 혼합 비율을 조절하는, 선박용 연료유 전환 방법이 제공된다.
바람직하게는, 상기 제1 연료유를 엔진의 연료로 공급할 때에는 상기 제1 연료유를 저장하는 제1 저장탱크가 설정 온도 이상으로 유지되도록 상기 제1 저장탱크를 가열하되, 상기 제1 연료유로부터 제2 연료유로 연료유를 전환할 때에는 상기 제1 저장탱크의 가열을 중단하고 상기 제2 저장탱크를 설정 온도로 가열할 수 있다.
바람직하게는, 상기 제1 연료유로부터 제2 연료유로의 전환이 완료되면, 상기 제1 호스펌프의 가동을 중단하고 제2 호스펌프만을 이용하여 제2 연료유를 엔진의 연료로 공급하며, 상기 제2 저장탱크의 가열을 중단할 수 있다.
바람직하게는, 상기 엔진으로 공급하는 제2 연료유의 점도가 설정값을 초과하지 않도록 상기 제2 호스펌프에 의해 엔진으로 공급하는 제2 연료유를 냉각시킬 수 있다.
본 발명에 따른 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법은, 각 연료유 탱크 가열코일 및 각 연료유 전용 호스펌프를 구비하여, 저점도 연료유와 고점도 연료유 사이의 연료유 전환(change over)을 신속하게 달성할 수 있다.
또한, 연료유 전환 시, 연료유 혼합 비율(mixing ratio)을 안정적으로 조절함으로써, 엔진의 성능 및 시스템 운용의 안정성을 향상시킬 수 있다.
또한, 엔진에서 요구하는 연료유의 온도 및 점도 조건을 충족시킬 수 있어 장비가 손상되는 문제를 방지할 수 있고, 연료유를 자동으로 전환할 수 있으므로, 비용을 절감할 수 있으며 정확도를 높일 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템을 간략하게 도시한 구성도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 호스펌프를 간략하게 도시한 도면이다.
도 3은 종래의 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법을 간략하게 도시한 구성도이다.
본 발명의 동작상 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부도면 및 첨부도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서, 각 도면의 구성요소들에 대해 참조부호를 부가함에 있어 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 한다.
하기 실시예는 여러가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다.
이하, 도 1 및 도 2를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법을 설명하기로 한다.
본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법은, 이중 연료 엔진 또는 오일 연료 엔진이 구비된 선박에 적용될 수 있다.
이중 연료 엔진은, 디젤유(diesel oil), 중유(heavy fuel oil), MGO(Marine Gas Oil) 등 이종의 오일 연료를 연료로 사용할 수 있고, 또한 천연가스(natural gas)와 같은 가스 연료도 연료로 사용할 수 있으며, 예를 들어, ME-GI 엔진(MAN Electronic Gas Injection Engine), DFDE(Dual Fuel Diesel Electric Engine), X-DF 엔진(eXtra long stroke Dual Fuel Engine) 등이 있다.
또한, 본 실시예에서 엔진은 선박의 추진용 메인엔진 및 전력을 생산하는 발전 엔진을 모두 포함할 수 있다. 즉, 본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템 및 방법은, 연료유를 메인엔진 및 발전엔진으로 모두 공급할 수 있다
또한, 본 실시예의 엔진(E)은, HFO, LSMGO, MDO 및 HFO, LSMGO, MDO 중 어느 둘 이상을 혼합한 혼합유를 연료로서 사용할 수 있고, 본 실시예의 선박용 연료유 전환 방법은, HFO로부터 LSMGO, HFO로부터 MDO 및 그 역순으로 연료유를 전환하여 엔진의 연료로 공급할 수도 있다.
본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템은, 연료유를 저장하는 둘 이상의 연료유 저장탱크(10, 20)를 포함한다.
본 실시예에서는 2개의 연료유 저장탱크(10, 20)가 구비되는 것을 예로 들어 설명하나, 연료유의 종류에 따라 각각 하나 이상의 저장탱크가 구비될 수 있다.
연료유 저장탱크(10, 20)에는 각각 서로 다른 종류의 연료유가 저장된다. 연료유 저장탱크(10, 20)에 저장되는 연료유는, HFO(Heavy Fuel Oil) 등 고유황 연료유, MGO(Marine Gas Oil), LSMGO(Low Sulphur Marine Gas Oil) 등 저유황 연료유 및 ULSFO(Ultra Low Sulphur Fuel Oil) 등 초저유황 연료유일 수 있다.
본 실시예에서는, 제1 저장탱크(10)에는 제1 연료로서 점도가 높은 중질유인 HFO가 저장되고, 제2 저장탱크(20)에는 제2 연료로서 점도가 매우 낮고 황 함유량이 적은 고질의 연료유인 LSMGO가 저장되는 것을 예로 들어 설명하기로 한다.
본 실시예에 따르면, 제1 저장탱크(10)는 서비스 탱크일 수 있다.
또한, 본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템은, HFO를 제1 저장탱크(10)에 공급하기 전에 HFO를 세틀(settling)시키는 세틀탱크(12); 세틀탱크(12)로부터 제1 저장탱크(10)로 공급할 HFO에 포함된 수분 및 찌꺼기 등 불순물을 제거하는 청정기(purifier)(14); 및 HFO에 포함된 수분의 분리 효율을 높여주기 위하여 세틀탱크(12)로부터 청정기(14)로 이송되는 HFO를 가열하는 HFO 가열기(13);를 더 포함할 수 있다.
HFO는 제3 공급라인(L3)을 따라 세틀탱크(12)로부터 HFO 가열기(13) 및 청정기(14)를 통과하여 제1 저장탱크(10)로 이송된다. 청정기(14)로부터 제1 저장탱크(10)로 이송되는 HFO의 온도는 약 90℃일 수 있다.
본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템은, 제1 저장탱크(10)를 가열하기 위한 제1 가열코일(11); 및 제2 저장탱크(20)를 가열하기 위한 제2 가열코일(21);을 더 포함한다.
제1 저장탱크(10)에 저장된 HFO는 고점도의 유체이므로, 제1 저장탱크(10)에 저장되어 있는 동안 일정 온도 이상으로 유지되어야 제1 저장탱크(10)로부터 원활히 배출되어 엔진(E)으로 이송될 수 있다. 따라서, 본 실시예에 따르면 제1 가열코일(11)을 이용하여 제1 저장탱크(10)를 가열함으로써, 제1 저장탱크(10)의 온도를 유지시킬 수 있다.
제1 가열코일(11)에는 스팀의 공급을 제어하기 위한 제1 스팀 공급밸브(도면부호 미부여)가 구비될 수 있다. 본 실시예에서 제1 스팀 공급밸브는, 제1 저장탱크(10)의 온도가 약 제1 설정범위로 유지되도록 제어될 수 있다.
본 실시예에서 제1 설정범위는 약 70℃ 내지 90℃ 또는 80℃일 수 있다. 바람직하게는, 본 실시예에서 제1 저장탱크(10)는 제1 가열코일(11)에 의해 80℃ 이상으로 가열될 수 있다.
제2 가열코일(21)은 HFO로부터 LSMGO로 연료유를 전환할 때, 제2 저장탱크(20)로부터 후술할 제2 호스펌프(32)로 LSMGO를 흡입시키기 직전에, 제2 저장탱크(20)를 가열하기 위한 수단으로 사용될 수 있다.
이와 같이 연료유를 전환할 때 제2 가열코일(21)을 이용하여 LSMGO를 가열함으로써, 연료유 간 온도차를 줄여 연료유 전환 시간을 단축시킬 수 있다.
제2 가열코일(21)에는 스팀의 공급을 제어하기 위한 제2 스팀 공급밸브(도면부호 미부여)가 구비될 수 있다. 본 실시예에서 제2 스팀 공급밸브는, 연료유 전환 시 제2 저장탱크(20)의 온도가 제2 설정범위로 가열되도록 제어될 수 있다.
본 실시예에서 제2 설정범위는 30℃ 내지 50℃일 수 있다. 바람직하게는, 본 실시예에서 제2 저장탱크(20)는 제2 가열코일(21)에 의해 45℃로 가열될 수 있다.
본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템은, 제1 저장탱크(10)로부터 배출된 HFO를 흡입하여 엔진(E)으로 공급하는 제1 호스펌프(hose pump)(31); 및 제2 저장탱크(20)로부터 배출된 LSMGO를 흡입하여 엔진(E)으로 공급하는 제2 호스펌프(32);를 포함한다.
제1 저장탱크(10)와 제1 호스펌프(31)는 제1 공급라인(L1)에 의해 연결되며, 제1 호스펌프(31)는 제1 저장탱크(10)로부터 HFO를 흡입하여 엔진(E)으로 공급하는 HFO 전용펌프일 수 있다.
또한, 제2 저장탱크(20)와 제2 호스펌프(32)는 제2 공급라인(L2)에 의해 연결되며, 제2 호스펌프(32)는 제2 저장탱크(20)로부터 LSMGO를 흡입하여 엔진(E)으로 공급하는 LSMGO 전용펌프일 수 있다.
그러나, 본 실시예에 따르면, 제1 저장탱크(10)와 제1 호스펌프(31) 사이의 제1 공급라인(L1) 및 제2 저장탱크(20)와 제2 호스펌프(32) 사이의 제2 공급라인(L2)을 연결하는 제5 공급라인(L5)을 더 구비하여, 제1 호스펌프(31) 및 제2 호스펌프(32)가 흡입할 연료유를 선택할 수도 있을 것이다.
제5 공급라인(L5)에는 개폐제어에 의해 제1 호스펌프(31)가 제2 저장탱크(20)에 저장된 LSMGO를 흡입하거나, 제2 호스펌프(32)가 제1 저장탱크(10)에 저장된 HFO를 흡입할 수 있도록, 호스펌프와 저장탱크의 연결관계를 선택적으로 제어하기 위한 크로스오버 밸브(40);가 구비될 수 있다.
즉, 본 실시예에 따르면, 크로스오버 밸브(40)를 제어하여, 제1 호스펌프(31) 및 제2 호스펌프(32) 중 어느 하나의 펌프만을 이용하여 연료유를 흡입하고 엔진(E)으로 공급할 수 있도록 한다.
제1 공급라인(L1)와 제2 공급라인(L2)은 각각 제1 호스펌프(31)와 제2 호스펌프(32)의 후단에서 제4 공급라인(L4)으로 합류된다.
본 실시예에 따르면, 제4 공급라인(L4)에는, 연료유를 전환할 때, 제1 공급라인(L1)을 따라 이송된 HFO와 제2 공급라인(L2)을 따라 이송된 LSMGO가 충분히 혼합될 수 있도록 공간을 제공하는 혼합 튜브(50); 혼합 튜브(50)의 하류에 구비되며 혼합 튜브(50)에서 혼합된 혼합유의 온도를 감지하는 제1 온도 센서(TS1); 및 엔진(E)의 상류이자 후술할 점도 조절기(VS)의 하류에 구비되며 엔진(E)으로 공급되는 연료유의 온도를 엔진(E)으로 공급되기 직전에 감지하는 제2 온도 센서(TS2);가 구비된다.
연료유 전환 시에는, 제1 온도 센서(TS1) 및 제2 온도 센서(TS2)에서 측정된 혼합유의 온도 측정값에 따라 제1 호스펌프(31) 및/또는 제2 호스펌프(32)의 흡입 유량을 조절하여, 온도차가 분당 2℃를 넘지 않도록 할 수 있다.
호스펌프(31, 32)는, 엔진(E)에서 사용한만큼의 연료유를 혼합튜브(50)로부터 엔진(E)으로 연결되는 제4 공급라인(L4)으로 보충해줄 수 있다.
도 2를 참조하면, 호스펌프(31, 32)는, 호스(33)를 회전체(34)의 회전 운동에 의해 짜내는 형식으로 유체를 흡입 및 토출하는 방식으로서, 회전체(34)의 회전수에 비례하여 호스펌프(31, 32)의 토출 유량이 결정된다. 또한, 호스펌프(31, 32)는 유체의 점도가 펌프(31, 32)의 성능에 영향을 미치지 않으므로, 유체의 점도에 상관없이 가동할 수 있다.
호스펌프(31, 32)는, 기어 박스(gear box)를 이용하여 매우 낮은 회전속도(RPM)로 매우 적은 양의 유체를 토출할 수 있다. 기존의 연료유 전환 시스템에 적용되는 연료유 공급펌프의 경우에는, 최소 회전속도가 정해져있기 때문에, 최소 회전속도로 가동했을 때의 토출 유량, 즉 최소 유량이 정해져 있고, 그보다 적은 양의 유량은 토출할 수 없었다.
그러나, 본 실시예의 호스펌프(31, 32)는, 기어 박스와 VFD(Variable Frequency Drive)를 함께 사용하는 경우, 최소 회전속도 및 최대 회전속도가 제한되지 않으므로, 최소 유량부터 최대 유량까지 넓은 범위에 걸쳐 유체의 토출 유량을 조절할 수 있다.
호스펌프(31, 32)는 모터 자체의 회전속도는 매우 높지만, 회전체(34)의 회전속도는 기어 박스를 이용하여 매우 낮게 가동시키는 방식으로, 다른 펌프들과의 작동 방식이 달라 호스펌프(31, 32)에 VFD를 적용하면, 매우 적은 양의 연료유도 토출할 수 있게 된다.
기존의 연료 공급 시스템은, 연료유 공급펌프와 연료유 순환펌프를 포함하고, 연료유 공급펌프는 고유황유 저장탱크로부터 고유황유를 배출시키는 고유황유 라인과 저유황유 저장탱크로부터 저유황유를 배출시키는 저유황유 라인이 하나의 라인으로 합류되는 지점 이후에 구비되는 단일 펌프로서 최소 토출 유량이 고정적인 유량 고정형 펌프이고, 엔진에서 소모한 연료유의 유량만큼만을 저장탱크로부터 흡입하여 연료유 순환부로 공급하는 역할을 하며, 연료유 순환펌프는 일정량의 연료유를 연료유 순환부에 순환시키는 역할을 한다. 따라서, 연료유 공급펌프에 의해 토출된 연료유 중에서 엔진 소모량을 초과하는 양 만큼의 연료유는 연료유 회수라인을 통해 연료유 공급펌프의 상류(pump suction 측)로 재순환(return)되는 시스템으로 구성되어 있었다. 이때, 재순환되는 연료유는 연료유 공급펌프의 열 등에 의해 가열되기 때문에, 이 가열된 연료유를 냉각시키기 위한 냉각 시스템을 추가로 적용하여야만 했었다.
그러나, 본 실시예에 따르면, 호스펌프를 적용하여 미세 유량 조절이 가능하므로, 기존의 연료유 회수라인 및 냉각 시스템을 구비하지 않아도 된다.
특히, 엔진이 가스 연료로 구동되는 가스 연료 모드일 때에는, 주 연료가 가스이기때문에, 파일럿 오일로서 극히 미량의 연료유만이 엔진으로 공급되므로, 기존의 연료유 공급 시스템에서는, 불필요하게 연료규 공급펌프가 100% 부하로 가동되게 되고, 대부분의 연료유는 연료유 회수라인을 통해 연료유 공급펌프의 상류로 재순환된다.
그러나, 본 실시예에 따르면, VFD와 호스펌프를 함께 적용함으로써 유량 조절을 원활히 수행할 수 있고, 기존 시스템의 기어 스크류 펌프의 VFD 제어와는 비교할 수 없는 유량의 미세 조절이 가능하다.
한편, 본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템은, 혼합 튜브(50)를 사용할 수 없을 때와 같은 비상상황 시에 수동으로 연료유를 전환할 수 있도록 수동 연료유 전환 밸브(MV);를 포함할 수 있다. 또한, 수동 연료유 전환 밸브(MV)는 제1 호스펌프(31)의 하류에서 제1 공급라인(L1)으로부터 분기되어 수동 연료유 전환 밸브(MV)로 연결되는 제6 공급라인(L6); 및 제2 호스펌프(32)의 하류에서 제2 공급라인(L2)으로부터 분기되어 수동 연료유 전환 밸브(MV)로 연결되는 제7 공급라인(L7);이 서로 합류되는 지점에 구비될 수 있다.
수동 연료유 전환 밸브(MV)를 통해 유동하는 연료유는 제8 공급라인(L8)을 따라 혼합 탱크(60)로 이송된다.
본 실시예의 혼합 탱크(60)는 혼합 튜브(50)의 하류에 구비될 수 있고, 혼합 탱크(60)에서는 엔진(E)에서 소모하고 남은 연료유와, 혼합 튜브(50)에서 혼합된 연료유가 혼합된다.
본 실시예에 따르면, 혼합 튜브(50) 및/또는 혼합 탱크(60)로부터 엔진(E)으로 연료유를 순환시키는 연료유 공급 펌프(90);를 더 포함할 수 있다.
또한, 본 실시예에 따르면, 혼합 탱크(60)로부터 제4 공급라인(L4)을 따라 연료유 공급 펌프(90)로 이송되는 연료유의 온도 및 점도를 조절하기 위하여 연료유를 냉각시키는 냉각기(80); 및 연료유 공급 펌프(90)로부터 엔진(E)으로 공급되는 연료유의 온도 및 점도를 조절하기 위하여 연료유를 가열하는 연료유 가열기(100);를 더 포함할 수 있다.
냉각기(80)는, 엔진(E)으로 공급되는 LSMGO를 냉각시켜 온도는 약 40℃ 미만, 점도는 약 2cSt 이상으로 유지되도록 할 수 있다.
냉각기(80)의 상류에는 3방향 밸브(70)를 구비하여, 제4 공급라인(L4)을 따라 연료유 공급펌프(90)로 이송되는 연료유가 냉각기(80)로 공급되거나 또는 냉각기(80)를 우회하여 연료유 공급펌프(90)로 공급되도록 제어할 수 있다.
또한, 연료유 가열기(100)의 하류에는 점도 조절기(VS)가 구비될 수 있다. 점도 조절기(VS)는 연료유 공급펌프(90)에 의해 가압되어 엔진(E)으로 공급되는 연료유가 엔진(E)에서 요구하는 점도를 만족시키도록, 연료유의 점도를 측정하고, 연료유 가열기(100)의 가동 여부를 제어할 수 있다.
연료유 가열기(100)에는 스팀 밸브(SV)가 연결된다. 예를 들어, 도시하지 않은 제어부는, 고점도의 HFO를 엔진(E)으로 공급할 때, 점도 조절기(VS)의 점도 측정값에 따라 점도 조절기(VS)의 스팀 밸브(SV)의 개폐를 제어하여, 연료유 가열기(100)로 공급할 스팀의 유량을 제어할 수 있다. 이와 같이 연료유 가열기(100)를 가동시켜, 엔진(E)으로 공급되는 연료유의 점도를 엔진(E)에서 요구하는 점도 조건으로 유지시킬 수 있다.
또한, 본 실시예에 따른 선박용 연료유 전환 시스템은 연료유 공급펌프(90)에 의해 엔진(E)으로 공급되는 연료유에 섞여 있을 수 있는 찌꺼기를 제거하는 필터(200);를 더 포함할 수 있다.
필터(200)를 거쳐 엔진(E)으로 공급된 연료유는 엔진(E)에서 필요한만큼 소모되고, 소모되지 않고 남은 연료유는 제9 공급라인(L9)을 통해 혼합 탱크(60)로 회수될 수 있다.
이하, 상술한 선박용 연료유 전환 시스템 및 도 1을 참조하여, HFO를 엔진의 연료로 공급하는 방법을 설명하기로 한다.
세틀 탱크(12)에서 수분이 1차로 제거된 HFO는 세틀 탱크(12)로부터 HFO 가열기(13)로 공급한다. HFO 가열기(13)에서 HFO는 약 95℃로 가열하고, 청정기(14)에서 나머지 수분과 찌꺼기를 제거한 후 제3 공급라인(L3)을 따라 제1 저장탱크(10)로 이송한다.
청정기(14)로부터 제1 저장탱크(10)로 공급하는 HFO의 온도는 약 90℃이며, 제1 저장탱크(10)는 제1 가열코일(11)을 이용하여 약 80℃로 유지한다.
제1 저장탱크(10)로부터 배출시킨 HFO는 제1 호스펌프(31) 또는 제2 호스펌프(32) 중 어느 하나의 펌프를 이용하여 제4 공급라인(L4)을 통해 엔진(E)으로 공급한다.
여기서 제1 호스펌프(31) 또는 제2 호스펌프(32)는 엔진(E)의 부하(load)에 따라 필요한 연료유 양만큼만 토출하여 엔진(E)으로 이송할 수 있다.
특히, 엔진(E)이 ME-GI 엔진과 같은 이중연료 엔진인 경우에는, 연료유를 스탠바이 모드로 계속 사용하는데, 본 실시예의 호스펌프(31, 32)는 기어 박스와 VFD를 활용하여 실제 필요한 양 만큼만 소량 공급할 수 있으므로, 에너지 절감 효과도 기대할 수 있다.
제4 공급라인(L4)을 통해 엔진(E)으로 공급하는 HFO는 점도 조절기(VS)를 이용하여 점도를 모니터링하고, 스팀 밸브(SV)를 조절하여 엔진(E)으로 공급하는 HFO의 점도가 13cSt를 유지하도록 연료유 가열기(100)에서 HFO를 가열하여 공급한다.
한편, LSMGO를 엔진의 연료로 공급할 때에는, 제2 저장탱크(20)로부터 배출시킨 LSMGO를 제1 호스펌프(31) 또는 제2 호스펌프(32) 중 어느 하나의 펌프를 이용하여 제4 공급라인(L4)을 통해 엔진(E)으로 공급한다.
여기서 제1 호스펌프(31) 또는 제2 호스펌프(32)는 엔진(E)의 부하(load)에 따라 필요한 연료유 양만큼만 토출하여 엔진(E)으로 이송할 수 있다.
제4 공급라인(L4)을 통해 엔진(E)으로 공급하는 연료유는 점도 조절기(VS)를 이용하여 점도를 모니터링하고, 냉각기(80)를 가동시켜 엔진(E)으로 공급하는 LSMGO를 약 40℃ 미만으로 냉각시키고, 점도가 2cSt를 유지하도록 한다. 단, LSMGO의 점도가 너무 낮으면 펌프 등에 고착이 발생할 수 있으므로 주의하여야 한다.
다음으로, 도 1을 참조하여, HFO에서 LSMGO로 연료유를 전환하는 방법을 설명하기로 한다.
상술한 바와 같이, HFO의 점도는 LSMGO보다 높기 때문에, 제1 저장탱크(10)를 약 80℃로 가열해준다. 따라서, HFO에서 LSMGO로 연료유를 전환시킬 때에는, 엔진(E)에서 요구하는 온도 변화(2℃/min 이내) 조건을 만족시키기 위해서 두 유체를 천천히 혼합해주어야 한다.
이때, 제1 온도 센서(TS1)와 제2 온도 센서(TS2)의 온도 측정값을 기준으로 제어하여 온도 변화 조건을 만족시킨다.
본 실시예에 따르면, 연료유 전환 초기에는, 우선 제2 가열코일(21)을 가동시켜 제2 저장탱크(20)를 약 45℃까지 가열하여 제2 저장탱크(20)에 저장된 LSMGO의 온도는 높여주고, 제1 가열코일(11)은 가동을 멈춤으로써 제1 저장탱크(10)에 저장된 HFO의 온도는 낮춰준다.
이와 같이, 연료유 전환 초기에 두 연료유의 온도 차를 최소로 만들어줌으로써 연료유 전환시간을 최대한 단축시킬 수 있다.
제1 저장탱크(10)로부터 배출시킨 HFO는 제1 호스펌프(31)를 이용하여 필요한 양만큼만 토출하고, 제2 저장탱크(20)로부터 배출시킨 LSMGO는 제2 호스펌프(32)를 이용하여 필요한 양만큼만 토출한 후, 혼합 튜브(50)에서 혼합한다.
이와 비교하여, 도 3을 참조하면, 기존의 연료유 전환 시스템은, HFO 저장탱크(T1)와 LSMGO 저장탱크(T2)로부터 배출된 연료유를 배관 또는 밸브를 통해 혼합한 후, 혼합유를 연료유 공급펌프(110)로 공급한다. 즉, 기존에는 혼합유를 하나의 펌프를 활용하여 엔진으로 공급하였지만, 본 실시예에 따르면 각각의 연료유를 각각의 전용 펌프를 통해 이송한 후 혼합하는 방식이다.
한편, HFO를 연료로 공급할 때나 LSMGO를 연료로 공급하는 평상시에는 제5 공급라인(L5)과 크로스오버 밸브(40)를 활용하여, 두 연료유 중 어느 하나를 선택하여, 제1 호스펌프(31)와 제2 호스펌프(32) 모두를 활용하여 엔진(E)으로 연료유를 공급해줄 수 있다. 이때, 제1 호스펌프(31)와 제2 호스펌프(32) 중 어느 한 대의 호스펌프는, 스탠바이 스타트(stand by start)가 가능하도록 구성할 수도 있을 것이다.
제1 호스펌프(31) 및 제2 호스펌프(32)의 흡입 및 토출량 제어는, 분당 2℃라는 온도 변화 조건을 충족시키기 위해, VFD로 제1 호스펌프(31) 및 제2 호스펌프(32)의 유량을 각각 조절하면서 엔진(E)으로 혼합유를 공급한다. 예를 들어, 제1 호스펌프(31)의 VFD를 제어하여 제1 호스펌프(31)의 회전 속도를 서서히 감소시키고, 제2 호스펌프(32)의 VFD를 제어하여 제2 호스펌프(32)의 회전 속도는 서서히 증가시킨다.
연료유 전환이 완료되면, 제2 호스펌프(32)만을 이용하여 LSMGO를 엔진(E)의 연료로 공급하고, 냉각기(80)를 가동하여 LSMGO의 점도가 2cSt 이상이 되지 않도록 조절한다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 있어서 자명한 것이다.
10 : 제1 저장탱크 20 : 제2 저장탱크
11 : 제1 가열코일 21 : 제2 가열코일
12 : 세틀탱크
13 : HFO 가열기
14: 청정기
31 : 제1 호스펌프 32 : 제2 호스펌프
40 : 크로스오버 밸브 50 : 혼합 튜브
60 : 혼합 탱크 70 : 3방향 밸브
80 : 냉각기 90 : 연료유 공급펌프
100 : 연료유 가열기 200 : 필터
TS1 : 제1 온도센서 TS2 : 제2 온도센서
VS : 점도 조절기 SV : 스팀밸브
MV : 수동 연료유 전환밸브

Claims (16)

  1. 제1 연료유를 저장하는 제1 저장탱크;
    제2 연료유를 저장하는 제2 저장탱크;
    엔진에서 요구하는 유량만큼만 상기 제1 연료유를 흡입하여 엔진으로 토출하는 제1 호스펌프;
    엔진에서 요구하는 유량만큼만 상기 제2 연료유를 흡입하여 엔진으로 토출하는 제2 호스펌프; 및
    상기 제1 호스펌프에 의해 토출된 제1 연료유와 상기 제2 호스펌프에 의해 토출된 제2 연료유를 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 하류에서 혼합하는 혼합튜브;를 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 엔진에서 소모된 유량만큼의 연료유를 토출하도록 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 회전수를 각각 제어하기 위한 기어박스 및 VFD를 더 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 제1 저장탱크를 가열하는 제1 가열코일; 및
    상기 제2 저장탱크를 가열하는 제2 가열코일;을 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 제1 가열코일은, 상기 제1 저장탱크의 온도가 제1 설정범위로 유지되도록 스팀의 공급을 제어하기 위한 제1 스팀 공급밸브;와 연결되고,
    상기 제2 가열코일은, 상기 제2 저장탱크의 온도가 제2 설정범위로 유지되도록 스팀의 공급을 제어하기 위한 제2 스팀 공급밸브;와 연결되며,
    상기 제2 스팀 공급밸브는 제1 연료유에서 제2 연료유로 연료유를 전환할 때 스팀이 상기 제2 가열코일로 공급되도록 개방되고 전환이 완료되면 폐쇄되는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  5. 청구항 3에 있어서,
    상기 혼합튜브에서 혼합된 연료유의 점도를 높이기 위하여 혼합된 연료유를 냉각시키는 냉각기; 및
    상기 혼합튜브에서 혼합된 연료유의 점도를 낮추기 위하여 혼합된 연료유를 가열시키는 연료유 가열기;를 더 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 혼합튜브의 하류에 설치되며, 혼합튜브로부터 엔진으로 공급되는 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제1 온도센서;
    상기 엔진의 상류에 설치되며, 엔진으로 공급되기 직전의 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제2 온도센서; 및
    상기 제1 온도센서와 제2 온도센서의 온도 측정값에 따라 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 회전수를 제어하는 제어부;를 더 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  7. 청구항 3에 있어서,
    상기 혼합튜브의 하류에 설치되며, 혼합튜브로부터 엔진으로 공급되는 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제1 온도센서;
    상기 엔진의 상류에 설치되며, 엔진으로 공급되기 직전의 혼합 연료유의 온도를 감지하는 제2 온도센서; 및
    상기 제1 온도센서와 제2 온도센서의 온도 측정값에 따라 상기 제1 가열코일 및 제2 가열코일을 제어하는 제어부;를 더 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 제2 호스펌프가 상기 제1 저장탱크에 저장된 제1 연료유를 흡입하거나 상기 제1 호스펌프가 상기 제2 저장탱크에 저장된 제2 연료유를 흡입하도록 각 호스펌프가 흡입할 연료유를 선택적으로 제어하기 위한 크로스오버 밸브;를 더 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  9. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 저장탱크에 저장할 제1 연료유를 세틀시켜 제1 연료유에 포함된 수분을 1차로 제거하는 세틀탱크;
    상기 세틀탱크로부터 수분이 1차로 제거되어 배출되는 제1 연료유를 가열하는 고점도 연료유 가열기; 및
    상기 제1 연료유 가열기에서 가열된 고점도 연료유로부터 수분을 포함한 불순물을 제거하는 청정기;를 더 포함하고,
    상기 청정기에서 불순물이 제거된 제1 연료유가 상기 제1 저장탱크에 저장되는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  10. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프에 의해 엔진으로 공급되는 연료유 또는 혼합된 연료유와 상기 엔진에서 소모되고 남아 회수되는 연료유를 혼합하는 혼합탱크;를 더 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  11. 청구항 1에 있어서,
    상기 혼합튜브로부터 엔진으로 공급되는 연료유에 포함된 불순물을 제거하는 필터;를 더 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  12. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프는,
    회전체; 및 상기 회전체의 회전에 의해 유체가 흡입 및 토출되는 호스;를 포함하는, 선박용 연료유 전환 시스템.
  13. 제1 연료유를 엔진의 연료로 사용하다가 제2 연료유로 연료를 전환하는 선박용 연료유 전환 방법에 있어서,
    제1 호스펌프를 이용하여 제1 연료유를 토출하고, 제2 호스펌프를 이용하여 제2 연료유를 토출하고, 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프로부터 토출된 제1 연료유와 제2 연료유를 혼합하여 상기 엔진으로 공급하되,
    상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프는 회전체의 회전에 의해 호스를 유동하는 유체를 배출시키는 펌프이고,
    상기 제1 연료유와 제2 연료유를 혼합한 후의 혼합유 온도 측정값과 상기 엔진으로 공급하기 직전의 혼합유 온도 측정값에 따라, 상기 제1 호스펌프 및 제2 호스펌프의 회전수를 제어하여 토출 유량을 조절함으로써, 상기 엔진으로 공급하는 혼합유의 온도 변화가 엔진의 요구 조건 범위를 만족시키도록 혼합 비율을 조절하는, 선박용 연료유 전환 방법.
  14. 청구항 13에 있어서,
    상기 제1 연료유를 엔진의 연료로 공급할 때에는 상기 제1 연료유를 저장하는 제1 저장탱크가 설정 온도 이상으로 유지되도록 상기 제1 저장탱크를 가열하되,
    상기 제1 연료유로부터 제2 연료유로 연료유를 전환할 때에는 상기 제1 저장탱크의 가열을 중단하고 상기 제2 저장탱크를 설정 온도로 가열하는, 선박용 연료유 전환 방법.
  15. 청구항 13에 있어서,
    상기 제1 연료유로부터 제2 연료유로의 전환이 완료되면, 상기 제1 호스펌프의 가동을 중단하고 제2 호스펌프만을 이용하여 제2 연료유를 엔진의 연료로 공급하며, 상기 제2 저장탱크의 가열을 중단하는, 선박용 연료유 전환 방법.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 엔진으로 공급하는 제2 연료유의 점도가 설정값을 초과하지 않도록 상기 제2 호스펌프에 의해 엔진으로 공급하는 제2 연료유를 냉각시키는, 선박용 연료유 전환 방법.
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